航空运输安全的重要性精选(九篇)

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第1篇：航空运输安全的重要性范文

【关键词】危险品；安全管理；航空运输；实践

一、引言

航空危险物品，是指对人体健康、飞行安全、财产或者环境能够构成危害，且在国际民航组织（ICAO）所颁布的《危险物品航空安全运输技术指令》中，危险物品品名表中列明的或者根据该《技术指令》分类的物质或者物品。[1]

安全对于民航工作的重要性不言而喻。如何防止误收危险品？如何安全运输危险品？如何在确保安全的前提下提高承运人的收益？一直是业内人士不断追求的目标。在2009年10月局方对厦门机场的安全审计中，由厦门国际航空港空运货站有限公司（以下简称“厦门空运货站”）负责的危险品运输迎审小组获得了100%符合的好成绩。2012年厦门空运货站安全运出1至9类危险品共82.6吨，保障进港危险品557.7吨。

二、背景

2000年3月15日马航某客运航班抵达吉隆坡机场，卸货时飞机货舱里充满刺鼻的白色烟雾。经查，托运人中国化建大连公司将80桶草酰氯（空运危险品）瞒报为8-羟基喹啉（普货），该批货物泄漏导致了该事故。经空客飞机公司评估，该受损飞机已无维修价值。

2012年10月22日CZ6524航班落地后发生包裹内的耐风火柴自燃事件。调查发现：上海韵达将航空危险品耐风火柴谎报为普通货物交运；在同一航班上，圆通速递托运的两票货物分别为锂离子电池1块和手机含锂电池1个，但圆通速递未对货物进行核实并按照相关规定进行正确分类，也未按照规定在运输文件中附随检测报告。

在我国庞大的货代队伍中，约90%是小型的货代公司。按危险品运输意味着货主需要承担的费用更高，同时需要受到包装要求、承运人是否具备危险品承运资质等限制，货代公司若据实办理，会被部分客户误认为其与机场的公关能力不行，导致货源流失。在利益的驱动下，个别货代采用低报价争取货物运输，再隐瞒品名的方式托运货物。例如：厦门某医药生产厂商在其2010年物流运输商《招标文件》的附件《偏离说明表》赫然列出一条：“物流商必须负责承运货品的安检问题，随时保持运输渠道通畅，因安检造成的延误和损失或产生的费用，由物流商承担责任。”结果该公司因隐瞒品名托运货物，于2011年1月被民航华东管理局处罚2.9万元。

三、厦门空运货站的危险品管理实践

厦门空运货站由厦门国际航空港集团有限公司控股51%，与台湾航勤（澳门）有限公司合资成立，为海峡两岸民航第一家合资企业。04年9月24日厦门航空港股份有限公司（厦门空运货站母公司）经中国民航总局认可，成为中国首批获得危险品营运资质的机场之一。中货航、新货航、国泰、全日空、国航等航空公司取得了在厦承运危险品的资质。

1.厦门空运市场有大量的飞机发动机、航空救生衣、香精等航空类危险品。收运危险品可提高航空公司收益，使新开航班减亏，安全保障危险品成为航线营销的有利武器之一。厦门空运货站把安全保障危险品作为公司的核心竞争力。严格按ICAO、局方的要求，先从货机航班收运干冰、磁性物质等危险品开始，由易而难，不断完善危险品的运输流程。2010年国际出港保障6架次AN124包机，运出515.9吨正面吊叉车（第9类危险品），开发了新的业务增长点。

2.危险品航空运输包括托运、收运、仓储、装载、空中运输、卸载等环节，其中危险品收运环节是重中之重，其工作也最为细致，是安全运输危险品、预防危险品事故的关键。[2]

3.2004年底厦门空运货站主动拜会北京迪捷姆空运咨询服务有限公司（以下简称北京DGM），积极邀请北京DGM进驻厦门空运货站提供服务。北京DGM人员提供进入货站仓库内抽样检测服务，避免待检测货物被不法货代掉包。对内部人员进行瞒报危险品的识别技巧等业务培训；与货代公司签订经营管理责任书，对于交运货物含有危险品标签的货代，经确认为普货的，根据经营管理责任书予以经济处罚，对于违规交运危险品的，交由局方及机场公安分局调查；对发现普货贴有危险品标签的人员予以奖励，对货代形成有效的约束机制。

4.确立了厦门空运货站在危险品处理方面的核心竞争力，避免了货源流失。

5.加强系统安全，增强系统防错与容错能力。建立系统安全首先要抓规章制度建设，安全规章制度是安全生产管理和运行的依据和保证。安全规章制度是否完善、科学、规范，能否在运行中被自觉遵守，是系统安全的重要标志。建立系统安全还必须抓好安全教育。凡是涉及到危险品的任何人员都应该进行相关方面的知识培训与教育，特别是发生危险品事故或事件时的应急处置措施。建立系统安全的关键是发展系统的防错、容错能力，做好预防工作。[3]

6.实现“内部六防”，即：防伪报品名、防伪造手续、防内外勾结、防换货、防员工无知造成错运、防人情。不断完善和修订《货站危险品手册》，逐步建立起一套科学、严密、完善的运输安全监管保障体系。

7.现场走动式安全管理与检查是发现并消除危险品安全隐患的重要环节。通过检查及时发现、纠正人、物、环境、设备、流程的隐患，开展风险源评估，及时消除隐患。[4]开展“危险品规范存放”等主题的规范操作强化活动，强化员工的危险品操作习惯；通过完善绩效考核制度引导员工养成良好的规范作业习惯。

8.厦门空运货站通过专项宣贯会、座谈会，讲解危险品事故、事件的案例，并主动为货代公司员工开展危险品实操基础知识培训，以提高航空货运从业人员的责任意识、法律意识；设计《危险品托运人郑重声明》明确列明托运人的法律责任及义务，让危险品托运人充分了解后签名确认，共同加强危险品运输的安全工作。

9.居安思危，高度重视危险品应急处理能力，每年组织一次危险品应急演练，邀请局方及北京DGM危险品专家全程参与，不断完善危险品应急处置预案。在发生在厦门机场的进港危险品外包装破损事件中处置得当，得到承运人及局方的好评。

10.积极参加局方举办的危险品运输管理培训班，与危险品专家交流学习，获取最新的危险品资讯；通过万方数据网等收集危险品论文信息；定期登陆局方“中国民用航空危险品运输网”获取《危险品航空运输管理信息》、通知公告等信息，认真学习领会。

11.除了按承运人版的危险品check list检查之外，厦门空运货站创造性地设计了收运岗位、单证岗位危险品运输检查单，将操作中需重点检查的项目罗列在检查单内，确保全过程符合局方要求及货站操作的要求，有效地保障了危险品的安全收运。

四、今后的工作思路

1.2013年起只有具备危险品承运资质的航空公司方可承运含锂电池货物，部分航空公司被迫失去部分重要的货源。货站应抓住这个时机，推动相关航空公司向局方申请在厦门机场运输危险品的资质，营销厦门空运货站的危险品业务。

2.建立防呆机制，在货运系统中建立常见危险品、疑似危险品品名的数据库，一旦录入相关字眼，系统弹出警示框，提醒收运人员防止误按普货收运危险品。

3.进一步开展风险管理，完善SMS体系。通过安全体系的有效建立达到危险品运输的安全长效机制。

参考文献：

[1]ICAO《危险物品航空安全运输技术指令》{J}，2013-2014.

[2]富璞岩.提高民航飞行安全管理水平的有效途径{J}.民航管理，2003（9）.

[3]栾笑天.浅谈风险管理在危险品航空物流中的应用{J}.空运商务，2011（7）.

[4]郭广贤.消除危险品存储隐患浅谈{J}.全国爆炸与安全技术学术交流会论文集，2002.

第2篇：航空运输安全的重要性范文

[关键词]突发事件；签派；应急

中图分类号：G807.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）22-0287-01

引言

根据民航总局对我国民航1949年―1999年二等以上的38起运输飞行事故的统计分析，这些事故的主要原因中，人为因素占84.21%，机械因素占7.9%，环境因素仅占2.6%。从50年代到90年代，世界民航事故中人的因素占40%增加到80%以上。尽管90年代初，航空运输业引进了更先进的驾驶舱，但人为因素造成的重大死亡事故仍占65%--80%[1]。航空业的飞速发展，先进航空技术及运行管理系统的广泛应用，不断诱发新的人为错误，成为航空灾害最主要的至灾因素。

1 航空器突发事件中签派因素研究的重要性

随着行业的发展，各航空公司对签派工作的重视程度在不断提高，对签派员的要求也在提高，有些航空公司提出了签派员要做“地面的飞行人员，控制中心的机务人员”，说明公司己逐步重视对签派员业务能力的提高。对于人为因素在签派工作中的开发利用方面，各航空公司虽然在培训课程体系中设置了人为因素的课程，但也大多流于形式，没有贯彻到实际的生产过程中，使得人为因素的研究工作常规化，也没有把它变为我们企业文化的一部分，以避免因飞行签派员的人为差错造成飞行事故和公司的财产损失。

2 国外研究现状

在民用航空领域，美国和欧洲航空业率先对航空器突发事件中的因素进行系统分析并提出预警思想。1989年，法国加强了航空事故调查和预防的对策研究，如法国航空公司在飞机上安装飞机告警系统，应用里森的“因果模式”理论，建立法航飞行安全组织开展事故预防等。1995年12月，美国FAA联邦航空行政部官员Hinson提出，航空业要实现零事故的目标，必须联合航空业及有关团体，通过先进的信息技术，共享安全信息[2]。

3 航空器突发事件处理过程

签派员处理应急事件的总原则：签派员在处理不正常的应急事件时，必须严格请示报告制度，及时将不正常情况报告允许控制中心经理、公司值班经理和公司主管安全的领导，加强各类信息的沟通，以便对航班保障迅速做出决策。签派员在出现应急情况时的一般基本工作？3？：

1.当飞机在空中出现机械故障时，签派员应立即报告公司值班经理，同时通知飞行部和维修工程部派出骨干力量到签派室现场指导和协助机组处置。

2.通过公司地空通讯电台、香港龙高频电台或经ATC向机组了解鼓掌类型、飞机所处位置和机长意图，逼供内向机长转达公司值班经理和公司领导的处理意见。

3.如属发动机失效、起落架失灵等重要故障，需就近备降时，签派员应寻找最近的可供降落机场，立即用各种通讯方式与该机场取得联系，了解天气实况和预报并告机组；向空中交通管制部门申请备降；通知签派机构做好应急准备，为故障飞机提供良好的地面保障服务。

4.如飞机故障轻微，决定继续飞行时，通知目的地签派机构做好准备，为故障飞机提供良好的地面报障服务。

5.如航空器在本场备降，将天气情况、机场保障情况通知机组，与机组和空中交通管制部门保持联系。

6.当发生飞行事故或飞行事故征候的不正常事件时，签派室在运行控制中心领导、公司领导的指挥下，参与应急时间的处置。

7.作好事件的处理记录，事后书面报告公司领导和安技部。涉及飞行事故或事故征候的不正常事件需报民航总局和地方管理局。

8.保存与该次事件有关的所有签派资料（包括气象资料、情报资料、飞行计划、放行单、任务书等）以及地空通话和电话录音，并由专人记录应急处理的经过，存档备查。

4 通过动态全程监控减少航空器突发事件

AOC的人“机”全程通信，解决了对天气、机械故障、流量控制等不正常情况的可控性，实现了地面保障向机组的“零距离”必要支援，提高了对天气原因影响航班的控制能力，提高了机械故障的维修能力和维修速度，提高了对流量控制等不正常情况的协调能力，使航班的安全性、正常性和高效性得到了充分的保证[4]。

严格放飞标准，就是决不把影响飞行安全的隐患带到空中，为飞行机组提供最大的安全可控度，是地面运行控制对飞行安全的最后一道关口。实行全程运行控制与过去的工作方式相比，更加强调团队协作精神和系统内的相互支援，使飞行签派人员和飞行机组，通过有效资源、及时、准确地获取所有需要资料，为飞机放行提供了准确的科学依据，保证放飞条件在标准范围内，安全余度取其最大值。全程控制还重点解决了航空公司基地站对外站飞机放行的不可空或半控状况，使航空公司基地站飞行前派全程控制航班动态、机组、飞机、气象、情报等信息，保证航班运行始终处于安全可空状态。

AOC的全程监控，时刻掌握航班的情况，以及延误、改航、备降、取消航班等情况。使签派人员根据航班整体运行的发展趋势和公司运力调配原则，先正班后加班，先文明、精品航班后普通航班，先专机、VIP航班后一般航班，先客人多的后人数少的航班，先天气条件好的后差的航班，先长航线后短航线等原则。迅速制定出科学、安全、经济的调配方案，提供给公司总值班领导决策。

全程控制使航班动态信息及时、准确的。各现场保障部门对航班动态，不正点航班的信息，重点保障对象能得到即使、明确的保障指令。这一切提高了现场保障部门或人的任务和责任，最大限度地组织、协调现场保障各部门的工作，减少组织机构层次和中间环节，充分发挥AOC和运行中心和管理平台的作用。

结论

本文主要系统分析了产生航空突发事件的签派因素，提出了应对航空器突发事件的改进措施。所以，签派人员应该抛弃个人的情感因素，尽量保持客观理性的心态。人是生产活动的主体，是实现组织目标的核心力量和关键因素，而管理的主要作用是协调安全生产活动中各个要素，以实现组织目恕：娇辗尚幸求多工种协同合作，因而签派部门与机场、空管、机组成员之间必须具有高度的协调性。如果“人、机、环境”系统的失调，则会出现安全管理波动与失误，就可能导致不安定因素的相互作用，产生风险放大效应或突变，从而诱发航空器突发事件。

参考文献

[1] 孟昭蓉.90年代国际民用航空安全剖析[M].国际航空，2000（8）.

[2] 夏洪山等，现代航空运输管理[M].北京：人民交通出版社，2000.

第3篇：航空运输安全的重要性范文

9月28日，大白熊航空正式获得民航局CCAR-135部运营资质，从筹建到正式运行仅一年多时间，大白熊航空的起飞速度被业界所瞩目。也意味着以北京为运营基地的公务航空公司达到3家。

大白熊航空的掌舵人，年过花甲的李虎晓自称是公务航空领域的一个新兵，他从国航副总裁、中国国际货运航空有限公司董事长的位置退休后不久，便加入到新公司团队中。有着40多年航空运输从业经验的他对公务航空也有着专业、独到的见解。

稳扎稳打

随着近几年公务机市场迅猛发展，公务机领域投资日趋升温，大白熊航空的投资方看中了公务航空产业链中托管这一重要的服务环节而斥巨资投入。

尽管目前中国公务机市场潜力无限，但此时进入公务航空市场很难迅速达到盈亏平衡。不过李虎晓却有十足的底气，“投资方已经向管理团队明确公司2年之内不考虑盈利，只需要把技术、服务、安全等基础事务做好。安全是航空公司品牌建设、经营管理和持续发展的头等工作，安全不仅仅要从自身讲起，更要从客户角度考虑，将客户对安全的认知作为工作标准。”李虎晓每走一步都是量力而行，稳扎稳打。

除李虎晓之外，大白熊航空的高层管理人员多由具备20年以上大型航空公司管理岗位经验的业内人士担任，专业技术人才也是公司精挑细选出的行业精英。在这群精兵强将的打造下，大白熊航空非同寻常的名字和醒目的LOGO一开始便令业内外人士瞩目。

“熊给人的感觉是笨重，但我们也可以理解为稳重。如果熊都可以飞上天，那还有什么不可以呢？” 李虎晓开玩笑说。“缔造高端航空巨擎，创造极致服务典范。”也是大白熊追求的经营理念。

比拼服务

一架远程公务机价格通常在4000万美元左右，而每年要投入的使用、维护费用接近购买价格的十分之一。出于成本支出的考虑，以及对行业特点的充分研究，大白熊公司目前并未大手笔购买飞机。

李虎晓认为，如果前期投入大量资金购买飞机，势必会影响以后对机队运营保障的资金投入。大白熊航空将主要服务对象定位于有托管飞机及包机飞行等各种公务航空需求的高端客户群体，提供综合高端服务是重中之重；同时，公务机维修保养及公务医疗救护等也在公司战略发展计划中。

“客户在选择的时候，看重的就两个方面，首先是安全，其次是快捷。这两个方面最终都要通过公司的服务来体现，比如是不是随时能飞得起来，这就考验飞行员、机务的技术保障能力。飞机好到位，但人才难培养。没有人，飞机再多也形成不了生产力，所以大白熊公司把人才的引进和培养放在第一位。”在国航担任高管时，李虎晓就强调人才的重要性，现在他又把这种理念带到了大白熊航空。

托管创新

目前，大白熊航空自有一架湾流G200，并托管一架湾流G200，计划在今年年底运行3～4架飞机，在未来3年运行10～15架。李虎晓告诉本刊，未来公司的机队规模可能会更高，甚至达到30～50架。

“投资方和高管团队拥有强大的资源背景，所以我们并不缺公务机托管客户，最近就有不少找上门来的客户，而我们在认真思考的是机队主力机型的配置，飞行员队伍的稳定，机务维修的高水准等等。” 李虎晓指出。

除了传统的公务机托管业务，大白熊也在探索业务创新。目前国内的一些企业家向大白熊航空提出，他们通过租赁方式先完成首付拿到飞机使用权，然后直接委托给公务机公司，公务机公司每年只需给予其一定额度的飞行时间，而飞机所产生的租赁、维修保养等后续费都由公务机公司买单。

李虎晓认为，托管业务上的这种合作方式在国外没有，但理论上行得通，已经有些类似公务机的分时拥有制，但在实践中具体如何操作公司也在研究中。

《私人飞机》：您认为应该如何去应对和克服中国公务机市场和企业运营中的问题？

李虎晓：公务航空业的主要问题是缺乏专业技术型人才；其次是缺乏懂民航和公务航空管理的领军人物，这也造成了很多从大航空公司退休的人员又被返聘到公务航空领域里来。若想发展公务航空，“培养人才”必须先行。未来2～3年将是公务机运营市场的调整时期。在这个阶段，谁拥有了人才，谁就会胜出。

《私人飞机》：您为何又选择带领团队组建、运营了大白熊商务航空公司？

李虎晓：原本打算退休后好好休息，因为做航空安全和经营的压力都很大。但是我本人对航空很有感情，对公务航空也很感兴趣。随着中国的企业走向世界，公务机会在公司高管的出行中扮演越来越重要的角色。我有这么一个机会参与其中，是缘分，也是我所希望的。

《私人飞机》：您有多年的国企管理经验，但是大白熊航空是民营企业，您认为这二者在管理上有何异同？

第4篇：航空运输安全的重要性范文

摘要：通^对危险货物道路运输系统风险影响因素的分析，对危险货物道路运输系统指标进行评价，同时采用模糊综合评价法和专家打分法相结合的方法，建立危险货物道路运输安全模糊综合评价模型，对危险货物道路运输系统的安全状况进行分析和研究。

Abstract： Through the analysis of factors influencing the risk of dangerous goods road transport system， the index system of road transportation of dangerous goods is evaluated. At the same time， the fuzzy comprehensive evaluation method and expert scoring method are used to build the fuzzy comprehensive evaluation model of road transportation safety of dangerous goods and analyze and study the safety status of the road transportation system for dangerous goods.

关键词： 危险货物；道路运输；模糊综合评判；层次分析法；指标体系

Key words： dangerous goods；road transportation；fuzzy comprehensive evaluation；AHP；index system

中图分类号：U492.8 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）05-0001-02

0 引言

近年来，随着改革开放和市场经济体制的不断发展和完善，我国的市场化程度不断加深，经济社会取得了飞速发展，一跃超越美国成为了世界第一大经济体。作为国民经济支柱性产业之一的化工业，也伴随着经济社会发展所带来的旺盛需求获得了快速发展，近些年在经济结构中的比重持续上升。公路运输作为一种简捷方便的运输方式，使它比铁路、航空运输具有更大的优越性，尤其在实现“门到门”的运输中，其重要性更为显著。根据统计显示，近几年我国每年道路运输危险货物约在2亿吨左右，道路运输危险货物的品种、数量不断增加，运输货物覆盖了易燃液体、爆炸品、易燃固体、毒害物品等危险货物。这些物品在公路运输时，一旦发生事故，其危害和后果非常严重，形成一个个流动的危险源。

危险货物因其自身的易燃易爆特性，一旦在运输途中发生事故，给人们生命财产安全带来的后果及危害要远远大于普通物品交通事故。因此，对危险货物道路运输安全问题开展研究已逐渐成为近年来的研究热点。在该研究领域中，与其他研究内容相比，对危险货物运输安全评价指标体系的研究内容不多，但却非常重要，因为这是对危险货物运输企业开展安全管理评价的基础，具有重要的现实意义。

1 指标体系的建立

多指标综合评价体系中，指标体系的建立是综合评价的前提条件。指标选取以及层次划分对评估结果有很大的影响。影响危险货物道路运输安全的因素有很多，且各因素之间关系错综复杂，在实地调研的基础上，总体上可将这些影响因素概括为制度建设、安全投入、安全教育培训机制、设施设备管理、作业安全管理、从业人员业务素质等六个大的方面，每一个大的方面又包含具体的指标。可构建如表1所示的危险货物道路运输安全评价指标体系。

2 确定评价指标的权重

层次分析法（The Analytic Hierarchy Process，简记AHP）是美国著名的运筹学家T.L.Satty等人在20世纪70年代提出的一种定性与定量分析相结合的多准则决策分析方法。它是指将决策问题的有关元素分解成目标、准则、方案等层次，在此基础上进行定性分析和定量分析的一种决策方法。它把人的思维过程层次化、数量化，并用数学为分析、决策、预报或控制提供定量的依据。这一方法的特点，是在对复杂问题的本质、影响因素以及内在关系等进行深入分析之后，构建一个层次结构模型，然后利用较少的定量信息，把决策的思维过程数学化，从而为求解多目标、多准则或无结构特性的复杂决策问题，提供一种简单的决策方法。尤其适合于人的定性判断起重要作用的、对决策结果难于直接准确计量的情况。

危险货物道路运输安全评价指标体系的指标权重的确立过程，即为一个多目标决策问题，按照惯例这里采用AHP法确定各指标的权重。

第5篇：航空运输安全的重要性范文

依据企业的身份性质,企业可以划分为全民所有制企业、集体所有制企业﹙以下简称“集体企业”﹚、私营企业、外商投资企业和混合所有制企业①。有学者将民间资本投资的范围界定为集体、个体、联营、私营、股份制五种经济成分的投资[1],不包括政府投资和国有独资公司和未改制的全民所有制企业投资。有学者从原铁道部部有资本和非部有资本进行划分,将非部有资本定义为不属于原铁道部或国家铁路所有的资本,包括非部有国有资本和非国有资本。将适格主体界定为一些拥有实力和具有投资愿望的非部有国有企业和非国有企业[2]。在社会资本投资铁路适格主体的预选范围中,可以肯定的是政府和国家铁路企业不属于社会资本投资的适格主体,但非部有国企、集体企业、私营企业、外商投资企业和个人是否属于社会资本投资铁路的适格主体,不能轻易下结论,需要从理论上确立判断标准。

﹙一﹚社会资本投资铁路适格主体身份要件的判断标准

1.是否会危及铁路经济安全在社会资本投资铁路适格主体的预选范围中,国企和集体企业不存在危及铁路经济安全的问题,是否会危及铁路经济安全的判断标准主要解决外商投资企业、私营企业和个人是否可以投资铁路的问题。首先,外商投资企业是否适合作为社会资本投资铁路适格主体的判断。在我国,铁路是国家重要的基础设施,铁路运输是国民经济的大动脉,是中低收入阶层出行的基础通工具,是全国旅客运输和货物运输的主要方式。具有运量大、安全性高、受环境影响小和耗能低等特点,是交通运输行业的中流砥柱。铁路运输业的发展直接与人民生活密切相关,是社会生产的必要条件和社会再生产的重要环节。铁路经济的安全直接关乎整个国民经济的安全。因此,如果允许外商投资企业投资进入铁路领域,这些主体投资进入铁路领域后将按市场化经营运作。在特殊时期或特殊情况下有可能控制一些关键线路,并且可能会危及铁路经济安全。尤其是在目前我国社会资本投资铁路法律法规尚不健全,监管部门的管控意识和管控能力尚未到位的情况下,危及铁路经济乃至整个国家经济的安全的风险更大。因此,从铁路经济安全的因素出发,外商投资企业不适合作为社会资本投资铁路适格主体。这也是国家迟迟不敢开放铁路市场的重要原因①。其次,私营企业和个人是否适合作社会资本投资铁路适格主体的判断。依据《中华人民共和国宪法》﹙以下简称《宪法》﹚第11条的规定,在法律规定范围内的个体经济、私营经济等非公有制经济,是社会主义市场经济的重要组成部分。国家保护个体经/！/济、私营经济等非公有制经济的合法权利和利益。国家鼓励、支持和引导非公有制经济的发展,并对非公有制经济依法实行监督和管理。《非公36条》、《新非公36条》、《铁道部2005年意见》以及《铁道部2012年意见》都明确规定允许非公有制经济投资铁路领域。相对于外商投资企业投资铁路,私营企业和个人投资铁路危及铁路经济安全的风险较小。其他国家和其他行业的经验证明,允许私营企业和个人投资铁路不会危及铁路经济的安全。日本国有铁路在改革前债台高筑、亏损严重,市场份额大量委缩。日本铁路实施民营化改革之后,很好的实现了扭亏为盈,市场份额稳步回升,不仅降低了运输成本,改善了服务质量,而且改革之前最为担心的运价基本上保持不变②。我国民用航空业的改革也证实了此种观点。民用航空业通过政企分开的改革重组,允许社会资本投资民用航空业,民用航空业经济安全不仅没有受到危及,反而打破了行业垄断,引入了竞争机制,改善了民用航空业的企业治理结构。运输服务质量得到了提高,同时也降低了旅客出行成本。春秋航空有限公司是民用航空业允许社会资本投资的成功典范①。虽然铁路改革的复杂程度远高于电力、电信、民航等行业,铁路运输的路网性更强,大众化基础交通工具的性能更突出,铁路运行机构更庞杂,涉及人员更多,利益纠葛更复杂。但在允许私营企业和个人投资铁路是否会危及铁路经济安全的问题上,与民用航空业是相同的,允许它们投资进入铁路领域,不但不会危及铁路经济的安全,而且还会有利于社会资本投资铁路预设政策目的之实现。2.是否有利于社会资本投资铁路预设政策目的之实现在是否危及铁路经济安全的判断中,否定了外商投资企业作为社会资本投资铁路适格主体,肯定了私营企业和个人可以作为社会资本投资铁路适格主体。在是否有利于社会资本投资铁路预设政策目的之实现的判断中,主要解决国企和集体企业是否适合作社会资本投资铁路适格主体问题。在国企的判断上,我国与发达市场经济国家的国企不同,发达市场经济国家对国企有明确的定位,它们设立国企的公益性目的非常明确。国企覆盖范围应充分考虑行业与产业特征,主要限制在具有明显外部特征的非竞争性领域,如环保工程、供水、供电等[3]。而我国的国企与西方发达市场经济国家的国企不同。《宪法》第6条、第7条明确规定,我国在社会主义初级阶段,坚持公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度,国有经济是国民经济的主导力量。我国的国企可以分为两类:一类是公益性国企,直接用于公共事业的公用企业,在中央层面包括如石油石化、电网、通信服务等领域的企业,而在地方包括供水、供气、公共交通等方面的企业。这类国企有明确的经营范围,不能随意投资其他领域,因此,公益性国企不是社会资本投资铁路的适格主体;另一类是竞争性国企,间接用于公共目的的商业公司,如宝钢、中粮、一汽、中国建材等企业,它们以营利为目的,以国有 资产的增值为原则②。在我国,存在着大量的竞争性国企,遍布各行各业,资金实力雄厚,按市场化运营,它们的投资范围甚广,基本不受限制。因此,这类国企可以作社会资本投资铁路适格主体。如果允许竞争性国企和集体企业投资铁路领域,将有利于社会资本投资铁路预设政策目的之实现,具体如下:其一,有利于弥补铁路建设资金缺口,实现铁路投资主体多元化。铁路投资的特点是投资数额大、回收周期长,投资成本沉淀严重。近年来我国加速铁路发展,投资铁路的资金需求量大幅增大。目前我国铁路建设资金的主要来源包括铁路建设基金③和国家开发银行的政策性贷款,以及发行债券融资,还包括少量的铁道系统自筹资金和地方性铁路建设投入资金[4]。然而,铁路建设基金的收取,给铁路货物运输增加了成本,影响了铁路货运的竞争力,对其质疑和反对声音逐渐强烈,增加的空间已经十分有限。并且截至2012年三季度,铁道部资产为4.3万亿元,负债2.66万亿元,资产负债率为61.81%,铁路建设负债融资的空间也受到了极大的限制。2013年,全国铁路将安排固定资产投资6500亿元[5]。资金缺口还非常大。而另一方面,就我国的实际情况而言,资金实力雄厚的竞争性国企为数不少。截至2010年底,全国国企资产总额达68.6万亿元,实现营业收入32万亿元,实现净利润1.7万亿元[6]。允许资金实力雄厚的竞争性国企投资铁路建设领域,不仅可以吸收它们投入的资金,更重要的是,它们投资设立的铁路公司可以通过贷款等融资手段,成倍增加铁路建设资金。朔黄铁路发展有限责任公司筹资修建朔黄铁路就是成功范例①。而允许集体企业投资铁路建设领域还可以在征地、施工等环节减少支出成本,节约开支。因此,允许资金实力雄厚的竞争性国企和集体企业投资铁路建设领域,可以较大程度弥补铁路建设资金缺口,实现投资主体多元化。其二,有利于引入竞争机制,打破铁路行业的垄断局面。在中国,由于公用企业在其性质和功能上的特殊性,因此被赋予额外的含义,认为公用企业关系国计民生,必须由国家控制,基本实行国有,是国家重点保护对象,赋予它们许多特权,让其维持垄断地位[7]。具有垄断地位的公用企业还会滥用其垄断力来不断强化其优势地位,并加大对潜在竞争者的防控力度,从而使该市场为其完全控制,自由竞争最终被扼杀[8]。铁路系统不仅因完整路网而形成的自然垄断属性,而且还具有行政垄断,原铁道部通过制定行政性技术法规、制度,对铁路建设、经营的准入设置了专门的门槛,使得铁路行业格局外的其他投资主体直接投资经营铁路变得十分困难[9]。如果允许竞争性国企和集体企业通过与国有铁路企业合资或自己独资等途径投资铁路建设、运输等领域。凭借它们雄厚的资金实力、先进的制度优势、人才优势等与国有铁路展开竞争。这样,可以在一定程度上打破铁路行业垄断,培育铁路市场的竞争机制。各发达市场经济国家虽然改革的方式不同,但共同点都是在铁路建设和管理中最大限度地引入社会资本,改变铁路由国家垄断的局面[10]。欧洲铁路改革模式侧重达到高效目的,在铁路部门内部引入竞争。即在同一线路上引入新的运营商与既有运营商进行竞争。日本铁路改革则侧重让铁路运输企业拥有自,通过与其他运输方式的竞争促使铁路提高效率[11]。其三,有利于改善铁路企业的治理结构。虽然国家对铁路行业进行了政企分开的制度设计,组建了中国铁路总公司,将原铁道部所辖的18个铁路局和集团公司②划入旗下,但是,各铁路局或集团公司长期是原铁道部的下级组织,不具有真正的市场主体地位,虽然具有企业的性质,但又依据《中华人民共和国铁路法》﹙以下简称《铁路法》﹚第3条第2款行使部分行政职能。企业的治理结构主要按行政管理模式设置,即便是改制为公司制的广州铁路﹙集团﹚公司和青藏铁路公司,也是换汤不换药,并未建立起真正意义上的现代企业制度。符合条件的竞争性国企和集体企业相对于铁路企业,拥有先进的管理经验和高水平的管理人才。允许这些市场主体投资于铁路运输等领域,通过有效引入这些企业的先进管理理念,可以优化铁路企业法人治理结构,建立现代化铁路运输企业[12]。由此可见,允许竞争性国企和集体企业投资铁路领域有利于社会资本投资铁路预设政策目的之实现,应该将竞争性国企和集体企业作为社会资本投资铁路适格主体。

﹙二﹚社会资本投资铁路适格主体身份要件解释论取向

从解释论的角度分析,依据《非公36条》、《新非公36条》、《铁道部2005年意见》和《铁道部2012年意见》,私营企业和个人可以作为社会资本投资投资铁路的适格主体;依据《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》,外商投资企业可以作为社会资本投资铁路货物运输领域的适格主体。其他主体是否能作为社会资本投资铁路适格主体现行法律法规没有规定。实践中更多依赖于铁路主管部门的审批,标准主要由审批部门确定。但按目的性解释的方法进行解释,允许竞争性国企和集体企业投资铁路有利于社会资本投资铁路预设政策目的之实现,有利于铁路现实问题的解决,并且不会危及铁路经济安全。因此,从目的性解释的角度分析,竞争性国企和集体企业可以作为社会资本投资铁路的适格主体。

﹙三﹚社会资本投资铁路适格主体身份要件立法论取向

对政策的解读,虽然可以在一定程度上确定适格主体,但它对社会资本投资主体的权利保护十分有限,必须从立法论层面上进行解决。这也是各发达国家铁路改革的普遍做法。美国在实施放松管制的铁路改革中制定了以《斯塔格斯铁路法》为主的一系列法律,指导铁路改革①[13];英国通过修改铁路法来规范和指导英国铁路私有化改革[14];德国通过修改基本法和制定《联邦铁路运输管理法》、《联邦铁路扩建法》、《德国铁路股份公司建立法》等一系列法律,指导德国铁路政企分开改革和私有化改革[15];日本通过制定《日本国有铁道改革法》、《铁道企业法》、《客运铁道股份公司和货运铁道股份公司组建法》、《日本国铁清算事业团法》等一系列法律,来指导和规范日本铁路民营化改革②[4]。因此,借鉴世界各国的铁路改革立法先行的经验,我们应该认识到从立法层面上确定社会资本投资铁路适格主体范围才是根本之道。社会资本投资铁路适格主体的身份要件判别,在立法论层面上需要解决以下问题:其一,应该从立法层面上划分公益性国企和竞争性国企。应该充分尊重我国国企的特殊情况,明确竞争性国企的市场化运营规则,允许竞争性国企投资进入法律法规未明确禁止的范围。日本的企业法律制度有股份公司法人﹙即株式会社﹚和公共法人之分,股份公司法人完全商业化经营,以追求利润最大化为惟一目标,适用于商法调整;而公共法人大多要承担一些公益性 职能,政府目标的影响较大,适用于特殊法[16],经营范围明确。我国应该借鉴日本的做法,从立法层面上明确划分公益性国企和经营性国企,明确公益性国企和经营性国企的范围,同时明确公益性国企和经营性国企的运作规则;其二,应该依据是否危及铁路经济安全标准和是否有利于社会资本投资铁路预设政策目的之实现标准,将社会资本投资铁路适格主体的范围确定为竞争性国企、集体企业、私营企业、个人,同时应该明确禁止外商投资企业投资我国铁路领域;其三,应该从立法层面上明确社会资本投资的方式及领域。应该按投资方式确定适格投资主体及投资领域,明确各种投资方式的适格投资主体,各种投资主体可以采用何种投资方式投资铁路领域,可以从事哪些铁路业务。

二、社会资本投资铁路适格主体的资本要件

社会资本投资铁路适格主体的资本要件判断主要解决以下问题:第一,社会资本投资铁路适格主体需要最低资本限额的理由是什么;第二,最低资本额的限制对象是出资人还是铁路运输企业;第三,最低资本额的限制标准是否需要按不同的铁路经营业务进行区分。要解决这些问题需要从以下几方面进行分析。

﹙一﹚需要最低资本额的理由

从目前社会资本投资铁路的形式看,主要采用设立铁路公司的形式。《公司法》对设立公司已经有最低资本额的限制,是否对社会资本投资铁路有更高最低资本额的要求,需要考虑铁路领域的特殊性。1.增强铁路企业举债融资能力的需求企业资本是企业从事经营活动的物质基础,是企业承担责任的信用担保。尤其是以公司制设立的企业,企业具有独立的法人资格,股东仅承担有限责任。因此,公司资本的重要性就更加突出。虽然目前研究的成果已经表明公司资本对公司债权人利益保护有限③[17]。但就社会资本投资铁路而言,无论是投资铁路建设领域,还是铁路运输等领域,资金需求量都非常大。尤其是铁路建设领域,修建一条铁路动辄几十亿,甚至几百亿,如此巨大的资金量,光靠投资者投入的资金往往不够,需要靠贷款等融资手段进行大量融资,否则,很难保证铁路建设所需资金。铁路企业资本是企业实力的主要象征,虽然它对铁路企业债权人利益的保障有限,但对铁路建设或运营资金是基础保障,尤其对增强铁路企业融资能力有较大作用,债权人衡量企业能否如期偿还债务的主要指标还是注册资本,如果注册资本过低,会严重影响企业的举债融资能力。巴新铁路就是现实的例证①。因此,从增强铁路企业举债融资能力的角度分析,社会资本投资铁路需要更高最低资本限额的限制。2.保持铁路规模效应,培育铁路良性竞争秩序的需求社会资本投资铁路建设、运输、装备制造等领域,可以从一定程度上打破铁路垄断,引入竞争。但如果社会资本投资铁路的门槛过低,市场主体很容易进入,势必会导致竞争过度,会危及铁路建设、运输的安全,不利于铁路市场的良性运行。铁路市场相对于一般市场有其特殊性,它既需要竞争,又需要规模经济效益。这是交通运输业的普遍要求。而最低资本限额是准入门槛最有效的衡量指标。《中华人民共和国民用航空法》﹙以下简称《航空法》﹚第93条对进入民用航空运输市场的市场主体进行了最低资本额的限制。铁路行业可以借鉴民用航空运输业的先例,通过对铁路投资主体最低资本额的限制,过滤缺乏资金实力的市场主体,确保投资铁路市场主体的质量。通过对铁路投资主体设立必要的门槛,达到既能保持铁路规模效应,又能培育铁路良性竞争秩序的需求。

﹙二﹚最低资本额限制在出资人和铁路企业之间的选择

社会资本投资铁路领域的途径主要有:其一,投资设立铁路企业,从事铁路建设、铁路运输、装备制造等业务;其二,投资参与铁路企业重组,包括铁路运输企业、铁路多元化经营企业等;其三,通过租赁铁路行包专列等参与铁路业务;其四,通过购买股票、铁路发展基金等有价证券投资铁路领域。其中,购买股票等有价证券投资铁路领域,投资人只需达到证券相关法律的资本要求即可投资进入铁路领域,铁路法律没有必要另外对资本最低限额作出规定;通过租赁行包专列、参与铁路重组,以及投资设立铁路企业等方式投资铁路领域,应该由相关主体自己选择自己适合的合作伙伴,没有人比具体的当事人更了解他们自己需要什么样的合作伙伴。它们之间的法律关系属于民商法调整范畴,应该尊重各相关主体意思自治。因此,法律不宜对出资人作出最低资本限额的要求。法律只需对设立铁路企业规定最低资本额的限制,就能达到保证增强铁路企业举债融资能力,保证铁路规模经济效益,培育铁路良性竞争秩序的目的。民用航空业也只对投资设立航空运输企业作出了最低资本额的要求,并未对投资民用航空领域的出资人作出最低资本额的要求②。

﹙三﹚分业经营要求最低资本额的合理性

铁路建设、铁路运输以及其他铁路领域对资金量的需求不同,而且差距很大,铁路建设需求资金量最大,铁路运输次之,其他领域需求资金量相对较小。如果按投资铁路建设领域的要求设立最低资本额,在其他领域势必会造成资金的闲置浪费以及导致准入门槛过高,不利于社会资本投资进入这些铁路领域;如果按铁路装备制造业等要求规定最低资本额,则铁路建设、铁路运输领域的资金需要又明显不足,并且会导致这些领域投资进入门槛太低,达不到规模经济效益,甚至导致竞争过度,不利于良性竞争秩序的培育。因此,不宜统一对设立铁路企业规定最低资本额的要求。应该借鉴《中华人民共和国证券法》﹙以下简称《证券法》﹚的规定,分不同业务规定最低资本限额的要求③。对从事铁路建设领域最低资本限额应该作较高规定,以满足铁路建设的资金需求和确保铁路企业的举债融资能力;对从事铁路运输业务的次之,以满足铁路运输资金需求和铁路运输市场的规模经济效益;对从事其他业务的应该对最低资本限额作出较低的要求,以便于更多的投资主体能够投资进入这些领域参与竞争。

﹙四﹚社会资本投资铁路适格主体资本要件解释论取向

现行的《铁路法》和相关行政法规对社会资本投资铁路适格主体资本要件相关问题并未作出规定,社会资本投资铁路的主要依据是《铁道部2005年意见》和《铁道部2012年意见》。而这两个意见并未对社会资本投资铁路适格主体资本要件作出具体要求,只是原则性地提出要规范设置投资准入门槛,市场准入标准要公开透明,对各类投资主体同等对待,对社会资本不单独设置附加条件。但投资准入的门槛是什么,市场准入的标准有哪些,两个意见都未作出具体规定。因此,从解释论的角度分析,可以解释为:其一,社会资本通过设立铁路企业的方式投资铁路领域的,只要符合《公司法》等相关法律、行政法规关于设立企业的资本条件即可,对出资人没有资本条件的特别要求;其二,社会资本通过购买股票、铁路产业投资基金等有价证券投资铁路领域的,投资人只要达到相关证券法律法规规定的资本条件即可投资进入铁路领域;其三,社会资本通过租赁行包专列、参与铁路重组等方式投资铁路领域的,可以由相关主体自己选择适合自己的合作伙伴,现行相关法律法规未作出限制性规定。

﹙五﹚社会资本投资铁路适格主体资本要件立法论取向

社会资本投资铁路适格主体的资本要件判别,在立法论层面上需要解决以下问题。其一,社会资本投资铁路出资人的资本条件。无论是社会资本以投资设立铁路运输企业、参与重组、租赁等方式,还是购买股票、铁路产业投资基金等方式投资铁路领域,在立法上都不应该对出资人资本条件作出限制性规定,应该充分尊重民商法意思自治的原则,由出资人自主选择合作伙伴;其二,社会资本投资设立铁路运输企业的资本条件。在立法层面上,应该通过规定社会资本投资设立铁路企业的最低资本限额,来实现铁路特殊行业对资本条件的要求;其三,按设立的铁路企业所从事的铁路业务规定最低资本限额。在铁路企业资本最低限额的要件中,应该充分考虑到不同铁路业务有不同的资金需求,按从事不同铁路业务规定最低资本限额。

三、社会资本投资铁路适格主体的资质要件

社会资本投资铁路适格主体的资质要件判断主要解决以下问题:第一,需要资质条件的理由是什么;第二,资质条件的限制对象是出资人还是铁路运输企业;第三,资质条件的限制是否需要按不同的铁路经营业务进行区分。要解决以上问题需要从以下几方面进行分析。

﹙一﹚需要资质要件的理由

1.保证铁路安全的需求安全是交通运输永恒的主题,是从事交通运输业务的前提条件。无论是航空运输、 公路运输,还是铁路运输,没有安全的保障,就没有该领域的运输市场。“7?23甬温动车事故”有力地诠释了铁路安全的重要性①,揭示出安全在铁路建设环节、铁路运输环节、铁路设施维护等各个环节都极其重要。无论哪个环节出现问题,铁路交通事故都可能发生,而交通事故的代价十分惨重,无法挽回。因此,社会资本投资铁路首先必须保证铁路安全,只有在确保铁路安全的前提下,社会资本才能顺利地投资进入铁路领域。在社会资本投资铁路适格投资主体选择的制度安排中,能确保交通运输安全的重要指标是资质条件。通过资质条件的限制可以将不具备运输安全条件的市场主体筛选出格,从入口对铁路运输安全把关,确保符合资质条件的市场主体投资进入铁路领域。这也是其他运输方式共同的选择②。2.保证服务质量的需求服务质量是铁路运输的生命力。铁路运输的“产品质量”就是以旅客﹙货主﹚感知到的铁路现场服务质量来体现,提高铁路运输“产品质量”的核心就是提高铁路运输现场的服务质量[18]。如今交通运输市场的竞争越来越激烈,公路运输,民航运输的异军突起,让铁路运输的优势地位岌岌可危,铁路运输能否在交通运输市场中继续保持优势地位。尤其是社会资本投资铁路后能否在交通运输市场中站稳脚跟,关键看铁路运输能否保证运输的服务质量,能否让旅客快速、及时、舒适地到达目的地,让货物快速、及时、完好无损地到达目的地。铁路运输服务质量的保证和提高,取决于铁路路况设施、铁路运输工具、铁路运输服务人员水平等综合因素。在社会资本投资铁路适格主体选择中,资质条件的限制是这些因素的有力保证。因此,在社会资本投资铁路适格主体制度的安排上,需要对相关资质要件作出限制性规定,从入口确保符合资质条件的适格主体投资进入铁路市场,为保证和提高铁路运输服务质量提供前提性保障。

﹙二﹚资质条件限制在出资人和铁路企业之间的选择

与资本要件的限制一样,通过购买股票等有价证券投资铁路领域,投资人只需达到证券相关法律规定的资质要求即可投资进入铁路领域,铁路相关法律没有必要作出另外规定。通过租赁行包专列、参与铁路重组,以及投资设立铁路企业等方式投资铁路领域,应该由相关主体自己选择适合自己的合作伙伴,铁路法律也没有必要对出资人作出资质要件的限制。铁路相关法律只需对设立铁路企业的资质要件作出规定,就能达到保证铁路运输安全和保证铁路运输质量的目的。民用航空运输业对资质要件的限制,就规定在设立民用航空运输企业的条件之中。社会资本投资铁路的适格主体资质要件限制性规定,应该借鉴民用航空运输业的先例,对设立铁路企业的资质条件作出规定,而无需对出资人进行资质要件的限制。

﹙三﹚分业经营要求资质条件的合理性

与公路、民航不同,社会资本投资铁路领域的范围较广,包括铁路建设领域、铁路运输领域、铁路运输装备制造领域以及多元经营等领域。各个领域对铁路企业资质条件的要求不同,铁路建设领域有自己专门的资质要求,铁路运输领域也有自己专门的资质要求,铁路运输装备制造领域又有自己专门的资质要求。并且在具体的领域中,不同的业务还有不同的资质要求,如在铁路建设领域,投资参与建设铁路干线、客运专线等建设业务需要有专门的资质条件,投资参与铁路工程勘察设计、施工、监理、咨询等业务又需要有不同的资质条件。因此,为满足社会资本投资铁路不同领域、/，！/不同业务的需求,确保铁路生产运输安全,以及铁路运输的服务质量,应该依据不同的经营业务确立社会资本投资铁路适格主体的资质条件。

﹙四﹚社会资本投资铁路适格主体资质要件解释论取向

与社会资本投资铁路适格主体的资本要件一样,现行的《铁路法》和相关行政法规、规章等并未对社会资本投资铁路适格主体的资质要件相关问题作出规定。从解释论的角度分析,可以解释为:其一,与资本要件相同,社会资本通过设立铁路企业的方式投资铁路领域,出资人只要符合《公司法》等相关法律、法规关于设立企业的资质条件即可,对出资人没有资质条件的特别要求;其二,社会资本通过购买股票、铁路产业投资基金等有价证券投资铁路领域的,投资人只要达到相关证券法律法规规定的资质条件即可投资进入铁路领域;其三,社会资本通过租赁行包专列、参与铁路重组等方式投资铁路领域的,可以由当事人自己选择适合自己的合作伙伴,现行相关法律法规未作出限制性规定。

﹙五﹚社会资本投资铁路适格主体资质要件立法论取向

社会资本投资铁路适格主体的资质要件判别,在立法论层面上需要解决以下问题。其一,社会资本投资铁路出资人的资质条件。与资本要件一样,无论是社会资本以投资设立铁路运输企业、参与重组、租赁等方式,还是购买股票、铁路产业投资基金等方式投资铁路领域,在立法上都不应该对出资人资质条件作出限制性规定,应该充分尊重民商法意思自治的原则,由出资人自主投资和自伙伴;其二,社会资本投资设立铁路运输企业的资质条件。在立法层面上,应该通过规定社会资本投资设立铁路企业的资质条件,来保证铁路运输生产的安全和服务质量;其三,按社会资本投资铁路的不同领域不同业务规定适格主体的资质条件。由于社会资本投资设立的铁路企业,其投资于在不同的领域从事不同的业务,对铁路企业资质条件的要求都不同。因此,在社会资本投资铁路适格主体资质要件的立法中,应该区分不同领域不同业务规定不同的资质条件。这样既可以满足铁路运输生产的安全和服务质量要求,又可以避免因资质条件要求过高或过低带来的弊端。

第6篇：航空运输安全的重要性范文

Abstract: The importance of aircraft airworthiness is highlighted as the development of China's aviation manufacturing industry. When meeting the model design and at safe operation condition, aircraft, as high-tech product with high cost and long running, will show that it has continued airworthiness ability. By understanding all quarter responsibility of aircraft airworthiness management and characteristics of aircraft, this paper introduces how to manage aircraft airworthiness and the content in persistent airworthiness management, to summarize the importance of continuous airworthiness management for safety of each component, system running environment and conditions of use on aircraft life cycle process.

关键词：持续适航；航空安全；航空器

Key words: continued airworthiness；aviation safety；aircraft

中图分类号：V37 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）28-0047-01

1 适航概述

适航即为适航性，其定义和解释不尽相同，我们可以理解为航空器在预期使用环境中和在经申明并被核准的使用限制之内运行时的固有安全特性。当航空器设计定型后，其国有适航性便随之确定，也就是说适航性是通过设计赋予给产品的特性。

适航管理则是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是全方位、全过程的控制管理。最终目的是为公众和社会提高安全、经济、舒适的航空运输工具。其本质为适航性控制。

适航管理有初始适航和持续适航管理两个阶段，前者是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空产品设计，制造的适航审定、批准和监督，以颁发型号合格证、生产许可证为主要管理内容。后者是在航空器投入运营后，依据各种维修规则和标准，使其适航性得以保持和改进。而维修机构、维修人员和航空器是作为持续适航管理的三要素。

2 持续适航管理中各方的责任

2.1 适航当局 在持续适航管理工作中，适航局主要责任是对航空器在使用过程中所涉及的适航性进行评估。主要包括：签发适航证件，对维修大纲、可靠性大纲、维修方案和可靠性方案的评估，对重大维修、改装的批准等。

2.2 设计和制造厂商 制造厂商主要是主动及时地收集航空器使用中发生的重大故障问题，提出纠正措施，编发技术服务通告，以保证航空器的持续是适航性。设计和制造厂商是指TC、PC、TSOA和PMA的持有人。

2.3 使用和维修部门 承担着保持航空器持续适航性的根本责任，并保障民用航空安全。因此，为保证航空器的适航性，航空器的使用和维修部门必须具有如下方面的职能：①完备的维修设施、设备和器材；②合格的维修人员和维修管理人员；③完整的并良好运转的维修工作程序。

3 持续适航管理的应用

3.1 AEGC（航空器评审） AEG评审是通过对设计的评审，保证航空器在后期连续使用中能够保持或恢复到适航审定的安全水平，AEG评审贯穿在整个寿命期间，主要是保证航空器持续运行安全性和经济性。

3.2 AEG持续监控 航空器获得型号批准并投入运行后，AEG将根据以下情况进行航空器评审的持续监控：①航空器实际运行反馈信息；②对航空器型号进行设计更改；③规章要求的修订。

3.3 飞机持续适航性的鉴定和监督检查 飞机的适航性应由营运人完全负责，这是因为航空器的营运安全是在营运人的控制之下，但是为维护公众利益，保障飞行安全，适航部门必须对航空器的适航性实施监督与检查，这种监督与检查是适航部门工作的职责，是对营运人保证航空器适航性的一种评价，更是适航部门对营运人飞行安全工作的一种控制。

适航部门对航空器适航性的控制与监督检查工作具体体现在下述几方面：

①对航空器的维修大纲和维修方案进行批准，并监督检查依据上述文件而制定的各种实施工作细则的符合性；

②对适航指令和重要服务通告的实施情况进行检查；

③对时控件状况进行检查；

④对保留项目及保留故障情况进行检查和评估；

⑤对重大故障和重复故障进行分析和监督，并对营运人的可靠性方案进行检查与评估；

⑥对维修记录进行检查。

3.4 维修单位和维修人员的要求 合格的维修单位必须符合“五三”要求。“五”指厂房设施，工具设备，技术设备，技术文件，人员和器材应符合所申请维修类别与项目的要求。“三”指申请人必须建立严格的质量保证、工程技术和生产管理三个控制系统。

而对维修人员的要求，CCAR-145部对维修人员的工作资格有以下要求：①对直接维修人员至少应有岗位合格证并在上岗合格证中心必须有能证明该维修人员能力的说明。②对于航空器维护整机签署放行（包括航线维护放行）和在内场批准航空器/航空器部件返回使用的放行人员则要求其必须具有维修人员执照，并且要经过相应授权。③对于徒工和实习生必须具有在持有适航部门认可的合格证件的维修人员指导和监督下工作。④对于检验人员，必须持有维修人员执照，而执行必检项的检验人员则还要具有检验人员执照。⑤对于工程技术人员，如果他们负责在现场指导或直接参与工作，则必须具有维修人员执照。

4 总结

在十二五规划期间，我国将大量引进国外先进大型客机以及国产大飞机的投入运行，应进一步强调民航安全管理体制的建设，注重航空安全理念的培育，特别是加强适航条例的宣传、贯彻与执行，使民航安全的精髓贯穿大型飞机设计、制造、使用及维修过程的始终，对于使用和维修部门，我们更应该加强飞机的持续适航管理，这将会有力促进我国民用航空事业快速健康发展。

参考文献：

[1]《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》1987-05-04.

第7篇：航空运输安全的重要性范文

关键词：民航空管；网络与信息安全；管理体系；建设

前言：随着科技的快速发展，在当前社会中，正在实现高度的信息、经济互融，在社会诸多领域当中，信息技术都正在得到广泛的应用。在民航空管领域当中，信息系统也发挥了极大的作用。而在民航空管信息系统中，信息的安全性十分重要，因此为了更好的确保信息安全，应当对民航空管网络与信息安全管理体系进行建设，更好的保证民航空关网络与信息安全。

一、民航空管网络与信息安全管理体系建设的问题

（一）民航空管信息化安全基础研究不足

在当前的社会当中，航空作为一种重要的交通运输形式，其安全性正在受到越来越多人的重视和关注。在民航空管工作当中，网络与信息安全管理体系发挥着至关重要的作用，同时具有十分广泛的应用范围，不但能够在民航空管工作当中发挥作用，在法律法规、商业模式、网络策划、网络创设、技术标准等诸多领域当中，都能够得到良好的应用[1]。所以，对于民航空管网络与信息安全管理体系，还应当进行更加深入的基础性研究，不断的积累技术和经验。由此可见，经济效益的产生，并不是仅仅通过加大安全投入力度就能够实现的，而是应当综合企业、运营商、科研等多方的力量，进行更加深入的研究，才能够取得更为理想的效果。

（二）民航空管信息安全管理体系不完善

安全技术的水平，对于空管系统的质量有着直接的影响，不过，在安全保护当中，如果单单使对安全技术加以运用，往往难以取得理想的效果，同时难以实现良好的合理性和科学性。在空管网络与信息安全管理体系当中，如果将安全技术视为主要构件材料，则发挥系统的催化剂、粘合剂等作用的，就是安全管理。因此，在系统建设的过程当中，只有将安全管理理念进行良好的应用，并对安全管理体系进行进一步的完善，才能够确保形成有效的民航空管网络与信息安全管理体系，从而在民航空管工作当中取得更为良好的效果。

（三）民航空关信息安全组织体系不完善

随着民航领域的不断发展，在民航空管领域中，网络与信息安全管理体系的建设当中，包括了很多不同的工作任务。其基础前提使组织体系建设。因此，如果没有严密、完整的组织体系做支持，对于系统的高效运行，单单依靠技术支持，就会显得较为乏力[2]。然而，就我国当前的人才情况、技术水平来看，如果想要对高质、严格的空关信息系统安全组织制度进行建立，面临着较大的难题。即便是一些已经对安全管理机构进行了建立的民航空管单位，在组织系统等方面，仍然不够完善。

二、民航空关网络与信息安全管理体系建设的措施

（一）对安全技术手段和安全技术体系进行加强

需要通过足够的技术手段，对民航空管网络与信息安全管理体系进行建立。因此，随着技术的快速发展，在安全管理体系的实际建立中，一个亟待解决的问题，就是如何对最为适当的技术手段进行选择和应用。对此，可以对信息系统鼓掌预警机制、自动化监控等功能进行建立，通过应用此类先进的技术，能够尽早的对空管系统中存在的问题和故障进行发觉，并且能够更加稳定的交流和传输信息。同时，应当更加妥善的管理客户终端。作为客户进入操作系统的入口，客户终端具有设备访问差异大、涉及面广、涉及点多等特点，所以，在访问当中，很容易对一些病毒进行携带[3]。因此，为了避免安全管理系统受到病毒的影响，应当强化客户终端的安全水平，确保系统能够稳定、安全的运行。另外，应当对综合应用安全产品进行适当的引入，对系统防御体系进行良好的购进啊。基于网络技术的发展，电子软件技术不断提升，因此可在民航空管中，对抗攻击、防毒、杀毒体系进行建立，再加上客户终端的良好管理，最终形成良好的安全技术体系。

（二）对安全管理机制和安全管理体系进行完善

安全管理机制内容形式的完善，以及安全管理体系的健全，具有十分重要的作用和意义。应当对民航空管网络与信息安全管理制度进行建立，确保在规范的制度之下，运行民航空管网络与信息系统[4]。对数据处理、项目问题、分工问题等内容加以明确，从而实现一体化的空管系统运行。同时，对项目管理、统筹规划等，也应进行加强，在系统运行的整个过程中，将安全理念贯穿始终，有效的协调项目内容统筹管理，从而对系统运行的可靠性加以确保。此外，对于空管系统应对突发事件的应变能力，也要进行不断的强化。效率化和规范化业务应急处理、备份恢复管理等内容，在应对突发事件的过程中，能够具有极佳的反应速度。对于组织信息系统，应进行详细的安全检查，在每个工作细节当中，发挥出细致、谨慎、认真的工作态度，对系统中存在的漏洞，应及时的发现并解决，从而实现更为良好的效果。

（三）对安全管理机构和安全组织体系进行建立

安全组织体系的建设，使民航空管网络与信息安全管理体系建立的首要条件。在管理体系当中，应当确保工作人员对安全组织体系的重要性进行充分的认识。所以，在实际工作中，可以从不同的方面入手，建立组织体系。首先应对专门的安全管理机构进行建立，同时招聘和引进足够的具有较强技术能力、较高政治素养的人才工作。在工作中统一工作思想，提升工作责任心，确保工作人员的完成个人工作的同时，能够相互之间进行有效的配合与协作，从而使信息系统安全保障工作能够在齐力、互配、协调的环境下完成。此外，应当对安全认知意识进行有效的提升[5]。作为对一切技术、制度运行进行支配的人来说，在信息安全中，是最为活跃的因素。同时信息系统需要人的操作，才能够发挥自身作用。所以，管理工作者应当对安全认知能力和意识进行提升，在工作当中，坚持严密、谨慎的态度，形成良好的工作习惯，从而实现民航空管网络与信息安全管理体系的良好建设。

结论：在当前的交通运输领域当中，随着航空交通运输的不断发展，交通量和交通规模不断增长，给民航空管工作带来了极大的压力。在民航空管系统当中，随着信息量的增加，其安全性也更加重要。因此，应当对民航空管网络与信息安全管理体系进行建立，更好的确保民航空管的信息安全，为航空交通的安全提供更好的保障。

参考文献：

[1]王利亚. 深化五个体系建设 走内涵式发展道路 全面提升民航空管系统运行保障服务品质――2011年民航空管系统工作报告[J]. 空中交通管理，2011，01：4-12+1.

[2]孙亚菲，王永刚，杨建森，吴立鹏. 民航空管系统运行质量监督系统的分析与设计[J]. 计算机应用与软件，2015，04：104-108+185.

[3]康海东，王煜. 黑龙江省信息通信业网络与信息安全管理体系研究[J]. 通信管理与技术，2015，04：40-43.

第8篇：航空运输安全的重要性范文

关键词：安全；人为因素；管制员

一、人为因素的概念

人为因素是一个广义的概念，通常是指人的行为或使命对一特定系统的正确功能或成功性能的不良影响，人为因素有时有被称为人为失误，指人未能发挥自身应有的功能人为使系统出现障碍或发生技能不良事件的一种错误行为。每一起空管安全事故或者差错的发生，其实都不简简单单是某个或者几个管制员的责任。从深层次看，很可能是运行单位、监督单位或者管理单位相关方面的人的原因。如运行单位的安全规章是否健全、岗位人员配备是否合理、空管安全监控是否到位、空管安全管理是否存在漏洞等等。因此，人为因素要从多方面看问题，只有找到了各种因素对管制员的影响，努力消除各种不安全因素，建立各种安全管理机制，才能避免空管中不安全事件的发生。

二、哪些人为因素对空管有影响

1、管制员的心理因素

心理因素，通常指人的心理状态，它是人们感觉、知觉、记忆、思维、情绪、意识和气质、能力、性格等心理现象的总称。人的一切活动都是在这些心理活动的支配下进行的。如果这些因素发生变化，就会在管制员中出现侥幸、松懈、麻痹、紧张等不良的心理状态，反映到工作中就有不同的表现：侥幸心理主要是工作凭老经验，缺乏严谨的工作作风和高度的责任心；松懈心理主要表现在认为自己所做的工作不会影响安全生产，在工作中放松了对安全的警惕性；麻痹心理主要表现为安全意识薄弱；紧张心理主要表现在工作中出现恐慌、害怕，导致思维紊乱、行为失常。为什么很多管制单位在春运等繁忙的节假日不出问题，而是在春运过后不久容易发生问题？究其原因就是管制员在繁忙时期过后，出现侥幸、松懈、麻痹心理造成的。

2、管制员的个人技术因素

由于历史原因，目前管制队伍的人员技术水平、管制能力和现实需要还有些差距。体现为部分管制员学习力、理解力、执行力不能满足发展的需要，业务技术水平停留在只知其一，不知其二的阶段。随着新技术、新设备的大量应用，部分员工对系统安全运行的重要性认识不足，对新技术的学习浅尝则止，不注重从根本上提高自身的业务技能水平，不能从理论和实践上把握新技术、新设备，造成了实际的管制技能低下。

有些管制员由于忽视日常的学习积累，对已有的安全运行规章、安全操作的理解程度和执行力不够，不能及时发现管制工作中的一些隐患，对已发生的管制不安全事件无法准确快速应急处置。

3、管制员的疲劳因素

在影响空管安全的人为因素中，存在生理疲劳因素和心理疲劳因素两类。根据空管工作的特点，部分管制员白天慢于工作不休息，晚上经常要熬夜，精神疲劳较体力疲劳更易发生，工作中容易精力不集中，进而影响管制指令的准确性和可靠性。心理疲劳则是指工作疲劳在心理上的反映，主要表现为：注意力不集中，精神紧张，思维迟缓，情绪低落等。在心理上则表现为：情绪浮躁、忧虑、厌烦、怠工等等。产生的原因有许多，如精神不好、不公平、问题没解决、工作环境、人群关系不好等因素。

三、如何消除或者减少人为因素对空管的影响

第一，健全和完善各种规章制度，工作程序化，明确安全责任，建立有效的激励机制，各项措施必须狠抓落实。

第二，加强人员培训，提高管制员的素质。随着空管事业的快速发展，新设备、新技术的不断应用，迫切要求管制员的安全能力素质与之相适应，能够拥有"精于业务"的素质。当前，一些管制员的认知水平、接受能力、工作姿态、经验积累等各尽不同，提高员工技术素质的一个重要途径就是学习、学习、再学习。必须有针对性地开展形式多样的管制岗位培训和业务交流，不断改善和更新管制员的知识结构，增强他们的岗位适应能力。使管制员在指挥中不仅"要安全"，而且"会安全"。二是提高"快速反应"的素质。结合各个管制室的实际情况组织事故模拟演练、应急预案启用演练与完善等活动，提高管制员对安全生产的敏锐性，不断提高自身应对出现紧急情况的快速反应能力。

第三，应着力营造和谐安全的管制环境。从管制安全出发，用发展的眼光，用动态的思维及时解决管制员存在的问题。多方面引导员工积极健康的心理取向，关心管制员的身心健康，同时加强对全体管制员思想作风建设和职业道德教育，贯彻执行"安全第一"的工作方针，形成牢固的安全意识，树立强烈的事业心和责任心，养成良好的工作作风。要创造公平公正的"人本"环境，达到管制员对安全问题的个人响应与情感认同，形成由"要我安全"向"我要安全"改变。使管制员能自觉规范自己的行为自觉遵守安全规章制度，自觉执行安全管制规程。牢固树立管制安全的意识，管制安全可控意识、"零事故"意识、超前防范意识。同时加大必要的安全物质投入，为管制员创造一个整洁、安全、文明、和谐的管制环境。全国大多数管制单位都在某种程度上改善过工作环境，但有些管制室的安全基础设施在某些方面仍然比较薄弱，需要进一步加强。在保证硬件设施的安全性、先进性基础上开拓管制员的视野、提升管制员的个人控制安全能力。

第四，加强对设备因素的监控、维护工作、发现问题及时处理。

第五，设立专门机构，加强对人为因素的系统研究，给决策者出谋划策。

四、结语

自从民用航空诞生以来，安全对航空运输的影响是每一个航空公司、每一个航空从业人员的永恒命题，对于直接在一线拿话筒的管制员来说更是如此。应该说，中国民航正处于跳跃式发展阶段，为了应对这个挑战，空中交通管制水平必须快速提高。各级空管安全管理者应该花时间从思想上客观的认识空管安全现状，从关系上理顺各部门的职能，从行动上推进科学的空管技术的运用，整合现有资源，提高空中交通管制的效率。人为因素是关于人的学科，关于在工作和生活环境中的人，关于人与设备过程及环境的关系，关于人与人，人与组织的关系。人为因素贯穿于空管事业的始终，都起着主导作用。因此，广泛开展人为因素研究，探索人为因素相关的理论和应用工具，进一步防范和控制管制员的人为差错，已经成为减少和预防事故的最有效途径。本文从人为因素的理论出发，分析了空中交通管制工作中人为因素的影响，从多个方面解析了我国空管工作中人为因素方面所纯在的安全隐患，综合考虑软硬件设备和人的生理特点等因素，论证了这些不利的人为因素对空管安全所造成的影响，并提出了切实可行的解决方案。以期能够改善空管工作的运行质量，提高空中交通管制工作的安全系数，弥补由人为因素造成的安全隐患，为民航飞机的安全运行提供可靠的保障。

最后我想说，空管事业是充满朝阳的事业，管制员是不畏艰苦、团结协作、无私奉献、敢于创新的群体，我们将用实际行动筑成一道保障民航安全运行的钢铁长城来确保持续安全。让我们在管制岗位上努力实践科学发展，为了空管事业更美好的明天唱响安全的主旋律。

参考文献：

[1]郑毓.浅析民航空管安全管理中的人为因素[J].科技信息,2006,(S2).

第9篇：航空运输安全的重要性范文

【关键词】 现代礼仪 形体训练 空乘专业 学生素质

空乘礼仪和形体训练是空乘专业人才培养中一部分重要的内容，其以丰富的科学理论入手，结合系统的实操训练和多种教学手段，让空乘人员的个人形象得到外塑的同时具有良好的内在素养。

一、学生身心素质方面的影响和培养

1.身体素质的影响

对于空乘专业学生的身体素质培养来说，空乘礼仪和形体训练的开展，可以让学生的体魄得到增强，塑造学生的形体美，让学生的身体素质可以满足空乘工作环境的各项具体要求，并且让学生具有良好的形象美。科学的进行训练，对不良姿态进行校正，让学生线条优美，身体各器官功能增强，整体神经系统的功能得到改善，保持良好的身体姿态。

2.心理素质的影响

空乘人员服务的对象，来自于世界各地、各行各业，有着不同的文化、信仰、习俗、性格和语言等背景。这就要求他们应具有广博的社会知识和良好的心理素质。礼仪修养可培养学生如下心理品质：乐观而稳定的情绪。在客舱服务和生活中既充满活力，又心态平静，言行规范，举止得体，既能充分认识自己且正确对待自己的得失，又能客观、公正地评价他人，有较强的事业心和公众意识，在具体的工作过程中计划和步骤较切合实际。意志坚韧，并善于自我克制。人格健全，有鲜明且较完善的个性。豁达宽容，自尊尊人，言行一致。乐于交往，建立并保持和谐的人际关系，个人行为同组织行为和公众利益能协调一致。在复杂变化的工作环境中能保持良好的心理状态。

二、学生职业技能方面的影响和培养

从外在的角度看来，空乘礼仪与形体训练与学生职业能力方面的成长关系并不大。但是，空乘礼仪与形体训练的进行，也是构成学生职业能力培养中的关键一环，是提高学生职业技能水平中至关重要的一部分。空乘人员本身要具有专业的飞行服务职业技能的同时，要有良好的应对能力和社会关系的处理能力。在遇到突发事件、困难和矛盾中，要具有良好的处理应对能力。通过空乘礼仪与形体训练，可以让学生以良好的言行举止，向乘客传递良好的职业形象，构建一个更加和谐的氛围，让乘客更好地配合各项工作，提高信息和质量的传递效率，这从另一方面也促进了各项服务工作的有效开展。另外，空乘礼仪与形体训练的应用，也将一些社会、人文科学中的内容进行了融入，让学生在合作交流中更好地获得理解、支持与信任。这对于提高空乘服务人员的综合素质水平来说是非常重要的，同时也是现代社会对于复合型人才需求理念下所不可或缺的一部分内容。

三、学生职业行为方面的影响和培养

空乘礼仪与形体训练的开展，应与日常教学工作进行有效的结合，进而达到对学生职业能力和行为的有效培养。空乘人员职业本身具有一定的特殊性，其教学过程中实践性内容较多，教师要针对这一特点，采取科学的方式对各项教学与训练环节进行设计和组织，让学生在实践的过程中得到成长。而空乘礼仪与形体训练的应用，可以更好地让学生的职业道德规范转化为对自身行为的约束。在空乘专业学生入学初期，就应该将空乘礼仪与形体训练进行渗透和融入，提高整个训练过程教育功效的发挥，让学生更加自觉的遵守学校的各类规章制度，培养良好的生活、学习习惯。教师在进行礼仪知识教学的过程中，要重视对学生人生观与价值观的引导，让学生养成诚实守信、爱岗敬业、奉献社会的良好意志品质。在进行形体训练的过程中，也要让学生掌握一定的运动锻炼知识和营养学知识，为其身体素质的良好发展奠定基础。

四、现代礼仪与形体训练对空乘专业学生职业素养的影响

职业人格素养，是在基本的思想道德品质素养基础之上形成的职业情感、职业意识和职业行为。

1.启迪培养学生美的情感意识。现代礼仪教育从培养学生良好道德品质和高尚情操出发，教会学生讲究仪表美、仪态美、言谈美、举止美。形体训练是以骨骼形态、肌肉丰满、体形匀称、体态优美、举止稳健、精神饱满等为标准进行培养和训练的，是学生外塑未来职业形象的重要手段。现代礼仪教育与形体训练结合，既符合空乘专业未来职业的要求，也使学生认识到美的道德情操与美的仪表仪态对自己未来职业的影响，丰富了学生的审美内容，提高了学生对仪表美、仪态美、举止美、言谈美的感受、鉴赏、表现和创造能力。礼仪与形体训练的结合，使对空乘专业学生的情感教育有了实在的内容。

2.锻炼学生良好的职业意志和职业品质。空乘专业必须对学生进行很强的职业性教育，培养目标非常明确，即为航空运输和航空服务培养所需要的高级应用型人才。空乘专业学生走向服务第一线工作时，会遇到各种困难、痛苦，甚至危险，通过礼仪与形体训练的综合教育，可使学生学会尊重、宽容、理解、真诚、镇定、坚强等人格素质，在碰到困难和危险、遇到紧急情况或某些特殊时刻、事件时，能运用礼仪的交往知识和方法，正确、及时地解决应急突发事件，从而对自己的职业充满信心。

3.有助于学生建立团队合作的精神品质。学会尊重他人、尊重自己，增强个人交往的自信心和自尊心，有助于空乘专业学生构建自己与他人合作的团队精神品质。这是空乘职业对学生主体品质的一种重要要求。良好的礼仪品质和形体素养，能够使个人在与别人沟通、合作时得到切实有效的帮助，加速信息传递，快捷地进行团队性合作，获得社会的认可。尤其在空中运输过程中遇到强气流、恶劣气候等紧急情况下，这种合作是确保生命安全的关键因素。因此，现代礼仪与形体训练，是空乘专业学生构建自主与合作的精神品质的基础所在。

结束语

总而言之，空乘专业人才培养的过程中，空乘礼仪与形体训练的重要性是毋庸置疑的。在教学工作中，要从不同角度入手，对空乘礼仪与形体训练进行深化和重视，更好地培养学生的身心素质、职业技能、职业品质，规范学生的职业行为。

【参考文献】