城市道路交通的主要特征精选(九篇)

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第1篇：城市道路交通的主要特征范文

关键词：城市道路建设；问题；对策

中图分类号：U41文献标识码： A

引言

随着市场经济的不断延伸，城市道路工程建设的飞速发展，道路工程施工组织与管理的新技术的不断涌现，道路工程建设已经成为我国国民经济建设的重要组成部分，城市道路是现代化经济建设的重要基础设施，也是拉动城市经济快速发展的关键因素，在高速发展的现代社会，经济对于交通的依赖性越来越明显，在交通体系当中，道路交通建设对经济的发展有着决定性的意义，而且在以后相当长的一段时间内，道路将会发挥愈加重要的作用。

一、城市道路建设的特点

随着城市不断发展城市道路建设的问题日益突显，是整个城市建设中的重要内容。城市道路建设是一项复杂的工程，它涉及到很多方面。所以在建设前，一定要认真规划与进行现场考察，使设计出的方案最优。一般城市道路建设有以下特点：一是建设规模大，内容复杂，拆迁困难。通常一条城市道路工程包括道路、桥梁、电力、给排水、燃气、路灯、通讯等专业工程，工程量大，并且受各专业工程的相互制约，施工过程中需要协调配合，统筹安排。二是要充分考虑施工期间交通组织安排，尽可能避免对行人和交通产生大的影响，区别与其它施工不同的最主要特征。只有保证施工质量，才能提高效率。三是要充分考虑原有管线拆移。在城市中分布着许多地下管网，不论是哪方面的施工，都会影响到其他管线的正常使用，所以，在施工中一定要通盘考虑，不影响已有管线的正常使用。四是涉及面广泛，相关配套设施的建设一样重要，缺少哪方面都不行。五是为尽可能少影响交通同时改善周围环境，施工工期通常都比较紧，且参加施工的作业队伍较多，同时质量目标要求又高，需要项目经理部做好协调组织工作。

城市道路建设存在的问题

排水系统不完善

由于管材质量差，管道在外力作用下很容易产生接口开裂或破损，管道基础条件不良会造成基础与管道出现不均匀沉陷，导致局部积水，严重时会出现接口开裂或管道断裂。由于检查井施工质量差，导致井壁和与其连接管的结合处渗漏，闭水封口不密实，因为在井内而常被忽视，导致管道渗水，闭水试验不合格。在施工中，长因监控不严或疏忽，致使工程出现质量问题，导致检查井与雨水井和路面接缝处出现塌落缺陷，检查井下沉与变形，导致行车中出现跳车现象。井盖质量与安装质量差，随意安装铁爬梯，影响其使用质量与外观。导致路面和检查井的接缝处出现塌陷。

城市道路路基、路面的质量问题

城市道路作为城市社会、城市交通与经济发展的载体，对城市道路工程质量有严格的要求，很高标准。然而在实际施工中，却存在着主要质量问题：一是道路路基方面。地基处理不科学合理，压实路基质量较差，桥台路基回填设计不合理、施工质量差，导致桥头路基工后沉降大，造成桥头明显跳车。二是道路路面方面。路面基层强度不够，路面结构早期破坏；混凝土或沥青路面龟裂、纵横向裂缝、平整度差、壅包、推移、角隅损坏、断板。出现这样的病害主要是因为质量控制不严格、施工工艺不合理、盲目抢工等原因造成施工质量差所引发。

缺少相应的绿化设施

一直以来，道路绿化设计没有被引起足够的重视，一直都是作为道路设计的辅助部分，很多设计也只是照着已建成的城市道路照搬，或是机械的套用标准图，而没有充分考虑道路的功能与城市的特点等因索，很少去创新。除此之外，因为历史原因，我国大多数城市老城区人口、道路狭窄，房屋干燥，绿化覆盖率低。再加上在改建、扩建道路时拆迁费用等其他因素，致使城市道路绿化速度进展很慢，直至完全消失。

修路频繁

道路的使用寿命和道路的维修之间有联系。通常来说，道路的使用寿命短，损坏的快，需要经常性地维修。当然，道路的使用寿命长，破损得慢，维修就少一些。但是，也不尽然。当道路破损的特别严重的时候，常规的修补已经达到预期的效果，失去了维修的意义,就不再维修了。城市道路，尤其是中小城镇的道路过于频繁维修。

加强我国城市道路建设问题的对策及建议

重视排水项目的设计、施工

在城市道路工程建设中加强工程建设中的监督检查可以随时发现在建设中存在的问题，从而做到预防问题的扩大化。在施工阶段，质量监督具有十分重要的意义，所以对于每道工序都应该严把质量关。要求监督人员以严谨负责任的态度对待每一项施工工作，对施工设备、机械与材料要严格把关，经常的，及时地进行监督机械设备的使用情况，保证设备的完好无缺，也要定期对现场操作人员和维修人员进行考核，保证工程施工的每项工作都能够到位。当地基地质水文条件不良时，应进行换良处理，以提高基槽底部的承载力。

城市道路基本设施建设

1、严格把好设计关

市政道路作为城市交通枢纽，不仅要考虑其承担的交通重任，还应考虑到与其他专业的统筹衔接高标准规划，合理、科学的选择确定规划设计方案。设计时要结合长远期规划与城市定位综合考虑与热力、电力、给排水、通信、燃气等符线的平面布置与互相交叉。

2、材料质最控制

采购人员要及时掌握市场信息，选择信誉、商品质量好的厂商，随时掌握材料的价格、质量、厂商的供货情况，选择有国家认证的生产许可企业，资金雄厚与一定的技术检验。并且在社会上有一定信誉度的生产厂家，这样既可控制材料质最，又可降低材料的成本。

3、竣工验收

当工程竣工时要及时按相应的施工质量验收方法与标准进行完工验收，对所完工的工程质量进行验收、评定，来保证是否达到建设单位所要求的使用价值与功能，进而实现建设投资的社会效益与经济效益。

加大城市道路绿化建设

城市道路设计中包括城市道路绿化设计，并且是非常重要的，新路建设时应就长远考虑，采用宽绿化带，宽分隔带。建议采用三板四带，机动车与非机动车可以用两条分车带将其分开，非机动车在机动车道两侧，这种道路适合我国自行车较多的特征，有助于行车安全。在制订红线宽度时，适当考虑“绿线”的加宽。“绿线”尽量形成疏密有致高低起落的立体窄间结构。可选择遮荫面积大，树形优美的树种进行交替种植，其下种植灌草丛复合型植被。

要加强道路建设的资金管理

道路的质量也受道路建设资金的影响，道路的质量同时也影响着道路的使用寿命，道路的使用寿命影响着道路维修的频繁程度，道路建设的频繁程度影响着市民的出行方便程度。解决城市道路建设存在问题的一项重要途径，就是要管好用好道路建设资金。因此，必须加强城市道路资金的管理，确保政府投入 100%地用到城市道路建设上。

加强城市道路养护维修

城市道路主管部门应当按照养护和管理同等重要，养护与维修相结合，预防与维修相结合，以养为主的原则，依据道路养护维修周期，做好计划，定期进行维修，保证城市道路的完好。养护维修施工单位一定要依据有关技术标准与《城市道路养护技术规范》的要求，加强质量管理，进而保证工程维修质量。

（六）加强城市道路路政管理

城市道路路政管理的主要内容是：城市中的车辆、行人一定要按照规定的线路通行，不能损坏道路设施；铁轮车、履带车与超过限载标准的车辆，不能在城市道路上行驶。由于特殊情况一定要行驶通过的，需要采取有效安全的防护措施，同时经过公安交通管理部门与城市道路行政主管部门共同审查批淮后，并且在派人现场监护的情况下才能通过；城市道路管理部门要保证设在城市道路上的各种箱盖、校阎盖、井盖等配件牢固、完整、安全。

结束语

城市的道路是人们日常生活出行的必须硬件设施，对人们的日常出行生活也是有一定影响的，因此，加强城市道路建设是非常重要的，只有加强道路施工质量控制，做到及时养护维修，才能保证城市道路建设的健康发展。

参考文献

[1]田鑫．论城市道路建设的可持续发展策略[J].科技与企业,2012(05)．

第2篇：城市道路交通的主要特征范文

关键词：城市化 交通拥堵 因地制宜 关键问题 对策研究

中图分类号为：U491.14 文献标识码为：A

Analysis and countermeasure research on several key problems of urban traffic jam

Wen Yuan，Tang Zhibo（School of shipping and ports architecture engineering， Zhejiang Ocean University， Zhoushan 316022，

China）

Abstract：Along with the continuous progress of urbanization， the traffic congestion is becoming more serious， and how effective governance which is a difficult problem in the world should according to the specific circumstances of the present era， people experience at the same time， adjust measures to local conditions， to find suitable for their national conditions and market methods and measures. After analyzing the current situation of the domestic situation， combined with the experience of foreign control of traffic congestion， the measures should be taken in the construction of urban development in China.

Key words：Urbanization T raffic congestion Adjust measures to local conditions Key problem Countermeasure research

S着城市化进程的不断推进，交通拥堵也日益加重，在浪费大量资源的同时，也大量侵蚀着人们工作出行的有效时间，严重制约着经济的可持续发展，深刻地影响着人们的生产与生活。根据中国2015年统计年鉴和卡内基国际和平基金会统计数据显示，国内的汽车千人保有量（在2015年底约125辆）不但远低于发达国家的保有量，连世界的平均保有量（约145辆）都没有达到，从多方面来看，人民生活水平的提高，中产阶级的不断增多，国内建筑业的饱和以及汽车行业的迅猛发展，汽车在国民生产生活中的重要性日益提升，在未来的十年里中国的汽车保有量将一路飙升。据预测10年后中国的汽车保有量将达到6亿辆。所以如何有效地应对已经存在以及接下来将更加严重的交通拥堵问题，将是中国社会经济发展面临的机遇与挑战。

一、拥堵问题

（一）汽车保有量持续上涨

随着汽车产业的快速发展，以及国家对汽车产业的政策性扶持，同时伴随着人民生活水平的提高，中产阶级的不断增多，汽车购买门槛也逐步降低，以前作为奢侈品的汽车已经走入普通百姓家庭，人们出行的机动化率稳步提高。据公安部交管局统计，截至2015年底，全国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆；机动车驾驶人3.27亿人，其中汽车驾驶人超过2.8亿人。2015年新注册登记的汽车达2385万辆，保有量净增1781万辆，均为历史最高水平。汽车占机动车的比率迅速提高，近五年汽车占机动车比率从47.06%提高到61.82%。图1、图2是我国近五年来私家车保有量以及机动车驾驶人数的变化情况，图3是世界代表性国家的千人汽车保有量，可以预见，在接下来的十年里，中国的汽车保有量将继续一路飙升。

（二）现有道路量情况

在中国的城市化进程中，早期随着城市的发展，道路面积不断拓宽，交通状况改善明显（见图4）。然而，在城市道路面积不断增长的同时，城市交通车辆却呈现出更快的增长现象，而且随着城市的大型化发展，可供继续拓宽的城市用地日益稀少，城市交通拥堵状况日益严峻。

修建新的道路是必然，却并不是解决交通拥堵问题的根本。唐斯（1962）研究了交通拥堵的特点和道路供给情况，他总结出的"当斯定律"指出，为了节省出行时间，可建设新道路，然而，新道路很快就被原道路转移过来的车辆以及新增加的车辆占据，随即出现拥堵现象。然后就进入建设新道路，增加新拥堵，之后再建设新道路，又出现新拥堵的恶性循环，拥堵现象有增无减。

（三）交通拥堵现状及特点

统计显示，2015年国内的45个主要城市中，只有南通市是唯一一个拥堵小幅缓解的城市，其余大部分城市和地区拥堵都在进一步恶化。一、二线及省会城市是交通拥堵的重灾区，并且拥堵现象已经逐渐蔓延至各中小城市。

交通拥堵一方面表现出世界范围的普遍性问题，同时因为处于中国改革开放的现代化历史进程中，又表现出其独特的交通拥堵特点。

（1）交通拥堵趋于常态化并有区域蔓延趋势。随着经济的进一步发展，城市规模的增大，在省会级以上的大城市中，交通拥堵呈现常态化，并逐步由中心城区蔓延至市区，拥堵的时段、范围也不断扩大，另外交通拥堵的城市越来越多，从大城市逐步蔓延至中小城市。

（2）通勤时间主要干道交通拥堵严重。在人口超过百万的大城市拥堵具有潮汐性，即拥堵主要出现于早、晚高峰时段通勤需求比较集中的交通走廊，且基本表现为单方向的交通矶隆

（3）交通拥堵“卡点”现象严重。在市区中心或者路网的关键节点部位拥堵严重，若没有得到及时有效的解决，则会呈现“点C线C面”蔓延的趋势，影响整个路网的交通运转。

交通流经常出现卡顿现象。车队遇见红灯，则一路红灯，出现连续等待状况，导致滞留于路面的车辆增多，加重道路交通压力，增加交通拥堵。

（4）机非混行、乱停乱放占道现象严重。这一现象主要表现在中小级别的城市，其主要特征是汽车、自行车、摩托车及步行等多种方式混行，相互干扰，而且机动车非机动车乱停乱放，侵占交通干道严重影响城市道路畅通。

（5）节假日呈现出差异化拥堵现象。普通节假日以及“洋假日”出行需求大增，交通拥堵现象严重甚至造成交通崩溃，而在长假日和春节这种传统大节日里，城市的交通状况却表现出明显的改善现象。

（6）民众交通守法意识有待加强。北京、天津、大连、厦门和石家庄在过去两年都采取了单双号限行政策。但对比这两年限行期间的交通情况，发现今年各城市限行的效果明显弱于去年。一方面是由于汽车数量的增长，另一方面则引人反思，限行期间各个城市均出现了不同程度的“闯限”，石家庄限行日首闯比例高达22%！

交通拥堵问题本质上是交通供需的矛盾问题，然则人们的需求永远求大于供，对于中国这样的后发型大国，汽车行业发展更为需要。历史的发展也证明了城市的道路面积无论如何增长，它与居民的汽车保有量之间存在着不可调和的矛盾，所以交通的管理与疏导是否到位，才是能否解决城市道路交通拥堵现象的现实契机。

二、治理经验

（一）国外治理经验

在与交通拥堵的长期斗争中，人们终于发现修建新的道路并不是解决问题的可靠办法，反而会引起更严重的拥堵，而如何进行有效的交通管理与疏导，才是解决问题的良方。近几年欧美发达国家的交通需求管理理念（Travel Demand Management，TDM）正逐渐进入国内学者与管理人员的视线。TDM主要倡导的就是通过行政或者经济手段，有效引导民众的交通需求，改善城市道路日益紧缺的问题。

主要表现为一方面提高汽车门槛，限制私家车的消费，严格控制城市道路上的汽车；一方面大力发展公共交通，尽量满足人们的出行需求；此外还要加强城市道路交通规划与布局，采用更加科学有效的现代化智能交通系统（Intelligent Traffic System，ITS）来管理和改善城市道路交通。

（1）1990年，新加坡首开先河，推出“拥车证制度”，大幅提高汽车拥有难度，不但拥车证一证难求、价格不菲，买车的过程中，消费者还需要缴纳高昂的关税、注册费、附加注册费、牌照费和燃油税等。另外，汽车上路也将面临一系列的“苛责”，不但交通法规严格，而且新加坡还对进入城市繁华区的车辆征收高额的拥堵费。最后，新加坡对不同类型的机动车辆的使用时间也进行区别化对待，严格控制工作日时段的路面机动车数量。

有的国家，例如美国、日本、德国等还对公务用车进行“重点照顾”，而芬兰则近乎苛求，政府部门中只有总统、总理、内务部长、外交部长和国防部长享有配备固定车辆和司机的待遇，在其首都赫尔辛基，则只有市长一人享受专车待遇。

另一条行之有效的措施是严格管控城市中心区域的泊车位，很多国家在降低泊车位与汽车比例的同时还对在城市中心泊车的汽车收取高额的停车费，以此来达到控制中心城区的汽车数量。在香港，泊车位与汽车的占比远小于三分之一，而停车费用高达30～100港币之间，若想要拥有一个固定的泊车位的使用权，则必须付出高达几十万港币每年的花费。在美国则更加厉害，即便你拥有停车位，你依然要每月缴纳300～400美金的管理费。

（2）早在20世纪50年代，日本东京就开始谋划城市的公共交通体系网络建设，时至今日，东京现在已拥有全球最完善的立体轨道公共交通系统。民众的公共交通出行比例高达60%，而工作日期间城区公共交通出行的比例则更是高达90%，这为东京的道路交通顺畅做出了巨大的贡献。

同时东京的轨道交通还拥有着绝佳的出行体验。一方面东京的轨道交通极其精准，它的时刻表以秒为单位，另一方面换乘方便快捷，基本上民众的换乘步行时间不会超过5分钟。另外在日本，轨道公共交通绝非意味着是低收入者和学生出行的交通工具，基本上民众都认为利用轨道交通出行并不失身份和地位。

将地面公共交通发挥到极致的则是哥伦比亚的首都波哥大市，1998年其市长恩里 克・潘纳罗萨・隆多尼奥（EnriquePenalosa Londono）一上任就对波哥大的交通系统进行了大刀阔斧的改革，在任期间建成的快速公交系统（BRT）迅速把波哥大从交通堵塞的困境中拯救了出来，成为全球城市发展快速公交系统的经典范例。

（3）1992年美国交通运输部依据ISTEA（Intermodal Surface TransportationEfficiency Act）法案着手建立ITS智能交通系统（Intelligent Transport System，简称ITS）的相关工作，将信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及控制技术等先进技术有效地集成运用于整个地面交通管理系统，建立了一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。投入使用以来，获得良好回馈，美国的交通拥堵情况大为降低。

日本则后来居上，其ITS领域内的VICS应用（Vehicle Information and Communication System）全国普及率达到了80%。在该系统中，管理人员和交通出行人员都可以对道路、车辆的路况信息掌握得一清二楚，信息实时交换，借助于该系统，交通流量能够实时调整至最佳状态。

（二）有效参考

（1）限制汽车消费方面，现在中国主要也只施行于北上广等超大型城市，虽获得了一定成效，不过对于中国这样还处于高速发展的国家（千人人均汽车保有量还大幅低于世界人均水平，即便对于首都北京，千人人均汽车保有量也只有230～240辆左右），可以说汽车行业相较于世界其他国家和城市有很高的增长空间，并且就北京一市，汽车行业每年带来的经济收益高达4000亿人民币，相较于60亿的拥堵成本，城市管理者们对于限制汽车消费实在兴趣不是很大。一方面相较于建筑行业的饱和，汽车行业还处于蓬勃发展阶段，是接下来国民经济发展的重要支撑，另一方面随着国民经济收入的提高，大众对于汽车的消费热情一浪高过一浪，强力打压恐怕得不偿失。最后，除北上广等超大城市，二线以下城市的汽车保有量处于较低水平，拥堵的根本原因可以说并不是汽车的保有量，而更多的是交通规划与管理。

严格控制路面上的汽车数量，则是一个不错的选择。交通管理部门应当通过行政或者经济手段，掌控路面上的有效汽车量，尤其是工作日期间。这一则可借鉴外国的有效经验，一则收取拥堵费，对于不同的时间段，地区段实时收取不定额的拥堵费，减轻特定时间段、地区段的车流量，来达到减轻交通拥堵的作用；二则可对单人单车的机动车车主收取费用，来获得交通流的最大利用化，汽车本身就是一种交通资源利用率比较少的工具，应当促进合车同行的理念的发展；三则应当从停车位方面着力，控制市区中心的停车位、增大车流量稀少地区停车位的修建等措施来管控交通流；四则控制公务用车，严厉查处公车私用的现象。

（2）在发展公共交通方面，不同于新加坡、哥伦比亚此类的小国大城，交通圈相对封闭，可以全力发展BRT，中国无论是京津唐、长江三角洲、珠江三角洲城市圈还是内陆的成都～重庆经济带，区域经济圈都是未来经济发展的大趋势，所以日本的三大经济圈交通系统更值得借鉴，以轨道交通为主，公交系统为辅，发展立体式交通体系。在大的区域范围内修建地铁、轻轨等轨道交通，区域内辅以公交系统，形成高低、快慢互补的立体式交通体系。

另一方面，则应当努力提升公共交通的出行体验，高效、快捷、准时、舒适的公共交通系统可以有效引导民众的出行考量，减少对私车的出行需求；再则，增加对市民的宣传和教育，引导民众对公共交通有一个正确而积极的认识。

（3）发展智能交通系统方面，国内发达城市基本已建立相应的ITS系统，但是利用效率不高，资源并未有效整合，智能交通系统并不是先进设备仪器的堆设，而是将整个交通系统进行有效的整合和优化，实现交通信息的实时收集和交换，让整个交通系统处于一个最佳的状态。所以在完善相应的基础设施建设的同时，更多的资源和人力应当投入到当下资源的有效整合，提高已有资源的利用效率。例如交通指示灯方面，红绿灯的时间间隔都是固定的，若能对实时的交通流进行监控和计算，给出恰当合理的闪烁时间，则能有效避免连续等红灯的现象，节约大量交通资源。

（三）建议

（1）立法执法问题。完善相应的交通法律法规，使之随时保持一定的先进性，执法则应当严明有力，有法可依，有法必依。比如公交先行制度，应当立法全面，执法严明，努力推进公共交通系统的健康发展。其他诸如驾照获取、车辆管理等莫不如是。

（2）交通部门之间以及和其他部门的协同合作问题。国内众多部门存在职能重叠问题，例如交通局或者是交通运输委员会，是政府对整个交通状况的规范和管控的机构，但市民普遍认为交通管理更多的是公安交通管理部门的职能，这就导致在执行某些决策时效率低下。行政管理体制方面也当借鉴国外先进经验并加以改善。

（3）着力从城市规划方面入手，这也正是后发国家乃至后发城市的优势，可以及早布局，早作打算。日本早于20世纪50年代进行城市规划时，遵循的原则是优先公共交通，先有车站，后有商圈，再有各个副都心。城市布局应重点照顾交通节点，选择合适的道路路网结构，一劳永逸。其他诸如预留以备后期增建、改建道路的绿化带也是行之有效的良方。

（4）民众的交通意识急需加强。日本家庭普遍拥有汽车，千人汽车保有量高达500多辆，但日常工作出行却多采用公共交通，民众的公共交通出行率高达90%，重要原因就在于民众有良好的交通素质。反观国内，限行日“闯限”率高达22%，其他诸如抢黄灯，非机动车到处乱窜、逆行，行人横穿马路更为普遍。因此提高民众的交通素质才是解决问题的根本之道。

三、结束语

交通的重要性不言而喻，治理交通拥堵应当因地制宜，因时制宜，多管齐下，在学习参考外国有效经验的同时，探索挖掘符合自己国情市情的交通管理措施。无论是限制汽车消费，还是大力发展公共交通，以及建立现代化的智能交通系统，都意味着经济与财政的大量投入，这对目前仍处于发展中国家的中国来说都是充满挑战的，所以找到经济发展与治理交通拥堵的平衡点至关重要。

参考文献：

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[2] 郭继孚， 刘莹， 余柳. 对中国大城市交通拥堵问题的认识[J]. 城市交通， 2011， 09（2）：8- 14.

[3] 徐祝 欧国立. 交通拥堵收费的理论依据和政策分析[J].中国工业经济， 2012（12）：18- 30.

[4] 刘治彦， 岳晓燕， 赵睿. 我国城市交通拥堵成因与治理对策[J]. 城市发展研究， 2011， 18（11）：90- 96.

[5] 金凡. 波哥大市快速公交系统建设经验对中国城市的启示[J]. 城市交通， 2007， 5（1）：64- 68.

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[7] 徐亚华， 冯立光. 公共交通优先发展现状及战略规划[J].交通运输工程学报， 2010（6）：64- 68.

[8] 赵蕾. 城市交通拥堵治理：政策比较与借鉴[J]. 中国行政管理， 2013（5）.

第3篇：城市道路交通的主要特征范文

【关键词】数字化；变电站；电子式互感器；智能化开关；对策

【中图分类号】TM63 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）01―0067-02

1 数字化变电站的特征

所谓数字化变电站，是指变电站内一次电气设备与二次电子装置都实现数字化通信，并在此基础上建立全站统一的数据建模和数据通信平台，从而实现智能装置之间的互操作性。根据这个定义，可以得出数字化变电站具有以下几个方面的特征和优势。

1.1 数据采集数字化

与常规变电站相比，数字化变电站最主要的标志之一就是采用数字化电气量测系统采集电压、电流等电气量，各种数据从源头开始就实现数字化，从而真正实现网络通信、信息集成和数据共享，为实现信息集成化应用、促进常规变电站由装置冗余向信息冗余转变提供应有的基础。数字化变电站打破了常规变电站的监视、保护、控制、量测和故障录波等几乎是相互独立、功能单一的装置模式，改变了以往信息不共享、硬件重复配置、投资成本大的状态。

1.2 系统分层分布化

数字化变电站的发展经历了从集中式向分布式的转变，并为变电站实现自动化提供了有力的基础。第二代分层分布式变电站自动化系统几乎都采用了开放式的互连规约和成熟的网络通信技术，从而能够更加完整地记录变电站的信息，并大大提高系统的响应速度。

1.3 系统结构更加紧凑

数字化变电站的电气量测系统具有重量轻和体积小等特点，可以将其集成在智能开关设备系统中，并按照变电站机电一体化的设计理念进行设备布置和功能优化组合。在数字化变电站中，故障录波、测控装置和保护装置作为一次智能设备的一部分，实现了返过程化的设计，使得系统结构更加完善和紧凑，从而简化了系统配置、维护和工程实施。

2 数字化变电站建设中的难点

数字化变电站具有如此多的优点，但在其建设过程中总会遇到种种难点和问题，主要表现为以下几点：

2.1 数字化电气测量系统的稳定性难点

众所周知，电气测量系统的稳定性对数字化变电站的建设至关重要。比如，非常规互感器包含的光电传感器和光纤二次回路通信网络的稳定性和可靠性可以直接影响数字化变电站采集数据的稳定性。如果互感器存在测量精度偏差的话，会直接影响到变电站的顺利建设。这是由于发光源器件发光强度下降、不同材料的维尔德常数受到外界影响以及线性双折射现象造成的。要顺利建设数字化变电站，必须对造成传感头误差的各种因素进行详细分析，并尽量减小误差。

2.2 光电/电子式互感器难点

从目前来看，变电站的光电/电子式互感器的产品可选型号极其少，而且少数高压电等级的电流互感器变数较大，所以这不能完全满足数字化变电站的建设需要。同时由于光电/电子式互感器本身的工作方式与结构特点，致使互感器的笔差、角差现场试验不能顺利运行，甚至极性试验也无法顺利开展。只有在仪器设备投运带电之后才能检验出接线的准确性，这使得数字化变电器的建设具有一定的滞后性。

2.3 系统的网络选型难点

数字化变电站系统中的信息采样、保护算法及其控制命令的形成是由网络系统中多个CPU所共同完成的。如何控制好信息的同步采样和保护命令的快速输出是一个复杂的难点问题。要实现这两项任务，最基本的条件就是现代网络的适应性，关键是要提高网络通信速度和制定适当的通信协议。

3 建设数字化变电站的对策与措施

3.1 实行逻辑连接虚拟化

在建设数字化变电站过程中，设备问的联系要依靠GOOSE网络来完成，其逻辑关系也要依靠GOOSE网对应表来实现，这种做法可以完全替代传统的电缆控制连接，实现数字化变电站的兼容性和可靠性。因此，数字化变电站要严把工程调试关，利用GOOSE网络，将设备传动性等功能的检验和设备兼容性做细做足。

3.2 合理选型

由于数字化变电站建设最首要考虑的因素是安全稳定性，所以在数字化变电站建设的试点阶段一定要对采用的设备进行充分、科学的试验验证。在已有运行范例的产品中选择合适的型号，这样可以有效降低运行风险。另外，电子式互感器是数字化变电站的重点设备，所以在相关设备的采购上必须慎重，要对市场上已有产品的运行情况做了充分调研之后再进行选型，保证数字化变电站设备的安全可靠性。

3.3 修订变电站建设的工作规程和标准

为了更好地建设数字化变电站，需要在其应用技术框架的基础上，结合数字化变电站的主要特征，参照以往规程与标准，修订并补充相应的技术规程和标准，研究全新的检验手段和方式，以便为数字化变电站新技术的应用提供扎实、科学、可靠的技术保障机制。

3.4 建立二次系统的状态检修体系

现阶段，数字化变电站二次系统的状态检修体系几乎都是基于以预防1%t划检修为主的机制，这种检修机制可能会导致状态较好的设备检修相对频繁，在一定程度上造成了检修盲目性。所以在建设数字化变电站之前，就得制定好二次系统的状态检修体系，利用可靠完善的实时在线检测设备，根据监测和诊断结果为数字化变电站的建设提供有力的信息。铁皮整体朝后移，铲掉铁皮上的废料以备下次使用。

3.5 摊铺厚度

微表处摊铺厚度的控制也是微表处施工中的一个重要环节，不合理的厚度会减少微表处的寿命。在设计微表处混合料级配时，级配曲线如靠近粗的一侧，就必须铺得厚一点，否则大骨料就不能合理地嵌入封层当中，并轻易被刮板带起形成划痕和搓板路。级配靠近较细的一侧，就需要铺得薄一点。

4 城市道路施工中应注意的问题

4.1 交通管制方案

施工前编制详细、可行的交通导行方案。城市道路作业一般采用封道施工方法，封道长度不超过2 km。安排专人疏导社会车辆通过施工区间，引导施工车辆进入施工区域。交通管制区由警告区、过渡区、缓冲区、工作区及终止区组成。在施工区域要有专人看管，混合料未破乳前严禁行人踩踏，初凝前严禁一切车辆碾压，在一些车流量大的什子路口尽量分两次施工，每次只施工一半，尽量保证人流、车流正常通行。

4.2 安全施工措施

城市道路交通错综复杂，交叉口多，多机动车道和非机动车道，密集的车流量和人流量也给施工带来很多安全隐患。微表处工程―般采用边施工边放行，在施工过程中要有专人疏导交通，保证社会车辆行驶安全，保证施工车辆安全进入施工区域，施工人员在施工过程要注意个人安全和操作工具的安全使用，进行详细的安全技术交底。

4.3 夜间施工措施

城市主干线交通繁忙，白天不宜施工，尽量采取夜间施工。夜间施工温度低、湿度大。温度是影响微表处施工质量的一个重要环境因素，甚至直接影响到微表处的成败。在没有日光曝晒的情况下，沥青混和料水分很难自然蒸发。在夜间施工时针对不同的条件和环境应改变乳化沥青配方，选用合适的配方，采取化学破乳的方法，以保证微表处混和料能够较好地成型。

4.4 文明施工措施

城市道路车流量大，人口密集，市政工程维护对市民生活影响较大，文明施工也逐渐成为一个重要的服务评价指标，直接关系到市政工程的形象。为保证工程施工文明有序，在施工组织设计时要把文明施工作为一项主要内容，现场由专人分管文明施工。场地内保持环境清洁，工地适当位置处设标牌，做到“工完料尽场地清”。

4.5 环保施工措施

环境保护逐渐成为一个城市的重要生活指数，市政维护工程作为改善市政环境、服务市民的一项基本民生工程，更有义务保护城市环境。应该定期对车辆进行保养和维修，保证车辆废气排放符合标准；同时对使用的工程机械和运输车辆安装消声器并加强维修保养，降低噪音，机械车辆途经居住场所时应减速慢行，不鸣喇叭；废弃物也要及时清理。

5 总结

数字化变电站具有功能强、自动化水平高、减轻值班员操作及监视的工作量、缩短维修周期等优越性，这已经成为越来越多的电力部门的共识。但是，由于它是一种新生事物，所以建设数字化变电站是一项复杂而长期的系统工程，目前还有许多技术难点亟待解决，但数字化变电站是今后变电站系统发展的重要方向，只有不断努力，才能促进我国电力事业的可持续发展。

参考文献

[1]沈明浩.数字化变电站解读[J].科技传播.2011（20）

第4篇：城市道路交通的主要特征范文

[关键词]汽车运输；经营管理；探讨

中图分类号：D412.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）10-0125-01

1 汽车运输生产经营的特点

汽车运输行业目前的生产经营状态与经营环境与改革开放初期发生了相当的变化。

1.1 从车辆的资本结构上说，目前拥有的营运大部分是融资车辆，而融资车辆的资本形态从形式上看是的，而实质是车辆生产者的。

1.2 除了传统的经营模式和承包生产经营是国有资产的生产经营管理模式，而其他模式则基本上都是国有资产形式下的对个体资产管理经营模式。

1.3 从车辆结构和营运线路上，车辆的类型已由单一的发展到低、中、高、豪华以及卧铺等多种。

1.4 在运输成本上，过路费已成为接近干燃料的第二大成本费用支出。

1.5 由于激烈竞争以及其他因素，运力大于运量，目前平均实载率仅在60%左右。

1.6 融资车辆经营固然有其优点，但它带给的只是劳务和管理收入，难以为带来可观的经济增长和发展。

1.7 尽管目前客运又把经营目标转向了豪华大巴车辆，但其主要特征是又返回了传统的经营管理。

1.8 大多主要围绕汽车运输主业在旅游、旅栈、餐饮等行业即所谓服务一条龙化上，进行多元化发展的，因此在规模和效益上，表现平平一般。对其他行业的参与，很少有突破性的发展。

2 当前城市交通面临的主要问题和原因

2.1 道路容量严重不足

首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。

2.2 汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。

2.3 公共交通日趋萎缩

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。

2.4 交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。

2.5 缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

3 加强汽车运输管理的措施建议

3.1 加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。

3.2 增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。

3.3 疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。

3.4 落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件

要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。

3.5 采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。

3.6 加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。

3.7 广开渠道，多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策。并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。

再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。

3.8 加强科学技术研究力度，提高全民交通意识

必须抓好以下六个方面的工作。一是花大力气加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的开发，探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究，用较少的投入换取较高的交通效益。二是国家要制订有关的技术条例和法规，加强职业培训和人才培养，推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度，以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。三是成立国家级的城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。四是由建设部组建全国的城市交通专家技术委员会，负责引导全国城市交通技术科学的健康发展，并对重大城市交通建设项目进行咨询和技术审查。五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，今后，计划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通规划的意向和要求。六是将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。

4 结束语

自从我国加入WTO后，对我国经济和社会发展必将产生重大影响。国内道路运输企业也必将发生重大变革。为适应新的行业发展形势，交通部制定了道路运输企业经营资质评定管理办法，决定对全国道路运输企业进行经营资质的评定，并按照评定后的经营资质等级实行经营的合理分工。其目的是加快提高我国运输产业在国际竞争中的地位，引导企业集约化、规模化经营，规范化服务，增强企业的竞争实力，以适应社会主义市场经济发展的需要。本文从汽车运输的发展历程说明建立现代运输管理已迫在眉睫，针对行业目前的普遍特点，从资本运营、资金管理、生产经营以及财务信息等方面阐述建立与之相适应的经营管理制度，是保证汽车运输健康发展的主要手段。

参考文献

[1] 李天民.现代管理会计学[M].立信会计出版社，2007.

[2] 乔志敏，张文新.资产评估学教程（第二版）[M].中国人民大学出版社，2006.

第5篇：城市道路交通的主要特征范文

关键词:市政工程；施工质量；安全管理

Abstract: Along with China's sustained, rapid growth in recent years, increasing around the construction of infrastructure investment projects, followed by municipal construction enterprises mushroomed in large numbers and rapid development. This article will focus on the problems of municipal construction and safety management, put forward specific measures to solve the problem.

Key words: municipal engineering; construction quality; safety management

一、 市政工程内涵及主要特征

市政工程包括新建、改建、扩建的城市道路、广场、管道工程、桥梁、隧道（含过街通道）、城市照明、城市内河湖堤岸、园林景观、污水处理、垃圾处理及与市政工程配套的各类杆管线等工程。具体包括以下几个方面的特征：

1.1涵盖面广，施工条件差市政工程施工不但有像桥梁、立交桥等空中施工，还有如地下通道、隧洞等地下作业；不光有单项施工，还有供水、排水（包括排雨、污水）供电、通信、供气、供热等系统工程；以及有像道路交通等主要工程、架空杆线工程，不同电压等级的供电杆线、通信杆线、无轨杆线及架空管线相关配套作业等等。所以，市政工程的施工涵盖面非常广泛，施工程序非常繁琐，施工条件非常复杂，这就需要进行严格施工和安全管理。

1.2高空作业难度大，影响大市政工程项目中如架空杠线工程、立交桥工程，不光是空中施工，两边还有机动车道路、人行通道，对高层脚手架、空中吊运设备的质量和安全性能要求更加苛刻。

1.3施工作业方式多因为地质条件、地理位置等状况有差异，计算同样的工程，所采用的施工方式也不一定相同，造成在安全技术和管理方面常常存在较大的差异性。

1.4作业环境复杂

市政工程由于露天作业情况较多，受天气、温度影响较大，气候的变化往往会严重影响到施工管理和生产安全。此外，受交通的影响，市区工程本身存在着较大的交通安全隐患。

二、 市政工程质量及安全管理问题

2.1工程质量意识淡薄

承包方大多重视短期效益，质量意识较为淡薄，压缩成本，偷工减料。施工现场的项目部通常不能配齐相关技术员和管理员,有些现场项目部甚至没有按照图纸和技术标准进行作业。不少施工队缺乏有现场施工经历的专业人员，整体控制和局部把握能力差，造成施工组织不力，施工现场质量管理不到位。承包商非法分包和层层转包情况较为突出，借用他人资质进行投标现象较多,中标人对现场施工质量的管理混乱，或者根本不进行质量控制。还有项目总承包商对分包商、材料供应商等单位没有起到质量把关作用。

2.2没有完善建设市场规范化管理

因为市政工程项目资金大部分来源于政府资金,无论项目建设过程中产生何种风险全部由政府负担。建设方不需要负责,而工程建设周期长短却是体现建设方成绩的一项关键指标。所以它更加注重项目进展，看重的是工程建设周期，讲究的是形象进度。对于施工质量以为有监理机构控制，存在质量缺陷由监理机构负责。业主拖延消除施工作业中的阻碍,造成施工难以顺利进行，也不利于施工质量控制。业主相关员工本身素质参差不齐，权利很大，有些工作人员肆意干扰施工，还有因为一些工作人员的腐败现象使得施工质量控制更加困难。

2.3 人员安保知识贫乏

目前，市政一线工人大量从农村中农民转化而来，缺乏市政工程施工经验，自身安全保护知识缺乏，对不良行为自控能力较差，人员流动性大，缺乏一系列的安保知识教育和安保制度的约束，容易造成这类群体中安全事故的发生。

2.4 分包管理漏洞较多

市政工程存在不少分包情况，公司往往仅派几个技术人员到现场配合管理。人员配备不足，分管安全的专业人员更是少之又少，使得分包情况难以在施工期间建立和落实企业责任制，对工程质量和安全管理产生了较大影响。

三、强化市政工程质量和安全管理的相关措施

3.1增强施工质量意识1）要加强市政工程相关人员的责任意识和使命感。任何一个市政工程项目都是一个城市的重要组成部分,如果缺少了它们，城市将变得残缺不全，如果质量有缺陷，将会给政府和人民造成巨大的伤害。2）应该引进并吸收先进的工程质量控制管理经验，进一步提高自身素质、提升质量管理水平。3）要利用警示案例材料，让工程建设方提高质量意识，让市政工程建设人员始终记住“质量至上”的精神，严格控制工程施工质量。

3.2落实质量责任

对于任何市政工程项目，政府和相关部门应当明确项目负责人，负责市政工程项目的质量责任，实行项目法人制。对勘察、施工图设计、施工作业、原材料的采购、监理工作等应当根据不同的分工，对建设工程的每个工序负责任，并把责任落实到人，哪个工序出了问题就追查具体负责的人员。

3.3强化监理机构的监管

要想控制并提高工程项目施工质量，监理必须抓好工程的进度和质量，遵循客观事实，运用法律法规监管项目施工工期、质量、工程款和合同要求，协调处理好施工进程中相关方的关系。由于市政工程建设是一个系统性工程，不但有城市道路（含桥梁）、城市轨道交通工程，还有供水、排水、供气、供热、园林绿化、建筑垃圾、医疗垃圾、工业垃圾、生活垃圾处理设备场地等相关工程，因此，市政工程项目监理工作难度高、施工项目较多、任务繁重，普通的专业技术人员难以达到市政工程的监理要求。监理机构应当对其监理工程师实行严格培训，让其成为复合型人才,以便胜任市政工程对监理工作的要求。

3.4技术保证

市政工程的特点决定了施工生产中的质量与安全技术涉及面广，需要解决的问题多样。技术保证就是要在对施工要求与安排、施工环境、技术设计、监控管理的要求以及相关事故研究的基础上，针对可能存在的事故要素（不安全状态、不安全行为、起因物、致害物和伤害方式等），通过整理、分析、评价，建立起适应安全生产管理要求的、科学的技术保证措施，以控制或消除施工生产过程中的意外情况发生，杜绝重大安全意外事故和伤亡事故，避免或减少一般安全意外事故和轻伤事故，最大限度地确保建筑施工中人员和财产的安全。在贯彻实施安全技术措施时，要认真进行安全技术措施的交底；安全设施、防护装置实施应列入施工任务单，责任落实到班组个人，并实行验收制度；加强对安全技术措施实施情况的检查，并建立与之匹配的奖惩制度。对于大型体或大面积、结构复杂的重点工程，除在施工组织总设计中编制安全技术总体措施外，还应编制单位工程或分部分项工程安全技术措施，详细制定有关安全方面的防护要求。

3.5 组织保证

企业负责人是施工安全生产的第一责任人，对安全工作全面负责。企业负责人应在企业内部设置安全组织机构，机构的设置要体现高效精干，有较强的责任心，有丰富的现场实际经验，便于统一指挥、步调一致。机构负责监督、检查、指导企业的安全生产执行情况，确保安全指令的顺利下达，安全措施落实以及安全防护设施的到位。同时负责查处企业安全生产中违章、违规行为，负责对事故进行调查分析及相应处理。一般来讲，安全组织机构的具体设置视企业的规模而定。企业要有独立、专业的安全管理机构。安全管理机构可只设到队一级，下面设专职安全员。对于大规模、复杂的项目，则相应组成相当规模的管理组织，配备足够的工作人员，要保证组织机构行之有效。

3.6 制度保证

安全规章制度是保证质量与安全管理的一项重要内容，制度保证就是要在企业的经营活动中实现制度化安全生产管理。安全制度的制定依据要符合安全法律法规和行业规定，制度的内容齐全、针对性强。企业的安全生产制度，应体现实效性和可操作性，反映企业性质；应明确界定各级部门在安全生产工作中的责、权、利；应面向生产一线贴近职工生活，让职工体会并理解透彻。一部合理、完善、具有可操作性的管理制度，有利于企业领导的正确决策，有利于规范企业和企业职工行为，有利于指导企业生产一线安全生产的实施，提高职工的安全意识，加强企业的安全管理，最终实现杜绝或减少安全事故的发生，为企业的生产经营和生存与发展奠定良好的基础。

总之，市政工程施工质量管理在是市政工程施工项目管理中一项非常重要的工作。这是由于市政工程自身的特点决定的，这些特点使得市政工程施工质量管理的任务既十分复杂又很是繁重。而市政工程有关系着城市中每一个人的生活，与人民生产生活息息相关。因而在市政工程中的施工质量问题也具有举重若轻的地位，既关系民生也关系时政，应当牢牢抓住市政施工质量管理中存在的问题，认真对待、谨慎分析、小心控制、严格把关。以保证我国市政工程质量管理达到一个新的台阶，以保证城市居民的生命财产的安全。

参考文献：

[1]魏占民．浅谈市政工程质量管理[J] ．科技风, 2008，(14) ．

[2]梅小林．做好市政工程监理工作的几点体会[J] ．科技资讯， 2007，(20) ．

[3]徐华颖．市政工程建设管理要点与体系完善[J] ．中国西部科技, 2009，(08) ．

第6篇：城市道路交通的主要特征范文

关键词：装载机；液力传动系统；故障分析

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.06.007

0 引言

在日常工作中，由于液力传动系统发生故障，从而造成装载机效率降低、功率下降、不能正常行驶或行走无力，严重影响了装载机的正常工作。现就装载机液力传动系统常见的故障进行分析，并对故障排除进行探讨。

1 常见故障

1.1 液力变矩器故障

（1）液力变矩器涡轮导轮或泵轮磨损；（2）油量不够；（3）油脂变质；（4）液压泵发生故障。（变矩器、变数箱液压泵）；（5）液压油管损坏、渗漏。

1.2 变数箱故障

（1）离合器油温过高；（2）变数箱工作油压力低于8kg/cO；（3）变数箱挂不上档；（4）变数箱串档或掉档；（5）离合器油温正常、变数箱工作压力正常、装载机动力不能输出、不能起步；（6）变数箱轴承磨损。

1.3 终减速器故障

（1）传动轴或最终减速器齿轮发生磨损和损坏；（2）油油脂变质或油量过多过少。

2 故障原因和排除

通过实践证明，产生以上故障的原因主要有以下几个方面。

2.1 液力变矩器

液力变矩器是以液体为工作介质的一种非刚性扭矩变换器其最大特点――软连接，而这种动力的传输方式起到了两大功能：（1）从静止到低速时的平稳起步；（2）在加速过程中，较大动力输出时，起到增大扭矩的作用，是液力传动的型式之一。它有一个密闭工作腔，液体在腔内循环流动，其中泵轮、涡轮和导轮分别与输入轴、输出轴和壳体相联。液体从离心式泵轮流出，顺次经过涡轮、导轮再返回泵轮，周而复始地循环流动。泵轮将输入轴的机械能传递给液体。高速液体推动涡轮旋转，将能量传给输出轴。液力变矩器靠液体与叶片相互作用产生动量矩的变化来传递扭矩[1]，液力变矩器不同于液力耦合器的主要特征是它具有固定的导轮。导轮对液体的导流作用使液力变矩器的输出扭矩可高于或低于输入扭矩，因而称为变矩器。液力变矩器的输入轴与输出轴间靠液体联系，工作构件间没有刚性联接。液力变矩器的特点是：能消除冲击和振动，过载保护性能和起动性能好；输出轴的转速可大于或小于输入轴的转速，两轴的转速差随传递扭矩的大小而不同；有良好的自动变速性能。如果在液力变矩器发生故障，直接导致发动机动力输出发生问题，使装载机不能正常工作。

2.2 变速箱

装载机采用了动力换挡变速箱、档位式离合器，当使用挂档时，液压油是分别供给各档的油缸，通过活塞将离合器磨擦片紧压动力传递出去。

（1）当离合器油路堵塞或活塞不能复位卡死，这时离合器接合或分离不彻底，造成离合器打滑，因磨擦片相互磨擦产生高温，使离合器油温骤然升高；（2）当离合器活塞磨擦片由于油脂脏污磨损时，也会造成离合器打滑产生高温使离合器油温升高，导致装载机功率低。发现上述故障，应停车检查，首先检查离合器油路，再检查各档油路，检查档位离合器活塞、油缸是否磨损或卡死，进行修复更换；（3）动力换挡变速箱，要求工作油压力在11-15 kg/cm2之间，装载机才能正常工作。如果低于8 kg/cm2装载机功率下降，显得无力，产生油压偏低的原因主要是由于1）变速箱档位离合器油封因过热老化或检修装备不当造成严重内漏；2）变速箱分配伐调压伐卡死或调压弹簧失效；（4）装载机变速箱挂不上档，变速箱油压过低，各档离合器打滑，磨擦片不能压紧动力不能传递；（5）当变速箱控制伐定位失灵时变矩器至变速箱变速操纵伐的油路堵死，使各档不能供油也会造成挂不上档。出现这种情况，首先要检查变速箱工作油压力，是否偏低。检查变速箱油量是否充足，有无内漏现象，拆下变速箱分配伐，检查控制伐定位装置，清洗控制伐和切断伐进行调整排除；（6）装载机由于采用档位式离合器，在使用当中，尤其是常用档位，由于长时间使用，或长时间超负荷工作，使档位离合器磨擦片磨损，离合器活塞、油缸磨损或卡死导致个别档不能工作，挂不上档[2]，当变速操纵伐定位失灵或装配调整不当时也会产生串档现象。在排除时可拆下分配伐检查变速操纵伐定位装置，进行对位调整。检查离合器油路、活塞、油缸进行修复或更换；（7）有分配伐（组合伐）在变速操纵伐和控制伐中间安装了切断伐，切断伐主要是在装载机刹车制动瞬间通过压缩空气将伐杆向前顶而切断变矩器通往变速箱的油路，帮助制动，当切断伐卡死，或切断伐弹簧折断，蓄能伐皮碗反背，此时装载机变速箱各档不能供油，挂任何档位均不能起步行走；（8）装载机变速箱动力总输入装置，及变速箱二轴总成，由于装载机在使用当中长时间超负荷作业，常会导致二轴隔离环压盖损坏，弹簧及滚柱掉出，造成动力不能输入变速箱，装载机不能起步行走；（9）出现以上故障，从仪表可以反映出变速箱油压正常，变矩器工作正常。这时只要检查1）变速箱油底壳内是否有异物，即滚柱、弹簧、铁片，如有异物更换二轴即可排除。2）检查三合一离合器油路、油缸、活塞，进行修复更换。

2.3 终减速器

终减速器日常工作中易发生漏油、齿轮磨损和损坏，在日常工作中要经常检查油量，发生异响，立即检查和维修。

3 在装载机液力传动系统故障排除时注意事项

（1）在使用当中，必须保证用油清洁，油量充足，（规定油量）；（2）在排除故障时，必须按顺序拆检，在装配时要保证清洁，要清洁干净，冲洗油道，保证装配间隙；（3）检查油路或装配时要注意油路排气以免发生气阻；（4）在维修和装配时要保持车辆周围清洁卫生，对液力变矩器和变数箱以及减速器及时更换油、机油、透平油和液力传动油。

参考文献：

[1]徐吉谦.交通工程总论[M].北京：人民交通出版社，1995：125-136.

第7篇：城市道路交通的主要特征范文

城市绿地系统是一个由各类城市绿地互相联系组合而成的一个稳定持久的城市绿色环境体系。城市绿地系统组成内容丰富多样，国内各地区和城市各有差异。在绿地的分类上也是方法多样，国内外许多专家学者都作了研究和探讨，但一般都是从某一个角度或出于自己研究目的或多或少地存在着概念含混、依据不一、内容交叉等问题。本文试图通过对城市绿地系统组成及绿地分类方法的分析研究，探讨出一种新的分类和命名方法，并进一步明确各类绿地的含义内容和空间特征，为今后的城市绿地系统规划建设提供理论参考。

1　城市绿地系统的组成

1.1　城市绿地与绿地系统的含义

城市用地构成中有一个重要组成部分即“绿地”，其改善城市生态环境不可替代的重要性，已越来越受到人们的重视。所谓“绿地”，《辞海》释义为“配合环境创造自然条件，适合种植乔木、灌木和草本植物而形成一定范围的绿化地面或区域”；或指“凡是生长植物的土地，不论是自然植被或人工栽培的，包括农林牧生产用地及园林用地，均可称为绿地”。由此可见，“绿地”包括三层含义：①由树木花草等植物生长所形成的绿色地块，如森林、花园、草地等；②植物生长占大部的地块，如城市公园、自然风景保护区等；③农业生产用地。而城市绿地则可理解为位于城市范围（包括城区和郊区）的绿地。需要指出的是，我国许多城市所做的绿地规划赋予城市绿地的含义只是前两个方面，不包括城市范围的农地，即狭义的城市绿地，也就是一些专家学者提出的“城市绿化用地”或“城市园林绿地”。

所谓城市绿地系统，是由一定质与量的各类绿地相互联系、相互作用而形成的绿色有机整体，也就是城市中不同类型、不同性质和规模的各种绿地（包括城市规划用地平衡表中直接反映和不直接反映的），共同组合构建而成的一个稳定持久的城市绿色环境体系。

1.2　城市绿地系统的组成

城市绿地系统的组成因国家不同，其内容各有差异。如：

前苏联城市绿地系统一般包括城市居住区与市内公园、花园、小游园、林荫道、公共建筑物地段绿化、企事业单位和公用场所绿地；郊区森林、森林公园、陵墓、苗圃、果园、菜园；市郊区防护林、居住区与工业区隔离林带、水源涵养林、保土林等。

日本的城市绿地系统由公有绿地和私有绿地两大部分组成。内容包括公园绿地、运动场、广场、公墓、水体、山林农地、寺庙园地、公用设施园地、庭园、苗圃试验用地等。

我国城市绿地系统多指园林绿地系统，一般由城市公园、花园、道路交通附属绿地、各类企事业单位附属绿地、居住区环境绿地、园林圃地、经济林、防护林等各种林地以及城市郊区风景名胜区游览绿地等各种城市园林绿地所组成。但城市绿地系统组成又因地区和城市不同而不完全一样，如南京、深圳、北京、上海、佛山等。许多城市绿地系统规划中的绿地类型超出了《城市绿化条例》的范围，如深圳市提出了“旅游绿地”、“生态绿地”（同济大学规划），佛山市提出了“历史文化街区绿化”（中国风景园林规划设计研究中心）等。

从不同国家、不同城市的绿地系统的组成内容来看，尽管存在一些差异，有些名称也不一致，但总的来说，组成城市绿地系统的基本内容是一致的。即包括了城市中所有的园林植物种植地块和园林种植占大部的用地（通常称之为“园林绿地”）。而城市范围内的水体湿地，一些公共设施用地、山野农地等是否为城市绿地系统的组成内容而有所不同。作为一个系统，城市绿地的组成应该是全面和完整的，包括城市范围内对改善城市生态环境和城市生活具有直接影响的所有绿地。这些绿地的功能作用、空间形态特征等不尽相同，其科学的分类与定名一直是城市绿地规划和建设工作者努力探索的课题，也是城市管理工作协调统一和相互比较所必须的。

2　城市绿地分类

2.1　城市绿地分类的原则依据和方法

2.1.1 城市分类的原则

对城市绿地进行科学合理的分类，可使人们能够更好地认识和理解城市绿地系统的组成和各种绿地的基本功能、特征以及它们在城市建设中的地位，并通过明确的分类，使城市绿地的规划设计和建设管理工作更趋高效。笔者认为，城市绿地分类与命名需遵循以下5项原则：

科学性：城市绿地类型的划分必须是科学的，各类绿地应具有明确的功能与统一的空间属性特征，且概念清楚，含义准确，内容不相互交叉。

全面性：各类绿地应全面地反映城市绿地系统的组成，包括城区、近郊及远郊整个市域范围内的所有绿地。

协调性：我国现行城市规划用地分类中属于绿地的部分相应地列入城市绿地类型，有利于专项规划与总体规划的协调统一。

实用性：基本适应各地大中城市和小城镇运用，适应现代统计和计算方法，各类绿地的技术指标能直接反映出城市绿地建设及环境质量水平，具有横向和纵向可比性与通行性，可操作性强。

大众性：各类绿地的名称除了具有明确的概念含义外，还必须是大众化的词语，通俗易懂，易被广大群众理解和接受。

2.1.2 城市绿地分类方法和依据

城市绿地分类方法主要因组成绿地系统的内容以及城市绿地规划建设和管理的实际需要而定。因此，既要科学，也要简单易行，便于操作，笔者认为可采用二级分类法。

城市绿地分类的依据可以有多种，如位置、范围、服务对象、功能和空间属性等。城市绿地分类是为绿地系统规划建设和管理服务的，作为城市绿地系统的一个组成部分，每一类绿地的主要功能都应有区别于其他绿地类型。各类绿地性质、标准、要求各有不同，并且能够通过简单的统计和计算，反映出城市绿地建设的不同层次和水平。因此，笔者认为以主要功能作为城市绿地类型划分的统一依据是最合适的，并且能够通过简单的统计和计算，反映出城市绿地建设的不同层次和水平。因此，笔者认为以主要功能作为城市绿地类型划分的统一依据是最合适的。

2.2　几种城市绿地分类方法简析

2.2.1 王璋同志2级多类法（试论我国城市绿地的分类）

虽然考虑较多，分类也较细，但第l级与第2级分类依据不一，必然产生绿地类型的重复，同时一些绿地概念亦不够明确，如庭园绿化、街道绿化等。

2.2.2 日本高原荣重2级5类法

注重绿地的属性，各类绿地难以明确其功能特征，公共、公开、公用、专用等名称也不便理解和掌握。

2.2.3 朱钧珍教授4类法

即将城市绿地分为公园绿地、一般绿地（或附属绿地、环境绿地）、特种绿地（包括生产性与防护性绿地）、郊区绿地等4类。最大优点是突出公园绿地，但对郊区公园而言，是属公园绿地，还是归郊区绿地，词面上似乎难以结论。

2.2.4 何湘同志4类法

虽以功能为主要分类依据，但未能全部反映各类绿地的功能特征，如“环境绿地”和“其他绿地”就不明确。当今社会已将环境看作整个城市生态的热点，并且日趋注重都市大环境绿色体系的营造，这种情况下也不宜用“环境”一词来命名其中一类绿地。

2.2.5 《城市绿化条例》六类法

简单明了。基本包括了城市各类绿地，也反映出各类绿地的功能和特征，但在具体名称上尚有局限，含义不明确。如“公共绿地”、“风景林地”等。这种分法也不能完全适应现代各地各级城市（镇）规划建设发展的需要。

2.2.6 李敏博士5类法

将城市化地区人居环境绿地分为农业绿地、林业绿地、游憩绿地、环保绿地和水域绿地5类，基本包括了城市各类绿地内容，其优点是突出了大农业（含林业）绿地和城市大、环境绿地系统的生态性。但在名称及包含的内容上尚可斟酌，如“环保绿地”等。

2.3　城市绿地分类

根据城市绿地的含义、各地各城市绿地系统的组成情况以及城市绿地分类的原则、依据和方法，笔者认为可将城市绿地分类如下：

第1级按主要功能不同，分为2大类，即园林绿地和农、林业生产绿地。这样划分，既能与现有城市规划建设体系相协调，又能兼顾到整个城市建设区域及外围的大绿色环境空间，这对构建城乡一体化的都市大环境绿色空间体系具有积极意义。第2级依据具体功能和绿地空间属性的差别，进一步分为7小类，其中第1大类前3小类和第2大类是能在城市总图上反映的绿地。7类绿地具有各自的含义、内容和空间属性。

3　城市各类绿地的含义和空间属性

3.1　园林绿地

城市园林绿地以改善城市自然生态和生活环境为主要功能和目的，是现代城市生活和生产不可缺少的组成部分，也是城市绿地系统的主要组成内容，具有稳定持久的环境、社会和经济效益。城市规划建设部门可对其进行直接控制、监督和管理。绿地中各种植物与动物的存在，主要出于人们对环境的需要，而非经济效益。

3.1.1 公园绿地

公园绿地是指相对集中独立的、对公众开放、具有游憩功能的绿地。其规模可大可小。根据我国目前公共绿地统计标准，宽度不小于8m，面积不少于1000m2，绿地空间明确完整的园区形态（即空间限定性）为其主要特征，并且具有一定的文化与生活设施，对公众开放，具备改善生态环境、美化市容、生活使用等多种功能。公园绿地包括综合性公园、居住区公园、儿童公园等；各种主题公园、植物园等；各种专类公园、街头小游园、园林路、滨河（江、海）园林带（又称带状公园或河、江、海滨公园）、花园广场、历史文物古迹公园、纪念性公园、文化旅游公园、休闲观光农园、自然风景名胜公园、郊野公园、森林公园等。公园绿地是城市绿地系统中一个重要的绿地类型和主要组成部分，其技术指标直接反映了城市绿地建设水平、环境与居民生活质量。因此，各国城市公园绿地规划建设都具有特定的指标要求。目前，我国的基本指标（《公园设计规范》）是：以上各种公园绿地中园林植物的种植面积必须>65%（即绿地率），其中综合性文化休息公园、综合性动物园、其他各种专类公园>70%，综合性植物园及风景名胜区>85%。

笔者将公园绿地取代公共绿地，概念清楚，含义明确，空间属性与功能特征显著，且为广大群众喜闻乐见，同时也进一步突出了公园在城市绿地中的地位。许多专业著作刊物，上也经常使用，国际上也习惯将人均公园面积作为评价城市绿地水平的一个重要指标，国内亦有相同观点。因此，公园绿地类型的确立也有利于国际间的技术与理论交流。另外，将居住区公园、小游园纳入公园绿地，打破了过去居住区公园绿地与城市公园绿地相并列，且各地城市公园绿地指标统计不一致的局面。同时，也为中小城市（镇）公园绿地规划建设增加了灵活性和可操作性，并有助于实现各地城市公园绿地指标体系的统一与完整性。

3.1.2 防护绿地

防护绿地是指以改善城市自然条件、卫生条件及防灾避难为主要功能的绿地。防护绿地具有独立的空间形态，即为限定性绿地空间。通常呈片状或带状分布于城市周围或若干地段，对城市环境起到整体性或区域性保护，可以防止或减轻环境灾害的产生及显著改善和提高城市生态环境质量。主要包括卫生隔离林、固沙林、防风林、安全防护林、水土保持林、水源涵养林等各种防护性绿地。这类绿地具有特定的防护功能，其指标高低一定程度上反映出城市抵御各种自然灾害及整体环境保护能力的大小。

3.1.3 风景名胜与自然保护区绿地

风景名胜与自然保护区绿地是指城市范围内大面积的自然山水、名胜、森林、湿地、风景林地等为主要内容的绿地，配备一定设施后，可供游览休息，适时对公众开放。一般城市将此类绿地设为风景区、自然保护区等。这类绿地虽然具有一定的游憩功能，但又不同于公园绿地，是一种较大范围的自然区域景观。

3.1.4 庭园绿地

庭园绿地是指城市中分散附属于居住区 、各单位庭院与私人住宅 ，以改善和美化人工建筑设施环境为主要功能，不公开或半公开性的绿地。单位庭院主要指工矿企业、商业金融、交通运输、仓储、公用设施、机关团体、部队、教育体系、医疗卫生、科研设计、文化娱乐等各种单位建筑庭园。庭园绿地在城市中分布最广，面积较大，且分散性很强，主要改善和美化以建筑设施为主的庭园环境，直接为各类生产、生活服务，所以有时也被称之为专用绿地。就绿地空间形态而言，这类绿地多围绕各种建筑设施展开布置，在城市用地中属非独立性用地，在城市总图及绿地系统图中均不予反映。

庭园绿地与公园绿地相对应，显著地反映了一类绿地的主要功能和特征，且直观易懂，避免了专用、单位等名词可能产生的误解。庭园绿地指标反映了城市普遍环境质量水平。不同性质的庭园绿地，规划指标要求也不相同。

3.1.5 交通绿地

交通绿地是指城市道路等交通运输用地中的附属绿地，包括道旁绿地（含行道树绿地）、分车绿地、交通广场绿地、立体交叉绿地、桥头绿地以及对外交通枢纽（车站、机场、码头等）附属绿地、通航河道绿地和市区公路、铁路附属绿地等。其主要功能是改善城市交通环境，美化市容市貌，降低污染，提高城市环境质量以及组织交通、保护路面等。交通绿地规划也具有一定指标要求。

3.2　农林生产绿地

农林生产绿地是指以第一产业经济的形式存在于城市范围的绿地。这类绿地虽以发展农、林、牧、渔、桑等产业经济为主要功能和目的，各种绿色植物和动物的存在是为了获得其直接经济价值，但它们在一定时期内具有调节城市生态环境的作用，可视为城市绿地系统的内容之一 。然而，人们在取得其经济价值后，可能被移走或被毁灭。这类绿地一般不受城市建设与管理部门直接监管，需要政府机构与规划部门共同科学规划、有效调控和引导利用，使其在实现经济功能的同时，成为城市大环境绿色体系的有机组成部分，为保护和改善城市整体生态环境发挥应有的积极乃至关键性作用。这也是当今世界“田园城市”运动和城乡一体化发展的重要内容之一。

3.2.1 农地

农地是指粮油菜地、花卉圃地、草地、荷塘等农作物生产田地和水体以及鱼池等农牧渔生产绿地。随着我国经济体制的进一步改革和农村产业结构的调整，各种园林生产圃地将突破城市园林用地的范畴，由城市走向农村。今后城市绿地建设所需的树木、花卉、草坪等植物材料将主要来自于农村，过去计划经济条件下的城市苗圃等生产绿地将被农村或郊区各种花木生产基地所取代，园林植物的生产经营如同城市需要的其他物品一样，势必纳入社会主义市场经济大潮。

3.2.2 林地

林地是指林业生产用地。尽管林地具有较好的生态调节功能，但以经济效益主要目的，与公园绿地等园林绿地相比，具有不稳定性，可以根据产业发展和经济效益情况进行调整，不注重社会效益。主要包括用材林、薪炭林以及果、茶、桑、橡胶等经济林木生产绿地。一般在城市大环境自然绿色系统规划时作控制性规划。

4　结束语