城镇交通规划精选(九篇)

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第1篇：城镇交通规划范文

论文摘要：浙江省义乌市在推进城镇化建设过程中，率先在乡镇实施路网规划、公交服务规划、强化交通养护管理职能三项工作，并摸索出一套交通管理模式，这可以为小城镇交通综合规划与管理模式提供借鉴。

0　引言

城镇化是推进我国城市化进程的长期战略，发展小城镇是城镇化战略的一个重要组成部分。完善小城镇的交通网络则是促进城镇化发展的重要举措。小城镇交通规划属于区域性专项规划．应结合自身特点与当地的交通需求，在交通总体规划与城镇总体规划的框架下，编制符合实际的、有特色的城镇区域交通综合规划。

在浙江省义乌市，小城镇建设发生了翻天覆地的变化，农村群体性的膨胀发展促进了小城镇的崛起，小城镇进一步发展成为卫星城镇，几个卫星镇围绕中心城镇进行组团发展，在路网上表现为射线交通联接。在一段时间沿交通线的发展融合后便形成了一座小城市．这就是一座城市的自然发展之路。但是目前多数小城镇的路网规划布局不合理．基础设施分散，配套程度不高，对小城镇进一步发展影响较大

在这种情况下，浙江省义乌市交通主管部门适时在经济基础较好的廿三里镇开展了交通基层基础建设试点工作，提出了路网规划、公交服务规划、强化交通养护管理职能三项工作，并建立“一所三网”，其中一所指成立一家交通管理所：三网为建设农村公路建设网、农村公交运输网和农村交通管理网。重点是做好交通综合规划。

1　现状分析与评价

廿三里镇位于义乌市的东部，面积为72．2km，是中国小商品城的发源地，商品经济发达廿三里镇下辖35个行政村，8个居民区，户籍人口达4．2万，外来人口达5．6万。20世纪90年代后陆续进行的各条农村公路建设对廿三里镇的经济社会发展到起了促进和带动作用。道路里程的快速增长和客货运输市场的繁荣发展，对廿三里镇的交通管理提出了更高的要求。

1．1公路交通现状

廿三里镇公路网、公路长度、技术等级、公路网密度情况如表1一l和表1—2所示．

由上表可知，在廿三里镇域，乡道、村道比例相当，公路普遍等级不高，以四级公路为主。

1．2分析与评价

1．2．1通行政村率

通行政村率指规划区域内通公路的行政村数与行政村总数之比。通常该指标值越大，表示通达程度越好。全镇通公路情况如表1—3所示。

1．2．2对建制村层次的指标

重点考察人口在500人以上规模的行政村的道路条件，则建制村层次的指标r为：

1．2．3公路网等级水平

公路网等级水平按下式计算：

公路网等级水平=

∑(公路里程×公路等级)／∑公路里程

计算得廿三里镇公路网的等级水平为3．62，与义乌市域2010年公路技术等级所需达到的2．72相比，路网技术等级偏低，规划中需提高公路网等级水平。

1．2．4公路网密度(见表1—4)

由表1—4可见，廿三里镇的各项指标均低于义乌市的平均水平，有必要加大公路基础设施建设，增加公路总里程。

1．2．5公路网连通度

公路网连通度按下式计算：

dn-----------------公路网连通度。

廿三里镇下辖35个行政村．8个居民区．以行政村为节点计算得连通度dn=0．97。廿三里镇按规划分l4个社区，以规划社区为节点，dn=1.70。说明廿三里干道网络虽基本成形，但农村公路网处于树状低级结构，路网须进一步完善。

2　公路路网规划

2．1廿三里镇经济发展预测

以金华地区和义乌市国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要为依据，分析国民经济指标的增长率预测国内生产总值，见表2—1。 

 

客运量的时间序列预测模型为：

货运量的时间序列预测模型为：

代入具体的数据，得预测年客、货运量如表2—3所示。

2．3农村公路网预测(见表2—4)

根据预测，规划近期以增加路网长度、提高连通度为主，规划远期以提高公路等级水平为主。

2．4公路网布局规划

根据城乡一体化规划，在确定的城乡发展布局和现有农村公路网布局基础上，将规划路分为三个层次：

a)骨架路网 高等级公路和主干路构成骨架道路。沟通中心区与北、东、南三个组团片区之间的大量交通，以及连接廿三里镇与其他乡镇、地区，以一、二级道路为主，由开元街、梅林大道、商城大道、稠廿公路形成井字形路网：

b)集散道路 作为骨架路网的延伸，构成各功能区内部路网的骨架，为工业区、居住区、景区、农业区等连接到骨架路网上，同时保证骨架路网之间的联系．以二级路为主；

c)支路 作为功能区内部道路，偏远山区、景点、农业区的连接道路，以及中心区行政村至集散道路的连接路，以三、四级路为主。

廿三里镇域形成“五横四纵一高速”道路网结构．分别连接廿三里镇与主城区、东阳、苏溪、诸暨等对外交通和内部各社区的城乡统一道路网，县乡公路辅助主骨架公路网络形成一个多层次、多功能、高标准、高性能、大范围的农村公路网络系统。其中“五横”为涌金大道、大通路、诚信大道、商城大道、通宝路；“四纵”为城东路、开元路、岩路、梅林大道；“一高速”为甬金高速公路。

3　公交运输发展规划

3．1运输业发展现状

目前，廿三里镇境内拥有公交服务班线共12条。线路总里程约147km，营运车辆51台．日客运量超过2．8万人次，在一定程度上满足了部分群众的出行需求。停车场有廿三里北(900m2)，廿三里南(2700m2)，机动车维修点43个，企业主大都拥有小型货运车辆，大的物流配送企业没有形成。

存在的主要问题有：a)公交线网、站点设置有待优化；b)公交车服务多年，需要更新和增加；c)公共交通场站不能满足需求：d)道路交通拥堵状况严重，影响公交车辆运行速度；e)三轮车、残疾车参与非法营运现象长期难以消除，从而影响地区形象，也存在重大安全隐患。

3．2公交线网优化

近期廿三里镇境内以优化公交线网为主。具体如下：a)调整后的公交线路为15条，线网总长150km，其中廿三里镇境内增加了25．4km，线网密度达到1．26km／km2；b)调整后公交线网重复系数约为1．2，非直线系数为1．36，线网指标更为合理。

远期因廿三里镇建设区域已纳入义乌“一体两翼”发展格局的义东北城区范同，所以进一步增大公交线路总长度，达到约20条公交线路，增设廿三里镇公交总站统一调度。

3．3运输车辆发展

公交车辆配置在主干线上投放30座以上的大客，支线上投放l3座左右的面包车。增加公交车辆数，干线上发车间隔控制在6min---8min，支线上控制在1h内。调整前后公交车辆指标见表3-1。

3.4运输场站建设

    根据廿三里镇的实际，坚持“经济实用，布局合理，方便群众”的原则，努力构筑以公交总站为中心，以村级简易站(回头站、首末站)为依托，沿线停靠站为支持的多层次和网络化公交站点体系，逐步形成镇区有站、大村有亭、小村有牌、沿线有点的格局。同时，建设一个规模适宜、功能完善、设施先进、组织合理的现代物流场站，以适应广大企业提供原材料和生产成品的运输、仓储、流通加工、信息等需要。

4　强化交通养护管理职能

    目前，义乌市的全部农村公路由公路养护管理所负责养护管理。因全市管理区域面积较大，道路里程逐年增长，养护管理难度日益增大。随着廿三里镇客货运输市场的繁荣发展和道路里程快速增长，对其交通管理提出了更高要求。为抓住交通基层基础建设试点的机遇，义乌市适时成立廿三里镇交通管理所，对交通管理体制进行了大胆创新，以强化农村管理。

    廿三里镇交通管理所的主要职能有:

    a)组织城乡公交线网调整，监督管理客运市场;

    b)做好辖区乡道、村道的建设养护工作，负责辖区农村公路的路政巡查和路政案件的调查处理;

    c)贯彻执行交通运输管理法律、法规和政策，依法开展交通规费征收工作;

    d)监督管理农村货运市场，加快发展农村物流。

第2篇：城镇交通规划范文

关键词： 城乡统筹城市郊区小城镇

中图分类号：TU984文献标识码： A

一、引言

城乡统筹发展是新时期中国社会经济发展的必然趋势，其本质是要改变目前城乡二元的社会经济结构，解决三农问题，促进城乡共同发展。2008年1月《城乡规划法》的颁布实施，标志我国的规划工作重心已经由实质性的城市主导转变为城乡并举，城镇规划作为城乡统筹规划中的关键节点，需要转变以往城镇规划的局限思路，扩大规划的视角，创新规划方法途径，更好的发挥其在城乡统筹中的关键作用。城市郊区的小城镇是农村城镇化发展过程中的重要力量，由于其处于独特的地理位置及经济区域中，受城市的辐射、扩散和周围农村腹地的双重影响，加之其自身的农村城镇化发展，呈现出与普通小城镇有显著差别的特点，研究其发展对于城乡协调发展具有重要的意义。

城市郊区指中心城市的社会、经济发展在周边区域中所形成的，其特征、结构和功能实质介于传统城市与乡村之间的地理区域，是城市和乡村社会、经济等要素相互作用、相互渗透的交叉地带，城市郊区小城镇即是位于上述区域内的小城镇。本文拟选取宿州市埇桥区符离镇作为案例，剖析当前皖北城市郊区小城镇发展的特点、存在问题、以及进一步推进小城镇健康发展的对策措施。

二、 不同类型地区城乡统筹规划重点

我国地域广，不同地区发展水平相差较大，因此对不同类型地区，其城乡统筹规划的重心也不同。以安徽为例，皖北地区由于受历史人文、资源禀赋、政策等因素影响，经济社会发展长期落后，地区总体上看还处于工业化初期阶段，工业集中在中心城市，农村以农业为主，城乡联系单一。皖北地区城乡二元差距较大，普遍存在中心城市辐射带动能力弱，城镇规模小层次低、农村建设落后等问题，因此该地区面临的首要问题是如何促进城乡经济发展。该地区城乡统筹规划的重点是缩小城乡二元差距，在城乡空间上改变目前低水平均质化格局，通过集聚发展，提升中心城市，择优培育城镇增长极，发展壮大小城镇，辐射带动农村地区发展。

三、城市郊区小城镇发展的特点——以符离镇为例

1、发展机遇高于普通小城镇

在由“城市—周边地区小城镇—农村腹地”共同构成的经济区域中，由于郊区小城镇的区位优势，同一行政区划内具一定规模的郊区小城镇，其发展会服务并参与城市的经济中，成为城市的有机组成部分。城市在进行总体规划宏观布局时，具有一定经济实力的郊区小城镇往往优先作为城市功能疏散地。

符离镇就是一个比较典型的城市郊区小城镇，它位于位于宿州市北13公里处，介于宿州、淮北和徐州三市之间，是驰名中外的烧鸡之乡、皖北重镇，又是全国小城镇建设试点镇、全国重点镇、省级示范镇和省重点中心镇，综合实力和竞争力位居宿州市各乡镇前列。其区位优势使得其成为宿州市重要的功能拓展区，在《宿州市城市总体规划（2012—2030）》中，符离镇将承担部分城市中心区人口疏散功能，并且重点发展休闲旅游及生态型产业（见图1）。

2、经济发展水平高于普通小城镇

凭借大城市资金、产业的优势，郊区小城镇产业经济建设加快发展。郊区小城镇较多地分担中心城区外迁企业或延伸的产业链，从而为郊区农业剩余劳动力提供大量就业岗位。两者结合，大大提升了小城镇的经济发展水平。

以符离镇为例，2010年实现农村经济总收入 26亿元，规模以上工业总产值21亿元，财政收入2826万元。近年来一些新兴高科技企业陆续落户符离镇，大大改善了符离镇的工业结构，增加产值的同时为符离镇的工业注入了极大的活力。2010年以来符离镇的第三产业呈现快速增长趋势，交通运输业、批零贸易业、社会服务业等行业继续保持主体地位，旅游休闲等产业开始迅速发展。

3、城乡一体化水平高于一般小城镇

推进城乡一体化建设必须统筹兼顾，基础设施建设是城乡一体化格局的重中之重。大城市郊区小城镇的发展程度与大城市交通的便捷程度呈显著的正比关系，只有与主城区形成便利的大交通，才能实现与大城市有机对接，促进人流、物流的顺利畅通，促进城乡政治、经济、文化一体化。按一般规律，与主城区车程较近，即主城区一小时车程半径内的近郊区小城镇发展较快。以符离镇为例，京沪铁路纵贯南北，国道、省道穿境而过，正在建设宿淮铁路，符离镇为起点；泗许高速公路符离出口离镇区三分钟路程；京沪高铁宿州站离符离镇二十分钟的路程；徐州观音机场距镇区50公里，沟通了符离与国内各大中城市的经济、科技、信息联系。便捷的交通，有利于符离镇在经济、交通各方面实现城乡一体化。符离镇是埇桥区的繁华大镇，其工业区、生活服务区、办公住宅区各具规模，水、电、路、和工商管理、金融、税务、医疗、邮政、学校等市政、公用设施齐全配套。

四、规划编制的新思路

1、从小城镇规划向更大区域谋划的规划理念转变

①区域视角确定城镇定位

传统的小城镇总体规划往往突出镇区规划，弱化区域协调和镇域规划，本次规划转向更广阔的区域视角。从区域背景来看，当前宿州市正处于处于均质化向集聚发展过渡阶段，制定了“区域次中心城镇向小城市发展”的城镇空间组织新策略。符离镇成为带动宿州规划区北部崛起的唯一核心城镇，辐射带动埇桥区北部片区经济洼地的发展，在这个目标基础上对于城镇的定位是重构为埇桥区规划区副中心，新兴工贸型小城市。

②协调宿州城乡空间布局

当前宿州市城市规划区存在着城镇数量过多、规模小层次低，建设分散等一系列问题，需要整合片区发展空间，减少开发主体，实施集中开发，积极培育城镇增长级，突破低水平均衡发展格局。规划对北部片区乡镇调整提出方案建议，在空间布局上提出对北部片区城镇功能进行整合，引导交通设施、社会设施以及市政公用设施在不同地区的差别化配套，促进发展要素向符离镇等城镇增长极集聚，增强其辐射和带动渠南片区的动力（图2）。

2、突出城乡融合理念

以往小城镇总体规划往往突出镇区规划，弱化镇域规划，与广大农村腹地结合不

紧密，忽视城镇与农村的相互联系和融合。在城乡统筹的新背景下，规划遵循“城乡资源统一配置、城乡建设统一管理”的理念，以更好地发挥服务作用和带动农村地区发展的作用。

统筹区域城乡空间布局

在宿州市城市规划区范围内，目前有符离、桃园、朱仙庄镇，现状各镇建设比较分散，低水平重复建设严重。为减少盲目竞争和重复建设，实现区域资源和设施共享，规划淡化城乡界限和行政划分，将上述三镇纳入城市规划区范围内统一考虑，促进城镇间在基础设施、市政设施、产业布局、环境保护等方面的协调。按照集中集聚、合理分工的原则，引导形成由城镇、新型农村社区、一般农村社区构成的网络化的镇村格局。符离镇发展为新兴工贸小城市，承担片区的综合服务功能；桃园、朱仙庄镇区基本和城市中心城区合并发展。

②建立有效的空间管治机制

加强对镇域土地利用模式的引导控制，按照生态优先、集聚发展、节约用地原则，将镇域空间划分为已建区、适建区、限建区和禁建区四大类，对江湖河流、生态廊道、

基本农田严格进行管治，实现城乡资源要素保护和合理利用。按照保护耕地、节约用地的原则紧凑布局城镇各项建设用地，加强存量土地的整理和挖潜，实现城乡建设用地的空间结构调整，将农村建设用地适量转化为城镇建设用地，严格控制城乡建设用地增长，保持城乡建设用地总量与土地利用规划一致。

③新型农村社区建设

现状农村居民点数量偏多，规模小，土地利用浪费严重，公共服务设施滞后。规划按照建设新型农村社区原则对现状村庄进行分类整治，规定人均村庄建设用地标准，减少农村居民点数量，优化村庄布局。提出新型农村社区建设引导，对住宅建设、公共服务设施配置、基础设施配套、村庄环境、村庄特色等方面提出建议。考虑到农村居民点调整是长期控制引导的过程，规划对村庄用地调整不采取强制措施，逐步引导农民向农村社区转移。

3、探讨城市郊区小城镇分阶段增长机制

城市郊区小城镇发展需要经历从初级启动期到成熟完善时期的过程，因此在发展策略、空间布局、基础设施配套上需要与规划目标与发展阶段吻合，以实现可持续的城市化。

①在发展的启动初期，针对发展动力不足的事实，在发展策略上提出交通引导和行政驱动积极推进产业化。空间布局上充分利用有限交通条件缩减发展启动成本，依托老省道作为城镇发展轴线，同时控制远期发展轴线，生活用地依托老镇区展开，工业用地跨越老镇区结合高速公路道口集中布局，强化符离生产职能。

②发展中期阶段，在内部和外部资本的驱动下，城镇综合实力较大提高，发展策略上提出生产和服务配套并举，提升区域服务职能。空间布局上结合行政中心搬迁建设城镇发展轴线，产业和生活用地依托轴线相向发展，发展镇区公共中心，完善公共配套设施。

③发展成熟阶段，城镇综合实力达到较高水平，发展策略上提出完善城镇功能，提升城镇的中心地位和辐射能级。在空间布局上，依托发展轴线完善各项建设，积极发展小城市的功能，辐射和服务于北部片区。

五、政策保障建议

新的发展目标与现状薄弱的城镇综合经济实力是符离发展面临的尴尬现实，如何做大做优符离镇成为规划关键。针对皖北地区城镇经济动力不足，行政力量推动是推动城镇初期发展的重要动力因素，规划提出在宿州市层面通过行政区划调整以及土地、人口、财政政策的倾斜，为培育符离镇创造发展条件。投资政策上重点支持符离镇基础设施建设，改善投资环境，增强产业集聚和人口集聚的能力；土地政策上改变按行政单元平均分配土地指标的政策，扩大符离镇建设用地供给，满足其快速工业化和城市化发展的需求，其他地区实行严格的土地用途管制，严格控制建设用地增量；人口政策上建立人口合理流动机制，增加就业岗位，鼓励人口集中；财政政策上建立健全规范的财政转移支付制度，加大启动资金的财政配建力度。

结语

当前我国城乡二元经济结构突出，而城镇化是改善城乡二元结构的重要途径，小城镇在城乡统筹发展中的作用日益突出。本文以宿州市符离镇为例，充分考虑欠发达地区城市郊区小城镇发展动力不足，基础条件差、区域支撑能力弱的特点，在区域协调与城乡统筹的基础上，重点分析城镇转型过程中城镇职能、不同发展阶段的动力机制和发展路径、城乡空间布局、以及政策保障的内容与方法，为欠发达地区城市郊区小城镇发展与转型提供有益借鉴。

参考文献

[1] 安徽省城乡规划设计研究院． 宿州市埇桥区符离镇总体规划． 2011

[2] 陈为邦.小城镇建设规划先行[J].领导决策信息，2001(15).

[3] 汤放华.小城镇总体规划理论、编制内容与方法的研究[D].湖南大学，2002.

第3篇：城镇交通规划范文

【关键词】小城镇、交通规划、成因分析、对策研究

[Abstract] This paper layout based on small towns and traffic status of the investigation, analysis of the construction of small towns and traffic layout status quo causes and effects of the pros and cons of the characteristics of the traffic problems of small towns, transportation features an initial study, presented small urban transportation planning as part of the overall urban planning should implement the principles of sustainable development, based on the development status of small towns, focusing on the future development of small towns and objectives be realistically valued and revision implemented.Key words small towns, traffic planning, cause analysis, countermeasures

中图分类号：[F292] 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

一、前言

目前我国有二万多个小城镇，由于小城镇规模较小，经济力量薄弱，城镇建设得不到大力发展，对交通问题未能够引起重视和对交通发展缺乏预见性，使得小城镇大部分依赖于过境公路发展。在当前社会交通机动化程度不断提高的情况下，规划不尽合理的小城镇用地形态布局和交通运输、人民生产生活的矛盾越来越突出，这种矛盾也在城镇化过程中上升成为热点问题，如何来破解这一难题？本文从小城镇的现状布局与交通问题入手，通过对城镇交通布局和交通流的分析，剖析其历史成因和利弊效应，从小城镇交通规划的角度提出一些看法。

二、小城镇的交通现状和问题

有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局。这种布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，但是随着城镇经济和公路运输机动化的发展，其弊端和矛盾越来越凸现出来。经过梳理和分析，主要表现在：

（1）城镇交通车辆构成复杂，交通流量呈加速增长趋势。经研究发现，小城镇往往只有一条或两条过境穿镇通道，道路定位不明确，再加上缺乏有效的管理，以致过境公路上人车混行，机非不分，严重影响道路交通的顺畅和安全。

（2）交通流缺少组织。一般小城镇的道路与过境公路相交道口都以平面交叉形式存在，很少设置红绿灯等交通设施，安全秩序也没有专人维持，就容易造成交通冲突，在高峰时段造成交通阻塞，道口也往往成为交通事故的多发地段。

（3）道路布局不够合理。小城镇由于长期的历史原因，一直处于无序的自发发展状态，城镇生长轴和城镇形态的发展一般都依赖于过境公路。过境公路相当于城镇的主干道，穿镇而过，其他道路相对狭窄，间距不均匀，造成道路系统的先天失调。

（4）路产路权缺乏管理，道路资源被侵占现象严重。马路市场、马路商店侵占道路资源，沿路修建的市场、商店因为缺乏规划和管理，紧贴道路，没有自己的车辆和人流疏散场地设施，结果进出市场、商店的人车均拥挤在道路上，造成交通堵塞，给往来车辆带来事故隐患，也危及摊贩本人的安全。

（5）静态交通设施匮乏。停车场地少，各类车辆乱停乱放，带来事故隐患。交通站场少，许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地，小巴、出租车等沿路停放待客，造成交通秩序混乱。门店式的维修点更是占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通。

（6）城镇公用集聚场地少，因此把过境公路作为临时广场使用。受地方风俗的影响，在一些小城镇每年还保持着开庙会，赶集市，办交流会的传统民俗，往往在赶集的日子里各乡各村的老百姓汇聚到城镇上，沿路设摊，搭台唱戏，造成过境车辆的通行困难。

三、对小城镇交通问题的成因思考

小城镇建设中交通存在的上述问题在我国城镇当中具有很大的普遍性，其存在的原因有着一个长期的沉积过程和历史根源。

1、小城镇的发展是一个长期的历史进程。在改革开放初期，小城镇的发展基本处于自发状态，广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低，在城市之间的交通时间往往都是以天来计算，不可能当天往返，路途需要吃饭休息，于是给小城镇的发展提供了契机。因此在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开。这种马路市场和公路城镇在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。进入新世纪后，随着中国经济的腾飞，我国的交通运输事业有了很大的发展，根本上改变了旧中国交通线数量少、质量差、运力低的状况。公路运输“门到门”便捷快速的特点和路网结构的完善，使全社会客货运输的机动化程度越来越高，公路运输的比重越来越大。而日益增加的交通需求和一直得不到改造的小城镇过境公路间的社会矛盾愈来愈明显。

2、长期存在以路兴商、以路兴镇思想来指导小城镇道路建设。交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志。公路一但建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题积重难返，而带来的负面效应却不断地凸现出来，迫使政府要投入更多的资金来加以改造。

3、由于受社会经济发展水平以及经济体制改革的影响，随着产业结构的调整，越来越多的农民摆脱土地的束缚，为二、三产业服务，人口的流动性也越来越大，城镇流动人口、机动车辆、交通流量快速递增，但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变，仍停留在过去小城镇交通意识上，随意性和盲目性比较大，再加上部分经营者随意摆摊置点，导致交通秩序异常混乱。

4、虽然高速公路网已基本形成，但高速公路收费的“高门槛”也使部分运输车辆望路兴叹，致使国省道干线上仍承担着繁重的运输任务，对小城镇的过境运输的压力仍然不堪重负。

四、解决问题的对策

车辆保有量和客货运量的的快速增长对交通建设提出了更大的需求，根据对小城镇现状交通方式和发展趋势的分析，在小城镇的交通建设、交通规划和小城镇改造中，应该要把握好以下几点：

（1）统一思想，提高认识，把小城镇交通建设作为一件大事来抓

交通是经济的先行官，要始终坚持交通适度超前发展的重要经验，牢固树立交通始终走在前列的思想，坚持能快则快的原则，使交通建设在城镇加快城市化，推进城乡一体化，建设小康社会全面化的进程中发挥基础性和先导性的作用。

（2）全面规划，加强管理，促进小城镇交通建设和经济建设的健康发展

应以科学发展观为指导，坚持“统一规划，合理布局、综合开发、配套建设’的方针，依据本地区条件制定出合理的和科学的小城镇战略发展规划，为小城镇发展提供依据。在新一轮总体规划中结合城镇用地布局，配合公路部门，将过境路外迁。结合镇区改造，理顺道路系统。道路建设要遵循社会经济发展的需求，遵守规范，不能只搞形象工程。规划建设中配建停车场地和交通站场。加强基础设施建设，完善道路设施。

（3）加强宣传，提高全民素质，以人为本，和谐发展

人是交通的主体，加强交通安全宣传教育，提高全民的交通安全素质，一方面立足长远，从学校入手，加强小学生遵守公共交通的启蒙教育，使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传，深入各个交通安全法制意识相对薄弱的村镇，广泛宣传交通安全和法制意识，从最贴近交通参与者的利益方面入手，灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识。力求“人、车、路、交通环境”的和谐发展。

（4）加强行政执法，维护路产路权，完善公路设施，优化资源配置

依据公路法，加强行政执法，健全依法监管，强化路政巡查，加强公路建设全过程介入管理，开展公路路产确权工作。积极研究和探索城镇公路路政管理体制和机制。严肃惩治侵占公路路权，破坏公路设施的行为。完善和维护公路设施，使公路信息批示明确，标注清晰。对城区人口较为集中的十字路口采用红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，规范交通参与者的交通行为，并不断创新管理手段，大胆创新、大胆管理，更新交通设施，创造良好交通环境；完善停车场，改变乱停乱放的无序停车行为。政府和城建等部门要将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置，建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场，并合理布置，加强管理。

（5）要针对小城镇的具体现状和特点，从实际出发，找准定位，因地制宜

我国有二万多个小城镇遍布全国各地，每个小城镇都有着各自的特点，都走着自己的发展之路，因此每个小城镇都应该从自身的实际和特点出发，找准自身的优势，发挥不同的特长，来把握自身规划的定位，制定适应自已交通发展的规划和分步走的实施纲要，既要有一定的适度超前，又要有实施的可操作性。切忌盲目求大，无序发展。

第4篇：城镇交通规划范文

值得注意的是，城镇的发展与城市、区域性的发展不同，特别是交通运输方面，区域性、大城市的交通发展可以说是配套完善的多层次，多领域发展，每一个重大的交通建设大到对该城市甚至国家有影响，小到对周边城镇有影响。城市的交通运输具有密集化，丰富化的特点，经过改革开放几十年的建设许多大城市的基本交通运输都初具规模，随着时展完善的更多的是人性化和时代的交通设备。城镇经济的发展不是这样，城镇经济处在一个快速前进的道路上，或者说是成为城市的道路上，这个发展过程中交通的基础设施也许还不完善，特别是像基本的铁路、高速公路和飞机场的建设，所以这时候交通运输的发展对城镇经济的影响不像大城市群那样除了带动经济发展外还有考虑配合发展需求、居民个性化需求的作用。通常城镇更多的是通过交通运输带动城镇经济，通过交通事业的快速发展为城镇的发展铺好道路，一方面交通运输作为规模较大的行业，可以带动就业拉动GDP增长，另一方面交通设施建好后可以持续进行资源优化配置，不断补充城镇发展所需要的东西。所以在进行城镇交通建设的时候不能把目标定的太大、太远模仿大型城市的建设计划，主要还应该考虑到城镇自身的发展潜力和目标规模，带一些超前性的进行规划城镇交通。

二、当前城镇经济发展现状

1.公共交通利用率低小城镇的公交系统建设不完善，公交服务水平低。有些道路基础设施建设不足，用地开发强度低、难以形成稳定的客源。公交线路少、配车数也少，给居民出行带来不便。而且公交场站建设相对滞后，首末站用地缺乏保障，还有站点位置布置不合理等问题，居民换乘也不方便。小城镇居民一般采用自行车和助力车作为出行工具，到了早高峰时期。自行车和电动车占用了大量的道路资源，延长了公交车停车时间，减慢了公交车运行速度，也耽搁了居民的出行时间，选择公交出行的人也就越来越少，而选择非公共交通出行的人越来越多，如此以往形成恶性循环。这样城镇内的居民流动受到限制，城镇交通发展收到阻碍，内部的经济交流就会收到影响。2.城镇直接联系不够密切城镇经济的发展可以说必须需要周边城镇的相互帮助与沟通。

三、交通运输对城镇经济发展的作用

只有明白城镇需要什么样的交通运输发展规划，才能够有效的促进城镇经济发展。这就需要我们什么样的交通运输经济可以帮助城镇经济发展有效前进。首先，交通运输对城镇经济的支撑。深人研究交通运输和城镇经济之间互动效应，利用铁路、公路的规划、建设及运营契机，及时制定或修编城镇规划、产业规划及土地利用规划。从区域整个空间结构和用地布局上协调城镇的交通分布形态及特征，以尽量减小出行时间为目标规划城镇的空间结构。这样的每个城镇对外沟通就会变的方便快捷很多，城镇周边的用地也可以有效的配合交通的发展而被利用，不至于盲目的征地建设，造成交通建设的缓慢。对周边城镇和对周边大城市的交通运输方式要协调发展，不能偏废其一，特别是国家规划的交通运输可能更多的是与大城市的串联，那么城镇自身就要多注重城镇发展所需的互补资源。这样的交通运输可以持续的为城镇经济提供支撑点。其次，交通运输优化化沿线城镇资源配置效率。国外许多理论研究均表明，城市的本质即集聚，在城镇化初期及中期阶段，集聚是城镇化最明显的特征。需求关联效应、外部规模效应、成本关联效应与经济空间集聚的离心力是对立统一。交通运输的发展不仅为区域经济与城镇发展提供了必要的交通基础设施，而且通过提高区域或城镇可达性从而实质上促进要素加快流动，扩大市场范围和规模，促进市场竞争，改善厂商区位，弓{发规模经济、集聚经济和土地增值;当交通运输带动形成城镇带后，城镇带的作用就会更显而易见，其能够促进城乡一体化发展;有效的解决乡村中的剩余劳动力;缩小区域差距。最后，改变城镇空间结构。城镇发展的大致规律是:从早期的独立分散的单一工农结合体走向非农城镇化的区域网络结构。从一个阶段到另一个阶段的转折，都必须有交通方式的变革和带动。总体来讲，快速私人交通使城镇有分散发展的倾向，而公共交通使城镇布局紧凑。而大载运量的铁路的完善，是城镇交通运输方式的更大的进步，其建设与发展直接或间接地影响着区域(城镇)空间形态。交通的运输在国家和地方配合下发展起来，地方自然会对如何利用交通运输设施认真的引导城镇的产业经济发展，据此对城镇未来的发展进行重新展望，并对城镇发展规划和产业发展规划以及发展战略做出实时的与适度的调整。

四、相关建议与措施

第一，制定城镇区域的交通运输发展战略城镇的发展趋势必将形成城镇区域，那么交通运输发展战略的制定要按照城镇区域经济发展的客观要求，在充分了解并掌握每个城镇的交通运输情况与经济前景，使交通运输策略的制定能够为城镇化和城镇区域发展提供合理的前景规划。第二，依靠科技进步，加大公共交通工具的使用以及基础设施的开发。也许城镇在加强交通运输学科方面的节能减排的科研难以有所发展，但是可以引进先进的交通管理制度，通过制度的变更，和交通工具的完善，使居民更多的使用基本的公共交通工具，加快民间交流沟通，加强经济联系。此外，严格管理非法车辆和违反交通规则的行为，提供一个良好的交通秩序，培养居民形成一个好的交通出行规范。第三，资源和合理配置。城镇与城镇之间的协调发展，肯定会资源利用冲突的情况，甚至会出现各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和资源浪费。那么就需要由上一级政府提前进行协调和沟通;科研人员进行实地调查，城镇之间如何建设交通运输设施可以达到良好的互补状态。而不是资源冲突。另外重要的一点，不同的城镇所需的交通方式可能会不同，城镇的产业结构不同需要的方式就不同，有的需要高速公路有的省道就足够。这也是要根据实际情况而定。如果城镇之间沟通良好，物理距离较近，不仅不会造成资源冲突还会节省资源利用。所以，在这个资源紧缺的年代，城镇的经济体还不够大，动力不像城市那么足，更需要将有限的资源合理的运用。

五、小结

第5篇：城镇交通规划范文

关键词：新型城镇化；公共交通；策略

中图分类号：TU984文献标识码： A

一、我国新型城镇化的基本特征

(一)城镇规模和布局协调特征

据悉到2040年我国将形成超大城市、特大城市、大城市、中等城市、小城市、小城镇、居民点协调发展的城市发展空间规模布局，大中小城市与小城镇协调发展是新型城镇化的一个重要特征。然而我们必须看到，城镇规模的分布还取决于产业结构的状况，因为城市居民的生存与发展直接与产业发展相关。所以，产业构成的多样性和丰富性要求城镇也应该呈多层次的规模、布局分布协调。

(二)城镇产业协调特征

城镇产业协调在新型城镇化进程中的作用可见于三点是：首先，城镇主导产业不但应该因地制宜，而且必须独具特色，应该注意到不同地区的资源优势不同，所选择的主导产业也应该不同，以便实现资源的最优配置。其次，城镇只有不断优化产业结构才能实现提高三产业的内在质量，才能促进产业合理布局。最后，新型城镇化的一个主要特征是城镇之间分工协作的合理性，而各地区经济的协调发展过程中，城镇产业的协调则是必不可少的条件。

(三)城镇社会协调特征

注重社会的协调，维护社会稳定是新型城市化发展的主要特征之一。站在经济角度，我们必须将效率与公平的兼顾作为重点；站在社会角度，我们必须将有序、稳定等各方面的协调发展作为重点；站在在政治角度，我们必须将民主政治与法制建设相互协调作为重点。

(四)区域发展协调特征

区域协调发展是新型城镇化的一个基本前提，一方面强调区域内部协调，另一方面强调区域外部协调。在强调城镇所在区域的内、外部协调发展外，还应该看到不同的区域，如城市化协调发展的过程中，东部、中部和西部地区协调发展的重要性。

二、当前新型城镇化框架下公共交通发展现状

(一)线路布局不合理

在线路布局上，由于缺少统一规划，线网结构不合理，运力投放不均衡，郊区线路与市内线路存在不同程度的重合。对于一个城市来说，线路重合问题尤为严重，某些线路的重合度高达线路里程的2/3以上，由此加剧了重合线路的无序竞争，增加了市区尤其是路网薄弱的老城区的交通压力，降低了整体的运营效率。且由于城乡公交线路过长，在乡镇地区客源少的情况下存在“等客”现象，在市区拥堵地段又出现“甩站”现象，大大增加了乘客的候车时间。

(二)场站建设滞后

在场站的规划上，缺少对换乘车站的整体布局，未实现换乘枢纽对公共客运交通的综合协调，城乡公交与市内公共交通衔接不畅，造成居民换乘不便。场站基础设施建设滞后，大部分郊区班线在市内无固定的调度站，只能依傍道路边调度。同时亦无固定站点，只能借助市内公交站点上下乘客。但由于站点容量有限，当市内公交同时进站时，常导致乘车秩序混乱，阻碍交通，增加居民的出行时耗。

(三)运营体制的城乡分割

传统的公共客运交通体系根据运营范围的不同，被划分为城市公共客运与对外客运，前者以常规公交、快速公交和轨道交通为主，后者以铁路、公路和水路客运为主。城乡公交隶属公路客运主管部门，因此在运营体制和管理方式上均与市内常规公交截然不同。由于缺乏统一的管理和相应的政策引导，两者各自为政，导致市场定价机制混乱，服务水平低下。在郊区线路运营上，很多城镇过去一直采用全额风险抵押承包经营，完全依赖市场按照利益最大化原则进行资源分配。这虽能避免在公共垄断模式下出现的效率低下的问题，减轻政府财政补贴的压力，但城乡公共产品的供给涉及到社会的公平，市场在发挥作用的同时，其局限性也显而易见。由于政府角色的缺失，利益主体的竞争行为缺乏引导与规范，存在供给的结构性短缺及客运市场秩序混乱等问题。

随着城市空间的拓展与城镇体系的完善，城乡公交作为城市公交服务的延伸与城乡空间联系的纽带，实际并不担负对外客运的职能。因此，需要对城乡公交承担的公路短途客运与城市常规公交进行线路、场站和运营上的整合，提升其应有的效用。城乡公交一体化，正是要通过公路短途客运与市内常规公交的衔接，结合市场的配置方式与政策调节机制，构建统一的公共短途客运系统，在市域范围内为城乡居民提供便捷、廉价的客运服务。

三、转型期城市交通发展策略

(一)以区域交通系统一体化为视角

交通运输是区域整体协调发展的核心动力之一，以区域交通一体化为基础，借助高效、稳定的交通运输网络实现商品及信息的快速流通，才能协调城市在区域内的分工合作。因此，城市交通发展战略规划中，要始终与区域交通网络的整体发展保持紧密衔接，最大限度地发挥城市在广域空间内的交通区位优势，在接受区域中心城市辐射的同时，发挥对其他城市的辐射作用。

该策略在交通战略规划中主要体现在城市对外交通系统规划。在对外交通系统规划中，需要从城市在区域社会经济中的扮演角色、在区域空间结构中的区位特征以及在区域产业链中所处的位置入手，深入分析城市的主要功能定位。以此为基础，提出对外交通系统应具备的功能。结合现状对外交通系统在布局、规模和功能等方面存在的问题，提出发展目标和策略。一般来讲，通过城市对外交通系统的建设，构筑城市与区域中心城市之间以及城市与主要经济腹地之间的高效、便捷的交通通道，才能汇集区域人流、物流、信息流，真正实现城市区域地位的有效提升。

(二)以城乡统筹发展为前提

我国现行的条块分割行政管理体制造成不同地区交通基础设施及服务水平差异较大，乡村交通系统发展整体落后，形成明显的城乡二元结构。在城市市域范围内，提升交通系统可达性，缩短中心城区与其他地区时空距离，进而引导各种生产要素、生活要素的流动，并直接表现在土地利用和空间形态上，引起土地价格、区位、空间分布等特征的变化，促使市域空间结构发生改变。

该策略在交通战略规划中主要体现在市域交通发展规划。市域交通发展规划需综合考虑城市与乡村在社会经济发展中的分工与协作，根据城乡交通运输需求，结合未来市域空间结构和产业布局形态，制定市域干线交通设施规划方案，以市域公交系统引导市域空间布局的演进，以市域干线道路系统支撑市域产业布局的调整。同时，打破城乡区域界限和部门管理限制，积极推动农村客运模式改造，统一规划城乡公共交通系统的线网、场站、财政补贴等，以完善的公共交通系统促进城乡共同发展。

(三)以绿色低碳为目标，以交通集约化为落脚点

转型期集约化的城市发展要求城市交通系统的低碳化和绿色化。同时，在这一时期城市居民对改善生产生活环境有着更高的要求。因此，引导居民客运交通出行和货运交通向集约化方向发展，最终建立资源节约、环境友好的交通系统，是转型期城市交通系统发展的重要任务。

该策略贯穿城市交通系统规划各个部分，主要包括城市交通发展目标的制定、交通发展模式的选择以及轨道、公交、停车、慢行等各交通系统规划方案的制定。为确保交通绿色低碳化发展目标的实现，应以城市自身发展历史、发展阶段、经济水平和空间形态特征为基础，选择适合城市未来发展的交通模式，并以此为核心，建立一体化的综合交通系统。

结语

城市公共交通作为城镇重要的基础设施保障，其发展与城镇化建设相辅相成。作为城市建设的一个重要方面，城市公共交通发展将如何影响城市政治、经济、文化诸多方面的发展；作为广大市民出行的主要交通方式，城市公共交通能否优先满足人民群众“行有所乘”，为群众提供快捷、安全、方便、舒适的出行服务，关系国计民生和社会和谐稳定；城市公共交通也是城市生态文明建设乃至整个城市对外展示形象的重要名片和窗口，其背后也代表着当地政府管理者的施政理念和城市发展形象。

参考文献

[1]赖明.新型城镇化框架下的公共交通发展[J].人民公交，2013，12:27-30.

第6篇：城镇交通规划范文

关键词：城市规划；经验借鉴

一、 国际经验

1.合理解决人口集聚问题

这些国际主流城市采取了许多措施来强化聚集发展；通过建设轨道交通走廊或交通节点来连接就业人口集中地区，缓解交通压力。新加坡主张“在原有地方建设新房子”、伦敦寻求“城市中心区的复兴”、悉尼建议“减轻房产业对城市边缘区的压力”、纽约的“中心区运动”和东京加速建设“集聚的微型城镇”和“城市内核居住产业”，所有这些都为降低城市中心区人口居住压力指出了解决方法。在规划理念上，这些城市强调新建的房产接近便捷的公共交通、接近工作地和服务供应点，减少交通压力。

2.促进城市经济增长的措施

为了提升城市竞争力，这些城市通过CBD来提升城市竞争力。伦敦规划特别强调CBD 范围里的办公建筑的建设，以保证提供稳定的房源。在悉尼的规划中，通过高质量的开发以保持悉尼国际形象，吸引国际商业和服务业及跨国公司总部的入驻。新加坡规划要求在城市中心区建设更好的轨道交通网络。东京则把中心区作为日本经济和文化的动力，把东京滨水地区作为国际交流特别是和亚洲经济、文化和技术交流的基地。纽约认为CBD的健康发展是地区财富的基础，是经济发展的推动器，是吸引经济因素聚集的巨大磁场。

这些城市的规划中，均有措施确保产业布局的合理性和交通的便捷性。新加坡的概念性规划中指出，为了优化重要的交通节点附近的土地使用结构，靠近轨道交通车站的建筑高度要增加，商业区聚集密度要提高；另外通过增加新加坡的中心轨道交通条数和站点数，增加交通站点附近的就业岗位，使中心区域得到进一步的开发。由于预计到就业人口的增长，纽约市则在轨道交通周围规划建立紧凑的、由微型城镇组成的城镇群，使得主要街道或微型城镇可以步行能到达。

3.促进环境可持续发展

纽约是第一个在大都市中建设“绿色公园”的城市，其建设目标不仅是提供一个开放式空间，而更重要的是通过开放式空间系统去保护和恢复周边的自然生态系统。新加坡的绿色计划则集中在开发公园的休闲娱乐价值上，目的是创造一个绿色空间网络，给人们城市即公园的感觉。东京则力图把自己建设一个拥有深刻自然和文化底蕴的城市，“改善城市环境和保护居民的健康”和“降低环境的负担和创造一个可持续发展的社会”。

二、 对成都的借鉴作用

虽然与国外大城市情况不同，但这些城市的规划建设经验有很多地方值得成都借鉴。

1、城市规划框架应具灵活性

首先，成都的目标是成为区域性商业和金融中心，成为世界各国跨国公司区域总部的选择之地。对这些跨国公司而言，进入大城市的区位选择无疑是CBD。因此有必要考虑在中心区开发建设面积大的办公建筑。其次，城市规划要考虑产业结构的升级和生产方式的变更，比如随着信息技术的快速发展，远程办公的工作方式必然会兴起，因此在城市规划建设中必须考虑到这种工作方式对交通、住房建设和办公空间的要求，保证现有规划建设在未来几十年里的正常运行。最后，土地储备银行的作用对城市中心区的发展不容忽视。可以借鉴国外规划的经验，在城市中心区开辟一块预留地，首先将其生地开发成熟地，或建设成绿地或建设成公园充分发挥其生态价值以备今后功能发展的扩展地。

2.充分重视轨道交通周围的开发利用价值

轨道交通逐步发展为大城市的主要公共交通方式。有必要对轨道交通和产业布局现状、适应于高密度开发区域和城市论城镇化中的制度创新未来发展趋势进行评估和预测，规划未来轨道交通的布局。轨道交通能促使周围产业群的集聚，对此要予以重视。借鉴纽约的规划经验，建设以轨道交通站点为圆心，人们可以承受的步行距离为半径的高密度开发的微型城镇，在轨道交通沿线建立紧凑的、由这些微型城镇组成的微型城镇群，减少城市发展对中心区和交通运输的压力，这个设想是成都可以思考的。

第7篇：城镇交通规划范文

(1)坚持可持续性发展原则，当前我国较为推崇可持续性发展战略，这一点也应该体现在小城镇规划设计中，在小城镇的规划设计中综合考虑可持续性发展因素，把眼光放长远，注重小城镇建设的长远利益，尤其是在空间的利用上要进行必要的预留处理，进行合理布局;

(2)坚持环境保护原则，针对当前越来越恶劣的气候环境，在小城镇规划设计过程中我们应该加强对于环境保护的关注，尤其是在一些存在污染可能的环节中加强对于污染的预防和治理，加强生态环境建设，保护好小城镇周围的环境;

(3)坚持因地制宜的原则，小城镇相对于大城市来说最大的一个区别就是其土地资源较少，所以在土地资源的利用上我们应该进行科学的规划设计，切实按照因地制宜的原则合理使用土地进而达到节约土地的目的，最终提高土地的利用率;

(4)坚持可操作性原则，在小城镇的规划设计过程中具备一定的前瞻性是必不可少的，但是也不能过分的加强对于前瞻性的重视，我们还应该关注规划设计的可操作性，避免规划设计的内容在后期的具体执行中出现不可操作的现象。

二、小城镇功能分区

小城镇虽然范围不大，但是我们也必须进行必要的区域划分，进行合理的区域划分能够更好的进行小城镇的管理，也能够是小城镇在最大程度上发挥效能，提高小城镇的运转效率。小城镇功能分区的主要依据有以下几个:

(1)小城镇中的土地类型、河流状况、环境因素;

(2)当前小城镇中土地的不同使用功能;

(3)未来土地使用类型可能会发生的变化，以及未来经济发展和产业结构的变化;

(4)环境保护重点区特殊对待等。小城镇功能分区的主要构成有居民区、商贸区、工业区、混合区、文教区等，在分区的过程中我们应该充分考虑到水源和工业发展等方面的状况，尤其是对于水源来说要使得水源的分布更适合于居民的生活和工作，并且要尽可能的使工业污染较为严重的企业远离人们生活和工作较为频繁的场所，确保小城镇能够正常运转。总的来看，对于整个的小城镇建设功能分区主要可以分为两大部分，一部分是住宅区、商贸区、文教区等较为密集的区域，我们把这一较为繁荣的区域统称为镇建成区;另外一部分则是分布在镇建成区周围的一些区域，这些区域较为适合进行耕种、养殖等，并且在这一区域一般都是一些水源保护区或者是重点环境保护区，这一区域我们统称为镇域辖区。

三、小城镇交通规划设计

交通道路对于小城镇的发展来说至关重要，所以我们也要加强对于小城镇交通的规划设计，对于小城镇来说，进行道路交通规划设计主要包括两方面的内容，即铁路和公路。对于铁路的建设规划来说主要是结合当地的特色，考虑是否是一些铁路的必经线路，如果存在多条铁路在该小城镇经过的话，就应该在小城镇内建立完善的铁路站，以加快小城镇和外部的交流，使小城镇获得更快的发展，如果不存在铁路经过的话，我们也可以努力在该小城镇和距离其最近的拥有大型铁路站的城市之间构建铁路;对于公路的规划设计来说更为复杂，公路是小城镇居民日常工作和生活都会用到的，对小城镇后期的正常发展尤为重要，所以在公路的规划设计中应该充分考虑公路的实际使用情况，结合小城镇内的正常运输状况以及交通流量的大小来规划设计公路，确保交通后期使用的顺畅。

四、结语

第8篇：城镇交通规划范文

关键词城市交通规划可持续性城镇化轨道交通积极交通公共交通环境保护

中图分类号:U491.1+2文献标识码：A

1 前言

随着改革开放城市发展，我国的城镇化率从1978年的18%、2002年的39.1%提高到2012年52.6%，预计到2030年我国的城镇化率将突破70%。过去的几十年中，世界经济状况发生了翻天覆地的变化，并且这一状况正在持续演进，而对此起决定性作用的因素之一就是发展中国家的城镇化。然而，潜力和机会不等于现实，要实现中国的“城市梦”，就需要解决诸多困难和挑战。随着城市人口的不断膨胀，城市面临压力越来越大，交通拥挤、空气污染、资源紧张、城镇化发展不平衡等问题将成为中国城镇化发展所面临的瓶颈。

改革开放以来，我们走的是一条低成本城镇化道路，城镇发展是建立在低成本获得城镇建设用地、廉价使用劳动力、环境承载严重超负荷的基础上的。随着近年来地价、房价和能源等价格上涨，全国大范围城市空气雾霾、水环境污染、城市声光污染和城市交通拥堵的加剧，这种城镇化模式不可持续。可持续发展的基本原则是寻求人口、经济、资源、环境的协调发展，即建立以高新技术为基础的高效能、高效率的城市，具有高度文化素质的文明城市，也就是建设资源节约型和环境友好型社会。

积极引导城镇化健康可持续发展，要构建科学合理的城市格局。城市交通规划和城市规划一样，必须要有前瞻性、战略性、综合性。城市交通规划是政府指导城市交通发展的公共政策。因此，城市交通规划必须本着可持续发展的原则，着力解决交通便捷性、提升城市经济发展和环境保护【1】【2】。

2 交通发展现状问题

2.1汽车的迅速增加

2013年中国汽车保有量超日追美私车过亿。根据中国社科院的《中国汽车社会发展报告2012―2013》，报告预计，到2013年第一季度，中国私人汽车拥有量将破亿，10年左右每百户汽车拥有量将达到或接近60辆。私车过亿，标志着中国汽车大国地位的进一步确立。而汽车大国的身份则是一国经济发展、工业发达和百姓生活质量提高的集中表现。但同时，道路拥堵、空污染、能源短缺和土地稀缺又使私车的快速增长饱受诟病。

2.2城市人口增加

根据最新国家统计局数据显示2013年中国城镇化率为53.7%，比2012年增加1.1%。随着大量农村人口转变为城市人口，局部城市交通将变得更加拥挤，特别是城市中老城区，原有路网和交通组织无法满足人口和车辆的日益增长需求。

2.3城市交通基础建设过于集中

目前我国各城市的交通基础建设不断增加，但是部分建设项目和投资项目过于集中，导致城市中开放建设的工地迅速增加，建设期间交通分流不合理等，从而造成交通拥堵、建设灰尘污染、施工噪音污染等现象，严重干扰了城市居民的正常生活秩序，污染了城市居民的生活环境。另外，虽然工程建设不断增加，但是却存在着总体规划以及施工能力不足的问题，继而出现了赶工期、资金缺乏、质量低劣等工程问题，严重影响了城市建设的持续发展【5】。

2.4土地资源紧张

城市交通分布形态是由土地利资源用形态来决定的，城市的土地资源利用形态也决定了城市交通供求形式。城市的土地资源利用状况必须符合当地的交通发展模式，过度的土地利用或者利用不合理等，都无法解决城市交通发展与需求问题。近年来我国许多大中城市都存在城市交通发展与土地利用情况不匹配的问题。具体表现在道路与交通基础设施供给，无法满足城市交通量日益增长的需求；公共交通发展的滞后，也导致了城市土地资源利用不合理；另外，还存在停车场等静态交通设施空间规划布局不完善、不合理的问题【5】。

2.5 环境污染严重

城市环境不管是气环境, 还是声环境, 交通都是主要的污染源, 这是无法回避的事实。世界各国污染治理走过几个阶段, 20世纪初开始水土保持, 20世纪中开始水污染治理, 20世纪70年代后开始注意到大气环境。随着汽车的增加, 尽管汽车升级换代, 但是交通尾气污染仍然是西方国家的主要污染。中国已进入煤烟型污染和汽车污染的混合污染阶段, 而且这种混合污染更加难治理, 对健康的危害性更大。还有声污染问题, 所有城市汽车的声污染都已经成为主体矛盾。所以, 交通环境的改善是当前和今后一段时间内污染防治的重点, 而且这种污染的防治要从城市布局和交通设施的布局上研究解决。

2.6 交通事故增加

近年来，随着经济社会的快速发展，交通流量迅速增长，道路交通运输日益繁忙。由于人、车、路发展不协调，交通管理工作存在的深层次矛盾逐渐显现出来，交通事故频繁发生，给人民群众的生命财产安全造成了重大损失。

3 城市交通规划可持续发展的对策分析

3.1更新思想观念

城市交通规划作为实现国家战略、带动城镇合理布局、落实公交优先和建立和谐社会的重要公共政策, 最重要的是要更新观念。①：城市综合交通规划要全面考虑国家发展战略，必须落实资源节约，环境保护，实现城市紧凑发展；②：在城市总体规划修编时, 要用城市交通规划来带动规划修编；③：公共交通优先政策的落实必须调整城市交通规划的理念, 必须从规划布局做起；④：交通环境问题是当前城市交通规划的主导因素；⑤：研究城乡统筹和区域协调的问题【3】。

3.2 体现交通便捷性，优化城市交通结构，提高交通运行效率，倡导绿色出行

一个成功的交通规划将最大程度地满足该地区居民的日常需求，例如上班、上学、购物、娱乐等，而没有不必要的成本，过多的时间投入或者人身危害。这就需要当地政府建设、维持并持续改善当地的基础设施，将基础设施的建设维持在合适的水平，使得居民可以依靠自己的能力，根据自身的喜好和需求来选择适当的交通出行方式，例如积极交通方式，包括自行车和步行等，让身体更加健康【2】。

针对大中城市优化城市交通结构首先应重点发展轨道交通。轨道交通主要包括轻轨、地铁、铁路以及有轨电车，轨道交通的运输量大，速度快且污染少，能够有效的解决现代城市交通拥堵和污染问题。发达国家城市轨道交通比例明显高于发展中国家的城市。对于一些中小城市来说，发展轨道交通容易受投资、土地利用等限制，发展公交优先系统是解决交通可持续发展问题的主要途径。

提高交通运行效率应该合理规划道路等级，通常情况交通规划比较重视快速道和主干道。站在可持续发展的角度来看，城市交通规划应该尽量遵循公交优先的原则，进一步细化城市道路的分类，根据各城市的发展情况，结合旅游区、开发区等城市规划方案，设置符合发展需要的道路等级。另外，还应该合理布置大型公共建筑，比如一些大型的公共建筑如电影院、体育场、商场等。对于这些能够吸引大量人流的区域，容易给周围交通带来一定压力，因此对这些大型公共建筑的选址，应该全面考虑交通因素，避免与交通发生冲突。避免将大型建筑的主要出入口设置在交通干道上，同时，还应该适当增加后退道路红线的距离。

大力倡导绿色出行的积极交通方式，目前世界上一些国家先后掀起了自行车出行的热潮。我们的城市交通规划也应该着眼于绿色交通，积极倡导和鼓励以自行车为代表的绿色出行方式。自行车交通规划需要根据城市的规模和发展特点，全面考虑到自行车的适用性，本着可持续发展的原则，在城市区域内进行科学规划，合理安排自行车交通与公共交通的衔接。为了保障自行车出行的安全性，尽量规划专用的自行车道。另外，步行也是一种绿色的出行方式，目前在大多数的城市交通规划中，步行交通往往容易被忽视，在进行步行交通规划时，应该体现出以人为本的原则，围绕步行者的出行需求，尽量在城市的商业中心或繁华地段开辟出步行街区，将机动车有效的分离出去；在车流量较多的地段规划出安全的行人过街设施，并与公共交通进行有效的衔接，从而创造便利的出行环境【6】【7】。

3.3 城市交通规划的经济性

一个成功的规划方案将会创造商机和投资机会，城市交通规划亦而此。科学合理的交通规划，将为当地经济发展乃至拉动区域经济的发展提供基本保障。减少交通堵塞，减少通勤时间，同时使企业在该地区更加高效地运行，从而维护和提升他们的竞争力。完善、高效和可靠的交通体系将提高城市竞争力并吸引更多公司来投资。对交通规划的投资将会使该地区获得较大的投资回报，不仅仅指交通运输的便捷性方面，还包括空气质量、经济效益、就业效益、可持续性和环境改善等方面【2】。

3.4 环境保护，城市可持续的未来

随着现在城市环境污染的日益严重，已经严重的影响了城市市民的健康。城市道路交通对环境的主要影响有空气污染、噪声污染、水污染、土壤和地面的污染以及道路对周围景观的影响。在这些污染中机动车尾气造成的空气污染对城市生态环境危害最大【8】。

从治理交通污染的角度，应采取综合治理的措施，多种措施并用，并相互协调，形成一个完整的控制交通污染的整治体系，将有利于城市环境的改善。①：城市道路系统和交通结构优化，鼓励发展公共交通和轨道交通；②：交通总量控制和温室气体减排量化指标控制，提高技术，减少单位车辆有害气体排放量；③：改变交通出行理念，鼓励绿色交通，政府牵头组织和宣传，实施广泛的公众参与计划。

3.5 以人为本，重视城市交通的安全性和可靠性

城市交通规划的目标为了有利于城市经济发展和提高竞争力，市民的出行和货物的运输在城市规划范围内应最大限度地体现便捷性，并且要确保在该城市的人民和货物运输的安全性和可靠性【2】。

以人为本，全社会应重视城市交通安全。①：深化落实交通安全检查机制。一是确立定期对交通安全设施进行检查的机制，落实责任人，确保交通安全设施合格有效；二是继续推进交通安全检查，在轨道交通车站、交通枢纽坚持开展交通安全检查，加强轨道交通安全监测和施救保障系统，提高轨道交通运营的整体安全性能；②：强化道路货运安全管理。深化研究危险品运输的管理规定，研究货运车辆技术标准，充分利用GPS技术加强货运车辆运输监督，确保货运车辆运输安全。维持较好的道路交通秩序。推行以保护儿童、年长者、残疾人为出发点的交通管理措施，强化对交通事故多发路段的交通管理措施，对无证驾驶、酒后驾驶、超速超载行驶、疲劳驾驶等违法行为，要切实追究责任。同时，加强对非机动车使用者的监督和管理；③：加强交通安全宣传教育。依托法制化建设，进一步健全社会公众与职能部门之间双向传递和交流信息通道，提倡并促进社会公众对城市交通管理从决策、实施到监督的全过程参与。进一步提高交通法制教育在全民普法教育系列中的地位，全社会加强交通法制宣传和教育力度【9】。

4 结语

城市交通规划作为引导和支撑城市发展的重要组成部分之一，城市交通规划的可持续发展关系到城市的可持续发展。可持续发展是一种基于自然资源，人与社会、环境相协调的发展理论。我国城市交通规划必须以安全、便捷、高效率、低能耗、低污染为目标，构建公共交通为主导的多模式城市交通系统，推动城市交通与城市建设协调发展，营造与城市社会经济发展和宜居环境相适宜的一体化城市综合交通系统。

参考文献:

[1]周楠森主编《城市交通规划》机械工业出版社 2011.

[2]郭理桥编译《迈向可持续的未来》（以2012-2035年南加州洛杉矶区域交通规划和可持续社区发展战略为例）中国建筑工业出版社 2013.

[3]汪光焘 城市交通规划面临的形势与任务 城市交通 2006.1

[4]于海明，魏伟利 城市交通规可持续发展规划 中国集体经济 2007.5

[5]孔祥钰 城市交通规划的可持续发展研究 科技与企业 2013.5

[6]王卫，过秀成等 美国城市交通规划发展与经验借鉴 现代城市研究 2010.11

[7]苟广源 绿色生态交通规划 交通世界 2013.10

[8]洪英 城市交通规划与环境环境保护的协调对策探讨 科技信息 2010年18期

[9]上海市综合交通发展“十二五”规划

作者介绍：

第9篇：城镇交通规划范文

《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》与以往有很大不同，除过量化指标体系以外，新型城镇化规划突出体现了“存量优先”的基本原则，即政府不再是单纯地追求外延城镇化率的提高，而是优先考虑已进城农民的市民化，提高城镇化内在质量。

从《规划》来看，有以下“新”的关注点：

以人为本，加速农民工市民化

《规划》首次提出了常住人口城镇化率和户籍人口城镇化率两个城镇化率指标。按照规划，我国常住人口城镇化率将从2012年的52.6%提高到2020年的60%左右，户籍人口城镇化率将从2012年的35.3%提高到2020年的45%左右。

为何要设定两个城镇化率指标？国家行政学院经济学教研部主任张占斌认为，这是基于现实国情作出的战略规划。

张占斌说，与西方国家不同，受城乡二元体制束缚，中国的农民要想变为市民，大多要经历农民工这个过渡阶段，这就使很多人在统计上已被视作城里人，但实际身份却依然是农民，无法共享城镇化发展成果，大量的“钟摆式”和“候鸟型”人口流动也造成了巨大的社会代价。

张占斌认为，这次规划将城镇化率细分为常住人口城镇化率和户籍人口城镇化率，并提出到2020年将二者差距缩小2个百分点左右，就是针对当前人口城镇化滞后问题作出的重要调整和部署，充分表明今后的城镇化发展将更加注重质量，必须以人为本，加速农民工市民化。

既然人的城镇化如此重要，为何不将户籍人口城镇化和常住人口城镇化目标水平一致起来？张占斌指出，城镇化是自然历史过程和经济社会发展过程，它的发展必须从基本国情出发，决不能盲目刮风、一哄而上、搞。“户籍人口与常住人口的差别，关键在于户籍背后的诸多福利上。如果单纯追求指标上的一致，并不难实现，只需不做区分，统一放开城市户口即可，但这样做无异于自欺欺人，面子上好看了，但里子却没什么改变。现实中很多地方已‘率先’统一了户口，但实际上新市民与老市民的福利待遇仍有不小差别。”

张占斌认为，户籍人口城镇化率的提高，跟一个国家的经济发展水平和地方政府的财力等密切相关，“每年一个点左右的目标增长速度，充分考虑了未来城镇化发展的外部环境和内在条件，这样的速度是适宜的、可行的，有利于引导地方从各自实际出发，稳步推进城镇化。”

城镇基本公共服务均等化

受城乡分割的户籍制度影响，目前被统计为城镇人口的2.34亿农民工及其随迁家属，未能在教育、就业、医疗、养老、保障性住房等方面享受城镇居民的基本公共服务，这成为我国城镇化进程中一个十分突出的问题。

对此，《规划》开出了“药方”：在推进户籍制度改革，让符合条件农业转移人口落户城镇的同时，积极推进城镇基本公共服务由主要对本地户籍人口提供向对常住人口提供转变，逐步解决在城镇就业居住但未落户的农业转移人口享有城镇基本公共服务问题。

张占斌认为，这一“两手抓”的部署，牵住了破解城镇化难题的“牛鼻子”。“城镇化质量的提升，很大程度体现在公共服务上。农村劳动力在城乡间流动就业是长期现象，按照规划，到2020年，将会有1亿左右农业转移人口和其他常住人口在城镇落户，但在此之外，还将有2亿左右的农民工无法落户城市，他们的基本公共服务要求同样强烈、不容忽视。”

在此次规划设定的基本公共服务指标中，农民工随迁子女接受义务教育被放在了非常重要的位置，而且要求也最高，比例接近全覆盖。张占斌指出，这充分表明了国家对于保障农民工随迁子女平等享有受教育权利的高度重视。

目前全国有1400多万农民工随迁子女，80%在公办学校就读，仍有20%在民办学校，甚至不正规学校就读，同时农村还有5800多万留守儿童，无法在父母身边就读，“他们的教育问题，绝不是一件在哪里上学的小事情，而是事关社会公平正义的大问题。这次政府下大气力解决农民工子女教育问题，归根结底就是要畅通社会纵向流动渠道，让底层老百姓也能看到向上的希望，确保贫困不会因教育缺失而代际传递，这样做也有利于激发社会活力。”

改善人居环境，破除各种“城市病”

城市基础设施是城市正常运行和健康发展的物质基础，当前，我国城市基础设施仍存在总量不足、标准不高、运行管理粗放等问题。这次《规划》专门针对基础设施建设的诸多“短板”设定了“硬杠杠”，中国社科院城市发展与环境研究所副所长魏后凯认为，这对于改善人居环境，增强城市综合承载能力，提高城市运行效率，破除各种“城市病”具有重要作用。

在城市的诸多“病灶”中，交通拥堵最为老百姓诟病。为此，《规划》特别提出，未来要将公共交通放在城市交通发展的首要位置，百万以上人口城市公共交通占机动化出行比例从2011年的45%提高到2020年的60%。“明确公共交通占比非常必要。”魏后凯说，随着城镇化的快速推进，老百姓的出行需求日益旺盛。与此同时，城市规模也在迅速扩大，居住地和工作地的距离越来越远。“在这样的大背景下，解决交通问题，靠私人小汽车肯定行不通，必须大力发展公共交通。”

但现实中，北京、上海等一些大城市，在推动公共交通普及上并不顺利，不少老百姓宁肯在路上堵着，也不愿选乘公共交通。对此，魏后凯指出，这主要是由于公共交通在线路设计、等车时间、行车速度、乘车环境、换乘便利性等方面与群众的期望还有较大差距。

魏后凯说，要想补齐公共交通的短板，必须大力推进大容量地面公共交通系统和城市轨道交通建设。同时，不断优化公共交通站点和线路设置，推动形成公共交通优先通行网络，提高覆盖率、准点率和运行速度，此外，还应在换乘频率较高的站点附近，大幅增加停车场，方便私家车与公共交通间的换乘衔接，这样才能真正提升公共交通的吸引力。

节约集约用地，建设绿色城市

目前，城镇化过程中，一个突出的问题就是“土地城镇化”快于人口城镇化，建设用地粗放低效，宽马路、大广场成了不少地方的“标配”，大量新城新区“地广人稀”，不断出现“鬼城”。统计显示，1996―2012年，城镇建设用地年均增加量达到了357万亩。

“这种城市建设用地的粗放模式风险不小。”魏后凯说，人多地少是我国的基本国情，但目前我国城镇居民人均建设用地面积早已超过国家规定的80―120平方米的标准，也已达到甚至超过发达经济体的水平。土地的盲目扩张，带来的是大量耕地特别是优质耕地被占用，在很多地方甚至出现了“平地建城植树，基本农田上山”的怪状，粮食安全受到严峻挑战。

魏后凯认为，这次规划强调人均城市建设用地要不超过100平方米，非常有针对性，充分表明了国家推进节约集约用地的坚定决心，“推进新型城镇化，各地就不能再像过去一样‘粗放’了，必须严格控制新增城镇建设用地规模，严格执行城市用地分类与规划建设用地标准。以后用地只能把更多的心思放到存量挖潜上。”