航空安全运输报告精选(九篇)

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第1篇：航空安全运输报告范文

[关键词] 安全监督 “委托―”理论 航空运输

一、引言

航空运输业作为国民经济的重要组成部分，安全是其首要的目标，是各项工作的头等大事。国际上也是把安全与否，安全状况的好坏，作为评价和衡量一个航空运输企业信誉好坏，水平高低的重要标志，同时航空运输安全生产状况也是一个国家经济发展和社会文明程度的反映，保障所有旅客和航空运输人员的安全是社会公正、安全、文明、健康发展的重要标志。

近年来，各国极为重视航空的安全工作。改革开放以来，我国航空运输事业迅速发展，航空运输安全工作也得到较大的改善。但是，统计表明，我国航空运输近20年和近10年平均重大事故率分别是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空发达国家的4.9倍和4.4倍，要追赶上国外先进水平，还需付出很多的努力。按目前世界空运量和事故率水平，预计到2015年全世界每7～10天就会发生一起机毁人亡的事故，这无疑增加了民用航空界预防事故的紧迫感，各国航空运输安全学者都极为重视对航空运输安全管理的研究，这些研究主要体现在这些方面：从“人－机－环境”的角度探讨人为因素对航空运输安全的影响，并提出了相关的预防措施;探讨建立“航空安全信息报告系统”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促进安全管理;运用系统论和运筹学方法对航空公司的安全运行状况进行评价;从现代系统科学的角度，以及安全文化对航空运输安全的作用等方面讨论了中国航空的安全文化建设问题。但是如何从航空安全监督部门与航空公司之间的关系来激励监督机制，增强航空运输的安全管理水平却未见报道。本文运用委托－理论，结合安全经济学的有关知识，着重从经济角度阐述了如何对航空运输业进行安全监督和管理，并提出了航空运输企业改善安全现状的管理对策及建议。

二、航空运输安全监督的委托―分析

我国航空运输安全管理实行垂直管理的监督体制，同时由于航空运输安全是公共产品，这对于航空运输企业的安全管理和安全投入有着重要的影响。在垂直的航空运输安全监察体制下，航空运输安全管理实施中涉及到的主体包括国家航空安全监督部门、地区航空安全监督部门、航空公司。明确各主体在实现航空运输安全管理过程中的职责，以及他们在此过程中相互之间的关系是实施航空运输安全管理的前提条件。实现全社会的航空运输安全管理是国家和地区航空运输安全监督机构的目标，而利润最大化是航空运输安全的执行者即航空公司的目标，可见两者的目的不同。同时，航空运输安全监督机构也不能直接观测到航空运输企业的具体行为，即存在信息不对称。所以，航空运输安全监督机构与航空公司之间实际存在委托人与人的关系，航空运输安全管理问题的实质是委托―问题：一个参与人(称为委托人)想使另一个参与人(称为人)按照前者的利益选择行动，但委托人不能直接观测到人选择了什么行动，能观测到的只是另一些变量，这些变量由人的行动和其他的外生的其他随机因素共同决定，因而充其量只是人行动的不完全信息。委托人的问题是如何根据这些观测到的信息来奖惩人，以激励其选择对委托人最有利的行动。因此，航空运输安全管理管制政策的关键就是如何使航空运输安全管理的人即航空公司为委托人即航空运输安全监督机构的利益服务。由于航空公司关注的只是能否获得丰厚的利润，因此航空运输安全监督机构必须设计一个“契约”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利润最大化的同时实现航空运输安全监督机构的利益最大化。

三、航空运输安全监督的委托―模型

1.模型假设

现在考察航空运输安全监督机构和航空公司之间的委托―关系，做出如下假设：

假定航空公司（人）是风险中性的，人的行动在“安全生产”和“发生事故”两个策略变量中选择。S＝1代表航空公司进行安全管理，实现了安全生产；S＝0代表航空公司没有进行安全管理，发生了安全事故，可以将“发生事故”解释为人存在人问题（逆向选择问题(adverse selection)和道德风险问题(moral hazard)）。W表示航空公司没有发生事故所获得安全报酬，F(S)表示航空公司的安全成本函数，F‘＞0，F”＞0，这表明随着安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，显然这样的假设与实际情况相符合的。R(0)表示当航空公司发生事故并被发现后所支出的赔偿金、各种事故罚款,以及航空公司所付出的其他损失（如声誉、经济等），W0表示在这种情况下航空公司保留安全报酬，W0可取任何实数。P表示当航空公司发生事故且被政府发现已发生事故的概率(现实的情况是航空公司为逃避政府的惩罚和处理，对中、小事故隐瞒不报，只有重大恶性事故无法掩盖时才上报)。C(P)表示航空运输安全监督机构提高监督水平的成本函数，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即这P越高，成本就越大，并且P的边际成本是递增的，显然这样的假设也是与实际情况相符合的。

2.模型描述与分析

(1)人（航空公司）模型描述与分析

由于人(航空公司)是风险中性的，其效用函数为：

式中:为提高P的边际收益；C’(P)为提高P的边际成本。最优化意味着边际收益等于边际成本。

四、结论与建议

1.航空公司应主动增加安全投入，提高其安全技术和安全管理水平。安全投入决定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味着一定的安全投入。安全投入可分为主动投入和被动投入。航空公司应加大主动投入的比例，被动投入愈少愈好。但是，其中作为对发生事故航空公司的罚款和对事故受害者的安慰，以及工伤事故处理费等被动性投入也应有一个严惩的额度，因此应大幅度提高事故赔偿标准，以促使航空公司痛下决心，杜绝或减少直至消灭重大特大恶性事故的发生。

2.强化安全防范意识。要使航空公司和安全监督部门真正意识到不消除事故隐患和消除不力带来的严重后果，政府必须加大处罚力度，事故追究责任制，才能迫使和引导航空公司对事故隐患自查自纠，促使航空公司主动消除事故隐患。将事故前的处罚同企业事故后查出的失职及监管部门的职责落实到位。

3.完善管理体制，强化安全监察的执法力度。在全面了解事故隐患状况的基础上，重点查处事故隐患引发事故概率高的航空公司。在确定了重点隐患后，监管部门必须开出限期整改通知书并落到实处，即在最后期限一方面强制消除安全隐患，另一方面对企业责任人提前给予处罚。

4.加强对员工的培训、教育、进行安全隐患、事故的实战训练，提高其安全意识和安全防护水平，使其掌握一定的安全技术知识和安全技能，掌握事故发生发展的客观规律，搞好事故预防，保障职工自身和他人安全健康。

5.政府监督是需要付出很大代价的, 因此, 为了改善企业安全投入状况, 政府还应加强各种激励和引导措施, 增强航空公司自身投入动力, 以降低政府监督成本。如对于注重安全长效机制建立的企业, 政府可实行免检优惠以及适度奖励等激励措施, 这样一方面可以激励企业自主投入, 另一方面使政府监督有针对性, 提高政府监督的效率。

6.加强安全的宣传工作，提高员工队伍的文化素质和经济收入，使员工参入安全管理的一切活动，形成一个完善的监督和制约机制，使航空公司的经营者、管理者、职工及家属形成联动效应，把安全工作放在首位，落在实处，一切围绕安全、发展与效益开展工作，使三者构成一个有机的统一体。

参考文献:

[1]罗晓利:《飞行中人的因素》[M]．西南交通大学出版社，2002

[2]罗晓利:人因(HF)事故与事故征候分类标准及近十二年中国航空HF事故与事故征候的分类统计报告[J]．中国安全科学学报，2002.5：55～62

[3]余江罗晓利:建立我国航空安全事故征候报告系统的设想．中国航空飞行学院学报，2002.2：11～13

[4]段维样:国际民用航空运输系统的安全战略[J]．系统工程理论与实践，2002.7:118～123

[5]刘汉辉高扬:中国航空的安全文化建设．中国安全科学学报，2002.1:19～22

[6]高扬刘汉辉:系统科学与民航安全文化建设．中国民航学院学报，2000.3：48～52

[7]孙瑞山刘汉辉:航空公司安全评估系统．中国民航学院学报，1999.3:45～49

第2篇：航空安全运输报告范文

论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(CAAC)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(FAA)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。

当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下简称FAA)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(The Civil Aviation Administration of China以下简称CAAC)和FAA组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

一、联邦航空局FAA概况

1. FAA的机构设置

FAA是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。FAA的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，FAA总部内的部门设置如下图:

地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为FAA地区管理机构内的部门设置图:

飞行器的适航认证与管理是FAA工作的主要内容，适航(Airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

2. FAA的主要法规

联邦航空条例(FAR)作为FAA的主要法规属于美国的二级法，，FAR按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，FAR就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，，FAR对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在FAR的基础上结合自身情况产生的。

美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。FAA正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

二、基于FA.A管理体制的CAAC管理体制介绍

1. CAAC的机构设置

CAAC成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了FAA的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与FAA类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，CAAC的局内机构设置如下图:

同FAA类似，CAAC将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我国的民用航空条例CCAR

CCAR作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和FAR相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。CAAC颁发的CCAR25经过不断修订完善，现行有效版本与FAA颁发的FAR25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，FAA的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，FAR的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了CAAC的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了FAA及EASA(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过FAA或者是EASA的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、FAA给我们的启示

1.在机构设置上给CAAC的启示

(1)高度统一的空管系统

从FAA与CAAC总部内的部门设置图可以看出，CAAC总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对FAA来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。FAA在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向FAA学习，和平时期由CAAC统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向CAAC提出申请，由CAAC来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

(2)人性化的细节部门

我们可以看出FAA总部设有首席咨询办公室，它的职责是向FAA总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助FAA解决争端，确保FAA各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在CAAC内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决CAAC所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高CAAC的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

(3) FAA严密的航空安全数据收集与处理系统

FAA十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，FAA运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由FAA的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，FAA有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。 2.管理理念上的启示

FAA之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，FAA的管理理念对FAA的成功起到了重要作用。在借鉴FAA机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

(1)正确的安全观

目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。FAA对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而FAA定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的Hazard构成Risk，Risk又造成Incident，最终冰山露出水面就成了Accident。FAA是通过分析 Hazard，找出系统中存在的Risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将Accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有Accident就是安全，忽视对Hazard的分析和对Risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

(2)严格的考核制度

严格的考核制度是FAA保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了FAA的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使FAA最终拥有最出色的雇员。

另一方面，FAA强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解FAA。通过合格证制度，FAA强制航空公司和航空人员贯彻FAA的规章，其中FAR65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由FAA飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(FSDO)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3) FAA十分重视人才的培养与培训

FAA先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了FAA严格的考核制度，而这只是确保FAA雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是FAA具有极其完善的培训体制。FAA学会是FAA下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，FAA也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

四、CAAC与FAA的主要差距与改进措施

经过20多年的努力，CAAC已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以FAA为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说FAA具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是FAA适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(ICAO)，在其适航标准中大量采纳了FAA适航标准，欧洲最大的民航机构EASA在适航标准方面也与FAA保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在FAA标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此CAAC应积极开展与ICAO，FAA及EASA的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求CAAC督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，CAAC的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果CAAC允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。CCAR(FAR/JAR)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的ARJ-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式FAA雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年FAA工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，CAAC应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。

第3篇：航空安全运输报告范文

iPad被航空人员定罪

手机不行、飞行模式不行，现如今你的iPad也会影响到飞机的飞行，原来这架钢筋铁骨的“大家伙”有着我们都无法预期的脆弱“小心脏”。这份依据来自国际航空运输协会（International Air Transport Association，简称：国际航协）最新公布的报告显示，在受到乘客携带的便携式电子产品的干扰时，将会有更大几率导致飞机失事。

该报告指出，在2003～2009年间，根据125家航空公司的统计数据显示，飞机上的飞行操纵系统、自动导航系统、自动驱动系统、起落装置以及通信工具都会受到飞机上正在使用的电子产品的严重影响。

虽然国际航协并没有明确地在报告中指出在此期间发生的75起航空意外事件都是由于电子产品影响而造成的，不过国际航协还是在报告中提出，大多数机组人员和飞机驾驶员都认为电子产品才是这些意外事件的罪魁祸首。

而首当其冲的就是风靡世界的iPad。波音公司一位名叫大卫・卡尔森的顾问指出，便携式电子产品的信号将会严重影响到安装在飞机客舱内的电子仪器，同时波音也发现，这些电子产品产生出的干扰信号比公司预期的要强得多。

尽管对于装载类抗干扰隔层的新型客机而言，这些电子产品的影响将会减小很多，但是卡尔森指出，对于依旧数量众多的老式客机而言，这些电子产品的信号干扰仍然是十分危险的。

另一数据显示自2000年以来，美国飞行员至少向美国宇航局掌管的航空安全自愿报告系统递交了10份自愿性报告。2007年，一名飞行员报告称，他驾驶的波音737客机的导航设备在起飞之后失灵。在乘务员要求一名乘客关闭便携式GPS设备之后，导航设备随即恢复正常。此外，飞机的飞行高度也是一个因素，当时所在高度易受电磁干扰。

iPad的几宗罪

为了弄清这些“小家伙”是如何骚扰这台“大家伙”的全过程，信息产业部电信研究院通信政策研究所所长陈金桥对记者做出了详细的解释。

他说，像iPad这类新型电子数码产品都带有网络接口，这种网络接口包括蓝牙、红外、wifi等，我们称其为近场通信接口，就是能在很近的距离发出高频率无线电波，但这些高频电波据猜测有一些会接近民用航空的频段。飞机在飞行时使用的频段包括民用航空使用的安全指令、数据指令，而电子产品所发出的频段尽管不会与民用航空重叠但是会产生一定的干扰。

再加上由于目前飞机飞行的自动化水平很高，因此飞机需要由地面自动发出的空中安全与数据指令来完成飞行任务，于是国际民用航空对数码电子产品尤其是飞机起飞和降落需要有大量的数据产生交换时，就会要求其他通信在此刻有一段时间的静默，也就是乘客要将飞机上所有数码电子设备关机。一旦飞机起飞后在巡航状态下使用这些电子数码产品基本都是安全的。

iPad是无辜的吗？

而究竟百余吨重的大家伙真的是否如国际航协说的那么脆弱，随便几台电子产品就能影响到它的正常飞行？反观这份报告中所呈现的证据可能会让许多人觉得不够科学。如：飞航达到4500英尺高度，自动飞航功能解除相关的警语与指示。空服人员接获指示立即搜索到四名乘客正在操作电子设备――一部手机和三部iPad。

“说数码电子产品就能干扰飞机正常飞行的人多少都有些外行。”中国私人飞机采购师、中国通用航空网总裁杨笑侬自己在玩私人飞机前就从事飞机电子工程，他认为随着时代的进步，飞机的抗干扰技术越来越强大，航空安全部门会使用屏蔽、隔离、滤波、接地和软件处理等方法去处理来自各种电磁波对飞机的干扰。

杨笑侬记忆犹新的是一次在美国乘坐一位老美驾驶的私人飞机。杨笑侬一行人上机的第一件事就是关闭手机等通信工具，此番举动当场受到老美的鄙视，老美驾驶员的意思是他的飞机抗干扰能力很强，不需要做关闭手机这类多此一举的行为，并且令他无法理解的是客机为什么也要求关闭掉所有的通信以及数码电子产品，他相对身单影只的私人飞机都能抗拒来自电子产品的干扰，更何况是一架上百吨的飞机呢。

很多航空公司也在进行实验以决定是否允许乘客在起飞前使用手机，同时确定手机等数码电子产品是否对飞机系统会产生干扰。实验中，美国航空公司让参与者在几家机场的非运营状态客机上使用手机。美国航空发言人蒂姆・史密斯表示：“他们并未发现任何型号的飞机仪器受到干扰。”与其他绝大多数航空公司一样，美国航空决定允许乘客在客机起飞前或者降落后在舱门处使用手机。随着相关设备的数量不断增多，乘客对航空公司越发信任，得以在满足乘客需求和确保飞行安全之间实现一种平衡。 “试想，如果几台数码电子产品就能轻易干扰飞机，那世界上的就不会费尽心思劫机、撞机。”尽管杨笑侬承认这种比喻的确比较极端，事实上，飞机上的抗干扰系统可以对空气中电磁风暴都能起到一定的抗干扰处理。

民航法规为何禁用电子产品？

但为何禁止在飞机上使用手机或数码产品会成为一种墨守成规的法令呢？

第4篇：航空安全运输报告范文

记者：随着改革开放和社会经济的快速发展，航空服务日益走入寻常百姓家。中国民航湖北安全监管办公室是湖北民航的监管部门，请您简要介绍一下监管办的行政沿革、机构设置和工作职能，好吗？

熊泽金：改革开放以来，湖北民航经历了从部队管理、政企合一到政企分离的跌宕改革历程。1980年，民航由部队管理改为国务院管理，民航湖北局对本地民航业实行统一的企业化管理。1992年8月，按照总局体改方案，组建了南航湖北分公司。1993年5月，华南蓝天航运湖北分公司成立。1997年11月， 湖北省局成为当时全国民航4个行政性试点省局之一。2001年12月，湖北省局与武汉空中交通管理中心分离。2003年10月，民航湖北省局撤销，同时成立中国民航湖北安全监督管理办公室（简称为“民航湖北监管办”），标志着民航湖北地区政企、政事职能改革完成。

湖北安全监管办公室是中国民航派驻湖北的监管机构，规格为副司局级。目前内设八个职能处，分别是综合处、飞标处、适航处、航务处、机场处、市场处、空管处、空防处，编制人数为55人。

根据国务院指示，监管办主要职责包括：承担对辖区内民航企事业单位执行法规和监督、检查空中和地面安全，以及事故和事故征候的调查处理，运营所有相关要素（包括场地、器具、人员、单位、市场）的资格审定与监督管理，组织协调辖区内专机保障、国防动员和重大、特殊、紧急运输等。

记者：湖北民航现在的整体规模和具体状况怎样？

熊泽金：改革开放以来，湖北民用机场规模不断扩大，航空运输能力大幅提高，航空保障能力显著增强。

湖北省内现有3家基地运输航空公司，分别是南航湖北分公司、东航武汉有限公司、东星航空有限公司。目前共有B737-700、800型，B737-300型，A319型，A320型，EMB145型等运输飞机41架，从武汉天河国际机场出发的国内航线62条、地区航线2条、国际航线3条。南航湖北分公司开通国内航线48条，包括武汉至香港地区航线，以及武汉至韩国首尔、武汉至越南胡志明两条国际航线；东航武汉公司开通国内航线47条，开通了武汉至韩国釜山国际航线；东星航空公司是湖北辖区内首家民营航空运输企业，共开通国内航线17条，还开辟了武汉至港、澳地区航线。三家基地航空公司年起降架次占武汉天河国际机场总起降架次的66.9% 。与1978年相比，湖北地区航线数量增长4.5倍，飞机数量增长2.4倍。

我省现有湖北楚天、湖北荆门、武汉直升机、荆州同诚等四家通用航空公司，共有通用飞机19架。 2007年作业量为3400小时，比1978年增长15倍。

我省现有6个民用机场，形成了以武汉为中心枢纽机场，以恩施、宜昌、襄樊为支线机场的基本格局。天河机场起降架次高峰期每天达320架次，2007年共起降98550架次，其中第二航站楼能满足年吞吐旅客1200万人次的需要。湖北民航年客运量在1982为9.4万人次，1995年天河机场投入运营后达193.81万人次；2007年 达到924万人次，比1978年增长了100倍，其中天河机场836万人次，三峡机场54万人次，恩施机场24万人次，襄樊机场10万人次。另外，2007年的货邮运量达92576吨，与80年代相比增长近80倍。

我省两个通用航空机场分别是沙市机场和荆门机场，供四家通用航空公司使用，现归民航湖北空管分局，负责空中交通管制指挥，由华南蓝天航空油料公司湖北分公司负责航空油料供给。

记者：湖北民航业务今后的发展形势如何？

熊泽金：近年来，湖北民航业发展十分迅速，客、货运输量每年保持两位数以上的增长。

1995年，武汉天河国际机场第一航站楼启用，设计吞吐能力为420万人次/年，2007年已突破800万人次，机场处于超饱和运行状态。2008年4月，第二航站楼正式启用，改变了过去机场极度拥堵的局面。第三航站楼和第二条跑道建设规划，已提上议事日程，预计2009年10月份开工。另外湖北神农架机场建设项目已纳入国家“十一五”发展规划，现已动工。湖北十堰市也在积极申请建设武当山机场。

近年来湖北航空运输业发展十分迅猛。南航湖北分公司和东航武汉公司加快了新陈代谢，相继引进波音737-700、波音800等系列新型飞机，运输飞机已达31架。东星航空公司引进、运行空客A319、A320等系列飞机10架，未来几年还将扩充机队规模。三家基地运输航空公司在生产迅速增长的同时，也保持了良好的安全业绩。

通用航空发展前景大好。近年来，湖北地区四家通用航空公司生产作业量增长较快，经营效益显著提高，2008年作业量估计达到3600小时。随着国民经济的快速发展，通用航空业务需求旺盛，湖北市场发展潜力巨大。

2007年12月，湖北蔚蓝国际航空运动学校与友和道通航空公司开始筹建，均已通过预审，预计2009年上半年开始营运。蔚蓝航校是以培养飞行人才为目标的专业培训机构，友和道通是以货运业务为主的航空运输公司。

记者：湖北民航现在为普通百姓提供了哪些特色服务？

熊泽金：湖北民航业的快速发展，为百姓出行带来了极大的方便。坐飞机长途旅行，过去被看作是一种身份地位的象征，如今已成为一件平常事。目前，湖北民航提供的特色服务主要包括以下几个方面。

在购买机票方面，旅客既可以享受免费送票上门、市区订票、机场取票、网上购票后自行打印登机牌或者在天河机场自助打印登机牌等服务，还可以通过数量众多的代购点，购买国际机票。

在市区通勤方面，天河机场与湖北省客运集团联合组成车队在武汉三镇接送，武汉三个基地运输航空公司在所属机票销售点也有专车。机场和航空公司还为重要旅客提供头等舱专用通道、贵宾室候机服务等。

南航湖北分公司对于“无成人陪伴儿童”提供“空地无缝隙服务”。家长们只要提前申请，办好手续，公司就能负责5岁至12岁的孩子安全抵达。同时，可为旅客在始发地一次性办理联程购票、换领通乘登机牌和行李托运手续，极大地方便了乘客。

东航武汉公司开展“金牌服务”活动，加强空地服务质量的持续改进，细化了空中、销售、地面保障等各个服务链的工作措施。公司市场营销部推出便捷化“全程无忧畅通”、自动化“尊贵免费升舱”、人性化“宽敞座位预留”、差异化“高端客户优先”等特色服务，受到了旅客的欢迎。

东星航空的乘客，可以享受从地面到空中的“免费提供报刊饮料”服务。购东星武汉出港机票的客人，还有市内免费接送机场服务。

记者：为了加强安全监管，请问该监管办采取了哪些得力举措？

熊泽金：航空安全是民航安全工作永恒的主题。民航政企、政事职能分开几年来，监管办作为政府安全监管、依法行政的职能部门，通过积极探索实践，取得了一些宝贵的经验和成果，主要采取了以下几方面措施。

一是抓好年度监察计划的制定和落实。这是有效监管的重要依据，也是依法行政、依法监管的基础。按其专业职责，监管办各专业处都要认真制定年度持续监察计划。在每月工作讲评上，要认真检查 ，强调落实。

二是抓好专项整治和重点隐患治理工作。近年来，湖北地区的支线机场保障能力较弱，非法通用航空活动频繁，市场秩序时有波动。我办抓住重点开展安全监管和日常监察，使辖区内的专项整治不留死角，如襄樊机场跑道 、航油 、消防设备等环节出现的问题，要逐步得到解决。非法通用航空如梁子湖、东湖的飞行在严厉打击下得到遏制。2008年，我们重点抓的是空防安全隐患治理工作，制定“地面堵、空中防、以地面为重点”的空防监管措施，彻查机场安保漏洞，确保空防问题消灭在地面。我办突出监管重点，制订了《空防安全专项整治方案》，加大对机场围界道口、中心变电站、水厂、航管塔台和油库保卫，以及航空公司保卫、配餐、货运等要害部门和环节的监督检查力度，不间断进行抽查、巡视和暗访，做到防范关口前移，使有限的人力发挥了最大的效率。

三是抓好对新成立的东星航空公司的监察。东星航空2006年5月开始营运，是中南地区最大的客运民营航空公司。从运行合格审定到规章制度的制定和落实，从专业人员培训到运行控制能力的保障和提高等，我办都进行了严格的安全监察和法规指导。两年多来，该公司机队规模发展较快，运行总体平稳。

四是抓好不安全事件的查处。为应对突发性事件，我办制定了全天候值班制度。接到报告后，保证能及时赶到事发现场认真调查，及时上报基本情况，对企事业单位提出整改建议并督促落实。

第5篇：航空安全运输报告范文

航空联盟；对外开放；战略重组；机遇与挑战

[中图分类号]F279.2[文献标识码]A[文章编号]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界经济全球化的大背景下，航空运输是最具国际化特征的行业。我国的国际航空运输政策，自本世纪初加入WTO之后，逐步开放航权，积极引入外资，同时，最具象征意义的是各大航空公司纷纷加入几家国际航空战略联盟。此举积极顺应了国际航空业的发展趋势，为国内航空公司提供了不可限量的发展空间；但另一方面也给国内航空业的既有格局带来了前所未有的挑战。在机遇与挑战并存的现实环境中，中国民航如何尽快融入国际民航大家庭中，并负担起民航大国的使命与责任，需要我们认真分析加入国际航空战略联盟之后，对我国民航对外开放的现实影响。

二、加入航空联盟是大势所趋

航空联盟是天空开放等国际航空运输自由化政策推行后的产物，是航空公司开拓和瓜分国际航空运输市场，求生存、求发展的主要手段。航空联盟，实际上是航空公司之间合作的一种形式，属于契约式联合的范畴。[1]国际航空政策由限制走向开放、从双边走向多边、由国内外分化到地区一体化，既是经济全球化的反映，又是国际航空公司追逐市场与效率的诉求，更是1978年以来美欧诸强放松航空管制的继续。[2]随着航空运输自由化政策―国内放松管制、国际开放天空政策的实施，以及跨国跨区域统一航空市场和共同航空区的逐步建立，20世纪80年代起，各国航空公司纷纷开始寻求新的合作方式，如航空协调和网络开发、常旅客奖励计划、地面服务合作、货物联运、信息技术共享、计算机订座系统共用、飞行员及运力支援、特许经营权转让、代码共享以及交叉投资相互持股等多种方式，形成一股跨国联盟经营的浪潮。当初的航线竞争、中枢竞争、中枢群的竞争已经让位于当前全球化背景下的跨国联盟竞争。

经过几十年的发展，目前全世界已形成星空联盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合联盟（Sky Team）、翼之盟（wings）与合格者联盟（Qualiflyer）等五家大规模的全球性航空战略联盟，而其中又以前四家联盟的实力最为雄厚。这五个战略联盟所占世界空运市场的份额已超过三分之二。

航空公司通过战略联盟，不仅可以与竞争对手建立战略联系，形成战略网络，扩大国际市场，而且有利于满足客户需求，给旅客和货主更多的旅行路线和货运班次的选择机会。同时，战略联盟也是航空公司争取规模经济、降低生产成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司纷纷寻觅国际战略伙伴，以确保自己能跻身世界空运市场，并将航线网络扩大到全球范围。

加入WTO后，我国航空运输市场逐步通过各种形式，有步骤地实行开放，国家对民航业的保护程度也逐渐减低。当我国航空运输企业直接面对激烈的国际竞争时，适时适当地选择加入国际航空战略联盟，是降低总体运行风险、保持足够竞争力的必然选择。

三、战略联盟带给中国民航的机遇

1.有利于航空公司降低成本

这主要表现在：（1）由于航空运输业成本高，投入期长，多家公司分享基础设施可以更合理地配置资源，降低固定资产成本；（2）多家公司统一采购航材、航油、零备件、机上设备，或者联合谈判保险费率等将带来规模效应，减少开支，从而在市场上处于有利的竞争地位，并能左右市场价格；（3）降低市场开拓成木，提高竞争力。航空公司要开拓新市场，必须投入新的运力、人员、设备等，这意味着大量的资金被占用，这对于一般的小公司来说是承担不起的。采用战略联盟后，航线、市场成为共享，航空公司几乎可以不化一分钱就可直接进入预定的市场。[4]

2.增强市场营销实力，扩大客货销售量

这主要是计算机订座系统共享带来的好处。由于计算机订座系统会将联盟航空公司的航班作为同一公司的航班优先显示，这样实行联盟的航空公司便在市场竞争中优于非联盟的公司，非联盟航空公司的客货销量可能会下降。当然，非联盟航空公司可以采取其他方式例如增加运力或降低票价来阻止其销量的下降，但是由于竞争，市场总运量不足以支持单方面运力增加，平均成本持平趋势也不允许单方面长期降低票价。因此，这些竞争手段很难与联盟分庭抗礼。

3.有利于消费者

联盟航空公司凭借其网络经济的强大效应，不但能通过协调各自的航班计划，在全球范围内提供真正的“无缝隙”服务，而且能在价格方面大幅度让利给消费者。美国有关机构的调查显示：在国际航线上，结盟航空公司的票价比不结盟航空公司的票价平均低36%。调查还显示，航空公司靠两方面增加了它们的运输量，一是从竞争对手那里挖来了可观的市场份额，二是以较低的价格和较优的服务刺激顾客的需求，从而形成良性循环。这样联盟航空公司收入的增加成为必然，市场占有率得到提高，竞争力也进一步得到提升。据美国经济学家布鲁克纳不久前发表的一份有关航空联盟的报告，“星空联盟”自成立以来每年使旅客节省了约10亿美元的费用。

4.有利于航空公司提高抗风险能力

在某个地区遭受金融、经济危机影响市场急剧萎缩时，建立联盟可以加强成员公司的抗冲击能力。

总之，航空战略联盟为航空公司带来的经济利益是十分显著的。据估计，由于参加了“星空联盟”，美国联合航空公司的经营收入在第二年便增加了2亿多美元，约相当于该公司当年营业额的1.5%，同时还节省了近2000万美元的开支。法国航空公司于1996年10月与美国三角航空公司签订了代码共享协议，仅此一项就使法航在1年内增加了7亿法郎的收入，并减少了3亿法郎的开支。[5]

四、战略联盟带给中国民航的挑战

从另一方面看，联空战略联盟为航空市场带来的挑战与负面影响也是不容忽视的。目前，全球航运市场的70%已被几大联盟所控制，航空业的割据局面初步形成，规模巨大的航空联盟会压制竞争，控制票价，造成长期的垄断效应，这就使更多的中小航空公司面临更加不利的竞争局面和困难的生存环境，最终别无选择地走上“入盟”之路。

而目前，从长期看，航空战略联盟会促使原来的竞争对手联手，特别是在竞争双方的不经停航线网络以及中转或衔接航线网络上，大幅度削弱竞争，导致票价升高，损害旅客利益。美国审计署曾在对航空联盟利弊的评估中指出:“所有的协议都对合作伙伴有利，而对其他合作关系和非合作关系不利。简而言之，在跨大西洋市场上的联盟的激增可能会加强市场的集中，使为数不多的几家大型航空公司对总体价位和航班次数及服务质量都会产生决定性的影响。”也正是因为如此，航空业界将新世纪视为一个“大联盟时代”，更多实力强大的航空公司将主动组织起自己的全球战略联盟，实力弱小的公司也将“择木而栖”，选择最有实力的联盟作为自己的合作伙伴。

由于我国幅员辽阔，中国民航在本土具有广阔的航空运输市场，它是我国的支柱产业，在世界航空运输系统中占有显著地位，改革开放以来，我国民航有了很大的发展，进行了一系列重要改革来引入外来资本、扩大对外开放力度。从前面的分析，我们可以看到全球航空联盟以强大的竞争优势，在变得越来越一体化的航空市场上攫取到更多的市场份额，航空联盟这种产业内贸易对参与成员国的经济均具有明显的扩张作用。在这种情势下，我国民航放弃原来的严格管制政策，逐步采取天空开放政策，正是勇于面对挑战与外航较量的积极姿态。

据介绍，在西方形成全球航空联盟的四个先决条件分别是：具有高效的枢纽港网络；政府“天空开放”政策；获取反托拉斯法豁免权；航空公司之间进行合资经营。现在积极推行和主张天空开放的是航空强国，航空实力相当且政治、经济接近的国家，或者是本国航空市场很小但其空运企业有一定实力的小国和旅游业为经济支柱的国家。我国是航空大国，但由于很长一段时间内采取了保护主义政策，使我国许多空运企业规模和实力都有待提高，自我造血能力不足，在国际竞争中往往处于劣势。因此，我国航空运输业要走向世界，参与国际竟争必须要在诸多体制问题上推进改革、扩大开放。

五、结论

中国民航业在未来可能面临的重大变化已对民航主管部门提出了迫切的要求：一方面必须大力推动国内企业规模与实力的升级，加快中枢机场和中枢辐射航线网络的建设步伐，使中国民航业早日做好参与国际竞争的准备；一方面必须客观地权衡中国企业加盟世界航空联盟的利弊，在利益对等而不仅仅是规则对等的基础上研究开展对外开放与国际合作的对策，制定适合中国航空运输业特点的“扩张蓝图”。

文章项目来源：中国民航飞行学院人文社科基金“中国民航对外开放政策的研究与思考”，项目编号：S2007-08

[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―开放天空[R].中国民航科学技术中心,1997.

[2]邱连中,李桂进.航空自由化潮流中的航空政策[J].中国民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我国航空公司加入国际航空战略联盟的SWOT分析[J].商场现代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周丽莉.战略联盟现状及中国航空运输业对策[J].中国民航学院学报,2004（8）：14-15.

第6篇：航空安全运输报告范文

一、当前对内河交通事故的处置存在的不正常现象

在具体行政执法实践中，对内河交通事故的调查处理工作出现了一些不正常现象，主要表现为如下几个方面：

1、由政府组织调查，取代海事调查，海事人员被排除在外；

2、由政府指定公安、安监、交通等部门负责调查处理，海事人员不但插不上手，而且往往被作为调查的对象；

3、不是内河特大交通事故，也成立事故联合调查组，海事管理机构在调查组成员中充当配角，失去牵头和领导地位；

4、依托《中华人民共和国安全生产法》，安监部门的权利被扩大化，有关法律、行政法规对消防安全、道路交通安全、铁路交通安全、水上交通安全、民用航空安全另有规定的，未适用其规定，对水上交通事故当事人的处罚被其他法律、行政法规的有关规定取代；

5、事故的调查结论不是由海事管理机构作出或也不采用海事机构事故调查技术结论作依据，《事故调查报告》不是由海事管理机构编写，调查报告中出现了不利于海事管理机构的言辞，调查报告公开的主体和对象被扩大化等。

二、内河交通事故和安全生产事故联系与区别

正确理解和准确把握内河水上交通事故和安全生产事故的概念，对于明确处理内河水上交通事故的行政主体至关重要。

《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》第三条：本规定所称内河交通事故是指船舶、浮动设施在内河通航水域内航行、停泊、作业过程中发生的下列事件： (一)碰撞、触碰或者浪损； (二)触礁或者搁浅； (三)火灾或者爆炸； (四)沉没(包括自沉)； (五)影响适航性能的机件或者重要属具的损坏或者灭失；(六)其他引起财产损失或者人身伤亡的交通事件。

安全生产事故，是指生产经营单位在生产经营活动中发生的造成人身伤亡或者直接经济损失的事故。

综上所述，并不是所有的内河交通事故都属于安全生产事故。应该说，内河交通安全生产事故都属于内河交通事故，但内河交通事故不一定都是内河交通安全生产事故。是不是安全生产事故，关键要看事故是否是生产经营单位在生产经营活动中发生。

三、处置水上交通事故是海事管理机构的法定职责

开展水上交通事故调查处理，查明原因，判明责任，是法律赋予海事管理机构的神圣职责。

1、海事管理机构是水上交通安全管理的主管机关。为加强水上交通安全管理,保障船舶航行安全和人命财产安全，保护水域环境，国家于1986年颁布了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（以下简称内安条例），2002年又根据形势需要重新修改颁布了新的《内安条例》。《内安条例》第四条规定，国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作；中央海事管理机构和地方海事管理机构依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。2014年修改的《中华人民共和国安全生产法》第二条明确规定“在中华人民共和国领域内从事生产经营活动的单位的安全生产，适用本法；有关法律、行政法规对消防安全和道路交通安全、铁路交通安全、水上交通安全、民用航空安全以及核与辐射安全、特种设备安全另有规定的，适用其规定。”由此可见，公路、水路、铁路、航空等有关的交通安全和消防安全不适用《安全生产法》，而是适用专门（特别法）的《道路交通安全法》、《铁路法》、《民用航空法》《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》等法律法规和《消防法》。同样，在上述领域出现了生产安全问题应由上述相关部门管理，安监局不是法定的管理部门，当然不是绝对拥有对上述问题进行管辖和处理的权限。因此，不管内河交通事故、还是内河交通安全生产事故都应适用《内河交通安全管理条例》等的规定，海事管理机构是水上交通安全管理的主管机关，对所辖水域交通安全实施统一监督管理。

2、开展水上交通事故调查处理是海事管理机构法定职责。《内安条例》第五十一条规定，海事管理机构接到内河交通事故报告后，必须立即派员前往现场，进行调查和取证。第五十三条规定，海事管理机构应当在内河交通事故调查、取证结束后30日内，依据调查事实和证据作出调查结论，并书面告知内河交通事故当事人。海事管理机构对水上交通事故（内河特大交通事故除外）依法开展以下工作是履行其法定职责：a、全面、客观、公正地进行事故调查和取证；b、组织有关机构或组织对事故造成的损失、损伤或疑惑进行技术鉴定、检验；c、依据调查事实和证据作出调查结论，查明事故原因，判明事故责任；d、在调查处理内河交通事故过程中，采取有效措施，保证航路畅通，防止发生其他事故；e、对事故船舶和有关当事人的违法行为实施行政处罚，构成犯罪涉及刑事责任的有权移交司法机关追究其刑事责任；f、针对事故中反映出的各方面的问题，提出防止类似事故发生的安全建议等。

3、海事管理机构在内河交通事故中的调查处理管辖权。《关于进一步明确水上交通安全监督职责分工有关问题的通知》（中央编办[2005]9号）明确指出，由海事管理机构负责监管的水域是通航水域，负责监督的船舶是除渔船、参加比赛的体育运动船艇和乡镇非运输船舶（指农村从事农业生产、农副产品加工和农民自用船舶）以外的其他船舶和经批准从事客货运输的渔船。由此可见，内河交通事故管辖采取的是属地管辖为主，指定管辖为辅的管辖权制度，而不是所有内河交通事故均由海事管理机构调查处理。几种特殊情况：①关于渔船的事故调查处理。a、渔船之间交通事故的调查处理由国务院渔业行政主管部门负责。b、渔港水域内渔船与非渔船发生交通事故，非渔船的事故调查处理由海事管理机构负责。c、非渔船如果进入渔港水域航行、停泊或作业，应当接受海事管理机构的管理。d、如果渔船改变用途，从事非捕捞或养殖活动，应当按照非渔船进行管理，如从事商业运输，或休闲的渔船从事垂钓、游泳、游船等服务“农家乐”、“渔家乐”等，应当接受海事管理机构的管理。e、渔港水域之外渔船与非渔船发生交通事故，应由海事管理机构负责。②、关于乡镇非运输船舶的事故调查处理。《关于进一步明确水上交通安全监督职责分工有关问题的通知》（中央编办[2005]9号）的规定，乡镇非运输船舶由县乡政府参照乡镇运输船舶安全监管的有关规定落实监管责任。③、关于军事船舶交通事故调查处理。《内安条例》第九十二条规定，军事船舶在内河通航水域航行，应当遵守内河航行、避让和信号显示规则。考虑到军事船舶的特殊性、重要性和机密性，军事船舶的交通安全管理为：a、军港船舶之间的交通安全由军事部门负责监督管理。b、军事船舶之间在军港水域之外的其他内河通航水域发生交通事故，由军事部门负责调查处理。c、军事船舶与非军事船舶在军港水域之外的其他内河通航水域发生交通事故，对非军事船舶的事故调查处理由海事管理机构负责。④、关于城市园林水域交通事故调查处理。

第7篇：航空安全运输报告范文

[关键词]突发事件；签派；应急

中图分类号：G807.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）22-0287-01

引言

根据民航总局对我国民航1949年―1999年二等以上的38起运输飞行事故的统计分析，这些事故的主要原因中，人为因素占84.21%，机械因素占7.9%，环境因素仅占2.6%。从50年代到90年代，世界民航事故中人的因素占40%增加到80%以上。尽管90年代初，航空运输业引进了更先进的驾驶舱，但人为因素造成的重大死亡事故仍占65%--80%[1]。航空业的飞速发展，先进航空技术及运行管理系统的广泛应用，不断诱发新的人为错误，成为航空灾害最主要的至灾因素。

1 航空器突发事件中签派因素研究的重要性

随着行业的发展，各航空公司对签派工作的重视程度在不断提高，对签派员的要求也在提高，有些航空公司提出了签派员要做“地面的飞行人员，控制中心的机务人员”，说明公司己逐步重视对签派员业务能力的提高。对于人为因素在签派工作中的开发利用方面，各航空公司虽然在培训课程体系中设置了人为因素的课程，但也大多流于形式，没有贯彻到实际的生产过程中，使得人为因素的研究工作常规化，也没有把它变为我们企业文化的一部分，以避免因飞行签派员的人为差错造成飞行事故和公司的财产损失。

2 国外研究现状

在民用航空领域，美国和欧洲航空业率先对航空器突发事件中的因素进行系统分析并提出预警思想。1989年，法国加强了航空事故调查和预防的对策研究，如法国航空公司在飞机上安装飞机告警系统，应用里森的“因果模式”理论，建立法航飞行安全组织开展事故预防等。1995年12月，美国FAA联邦航空行政部官员Hinson提出，航空业要实现零事故的目标，必须联合航空业及有关团体，通过先进的信息技术，共享安全信息[2]。

3 航空器突发事件处理过程

签派员处理应急事件的总原则：签派员在处理不正常的应急事件时，必须严格请示报告制度，及时将不正常情况报告允许控制中心经理、公司值班经理和公司主管安全的领导，加强各类信息的沟通，以便对航班保障迅速做出决策。签派员在出现应急情况时的一般基本工作？3？：

1.当飞机在空中出现机械故障时，签派员应立即报告公司值班经理，同时通知飞行部和维修工程部派出骨干力量到签派室现场指导和协助机组处置。

2.通过公司地空通讯电台、香港龙高频电台或经ATC向机组了解鼓掌类型、飞机所处位置和机长意图，逼供内向机长转达公司值班经理和公司领导的处理意见。

3.如属发动机失效、起落架失灵等重要故障，需就近备降时，签派员应寻找最近的可供降落机场，立即用各种通讯方式与该机场取得联系，了解天气实况和预报并告机组；向空中交通管制部门申请备降；通知签派机构做好应急准备，为故障飞机提供良好的地面保障服务。

4.如飞机故障轻微，决定继续飞行时，通知目的地签派机构做好准备，为故障飞机提供良好的地面报障服务。

5.如航空器在本场备降，将天气情况、机场保障情况通知机组，与机组和空中交通管制部门保持联系。

6.当发生飞行事故或飞行事故征候的不正常事件时，签派室在运行控制中心领导、公司领导的指挥下，参与应急时间的处置。

7.作好事件的处理记录，事后书面报告公司领导和安技部。涉及飞行事故或事故征候的不正常事件需报民航总局和地方管理局。

8.保存与该次事件有关的所有签派资料（包括气象资料、情报资料、飞行计划、放行单、任务书等）以及地空通话和电话录音，并由专人记录应急处理的经过，存档备查。

4 通过动态全程监控减少航空器突发事件

AOC的人“机”全程通信，解决了对天气、机械故障、流量控制等不正常情况的可控性，实现了地面保障向机组的“零距离”必要支援，提高了对天气原因影响航班的控制能力，提高了机械故障的维修能力和维修速度，提高了对流量控制等不正常情况的协调能力，使航班的安全性、正常性和高效性得到了充分的保证[4]。

严格放飞标准，就是决不把影响飞行安全的隐患带到空中，为飞行机组提供最大的安全可控度，是地面运行控制对飞行安全的最后一道关口。实行全程运行控制与过去的工作方式相比，更加强调团队协作精神和系统内的相互支援，使飞行签派人员和飞行机组，通过有效资源、及时、准确地获取所有需要资料，为飞机放行提供了准确的科学依据，保证放飞条件在标准范围内，安全余度取其最大值。全程控制还重点解决了航空公司基地站对外站飞机放行的不可空或半控状况，使航空公司基地站飞行前派全程控制航班动态、机组、飞机、气象、情报等信息，保证航班运行始终处于安全可空状态。

AOC的全程监控，时刻掌握航班的情况，以及延误、改航、备降、取消航班等情况。使签派人员根据航班整体运行的发展趋势和公司运力调配原则，先正班后加班，先文明、精品航班后普通航班，先专机、VIP航班后一般航班，先客人多的后人数少的航班，先天气条件好的后差的航班，先长航线后短航线等原则。迅速制定出科学、安全、经济的调配方案，提供给公司总值班领导决策。

全程控制使航班动态信息及时、准确的。各现场保障部门对航班动态，不正点航班的信息，重点保障对象能得到即使、明确的保障指令。这一切提高了现场保障部门或人的任务和责任，最大限度地组织、协调现场保障各部门的工作，减少组织机构层次和中间环节，充分发挥AOC和运行中心和管理平台的作用。

结论

本文主要系统分析了产生航空突发事件的签派因素，提出了应对航空器突发事件的改进措施。所以，签派人员应该抛弃个人的情感因素，尽量保持客观理性的心态。人是生产活动的主体，是实现组织目标的核心力量和关键因素，而管理的主要作用是协调安全生产活动中各个要素，以实现组织目恕：娇辗尚幸求多工种协同合作，因而签派部门与机场、空管、机组成员之间必须具有高度的协调性。如果“人、机、环境”系统的失调，则会出现安全管理波动与失误，就可能导致不安定因素的相互作用，产生风险放大效应或突变，从而诱发航空器突发事件。

参考文献

[1] 孟昭蓉.90年代国际民用航空安全剖析[M].国际航空，2000（8）.

[2] 夏洪山等，现代航空运输管理[M].北京：人民交通出版社，2000.

第8篇：航空安全运输报告范文

寻找完善的撤离方案

我们知道，紧急事件的发生会让情况变得更为复杂。在一系列小事件演化为紧急事件前，飞行员可以根据预先发生的情况留出一定的时间做准备，这被称为“有计划撤离”。而无计划撤离则需要飞行员对现场情况进行快速的评估并立即做出决定。

在平时的训练里，经验丰富的飞行员通常能够预测出训练的内容，可以精准熟练得完成要求执行的任务，但很少有飞行员经历过真正的紧急撤离。平时在模拟机上进行的紧急撤离训练不可能完全复制现实情况中飞机出现撤离时的条件，也无法预料飞行员的操作，因此无法评估撤离的有效性。在美国航空运输飞行员驾驶证书实际考核标准中，明确规定飞行员必须熟知飞机撤离的程序并能熟练操作。相比做出紧急撤离的决定而言，飞行员应更加重视撤离时的方法。

在实际的紧急撤离训练中，因为没有合适的度量标准，只能通过撤离清单列表的完成情况来间接判断撤离是否成功。一旦最后一项任务完成之后，也就意味着撤离训练也就结束了，至于下一步怎么做并未得到有效的解决。训练的结束以及结果反馈的不足留下了数个悬而未决的问题：决策是否合适？最好的撤离方式是什么？乘客的反应怎样？

通过对以往撤离的研究，飞行员一直在寻求完善的撤离方案。尽管每次的撤离情况都各有不同，但还是能寻找到一些共同点，那就是在需要紧急撤离时，正确的决策判断和撤离操作能尽可能的减少额外生命的伤亡。

美国国家运输安全委员收集了大量关于撤离事件的信息资源。在2000年，委员会公布了一份报告，总结了从1997年9月到1999年6月发生的46次应急撤离。尽管所有的飞机都遵照《美国联邦航空条例》第121条《航空运输实施条例》实施飞行，但有些飞机与遵照第91条《通用实施条例》和第135条《通勤和按需实施条例》的飞机在机型或特征上有些相似之处。

这份报告涉及了关于紧急撤离的四大主题：认证问题，设备效能，通信和程序指导。报告中也包含了关于当时情况以及2651名当事人的数据信息。相关数据显示，无计划的撤离要比有计划的撤离更为常见。在无计划的撤离中，在时间过去39%后，才会有引擎着火的迹象。

在驾驶舱、机舱或货运区出现烟雾是紧急撤离的第二大原因。2014年3月，依据一份由美国国家航空航天局着手调研的航空安全报告系统数据库发现，在之前3年时间里发生的91次飞机撤离事件中，着火和烟雾是飞机发生突发状况的最常见信号。这与美国国家运输安全委员会在2000年的报告相一致。

确定最快的撤离方式

大多数情况下，人们可以在飞机事故刚发生的时候争取时间幸存下来，因此确定最快的安全撤离方式至关重要。乘客紧急撤离时最为理想的状态是使用飞机的正常出口，熟悉的逃生路线以及宽大的出口都可以为乘客的撤离节省时间。而一旦主要的逃生路线不可用的时候，可以引导乘客使用次级疏散出口。

次级疏散出口的数量和类型是根据飞机的认证要求而设置。当前，符合第23条例（小型飞机的适航标准）9座以下且最大承重量在12500磅（5670千克）的飞机属于正常或实用型飞机。在这个标准下，载客量为两人或两人以上的飞机，在机身主舱门的对侧需要设有一个应急出口。此外，还可借助于其他的座舱门、窗户和可移动舱板进行撤离。

适用第91条条例的低性能、单发的飞机也适用于第23条条例中的大多数认证条件。除此之外，双发、涡轮螺旋桨飞机和战斗机也同样适用于此标准。20世纪70年代，载容量大的涡轮螺旋桨飞机日渐普遍，人们对这些飞机进行了分类加以区分。符合第23条条例、最大承重量在19000磅（8618千克）以及20座以下的多发飞机属于通勤类飞机。按照第23条条例规定，除了机身主舱门及主舱门对侧的应急出口外，还需根据实际的载客量配备两个额外的出口。

在第25条例（运输类飞机的适航标准）中，字母数字排序系统被运用在舱门和出口的分类上。字母A、B、C普遍运用于大型运输类飞机的底层舱门。罗马数字I到IV则用于表示舱门开口较小的飞机，包括窄门飞机、商务机以及涡轮螺旋桨飞机。I类的出口往往是方便出入的舱门。而其他数字则只用于出口的通道，数字越大意味着出口越小。例如，波音777-300飞机是经过认证配有5组A类出口（所有出口）的飞机。而空客A319则配有两组I类的舱门，一组III类的出口（机翼上方）。一款湾流IV系列的商务机则配有一个I类的舱门和两组IV类的机翼上方出口。出口设置的数量同飞机机型的类别相匹配，从而也决定了允许载客的最大数量。

出口设置的位置也是至关重要的。机翼上方的出口上下距离最远，将其垂直放置于机身会受到限制。有些飞机，像麦道MD-80和波音727飞机，则将出口设于机身腹部或尾部，从而增加了载客量。

第23条例和第25条例的共同之处在于，规定每个出口不能因内部的障碍物阻塞，而且应适当标记或做加亮处理。连接乘客舱的货运舱门不是真正意义上的出口（出于认证目的而设置），除非它们能够符合具体标准规定。但这却对飞行员造成了困扰，因为在他们的训练内容和检查清单列表中，明确将货运舱门作为了二级或备用逃生路线。

此外，当所有出口在距地面6英尺（2米）以上（包含延伸的起落架）时，就需要辅助手段来协助乘客逃生。如果逃生路线位于襟翼上方，应选择飞机起飞或降落时的襟翼位置（以较高位置为准）作为参考点，采取相应措施。

采用客舱门滑梯或滑动救生筏是撤离首选的方法。数据表明一旦飞机的主舱门不能正常使用，滑梯是飞机撤离最为安全的逃生方式。使用机翼上方的出口逃生由于跳起的高度很高，非常容易受伤。当然在具体操作中，也会受到心理因素的影响。不管怎样，相比难以控制的自由下坠，滑梯则使用起来更为舒适，更适合于不同体型和不同年龄段的乘客。

我们知道飞机上的所有出口都在距地面6英尺的高度，尽管这个准则一直以来都备受争议，但至今为止仍未得到改变。虽然缩短撤离高度可能会减少受伤，但与此同时，也会让生产商面临设计难题，还会增加额外的费用。根据美国国家安全运输委员会的研究显示，在飞机撤离事件中，有37%使用滑梯进行撤离，其中至少有一次失败。使用滑梯撤离的操作还远达不到完美，但相比从机翼、绳索或舷梯上滑下，滑梯无疑都是更好的选择。

2007年2月，在美国俄亥俄州克里夫兰市，巴西航空工业公司的ERJ-170飞机紧急迫降。然而，在迫降撤离过程中，由于决策过程出现了偏差，在超越一小段受污染的跑道后，飞机滑行过一道篱笆停了下来，此时前起落架已经损毁。美国国家安全运输委员会的最终报告表明，机长和飞机的救援人员以及消防人员都希望使用滑梯让乘客安全撤离飞机。但航空公司调度员则称，他不希望因为可能会导致的伤亡而不计代价使用滑梯。后来，乘客通过雪地中固定的梯子从飞机服务入口撤离。

从人为因素角度看，所有的飞机出口设置都应便于实际操作。1996年，在美国伊利诺伊州的昆市机场，比奇1900C飞机和比奇空中之王A90相撞，美国国家安全运输委员会调查后做出结论，飞机相撞的冲击力本是可以避免人员遇难的，而乘客死亡的主要原因是吸入了一氧化碳以及燃烧产生的附属物。首先到达事故现场的3位飞行员（其中有2名已通过飞行认证资格）报告飞机内还有生命迹象，并与比奇1900飞机的机长进行了对话。但他们却无法从外面打开飞机的主舱门。

分析表明飞机主舱门的凸轮锁仍然是锁着的，很有可能是因为事故发生时因结构变形电缆松弛导致的。左侧的紧急出口最初免受火灾，是当时最为可行的逃生路线。机上的副驾驶显然试图想要接近它，但在处理过程中也无能为力了。至于乘客为何没有打开飞机的舱门和出口仍然是个谜团。航空公司应检查乘客是否坐在紧急出口旁。然而调查发现，一些乘客对于书面安全的提示熟视无睹，无论从生理还是心理上可能都没做好应对突发事故的准备。

撤离训练理应暴露撤离过程设计上的一些缺陷，但并非所有的飞机在获得认证前都要求采取这样的训练。适用第23条条例的通勤飞机和适用第25条条例的44座以上的飞机要求有全面撤离的物理证据，而非电脑模型的分析，即按规定有一半的应急疏散出口被阻塞以及模拟随身行李阻碍出口的情况，在一分半内最多数量的乘客可以撤离。

机组人员的现场指挥

在能够撤离的情况下，有具备培训经验或熟知疏散撤离知识的空乘或机组人员在场指挥是非常重要的。结合机组资源管理培训，飞行员和空乘的共同参加，可以促进团队合作，提高情境意识和沟通能力，包括沟通协调在没有飞行机组人员下达撤离指令时，机舱机组人员进行撤离所需要遵循的标准。有的航空公司在模拟训练中就会安排空乘在旁边观察，使他们对飞行员工作的负荷量以及出现的异端情况优先选择有一定的了解。这样在实际飞行中，一旦发生突发状况，这些空乘就能切实起到重要作用，他们可以敏锐地意识到留给乘客准备的实际剩余时间。

在有些情况下，飞机机组人员中对时间感知的差异将会是致命的。美国国家安全运输委员会就1995年8月21日大西洋东南航空公司529航班坠毁的最终报告中明确讨论了这一点。在18100英尺的高空中，巴西航空工业公司EMB-120飞机的螺旋桨叶片分离之后，飞机无法保持高度。飞行员试图着陆地面，空乘在知情的7分钟前，既未收到也无法获知额外的信息，准备命令没有及时下达。直到她看到树梢后才回到她的座位系好安全带。尽管受伤严重，她也挽救了好几个人的性命。

适用第91条例和第135条例的飞机驾驶员使用机舱助手代替指定空乘，需要在紧急情况发生前，明确定位角色并做出预判。按照定义，机舱助手并非机舱人员，也不需要经过安全培训。2005年2月，在美国新泽西州的蒂特波罗机场，庞巴迪挑战者600-1A在起飞过程中滑出跑道，这件事广为人知。事后，调查人员断定在飞机起飞滑滚前，机舱助手失灵未进行安全带的检查。在滑出跑道后，几名乘客未系安全带，导致了他们受伤严重。更令人不安的是，在紧急事件中，机舱助手缺乏对飞机主舱门的熟知操作。机舱助手负责几项任务（包括安全情况简报），但事实上，机舱助手因缺乏训练并没有有效完成这些任务。

要不是当时空乘的疏散指导，乘客就只能自行疏散了。调查显示，如果没有这些指示，很少有乘客能从III类或IV类的机翼上方出口逃脱。现在一些飞机制造商已经解决了这个问题。将插头式的舱口盖替换为铰链门，当拉动脱扣装置时，门就会向外打开。

而惊慌错乱的乘客在不清楚外界情况就试着打开舱门，可能会使情况更加恶化。在启动飞机引擎前，告知乘客安全注意事项是必不可少的。负责简报的飞行员，需要关注事态发展的趋势，不能厌倦这种不断重复的通报，也不能想当然的认为乘客听到了指示就知道该怎么办。

例如，在2008年9月哥伦比亚（美国南卡罗来纳州）大都会机场，飞机失事陷入火海后起飞受阻，偏离跑道，两名乘客成功逃出。此次事故造成两名飞行员和两名乘客丧生。其中有一位幸存者回忆：机长在起飞前进行了简报，使用信息定位并激活了飞机尾部的紧急逃生出口。那名乘客被指引到了安全的地方。因为厕所分区的阻挡，客舱内的乘客无法看到舱口盖，因此美国国家安全运输委员会下结论认为简报是保证生存的关键因素。

在着火或有烟雾的情况下，成功与否取决于在能见度低的情况下是否能定位准出口。模拟舱在训练中使用舞台烟雾，乘客凭借感觉可以找到出口。但是，这也存在缺点。用于模拟烟气的可吸入无毒蒸汽并不能代表有毒环境的典型燃烧。除非模拟训练中使用的舱门和紧急出口同飞机上所使用的大同小异，否则训练将会给人们带来盲目的自信。

在训练中，打开实际的机舱紧急出口并戴眼罩可以提高训练水平，增强一般模拟舱所缺乏的现实感，同时也可以证明出口会按照预设模式开启。2004年12月，湾流系列IV型飞机在泰特波罗机场着陆过程中偏离到24跑道右侧，最终停到草坪上。树木堵塞了主舱门，阻止了舱门的开启。副驾驶拉动了四个应急出口的脱扣扶手装置，但是只有一个舱口盖能够打开（在乘客的帮助下），调查发现靠近机舱内部的化妆品干扰了机舱门的运行。

《韦氏词典》中将“撤离”定义为“从危险地方逃离”或“有组织从某个地方撤出，特别出于保护的目的”。时间因素未被明确提及。急迫感会促使人做出撤离飞机或执行撤离的决定，而做出的决定应基于相对最为安全的选择。

撤离时所执行的操作指南应提供不同紧急情况下的指导，包括火灾、烟雾、燃料泄露、起落架损毁或飞机水上迫降。在不可预知的情况下，操作指南也需要具有灵活性。

第9篇：航空安全运输报告范文

关键词:跑道侵入;失误分析;因素

中图分类号：V351.11 文献标识码：A文章编号：

0.引言

随着我国航空事业的迅猛发展，跑道入侵现象也时有发生，统计结果表明，如果机场的交通量增加20%，那么跑道入侵的概率为140%。跑道入侵是典型的安全问题，严重影响着机场的正常运行。如何有效的预防跑道入侵现象的发生成为人们研究的热点。

1跑道入侵

FAA 把跑道入侵划分为三种差错类型：飞行员偏离（PD）、运行差错/偏离(OE)、车辆/步行人员偏离（V/PD）。鉴定一起跑道入侵事件是飞行员偏离、运行差错/偏离，或车辆/步行人员偏离不表示跑道入侵的原因；它是一个差错类型的分类。 这些差错类型指的是导致跑道入侵的飞行员、管制员或车辆驾驶员行为链中的最后一环。

运行偏离（OE）是指空中交通系统中保持了适用的最小间隔，但是飞机、车辆、设备或人员在事先没有协调或批准的情况下，侵占了被指定给另一架飞机的着陆区。

飞行员偏离（PD）是飞行员违反联邦航空规则的行为。 例如，当按照批准路线滑向机场登机门时，飞行员没有遵守不准穿越正在使用的跑道的空管指令。

车辆/步行人员偏离（V/PD）包括没有经过空中交通管制批准，进入活动区或在活动区活动，妨碍飞机运行的步行人员、车辆或其他物体。

根据一份 Honeywell 关于跑道安全的调查研究指出， 根据资料统计，跑道入侵事件的 70%是四种最典型而常见的入侵类型，其说明与比例如下：

1）起飞/落地与滑行时的冲撞 （Take-off/landing and taxi crossing）类型：主要原因是地面与塔台 ATC 之间的协调不良，约占 33％。

2）同一条跑道上同时有飞机起飞与落地（Simultaneous Landing &Take-off on same runway）类型 ：原因主要包括塔台的不当运用 “进跑道等待”（line-up-and-wait）許可；以及没有塔台的小机场，有一架或两架飞机没有在同一波道上说明意图，也会发生这种类型的跑道入侵事件，约占 11％。

3）起飞或落错跑道（Take-off or landing wrong runway）类型 ：飞行组员对许可的误解或缺乏对位置的警觉。举例来说，特别是在落地时，机组为了迅速方便将仪表推进改为目视进场，可是飞机却对准了

2跑道入侵的预防

近年来，跑道人侵的数量正在不断增长。飞行员和管制员的高度重视是减少跑道入侵的主要手段。下面是一些预防跑道入侵的具体建议：

1）飞行员和管制人员之间加强协调和沟通，不使用过长或者复杂的指令，使用标准用语；

2）看懂机场标记牌、标志和灯光；

3）滑行时打开飞机灯光，确保飞机能被其他人看到；

4）当ATC指令不确定时，询问ATC请求解释以后再进一步滑行；

5）即使接受了ATC许可，横穿跑道等待线、进入或穿越滑行道之前，应经常检查交通情况；

6）着陆后，尽快脱离正在使用的跑道，滑行到等待线外停下来请求指示；

7）注意守听ATC所有的无线电通话，有助于对所有飞机活动有大体的了解。

除了以上防止跑道入侵的建议以外，还可以利用地面技术有效的防止跑道入侵事件的发生。

1）基于设备的管制员通知装置

机场活动区安全系统（AMASS）将从视觉和听觉上提示塔台管制员对可能影响安全的机场情形作出反应。AMASS是主ASDE-3雷达上的附加增强装置，为可能的跑道入侵和其他危险提供自动告警。机场场面探测设备———模式X（ADSE-X）是更复杂的地面探测技术。AMASS是基于雷达的、有意义的信号，在雨雾天准确性降低，ASDE-X整合各种来源（包括雷达和飞机应答机）的数据，使管制员更可靠地观察到机场的运行情况。

2）地基飞行机组通知设备

最终进近跑道占有信号（FAROS）———FAA正在测试向飞行员提出可能的跑道入侵告警的新技术。长滩机场的FAROS测试系统是一个全自动化的系统，使用埋在跑道和滑行道道面内的感应循环传感器探测进出监测区的飞机和车辆。当跑道被可能的危险目标占用时，该系统激发精密进近路线指示（PAPI）灯，作为飞行员进近没有管制员指令时的指示器。

跑道状态灯（RWSL）是FAA正在测试的将向飞行员提出可能的跑道入侵告警的另一项技术。如果进入或穿越的跑道是不安全的，红色的跑道入口灯就会被点亮；如果跑道用于起飞是不安全的，红色的起飞等待灯会被点亮。RWSL是对现有飞行员程序、培训和目视监视的补充。

3）机载飞行机组通知系统

过去几年期间，纸质图表和手册逐渐被电子飞行包（EFB）取代，EFB是一个给出飞行员各种航空信息的电子显示系统，FAA现正把努力重点放在称之为“2级系统”的第三种类型的装置上，它仍是便携式的，但直接从飞机系统得到电源和数据。

另外，改进机场基础设施如加装跑道引导灯或修建环形滑行道等，可以帮助增加飞行员的机场位置意识，特别是跑道等待位置的环境意识，有效的防止跑道入侵。

3.分析几起典型跑道侵入事例造成的原因及建议

发生跑道侵入事件往往原因并不是单一的，而是以上多种原因的组合。

事例一：因场务车辆误入跑道，导致某航飞机在使用 36L 跑道着陆过程中低于决断高度复飞。

事件背景：能见度不好，管制员无法目视跑道。多跑道运行，通知场务检查的为 36R 跑道。

根据跑道侵入的原因，此事例中没有涉及到飞行员，而是管制员与场务车辆及通信因素而引发的事件，场务错收了管制员的检查36R跑道的指令，从而进入36L跑道，又由于天气原因，管制员、场务、落地飞机都无法建立目视。由此，为防止此类事件的发生，对于场务检查跑道制定了标准通话，在管制员与场务的通话中，都在自己呼号前加上跑道号，如 36L场务，另外在场务申请查跑道时，应让其报告具体等待位置。这也是多跑道运行中很容易发生的事件，由此事例也可以推理到航空器多跑道运行中，如果是在合席位运行期间，同一频率指挥多架飞机于不同跑道外等待起飞，很有可能给某一机组进跑道指令时，被另外一条跑道外等待的机组误听、误执行。

事例二：一架飞机在跑道外等待起飞，五边有落地飞机，管制员给五边进近的飞机了落地指令，被起飞飞机误听成进跑道指令而滑过等待线造成五边落地飞机复飞。

事件背景：起飞飞机与落地飞机是航班号相似。

事例三：一条跑道外的两条联络道里有两架飞机等待起飞，管制员给其中一架飞机了进跑道指令，两架飞机同时经过两条联络道进入跑道。事件背景：两架等待起飞的飞机航班号相似。

事例二和事例三发生原因都是由于相似航班号，随着航空业的发展，航班量逐年增加，繁忙机场同一频率里出现两架或多架相似航班号的航班，这种情况是不可避免的，近年来发生的跑道侵入事件有很大一部分是由于相似航班号的机组误听指令发生同时掐频而造成的跑道侵入事件。由此，为防止由于相似航班号而引发的跑道侵入，可采取以下措施：若频率里两架相似航班号飞行，条件允许情况下可一架使用中文通话另一架使用英文通话与以区别，或者采取先叫出要发指令的机组，确实是该机组回复后，再管制指令，同时管制员呼叫航班号时应放慢语速，清晰明确。若发出指令后发生相似航班号掐频事件应及时处理，对于在不同位置的航空器采取不同处理方法，如：跑道外等待进跑道，五边等待落地指令，跑道外等待穿越指令，发生掐频事件时应第一时间处理会影响跑道安全的飞机以防止跑道侵入事件的发生。

事例四：某外航飞机地面滑行，管制员给其指令为：跟随前机滑行。机组跟随前机滑行过程中，前机穿越跑道，该外航机组随即也跟随穿越跑道，造成跑道侵入。

事件背景：机组没有得到塔台许可而穿越跑道。该事件是由于管制员、飞行员及通信等多种因素而造成的跑道侵入事件。首先管制员未按要求管制指令，而飞行员未得到塔台管制许可穿越跑道。对于滑行指令，必须要有滑行界限，即使是在大流量下为了减少通话而使用的“跟着前机滑行”也需明确到什么位置等待。对行员，在涉及跑道使用的通话中，是需要得到塔台管制的许可才能进入跑道。这里需要指出的是，某些国外机组有可能一些运行程序或是通话用语与国内不同，需要特别注意。

4.结束语

航空安全计划中的一个共同目标———在航空运输中减少隐患，缓解和管理剩余风险。跑道运行是航空的一个主要部分，但如本文中分析的跑道安全影响因素很多，且相互间关系交错，为了防止发生可能引起事故的跑道侵入事件，需要空中交通管制员、飞行员、车辆驾驶员和机场管理共同协作。

参考文献