网络运营管理办法精选(九篇)

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第1篇：网络运营管理办法范文

关键词：电动汽车；充换电服务网络；分层设计

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

随着世界工业水平加速发展以及群众生活水平的不断提高，社会对汽车的需求量逐年增加；随着汽车产量和使用量的增加，社会对石油能源的依赖变得越来越严重。石油等不可再生能源的不断开采，将会带来能源枯竭，造成能源危机，与此同时，石油、煤炭等一次能源的消耗会增加碳的排放量，给环境保护带来挑战。为了减少石油等能源消耗，提高环境质量，汽车行业推出使用电池作为动力的电动汽车。随着电动汽车的发展，需要建设电动汽车的充换电服务网络为其提供电池充换电服务，这满足电动汽车运营的需求，为电动汽车发展提供基础保障。本文介绍了电动汽车充换电网络的整体架构，每一层的设计与实现，最后通过实际项目进行应用验证。

2 整体架构

电动汽车充换电服务网络通过智能电网、物联网和交通网的“三网”技术融合，实施信息化、自动化和网络化的“三化”管理，实现对电动汽车用户跨区域全覆盖的同网、同质和同价的充换电服务。电动汽车充换电服务网络按照分层设计方法将其分为终端层、网络层、系统层，其整体架构如图 1 所示。

2.1 系统层

系统层主要有电动汽车运营管理系统，为电动汽车充换电服务提供全面业务管理和技术支持的软件系统，是实现电动汽车运营的必备要件。

2.2 网络层

网络层是连接终端层与系统层的纽带，其主要功能是实现电动汽车服务网络中各类站点（终端）与电动汽车运营管理系统的互联互通。

2.3 终端层

终端层是电动汽车实现运营的基础支撑，主要是指构成电动汽车充换电服务网络的基础设施及设备，包括电动汽车各类充换电站（集中充电站、电池配送站、电池更换站）、交流充电桩、电动汽车及其车载终端等设备。下文将重点阐述系统层、网络层及终端层中车载终端的设计与实现。

3 系统层设计

系统层的运营管理系统依托一体化数据交换平台和数据中心，完成国网总部、省之间的信息和数据交互，涵盖总部、省、地市和充换电站等四级应用，充分实现充换电服务网络运营的智能化管理，保障充换电服务网络运行高效、可靠、安全，为电动汽车提供智能、方便快捷的充换电服务。

3.1 系统物理部署架构

运营管理系统采用总部、省两级部署模式，能够符合总部、省、地市、站点不同层次运营管理的特点，满足统一建设、分步实施的要求，其物理部署架构设计如图 2 所示。

运营管理主要是监控和管理经营区域内电动汽车充换电服务网络的运营，汇集所辖区域的结算信息、运行信息以及客户信息等，并对这些信息提供海量存储。在深度分析的基础上，负责区域内全局性业务的决策和调度。同时，与营销业务应用系统、95598 供电服务系统、总部容灾系统以及 GIS 空间服务平台等进行信息交互的统一数据接口，并实现与英大智能支付卡系统的业务交互。

3.2 系统功能设计

运营管理系统，通过综合利用传感网、智能标签、全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）和无线宽带移动通信等先进技术，实现对电动汽车、动力电池、充电设施网络等资产的在线监控和全寿命周期管理，提供包括客户管理等各项功能，提升电动汽车运营管理的智能化水平，优化资源配置，确保电动汽车充换电服务等相关业务高效运行。

4 网络层设计

根据各类站点（终端）的实际情况，网络层采用符合站点（终端）实际需求的通信方式，为充换电服务网络中信息数据交互提供通道。

4.1 通信网络架构

通信网络能够为用户提供城市区域、省内城际和省际城际区域无缝的电动汽车服务，覆盖总部数据中心、省级数据中心以及各类站点（终端）。

4.2 通信通道设计

对各类站点（终端）的部署位置、通信需求进行综合分析，设计集中充电站、电池更换站、电池配送站、充电桩等的通信通道。

（1）集中充电站通信通道。集中充电站一般在 110/220 kV 变电站附近，该类站点作为电池集中充电和供应站点，数量较少，对安全性和实时性要求较高，采用自建光纤网络方式就近接入电源引入的 110/220kV 变电站传输网络节点。

（2）电池更换站通信通道。电池更换站分为城区和高速公路两种，城区电池更换站一般在交通枢纽、公共服务设施附近，高速公路电池更换站一般在服务区。电池更换站对安全性和实时性要求高，应采用自建电力光纤通信网络方式接入具备通信资源的 110/220 kV 变电站、35 kV 变电站和 10 kV 开闭所节点。对确实不具备自建网络条件的站点，可临时租用公网专线进行组网，在省级数据中心实现接入。

（3）电池配送站通信通道。电池配送站是电动汽车运营的末端服务站点，数量较多，分布在社区的公共停车场、公共设施附近，对安全性和实时性要求较高，可充分利用城区 10kV 配网光纤网络资源实现接入。可采用自建光纤网络就近接入城区 10kV 配电光纤网络；在不具备接入光纤网络的条件下，可以采用租用公网专线进行组网，并在省级数据中心实现接入。

（4）充电桩通信通道。充电桩是电动汽车运营网络的末端充电设施，数量多，位置分散，分布在社区停车场、公共设施停车场等位置，对安全性要求较高，实时性要求一般。在充电桩区域不具备电力 0.4kV终端通信接入网络（如电力光纤到户网络）或 TD-LTE 电力宽带无线专网资源时，租用公网无线方式进行组网；在具备相关资源时，采用自建专网接入 0.4kV 终端通信网络。

5 车载终端设计

5.1 工作原理

电动汽车车载终端部署在电动汽车内部，需要与车内整车控制系统及后台管理中心的运营管理系统进行信息交互。电动汽车内部网络使用 CAN 总线作为基本通信总线，采用总线型与星型相结合的网络拓扑结构连接传感器，通过车载网络可进行汽车控制以及实现车内数据交换和信息共享。车载终端可以接入整车的 CAN 网络，与整车控制系统互连，实时获取车及电池等相关信息；通过内置的 GPRS/3G 通信模块实现与运营后台系统的信息交互。

6 应用实例

电动汽车充换电服务网络已在苏沪杭城际互联示范工程得到应用，通过验收已正式投运上线。在苏沪杭互联示范工程建设中，依托苏沪杭之间高速公路配套基础设施，建成 9 座智能充换电站，其中浙江 4 座，江苏 3 座，上海 2 座。工程所涉及的上海、苏州和杭州 9 个智能充换电站全部通过验收，标志着我国第一个跨省区电动汽车城际互联工程竣工，并具备投运条件。苏沪杭城际互联示范工程实现了华东地区和苏沪杭三地的电动汽车充换电服务网络互联互通，形成融合运营与管理的信息通信网。工程分别在苏州和上海、杭州部署总部级、省级运营管理系统，涉及 3 个省市充换电业务的互联运营与清分结算。该电动汽车充换电服务网络应用满足了电动汽车运营的跨城际、跨区域要求，为充换电服务网络的运营提供强力支撑，作为国家电网公司打造的电动汽车智能充换电网络的精品工程，为电动汽车在苏沪杭地区的跨城际交通创造条件，并将推动苏沪杭地区电动汽车产业的发展。

7 结论

本文给出基于分层设计方法的电动汽车充换电网络整体架构，对电动汽车充换电网络的系统层、网络层和终端层做了详细设计说明。最后介绍了国网公司电动汽车智能充换电网络试点工程项目，该项目采用本文所述的架构和设计方法，实现了电动汽车跨区、跨城际的运营功能，目前运行稳定，为电动汽车在全国范围内推广奠定了良好的基础，促进了电动汽车产业的发展。

参考文献

第2篇：网络运营管理办法范文

一是着力将西江港口联盟打造成为行业内知名品牌。各成员单位应该通力协作，以更务实的态度和持续创新的精神努力推介西江港口联盟品牌，争取在3-5年内将西江港口联盟打造成为行业内认可度高、全国一流的港口联盟，把西江港口联盟的合作推向新阶段。

二是争取支持整治黄金水道扩能提级掐脖子工程。目前，碍航闸坝已经成为制约西江黄金水道充分发挥黄金效应的重要因素。为解决以上问题，首先，可以考虑通过行政手段加以规范，建议进一步完善广西船闸管理办法，明确西江船闸的建设、运营模式和责任主体，争取行业主管部门及地方政府政策及资金支持；其次，建议推进多枢纽船闸运营管理机制的研究工作，加大船闸管理体制改革的力度，最终建立一个符合实际且行之有效的管理体制。

三是全面提升西江内河航线网络布局。经过两年多的努力，珠海港集团与其他联盟单位一道，共同开辟了14条西江驳船快线，西江驳船航运网络初步形成，西江高效航运体系建设进程加快，西江航线货物吞吐量呈跨越式增长态势。今年，西江港口联盟成员单位要加强业务信息交流与业务合作，进一步加大货源拓展和引导力度，不断稳定和加密现有航线，全面提升西江内河航线网络布局和整体运营管理水平。

第3篇：网络运营管理办法范文

深入贯彻落实科学发展观，将统筹城乡客运协调发展作为解决城乡居民“行有所乘”的民生工程，以“政府主导、城乡统筹、政策扶持、协调发展”为原则，以方便广大人民群众出行为目的，坚持公交优先、城乡一体、绿色低碳的发展理念，进一步完善交通基础设施建设，加快路网衔接，促进镇村公交全覆盖，推动全区经济和社会事业协调发展。

二、目标任务

镇村公交是指以乡镇为单位或者相邻几个乡镇为片区，连接乡镇至行政村（乡镇与乡镇之间，村与村之间），具有公交基本特征的客运班线。加快构建完善的区、乡、村三级公交网络，完成客运站、候车亭、农村破损道路和危桥改造等公交基础设施建设，优化支线、区间公交线路，合理安排班次密度。上半年开通7条镇村公交线路，年内完成14个乡镇镇村公交开通工作，2012年底全面完成镇村公交工作任务。

三、工作要求

（一）科学制定规划。镇村公交规划线路以乡镇为单位确定，在区域性道路网络中统筹考虑，做到公交线路与现有的县乡路网和各片区路网、线网无缝衔接。对公交线路及站点的确定，要立足于规划保留、正在新建的集中居住点和目前人口相对密集的行政村，统筹考虑学校、医院、旅游景点等布局，根据人流量、车流量等因素，合理确定公交主次干道和投入车辆。

（二）加强基础建设。加快完善城乡客运基础设施网络，设置交通标志、标线和醒目的安全警告标志等措施保障通车安全。一是积极改善农村公路通车条件。为保障镇村公交车辆的安全通行，对开通镇村公交线路进行整治提升，改造错车道468个、危桥42座、断头路26公里，路面维修125米。二是加强农村客运基础设施建设。按照路、站、运一体化的要求，加强农村公路、农村客运站、客运站亭等基础设施建设，安保设施要与主体工程同步规划、同步建设、同步交付使用。对农村客运基础设施，采取以奖代补的方式，引导乡镇参与建设。三是加强农村客运基础设施管理。加强政策引导，不断完善站场配套设施和服务功能，确保已建成的农村客运站顺利投入使用，提高使用效率。

（三）经营主体。镇村公交运营体制实行公司化运营，考虑到农村客运线路本身的脆弱性及不稳定性，不适宜引入市场竞争，应给予经营企业线路专营的权利，以保证线路的健康稳定成长。区镇村公交由市公共交通第二有限公司实施，禁止挂靠经营。

（四）管理模式。

1、镇村公交的开通和运行符合《省农村客运班车安全保障工作规定》。

2、镇村公交应符合“五定四统一”（定线路、定班次、定时间、定站点，定票价，统一排班、统一调度、统一管理、统一结算）的服务标准，运行线路覆盖镇域范围内所有行政村。实行低票价制度，服务质量考核优良，确保旅客满意达到90%以上。

3、镇村公交实行公司化经营，经营公司与驾驶员签订劳动合同。镇村公交从业人员培训、考核、持证率达100%。

4、镇村公交车龄不超过5年，车容车貌良好，符合国家排放标准；按规定统一车型，统一喷贴“镇村公交”标识；统一安装卫星定位终端设备；公示服务承诺、监督投诉电话和线路走向图。

（五）实施步骤。

第一阶段，6月初在部分乡镇试点，购车12台，开通7条镇村公交线路；

第二阶段，下半年购车48台，开通14条镇村公交线路，实现镇村公交通达率100%；

第三阶段，2012年全面完成农村公交站、亭、道路桥梁改造等交通基础设施建设。

（六）实施保障。为保障镇村公交的顺利运营，成立区镇村公交管理办公室，办公地点设在区交通运输局，区交通运输管理所统筹承担镇村公交的管理、运营、协调、组织工作。各乡镇分别成立乡镇镇村公交管理办公室，由一名副镇长负责，与农路办合属办公，负责各乡镇镇村公交的管理运营，受区镇村公交管理办公室统一管理。区运管所成立镇村公交管理所，专门负责镇村公交运营管理。

第4篇：网络运营管理办法范文

【关键词】农村商业银行 经济金融形势 国际先进理念 策略

据国家统计局数据显示，2014年末，中国农村人口达到了6.2亿，中国农村人口已然十分庞大。要想早日实现全面小康的目标，就必须解决好农业，农村，农民问题，而这些问题的解决，需要农村商业银行的大力支持，同时，农村商业银行也依赖于辖区内农民，农村工商户，企业法人，其他经济组织共同的发展，面对当前的经济金融形式，农商行如何更好的服务社会为实现小康献力以及自身如何更好的在当前形势下生存下去尤为重要。

一、苏南地区农村商业银行的发展现状

随着产业结构进程的推进、利率市场化趋势的演进和银行业综合竞争的白热化，银行的外部生存环境已经发生了显著改变。这些改变不仅来自市场的基本面和宏观面，也同时发生在技术层面、文化层面和监管层面，现代商业银行立足自身条件，适应外部环境展开自我调整和优胜劣汰已经成为大势所趋。

以苏南地区A银行为例。作为全国首家地市级农村商业银行、C市的一级法人银行，该行自成立以来持续发扬传统优势，坚持以建设“三型”（科技引领型、资本约束型、服务领先型）和“三化”（机构设置扁平化、业务管理垂直化、风险控制集中化）的特色型银行为直接目标，以服务三农、个体工商户和小微企业为主要客户定位，以服务城乡一体化建设为经营主旨，不断拓展经营广度和深度。通过城乡联动、主动跟踪、贴身服务，积极做好城镇化配套金融服务，逐步形成了市场分布合理、城乡优势互补、各个网点协同作战的城乡金融服务网络，着力构建服务三农、服务小微企业的长效机制。

截至2015年6月末，在C市20多家银行业金融机构和江苏省农信系统62家法人机构中，该行的资产规模、存贷款余额均稳居首位，全行下设一级支行30多家、二级支行100多家，在C市全部金融机构营业网点中所占的比例超过了四分之一，基本覆盖了全市城乡；另外，本行已在全省成功设立7家异地支行，战略投资2家农商行，作为主发起行发起设立2家村镇银行，营业网络延伸至苏南、苏北和上海浦东。

截至2014年末，合并口径下本行总资产1，949.74亿元，比年初增加296.53亿元，增幅为17.94%；吸收存款1，372.03亿元，比年初增加187.93亿元，增幅为15.87%；发放贷款和垫款882.77亿元，比年初增加110.33亿元，增幅为14.28%；2014年度实现营业收入60.15亿元，比上年增加15.25亿元，增幅为33.96%；2014年度实现净利润15.92亿元，比上年增加2.37亿元，增幅为17.48%。截至2015年6月末，合并口径下本行总资产2，127.43亿元，比年初增加177.69亿元，增幅为9.11%；吸收存款1，467.63亿元，比年初增加95.60亿元，增幅为6.97%；发放贷款和垫款982.96亿元，比年初增加100.19亿元，增幅为11.35%；2015年1～6月实现营业收入32.18亿元，比上年同期增加4.60亿元，增幅为16.68%；2015年1～6月实现净利润13.58亿元，比上年同期增加0.92亿元，增幅为7.27%。

由此可见，加快创新型省和创新型城市的建设，加大创新科研投入，建立创新型产业园区，支持创新型企业。创新型企业的落户为银行带来机遇，但是传统银行业务品种一般难以满足其需求，银行需配套相应产品，因此机遇与挑战并存。

二、苏南地区农商行面临的外部经济环境

（一）资本约束更加严格

随着《商业银行资本管理办法（试行）》的颁布和实施，银行面临更为严格的资本约束，如果现有的经营模式不改变，银行资本回报率将会降低，再融资难度也会进一步加大，很可能形成资本补充的恶性循环。因此，资本约束的严格需要商业银行发展利润率高的业务和资本金占用少的业务。

（二）利率市场化改革进程加速

我国的十二五规划提出，利率市场化将在5～10年内逐步实现。2012年6月8日和7月6日，人民银行先后两次降息并扩大存贷款利率浮动范围，利率市场化又向前迈出实质性的一步。利率市场化的基本趋势是银行存贷利差收窄，导致银行利坡。面对利率市场化的临近，商业银行以利差为主的盈利模式遭到了空前的挑战，加快战略转型无疑是商业银行的必由之路。

（三）经济增长方式加快转变

根据十二五规划，中国经济未来增长的模式将由外需主导向内需主导转变，内需由投资主导向消费主导转变，消费将由政府消费、集团消费向个人消费主导转变，同时中小企业和小微企业在经济中应发挥更大作用，产业结构也将随之发生重大转变，大量高污染、高耗能行业将被淘汰，绿色产业与高新技术产业将焕发出更强的活力。这些变化将大幅改变相应的金融需求，因此商业银行必须对传统的发展模式、资产组合、业务结构等作出相应的调整，公司客户下移，零售客户上移已经成为趋势。

（四）金融“脱媒”加剧行业竞争

随着我国股票市场、债券市场的不断发展，一个发达的金融市场在银行体制外逐步形成，企业和居民投融资选择日趋多元化，直接融资市场对银行优质客户的分流效应不断显现，资金的价格将由市场的供求关系决定，银行在影响资金的流向方面的作用将有所减弱，从而以银行为主的间接融资方式也将随之改变，银行业竞争将会更为激烈。从市场结构来看，股票和债券市场的作用日益明显，提高了社会直接融资比例。央行数据显示，2012年上半年社会融资规模为7.78万亿元，其中，人民币贷款增加4.86万亿元，外币贷款折合人民币增加2765亿元，委托贷款增加4827亿元，信托贷款增加3432亿元，未贴现的银行承兑汇票增加6089亿元，企业债券净融资8244亿元，非金融企业境内股票融资1495亿元，债券融资同比增幅高于人民币贷款8.8个百分点。

（五）外部监督更为强化

近年来，社会公众对银行服务的要求越来越高，对银行经营中的问题越来越关注，促使银行业金融机构不仅要提高金融服务水平，而且要更好地履行社会责任。自银行不规范经营专项治理工作启动以来，银行业非利息收入增幅回落，将促使银行有效推动业务转型，改善盈利结构。

三、苏南地区农商行内部问题分析

（一）对公贷款增长乏力

以A银行为例，该行对公贷款业务截止2011年11月底比年初增加44.88亿，增速为11.1%，较2010少增30亿元人民币，总体来看增长平稳。A银行贷款业务平稳的原因与货币政策关联度较高，我国自2010年开始实施稳健货币政策是导致全行业贷款增速放缓的重要原因。从贷款集中度来看，A银行授信5000万元以上大额贷款余额为157亿元人民币，集中度占比为26.51%（含贴现）、28.39%（不含贴现），排名前十位贷款集团客户贷款规模占比为3.87%，显著低于行业10%以上的平均水平，分散度较高。对公贷款集中在制造业、批发和零售业、建筑业以及水利、环境和公共设施管理业，其中制造业占比接近60%。值得注意的是，在对公贷款方面，相比2011年11月末，2012年5月的余额明显减少。除了企业信贷需求下降的影响外，执行总行信贷结构调整、“退2进3”（在大额信贷客户名单内，即信贷规模3000万以上客户，执行“退20%、进30%”的管理模式，确保名单制内信贷客户用信总余额下降20%，新增客户的用信增量不超过名单制客户用信总数的30%）的总体政策，也一定程度上影响了对公新客户与新业务的开发，无法保证有效的对公贷款增量。

（二）缺少客户精细化划分

目前制约农商行精细划分企业客户的原因包括：第一，公司业务品种单一，对企业需求的满足能力较差，无法单独处理复杂业务，这本身就制约了对公司客户进行精细划分的动力；第二，缺少公司客户管理模型和系统支持，为了使客户细分更加科学，建议参考多种因素制定有效客户管理模型。例如可将以下要素纳入客户细分模型：企业总资产规模、营业收入及增速、盈利性指标如ROE/ROA等、未来增长潜力、所处行业所在的行业生命周期阶段。从国内外的经验来看，根据不同细分市场和客户价值的不同，提供不同的服务方式是国际领先银行的通行做法，而从客户关系生命周期和客户综合价值贡献度的角度入手划分公司客户则是国内部分领先商业银行的做法。

此外，普通农商行的客户行业集中度较高，集中在制造业。2011年年报显示，A银行制造业贷款余额占贷款总量的比重已经达到59.68%，这也与地域经济有关。

四、促进苏南地区农商行发展的建议

（一）风险管理

健全由“三会一层”分工协作、以董事会为领导并负最终责任的风险治理框架，坚持审慎合规经营，主动接受监管的风险管理理念，实现覆盖各类风险的全机构、全业务、全流程、全员的风险管理架构，推进风险团队建设及风险文化培育，探索构建“专业风险分工负责、全面风险统筹联动”的风险管控网络，持续全面提升数据质量、达到监管统计数据质量管理良好标准。

（二）信息科技

始终紧盯国内先进股份制商业银行的信息科技水平，以“科技引领型”战略为导向，将信息技术成果与自身经营管理有机结合，通过整合信息服务提供商、支付服务提供商、电子商务企业等多方资源，打造一站式金融服务平台。2013年A银行信息系统和平台将可以基本满足业务发展需要；2014～2015年信息科技将引领业务发展，可为客户提供随时、随地、随心的丰富、安全、便捷、多样化的金融服务。

（三）人力资源

人力资源工作应以银行的愿景为指导，以服务整体战略发展为目标，解决现阶段业务发展的人力资源制约，规划支持未来业务提升的人力资源蓝图。在职能定位上，人力资源部应由行政作业为主，逐渐转变成以人力资源管理及服务为主的功能，加强前瞻性的管理职能。

（四）运营管理

高效的运营管理能够通过缩减成本间接地增加银行的收入与利润。因此，在进行银行成本控制和流程再造的过程中，银行内部的运营管理工作至关重要――庞大的运营体系中，任何一环的低效率都会影响银行的整体运行效率乃至收入与利润。近十余年来，在运营管理体制方面，国内银行业致力于由“部门银行”向“流程银行”的转变。以客户需求为中心，以风险管理为基础，实行扁平化、垂直化、集约化经营与管理是“流程银行”这一理念的核心内容。

第5篇：网络运营管理办法范文

关键词：香港地铁；维修管理模式；维修管理办法的借鉴；

中图分类号： TF576.7 文献标识码： A 文章编号：

1 引言

近年我国各城市的轨道交通建设从单纯引进车辆等设备技术，逐步过渡到学习国外及我国香港地区运营管理经验,进而到目前引入香港地铁参与内地城市轨道交通的建设及运营。诸如上海地铁在9号线建设中,引入港铁作为业主代表的建设公司；深圳地铁在4号线建设中，以BBT模式引入港铁作为业主及运营单位；而在北京地铁4号线及杭州地铁1号线建设中，港铁则作为部分投资方和运营单位被引入。因此,随着港铁的介入,其区别于内地的运营管理模式引发诸多在规划、设计、建设、运营等方面的问题。如何适应港铁的要求并结合内地实际情况解决此类问题,也凸现出其重要性。本文主要介绍港铁的运营模式，重点对维修模式及生产组织方法进行阐述，并提出一些值得国内地铁公司借鉴的做法及管理办法。

2 香港地铁维修架构设置特点及职责

运营及车站设备的维修采用全运营理念，即运营和车站设备的维修、操作合为一体，香港地铁共分为5条线，分别是机场铁路、观塘线、港岛线、荃湾线及将军澳线和一个营运中心。每条线的车务经理全面负责本条线的运营及维修管理。每条线下设“线路技术支持经理”和“分组车站经理”，他们分别负责整条线路的新技术、车务、维修支援及分组车站的运营和车站设备维修。按线路、按3-5个车站划分为小的管理分组。每个小分组设车站维修工程师及高级站长或站长。营运中心下设当值事务经理、车务支援经理、车务控制中心经理、收益事务经理、列车服务经理、车务章则经理。负责5条线路的调度指挥、收益管理、乘务管理、列车服务和各种规章的建立。车站设备包括：环控、电扶梯、屏蔽门、低压配电、照明、消防、给排水、BAS、FAS、AFC、车站附属设备及部分通信、信号系统在车站的设备。

3 香港地铁的维修模式

预防性维护（即定期维护）

以时间作为更换或维修部件的基础，但时间的长短不是以设备厂商提供的周期为依据，是根据长期积累的经验及多方面的因素综合考虑。如成本、安全、警报时间、平均故障间隔、诊断性测试数据分析等。

故障性维护

将发生有故障的部件更换或修理。适用于：运行中随机发生故障；不能随意拆装的部件（不适合作定期维护、或有衡定故障率）。如电子部件，或机械磨损轻微但配合要求高的部件；对于故障率随时间的加长而越来越低，即向下故障率特性，不可进行定期维护，如油压系统内的油；对于故障随着运行时间的延长而故障率增加的以定期维护为主。

诊断性维护

诊断性维护是通过对部件状态的测定，来分析判断是否需要修理或更换。香港地铁1989年开始研究诊断性维修，90年开始全面推行实施。诊断性维修的优点有：

减少不必要的维修停机时间；

根据检测参数及各种状态参数，来编定未来的维修计划；

节省不必要的维修成本，包括物料、备件及人工；

减少机器维修的次数，增加机器寿命；

令维修安排更有效率、更有弹性；

降低机器损坏率。

4 香港地铁维修管理值得借鉴的做法

诊断性维护

关于香港诊断性维护的内容、方法已在前面作了较详细的介绍。诊断性维护是目前设备维修管理的有效手段，也是减少备件、材料、人力资源浪费，提高设备使用寿命的有效途径。是设备维修由定期修过渡到状态修的保证手段。有现成的香港地铁的成熟经验及设备高起点，国内地铁没有理由不采用诊断性维护。由于振动分析议及其软件比较昂贵，香港用CIS公司的产品约1000多万港币，建议国内地铁的这笔费用应从运营筹备期内就纳入预算计划。

重视基础工作

香港地铁的基础工作之完善、细致，在国内企业中是少见的，而且基础工作的地位和作用往往被忽视。香港地铁的安全品质部有108人，虽然是负责整个地铁公司的安全与品质，其业务的90%是为运营服务的。如仅研究系统、设备可靠性、风险分析的人数就有30多人，文本编制及标准共有30人之多。虽然他们不直接产生经济效益，但却是一切工作的基础和依据。香港地铁操作规程的制订、管理制度的出台、运行程序的改变、技术改造的实施、故障的出现、安全措施的推行都是经过详细的论证、分析、验证，都不是凭空得来的。

工作计划管理

香港非常注重工作计划的管理，凡事均有计划，而且对计划的执行或完成率要求较高。在实习中看到，财务预算计划，每年的第三季度就开始启动，各种运营、服务、品质、安全的硬指标计划、生产计划，甚至值班计划，都在上一年最后一个季度内完成。这样使各项工作目的性更强，努力方向更明确，且实施起来有条不紊。香港地铁对系统可靠性、风险、故障、事故、生产力的推动等方面有一个成熟的管理体系方法，这是香港地铁20年运营实践的结晶，具有很强的指导性、可操作性和先进性。

完善的管理系统

香港地铁各项管理工作均实现了网络化管理，因此每一项具体的工作都有一个完备的计算机管理系统。而且在ISO9000认证过程中，安全品质部由对一些有关安全、品质、维修管理、资产维护等系统进行了整合，形成了一套“综合的管理系统”。其数据资源庞大，功能齐全，各个阶层、各个管理部门分享资源，又可达到想要的各种功能，如统计、比较、分析、工作程序指引及操作指示等。

切实可行的目标管理

香港地铁量化和具体化的目标即运营表现承诺是一切管理工作、基础工作和维修工作的主线。政府也是通过明确的目标来管理控制地铁公司的运作。如香港地铁共有16项大的目标，安全品质部负责绩效表现管理并负责将16项目标分解下达至各个阶层。各阶层以此目标展开工作，并且由安全品质部监察跟踪表现情况。

易于操作的文本风格

香港地铁各类文本都很细，很具体。并且针对性强，易于操作。其风格首先是借鉴英国的文本风格，后来又不断检讨工作程序。故障、不安全因素等，作了大量的改进和优化，形成了目前独具特色的操作指示文件。从文件结构和内容上看，和ISO9000标准很符合。

认真对待故障

有一个完善的故障统计模块（在风险管理系统中）进行故障分析，通过分析制订整改措施，并把措施推广到各条线，从而降低故障发生率。根据故障情况组织演练，训练队伍对此类故障的反应能力。故障的处理方法、故障的产生原因及故障的排除方法等资料汇总起来，作为维修人员的培训教材。故障情况分析也是确定定期维修时间间隔的凭据。

良好的培训设施及培训管理体系

香港地铁有一套完善的培训设施，如列车模拟驾驶器；增值机、售票机、闸机等；接触网培训基地，甚至连轨道都有培训基地。培训中心设施完善，条件优越，这不仅方便内部职工培训，提高职工素质，提高操作能力、排除故障能力和安全防范意识，而且也方便对外培训的创收。同时提高公司知名度，可谓一举两得。目前，国内地铁公司的培训，其规模和水平没法和香港相提并论，这对国内地铁公司培训业务的发展来讲是一个契机。能否抓住这个机会，也是我们管理水平的体现。

第6篇：网络运营管理办法范文

国家电网总经理刘振亚把电动汽车当前推广的关键总结为两点：第一是电池问题，需要靠科技进步，新材料、新技术和新工艺的结合；第二是电动汽车运营系统，也是最重要的部分。在他看来，以更换电池为主的电动汽车充电服务模式是非常理想的一种状态，因为这种模式可以“使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，消费者可以省下钱来在国家电网的充电站更换电池。为此，国家电网为了服务更加到位和人性化，还会在在电池中加入芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置。这与普天的通过GPS定位让引消费者可以快速便捷地找到就近的充电站有异曲同工之处。此外，国家电网在未来还有意回收旧电池，在变电站用作储能设备。这也是目前几大营运商所普遍采取的处理淘汰下来的电池的主要手法。

这一模式给人的憧憬是，一旦采取换电池的模式，国家对于电动车的补贴可以直接给电池运营企业（这让整车制造商存在可能无法享受政府对电动汽车专项财政补贴的担忧），用于电池的补贴部分，随之而来将产生为数众多的电池运营企业，将电池环节市场化。第一电动研究院首席研究员庞义成曾预言，如果换电模式得以推行，1～2年以内，将有大量售价10万元以下的纯电动车上市并销售。众泰汽车董事长吴建中是少数推崇这种模式的整车厂负责人之一，在他眼里国家电网的这种换电模式让电动汽车去掉了电池成本，电池由电网等运营商提供，“一方面使得电动车具有了市场竞争力，另一方面避免让消费者承担电池保养等成本。”

不过，庞义成的预言并没有实现，说明国家电网的换电模式在推广过程中出了问题。其实，国家电网主张的这种模式极易让其通过这样上下游一体化垄断的形式，控制电动汽车的能源供给，不论是整车制造商还是电池生产商都有沦为为其打工境地的可能。因此，整车制造商方面，除了不具备电池研发和生产能力的企业，如众泰汽车等会坚定地成为国家电网的拥趸，其余诸如一汽、东风和上汽其等主流企业走的基本都是充电模式。

事实上，对国家电网迄今打击最大的是国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中对换电模式只是简单带过，仅仅谈到“要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。”也就是说，国家层面希望换电模式可以在公共交通领域尝试，在私人电动汽车消费领域更倾向于充电模式。受此影响，国家电网在去年被迫削减了充换电设施建设计划。这也在一定程度上说明国家电网所倡导的换电模式被否。国家发改委工业司车船处处长李刚就曾批评：“国网应该摆正自己的位置，以更开放的态度，配合车企发展电动汽车。”而目前国网在换电模式的一意孤行，不仅不利于其稳固自己在电动汽车基础设施市场的地位，更有可能制约电动汽车的发展。

有媒体称，2011年年底，国家电网向杭州政府提出申请，希望将换电电价定在5元/度，以尽可能缩短投资回报周期，但遭到了拒绝。因为一辆换电出租车的每度电价在0.5元左右，提高十倍将失去电动汽车所标榜的经济性。国家电网原本认为自己的优势在于可利用夜间较低的低谷电价，将电池都集中到晚上充电，但算上其他所有投入，一度电所实际承载的成本却大大超出了它的预期。

第一电动研究院院长张瑞丰算了一笔账：就投资规模而言，一个中型充电站建设成本在4300万元左右。一座充电站公有4台快充设备，16台慢充设备。一般电动车在充电站，快充需要2小时，慢充需要8小时。充电桩建设成本在10万元左右，如果按照每度电加价0.5元，一个充电桩完成一次充电需要8小时，而电动车行驶200公里耗电约是36度，每天满负荷运行12小时的话，其大约4年就可以回收10万元的投资成本。而相比之下，换电站的投资规模要更出一大截。以一座可以为100辆公交车提供换电服务的公交换电站为例，它需要工作人员30-50人，供换电车每天换一次电。这样一座大型换电站，其投入需要1亿元左右，运营成本是每年700万元，每度电成本在4元左右。这样看来，国家电网希望将换电电价定在5元/度的要求似乎并不过分，但相比充电模式按普通家庭用电的收费标准，4元左右的换电电价成本显然没有任何竞争力，甚至有人担忧是否会送走“油老虎”却迎来了“电老虎”。此外，由于国内电动汽车的动力电池标准和规格都不统一，要想满足所有车辆对电池的需求，那么换电站所要准备的电池种类和数量很可能都要加倍，这种成本的增加无疑也是一大负担。

所有国内绝大多数的整车制造商近两年推出的纯电动轿车车型中，基本均为充电式的，而没有按照国家电网的游戏规则来。

杭州原本设定的理想模式是：利用物流、服务业、物联网等资源建立服务网络，以标准电池组通过各级服务网络快速更换、分层转运与配送，并以适量的交流充电桩作为补充，通过快换、慢充、快充等不同能源供应方式，适应各类不同用户的需要。

第7篇：网络运营管理办法范文

北京市网约车最新消息：北京正式出台网约车管理细则 延续京籍京车规定在当日的《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》中，北京官方详列了对于网约车平台、车辆、驾驶员的许可条件和监管办法。

其中提到，网约车驾驶员须为北京市户籍、取得北京核发的驾驶证件并具3年以上驾驶经历;申请之日前一年内无驾驶机动车发生5次以上道路交通安全违法行为，未被列入出租汽车严重违法信息库等。

在网约车辆资质方面，细则规定，网约车需为北京市号牌且为出租汽车经营者或个人所有的车辆;车辆需安装定位装置及应急报警装置，能实时发送位置信息;应满足最新机动车排放标准并预先协议接入取得经营许可的网约车平台。

在网约车平台方面，细则规定，网约车平台公司经营许可有效期为4年，到期经审核合格后可以延期，每次延期期限为4年。申请公司需在北京设立服务机构，具备开展网约车平台服务的线上线下能力;具有车辆检测维护和乘客投诉处理等制度和网络安全保护技术措施;拥有相应数量的工程技术及运营管理等服务方面的工作人员。

今年，网约车在中国的合法地位首次得到明确。北京市交通委员会于10月8日了网约车细则等3个政策文件的征求意见稿，并进行了公众意见征集。

据北京市交通委介绍，在征求意见阶段，官方共收到社会公众有效反馈意见建议9246条。其中近八成集中在网约车车辆资质条件及管理、网约车驾驶员资质及管理、出租汽车数量调控三大方面。相关部门在综合分析意见之后，在3个政策文件中做出修改总计125处。

对于延续京籍京车规定。对此，北京市交通委相关负责人表示，作出这一规定是根据治理城市病、疏解非首都功能的相关要求。

北京网约车管理细则落地 保留京籍京牌设5个月过渡期10月8日，北京市公开网约车管理实施细则的征求意见稿，面向大众征求意见和建议。经过研究和制定，昨天，北京市《网约预约出租车经营服务管理细则》(以下简称《细则》)正式对外。

《细则》指出，从事网约车仍要求本市户籍，要取得本市核发的相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历。网约车驾驶员须为本市户籍，取得本市核发的驾驶证件，未达到法定退休年龄，身体健康，申请之日前1年内驾驶机动车未发生5次以上道路交通安全违法行为，未被列入出租汽车严重违法信息库。

申请接入网约车平台的个人及名下车辆，必须取得网约车驾驶员和车辆资质，且名下没有其他巡游车和网约车，并驾驶自有车辆提供网约车服务。

不过，驾驶员年龄有所更改，将网约车驾驶员年龄条件由男60岁、女55岁以下改为未达到法定退休年龄。对于已在本市开展网约车业务的网约车平台公司、驾驶员及车辆，给予5个月过渡期。

网约车平台、驾驶员、车辆从业申请流程，本市实行一口办理、全程代办，12月21日起在市政服务中心市交通委运政业务窗口受理网约车平台和车辆申请。市交通委官方网站和市交通运输考试中心(9个网点)受理网约车驾驶员申请。

记者注意到，新版《细则》规定车辆仍必须满足京牌车要求，同时车辆性质变更为运营车辆。网约车行驶里程达到60万千米时强制报废。行驶里程未达到60万千米但使用年限达到8年时，退出网约车运营。

第8篇：网络运营管理办法范文

关键词：地铁；运营管理；安全保障对策

一、广州地铁运营安全管理的基本情况

广州地铁目前拥有8条线路、145座车站、运营里程达236公里组成的线网。每天平均客运量超过400万人次，最高日客运量784万人次，最小行车间隔3分钟左右。地铁车轮滚滚，每天面临的最紧要问题就是安全。近年来，广州地铁公司坚持以安全运营为中心，狠抓运营质量，初步形成了较为完善的安全保障体系和安全管理网络，在员工中进一步强调了“安全乃企业立身之本”的观念，在运营安全管理上强化各项措施：

1.制度保安全。在进度和安全的选择上，广州地铁永远把安全放在首位。保卫综治、绩效考核、运输管理、应急预案、安全管理等近88个安全规章为地铁安全生产保驾护航，“三铁”作风抓安全生产，落实事故“四不放过”，确保了地铁安全生产持续稳定。

2.设备保安全。广州地铁通过引进国际上较为先进和成熟的技术，拥有一套较完善的运营设施设备安全保障系统，确保安全、正常运营。运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，广州地铁采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。

3.人员保安全。从新员工进入广州地铁的第一堂培训课开始，安全教育、安全管理就与地铁人的工作、生活就紧紧相连。《安全管理奖惩办法》、《特种设备及特种作业安全管理办法》等21个规章制度是地铁保证安全运营的“法典”，“人人讲安全、事事讲安全”的安全文化则让每位员工全员皆“兵”，员工“违章即事故”的强烈安全意识则让广州地铁已安全运营了4000多天。

4.措施保安全。亚运期间，广州地铁针对客流量大幅增长情况制订了相应的应急预案。亚运免费日5天，地铁145个车站、412个出入口，就启动三级客流控制高达200余次。

每停靠一个车站，每开一次车门，地铁司机都会仔细?t望，反复确认，确保绝对安全才能动车，一个班次下来，开关门累计超过4000次，用广播提示近800次。

二、广州地铁运营安全管理的方向

目前，广州地铁正处速发展的黄金阶段，而安全是地铁运营的生命线，运营安全成为扩大运营规模的前提。所以，广州地铁运营安全管理必须在现有基础上做好以下三个方面：

1.将安全管理融合到生产管理之中

“安全为了生产，生产必须安全”是处置生产关系的原则之一，要保证运营生产全过程的安全，就必须将安全管理置于运营组织、维修组织运行的全过程。一方面要求安全管理人员在参与生产的全过程中开展安全管理工作，通过实际参与来实现过程控制；另一方面要求生产人员在开展工作中考虑安全因素，实现安全控制与生产管理的完整结合。

2.有针对性的进行风险评估

广州地铁将针对现行的运行体系，结合运营中发现的问题，通过风险评估对现有运营系统加以完善；针对新设备的投入应用，对设备功能及运用要求进行评估，超前进行风险控制；针对运营组织体系结构进行改进，有针对性的开展风险评估，发现运营的薄弱环节，将风险控制在萌芽状态，杜绝在爆发之前。

3.将安全关口前移

随着运营管理经验的逐步积累，广州地铁必须将安全关口前移，将安全工作放到运营组织、维修组织的前面，在运营组织准备工作中充分考虑安全因素；在维修规程的编制过程中，通过安全人员的充分参与，并会同维修人员从安全角度充分预想，将安全关口前移到运营组织、维修组织中。

三、对地铁运营安全管理的思考

运营安全是地铁公司生存与发展的生命线，因此，广州地铁必须狠抓运营安全管理，在实践中不断总结安全工作的得失，同时在地铁运营安全管理上有以下问题需要思考。

1.建立运营安全评估体系是全面和客观评价运营安全状况的重要手段

各个系统与设备的可靠性、运营过程的安全性以及处理事故和故障的及时性是保证地铁安全运营最重要的三个因素。那么如何客观科学地评价运营安全状况，并据此提出安全性和可靠性的改进措施，这就需要建立地铁运营安全评估体系。一般说来，地铁公司可与高校联手，对轨道交通系统的安全性与可靠性问题展开研究，并建立系统的安全性与可靠性模型，从而开发相应的评估软件。通过对运营安全评估体系的研究和探索，对正确评价地铁运营安全状况，纠正管理偏差，提升运营安全管理具有十分重要的意义。

2.提前介入工程建设是实现运营安全保障前移的重要环节

地铁运营方是轨道交通工程的最终用户，在轨道交通建设过程中运营方的提前介入，一方面有利于最终客户及时发现问题，从而与建设单位共同研究解决措施，完善工程建设，并从整体上提高轨道交通建设、运营水平；另一方面也有利于运营方全面深入掌握交通设施情况，做好投用后的使用管理和日常维护。因此，广州地铁可在这方面进行积极探索，提出在轨道交通新线项目建议书编制阶段，运营主体确定后，应组织运营方相关人员的介入，并明确介入的形式和不同阶段介入的内容，从而实现运营安全保障前移。

第9篇：网络运营管理办法范文

众所周知，资金作为企业从事生产经营活动的基本要素，贯穿于企业运营管理的全过程，是企业得以正常运作和持续发展的根本保证，被看作是企业的血脉。资金的这些重要地位和作用对于规模更大、结构更加复杂的企业集团更是如此，因而设计一套高效系统的资金管理机制使得企业集团内部纵横交错的资金网络能够顺畅运行就成为企业集团管理的首要核心任务。

提升管理水平，降低融资成本。通过构建资金集中管理机制，对企业集团资金实行精细化运营，实现管理模式从粗放型到集约型的转变，使管理层对资金的时间价值和融资成本有了更深刻的认识，提升了企业的管理水平和盈利能力。企业集团规模的不断扩张，对于资金的需求也逐年增长，如果企业集团不能构建相应的集中管理机制充分对资金进行集中调配，则自有资金势必不能满足企业集团成员经营的需求，从而需要从各种渠道进行融资，产生规模可观的融资费用，对项目资金进行集中管理能有效的解决企业集团整体存贷双高的局面，减少利息支出，降低财务费用。

发挥规模效益，优化资源配置。通过资金的集聚能够将分散在企业集团内部各成员的闲置资金统一上划，化零为整，在总部形成巨大的“资金池”，以更好的发挥资金集聚的规模效益，同时将资金集聚由集团统一开户，深化与金融机构的战略合作关系，增加同金融机构进行贷款融资谈判时的筹码，从而获得银行更大的融资支持力度，如利率的优惠及借款授信额度的增加等等。企业集团通过构建资金集中管理机制来实现资源

的优化配置，盘活企业集团自身存量资金，实现资金在不同成员之间的高效顺畅周转，实现资金的动态平衡，满足企业集团各成员对资金的使用需求，从而最大限度的提高资金的使用效率。

预防和控制企业集团资金风险。只有对企业集团资金实行集中管理，完善企业集团资金风险的管控制度，才能够评估、预防和控制企业集团在不确定的内外部环境中所面临和产生的资金风险，从而在竞争日趋激烈的市场中把握风险与收益的平衡。

二、企业集团资金集中管理存在的问题

资金集中管理平台建设滞后。企业集团资金集中管理相应的平台建设还处于学习摸索阶段。在组织平台方面，相当一部分企业集团还没有设置专门的资金管理组织机构，资金集中管理还停留在以集团总部财务部门为主体的阶段。在技术平台方面，大多数企业集团还停留在财务管理软件为核心的计算机信息管理系统阶段，而缺乏更加系统的专业化资金集中管理平台。同时企业集团资金管理对于计算机网络有着较高的要求，必须全面系统的配置适应企业集团资金监管模式的硬件及软件系统，以保障资金信息能够通过网络及时传递和沟通，这就需要在技术支持维护和人员配置培训上做好前期准备和后期配套工作。而企业集团由于受实际条件的约束，还未能构建起符合自身资金管理需要的高效、安全、统一的技术平台，在技术层面上稳定可靠的实施统一的集团资金集中管理还存在一定难度，这在很大程度上制约了企业集团资金集中管理的实施。

资金集中管理的规章制度不健全。该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http：//总第539期2014年第07期-----转载须注名来源集团总部只是存在一些零散的对于资金管理办法的规定，而缺乏对下属单位资金管理的权威性指导规章，没能形成高效有序的资金管理指挥系统，缺乏统一规范的资金调控制度，在帐户和结算制度、资金收支计划、投资信贷管理以及稽核监控方面都需要进一步完善

资金管控不到位。目前企业集团的管理层在资金管控上都处于被动地位，只是单纯的对企业集团各单位已经发生的资金业务进行事后记录和总结，虽然对既往资金运营活动进行了客观的反映和监督，但却并没有实现资金的事前计划、事中控制、事后核算这一全面控制过程，因而控制乏力的状况也就难以避免了。

三、企业集团资金集中管理问题解决方案

加快构建企业集团资金集中管理平台。 当前，在企业的财务信息化建设过程中，ERP系统，企业资源计划系统）得以广泛推行，在企业集团资金流的管理中也相应的采用这一类型的管理软件，如用友及浪潮的ERP软件。而发达国家跨国企业集团的经验表明，在企业集团资金集中管理方面，TMS系统要更加专业和有效。不同于ERP将着眼点放于企业内部资源的整合，关注的是会计信息和财务指标，TMS更加着重整合企业集团外部的金融资源，包括企业集团各成员单位银行的帐户余额、应收和应付帐款、短期投资、企业债券等企业集团中和资金有关的要素资源。通过TMS的实施不仅可以实现企业集团资金管理运作流程的自动化，提高工作效率、数据的可靠性及资金计划管理和预测的准确性，健全和完善资金审计和内控机制，集成和共享内部和外部资金信息，而且有助于将债权人、供应商和客户资源整合在一起，对企业集团资金的集中管理发挥着非常重要的作用。目前，国内外有些银行和管理软件提供商已经能够针对企业集团不同的资金管理模式，设计不同的TMS解决方案。因此我国企业集团在实施资金集中管理的过程中，应当考虑采用这一先进的技术手段。`

细化资金集中管理规章制度。要科学系统的制订资金集中管理的相关规章制度，增强资金集中管理的可操作性，具体来讲就是要明确集团和下属各单位的职责与权限；统一制订资金、账户以及结算的管理办法，对资金内外部帐户、自有帐户和关联帐户进行合理分类，确定与资金集中管理模式匹配的收支管理、资金流向控制和限额管理等帐户使用属性和控制策略，制定严格的帐户开立、变更和撤销的审核制度并明确各类帐户的集中归口管理，制定符合企业集团经营管理特点的结算制度，实行岗位责任制，区分对外收付款和内部转帐等资金结算业务，实行资金支付的分级授权审批制度；出台资金集中管理的奖惩条例；加强信贷和投资制度的建设，建立以立项、调查、审定、决策、监督为基本内容的信贷管理制度，建立信贷风险的监测和预警体系，科学设定量化指标；落实集团对于下属单位在实施资金集中管理后的利益返还，使得资金集中管理不再是一个资金单向上划的过程，而是通过资金的双向流动、充分利用，实现上下互利共赢的局面；按照规范化、授权分责、帐务核对、监督制约、安全谨慎等原则建立严密的资金稽核体系。通过规章制度的制订，将资金集中管理纳入到整个企业集团财务战略的框架中，使得资金集中管理得以高效系统、规范有序的运作。