交通行业发展趋势精选(九篇)

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第1篇：交通行业发展趋势范文

关键词：交通 统计 信息化

0、引言

随着我国经济社会的发展，交通事业也在不断的发展壮大，国家对交通事业的关注程度逐渐提升的基础上，对交通行业管理要求也提出了更高的要求，为我国当前交通事业的发展带来严峻的挑战与机会。尽管传统的交通统计方式已经带领交通事业取得了一些优异的成绩，但是信息技术的发展，客观上要求交通数据统计的信息化，统计部门是与信息接触最多的部门，实践表明，运用现代化方式及技术手段对数据进行统计，能够有效的提升工作效率，因此，本文对加强交通统计信息化的研究具有重要的现实意义。

1、交通统计信息化建设的必要性

随着计算机与现代技术的突飞猛进，世界范围内开始了广泛的信息化改革与建设，我国交通事业作为保障国民经济增长的重要内容之一，必定要与时俱进，抓住发展的时机，交通统计信息化建设是大势所趋，是社会及行业发展的必然。

伴随着我国诸多行业统计信息的不断完善与创新，以及我国计算机信息技术的逐渐深入与发展，各行业间交流的信息化逐渐取代传统的交流方式，避免了时间、地点的局限，交通行业的数据统计信息化有利于实现基层单位与上级领导部门的快速交流与沟通，保障统计工作顺利开展。

近年来，随着我国交通基础设施建设的而不断完善，交通统计数据量也在逐渐增长，自然的统计数据也同样表现出增长的趋势，随之而来的是统计工作人员工作量的增加，在这种情况下难免会出现统计数据不准确等情况，那么，如何在诸多的统计数据中保障数据的准确性、科学性与实效性也成为了当今交通统计亟待解决的重要内容，所以，交通统计数据的信息化已经成为交通行业发展的必然要求，统计信息化在我国交通行业中的建设刻不容缓。

2、加强我国交通统计信息化对策

2.1、加强交通统计信息化意识

从对我国诸多交通统计部门的调查中可以发现，部门人员的统计信息化意识比较薄弱，有其是部分领导对统计信息化缺乏认识，并没有认识到统计信息化的重要性，甚至不理解统计信息化建设的概念，因此未重视统计信息化发展，这直接导致交通统计信息化发展的障碍。所以，为了有效的推动交通信息化发展，我们首先要做的就是从思想意识上改变这种传统的局限性认识，加强交通行业全体人员对交通统计信息化的认识，从而保障相关人员在思想意识深处接受与主动建设交通统计信息化，使交通行业不断适应新社会、新时期的新要求。

2.2、高度重视统计信息化网络安全

随着计算机的广泛使用与推广，计算机网络安全引起了社会的广泛关注，面对越来越多的各种网络病毒的侵袭，使诸多的企事业单位受到了网络安全的威胁，给人们的生活生产及社会的发展带来的严重的损失，尤其是在交通统计部门，统计数据的泄露与损坏将严重威胁了交通行业的发展，而当前统计部门网络安全措施不合理，防火墙如同虚设等问题更是加剧了网络安全问题，这些都加剧了交通统计的不安全，迫使我国当前交通统计信息安全管理工作面临着严峻的挑战。因此，交通信息管理部门应当高度重视其网络安全问题，提升网络防火墙安全级别，及时更新与升级病毒库，预防非法入侵的情况的出现，保障交通统计数据的安全可靠。

2.3、加强统计人员计算机应用能力

近些年来，随着我国对交通统计人员培训的增多与加强，使其在计算机应用水平上有了明显提高，但是部分人员依旧不能与时代的发展相接轨，在实际的计算机操作与运用方面还存在较多的不足之处。因此要做好交通统计信息化，就要加强对统计人员计算机应用能力的提升，不断使其适应交通统计的需要，适应社会发展的需要。

2.4、完善与整合交通统计数据信息

我国交通信息化建设的一个重要目的就是结合当今先进的信息技术实现对传统交通统计方式的转变，对我国交通交通统计信息进行完善，随着我国社会经济的发展，交通信息数据也在不断增加，而传统的统计方式难免会出现数据不准确等情况，尽管交通信息化的发展思路已经初见端倪，但是依旧没有深入人心，因此，在未来的交通数据统计中，还需要不断借助网络等新的传播技术与途径，实现对交通统计数据的完善与整合。

2.5、加强交通统计信息化所需人才的培养

不管是哪一个行业的发展都需要专业型的人才，交通统计工作亦是如此。我国由于交通统计工作本身的特殊性，对于技术与业务的要求都比较高，需要承担较大的责任与压力，也因此造成了部分统计人员的流失，加之工资等其他外在因素的影响，导致了我国交通统计部门人才短缺现象，特别是能够熟练掌握与操作计算机的专业型人才、计算机与统计结合的复合型人才，人才的缺失对我国交通统计信息化的实现造成了最直接的影响，因此，我国应加大力度培养交通统计部门所需要的人才。尽管我国已经投入了一定的精力与时间在这方面的人才培养上，但是依旧有许多亟待解决的问题，对于我国交通统计专业人才的培养已经成为制约交通行业发展的一项重要内容。因此，我们应大力的培养交通统计专业型人才，为保障交通统计信息化的实现奠定良好的人才基础。

3、结论

综上所述，随着社会经济的发展及计算机技术的进步，交通统计工作的信息化已经成为交通行业发展、社会发展的必然要求，因此，本文在对实现交通统计信息化必要性进行分析的基础上，从五方面研究了交通统计信息化的对策，望能够为日后交通统计工作的发展提供新的思路。

参考文献：

[1]刘晓梅.浅议计算机在交通统计工作中的应用[J].时代金融.2013-03

第2篇：交通行业发展趋势范文

【关键词】转型升级；综合交通；城乡统筹

1 规划背景

“十三五”时期，是江苏省全面建成小康社会、率先基本实现现代化关键时期和决战时期，也是全面深化改革、加快转变经济发展方式的攻坚时期。与“十二五”相比，“十三五”发展的内外环境、方式、需求、重点等诸多方面有本质的区别，面临新的形势。如改革与稳定、发展的关系，政府与市场的关系，经济发展方式的转变，全方位的对外开放，区域经济格局的变化，传统产业的提升和战略性新兴产业的发展，科技创新、信息技术、物联网的发展，分布式能源的突破，资源环境的约束，人们对科学、民主、平等的诉求，对交通运输现代化的期盼等等，这些新的形势都对交通发展提出多层次、多样性、高水平的要求。

江苏省提出推进“苏南率先发展、苏中融合发展特色发展、苏北跨越发展”新一轮区域协调发展，新型城镇化和城乡发展一体化加速推进，环境保护和生态建设任务更为紧迫，社会建设和社会治理面临着更高的要求。连云港市作为实施《江苏沿海地区发展规划》的龙头地区、国家主体功能区规划的重要战略点、江苏省加快发展重点地区，已形成快速发展的政策叠加效应，必将迎来新一轮跨越发展的黄金时期。灌南县作为沿海大开发战略发展核心区域、连云港加快发展的重要区域之一，将以转变发展方式为主线，提升核心竞争力为工作重心，坚持城乡统筹，坚持绿色发展，坚持民生优先，着力打造为苏北地区精细化工为特色的新材料生产、研发、冶金铸造产品出口和船舶工业基地、重点生态农业示范区和农产品出口加工贸易区、生态休闲旅游胜地。

这些形势对交通运输行业的发展而言，既有积极的推动作用，也有刚性的制约作用，影响重大，必须深入研究、准确把握，以改革创新精神和科学务实态度提出面向未来五年发展的新思路新举措，更好地指导交通运输稳定、健康、快速的发展。

2 发展趋势

“十三五”是我县实现经济增长方式转变的转型时期，也是全县经济社会发展向更高水平迈进的关键时期。

2.1 经济现代化发展与改革的深化要求交通行业转型谋求新发展

经济社会开启现代化发展新征程，要求交通行业更加注重服务的要求。从“十三五”起，我省、连云港的经济社会将开启现代化发展的新征程。《江苏基本实现现代化指标体系（2013年修订）》中明确提出了针对交通的两项现代化指标都是以服务为核心的指标，这就明确了我们交通行业将逐步从建设转为服务，从行业行为转为政府行为，这是“十三五”期间最大的行业转型。

国家全面推动和深化各项改革，对交通行业发展的方式路径和管理体制机制提出新的要求。十八届三中全会后，我国开启了全面深化改革工作。其中，行政体制改革、事业单位分类改革、财税体制改革、综合执法、政府购买公共服务等方面的改革，对现有交通行业的发展理念方式、管理体制、管理方式都提出新的要求。“加快建立政府购买服务机制”等理念已经深入人心，随着行业的各项事权和管理体制的逐步理顺和清晰，将对交通行业发展的方式路径和管理体制机制提出新的要求。

2.2 沿海开发、长三角一体化等国家战略要求交通引导连云港、特别是灌南的区位条件提升

全面提升灌南对外开发能力，成为将区位优势、资源优势和产业基础整合、转化为现实竞争优势的必然选择。“十三五”期间，灌南县需要切实融入“江苏沿海”、“一带一路”、“长三角”等重要的国家战略中，充分享受政策机遇。“长三角”，构筑与上海、苏南地区直接便捷联系的运输通道，其核心是城际铁路的建设；“江苏沿海”，顺应沿海开发战略，加快沿海港口的建设；“一带一路”，紧密联系连云港港。

2.3 强化节约资源和保护环境要求转变发展方式，促进交通绿色低碳发展

十首次将“生态文明建设”提升到国家层面。江苏省委省政府要求率先建成全国生态文明建设示范区。同时灌南土地资源紧缺，环境承载力弱的县情，也要求灌南“十三五”交通运输更加要把生态文明观念贯穿到交通建设始终，以推进绿色低碳交通运输体系建设为抓手，加快建设资源节约型和环境友好型交通运输行业，交通运输在生态文明建设中发挥表率作用，转变交通发展模式，加快发展水运、铁路交通，加强综合枢纽建设，大力发展公共交通，鼓励绿色节能运输装备和技术的应用，加强交通需求管理，重视多式联运等高效运输组织方式的推广，打造以绿色低碳为特征的综合交通运输体系。

2.4 城镇化发展要求城市交通服务能力与城乡交通服务水平不断提升与完善

于灌南县而言，城市综合服务功能的增强和品质的提升必须以便捷高效舒适的优质公共交通为基础。主城区辐射功能提升，对人流、物流、现金流的凝聚力增强，对运输服务的品质要求也进一步提高。完善服务城市的主城区综合运输体系，满足多样化的出行需求，是提升城市品质，夯实区域性中心城市发展基础的必然要求。逐步完善城乡交通的服务水平，引导城镇发展和城乡集聚，由城乡差距明显的二元模式向城乡协调的一体化发展模式转变，逐步形成以主城区为核心，构建体系完善的“一级城市-二级城市-重点镇-一般镇”的城乡空间结构。

综上所述，灌南交通在“十三五”期间需要通过综合交通体系规划研究，统筹协调各种运输方式、合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能，针对交通运输发展面临的现实问题和外部约束条件（资源和环境压力），通过对各种运输方式调整、优化和提升，促进交通资源的空间最优配置，发挥各种运输方式在约束条件下的比较优势和整体效率，真正实现交通运输又好又快发展。

3 发展思路

“十三五”期，灌南县交通运输发展将进入“综合运输一体化、城乡交通一体化和交通运输现代化”发展阶段，发展重点向“优化交通运输结构和提高管理、服务水平”转变。

一是，加快交通运输结构调整。整体把握好灌南铁、公、水的发展节奏，加强对铁路交通的倾斜力度，大力提升水运交通的发展力度，继续巩固公路交通的基础地位。

二是，完善多种运输方式衔接。综合运输一体化发展的关键环节之一在于综合运输枢纽建设，也是灌南利用铁路资源，推进交通现代化发展的有力抓手。综合运输枢纽建设，将以实现客运零换乘、货运无缝衔接为目标，突出加强交通运输枢纽的整合，引导各种运输场站共建共享和加强连接性设施建设。

三是，强化区域交通一体化发展。一方面，突破行政区划界限，建立和完善边界区域交通规划建设的协调机制，加强与相邻兄弟市、县交通网络的衔接；另一方面，抢抓区域重大交通基础设施建设的机遇，强化对接，“跳出灌南看交通”，深度参与沿海经济带的发展。

四是，加强城乡交通一体化发展。突破城乡交通的壁垒，强化城市交通与乡村交通的衔接。积极发展城乡公交，大力推进运输管理、服务的一体化，最终实现城乡道路运输一体化；推进农村道路与客运站点的建设，提高农村交通公共服务水平，实现城乡基本交通服务均等化。

4 发展目标

4.1 总体目标

2020年，灌南交通运输基本实现现代化。围绕“六个交通”建设，有效支撑和保障灌南率先实现全面小康和基本实现现代化进程。交通基础设施能力充分、结构合理、衔接顺畅，率先基本实现现代化。城乡居民出行更便捷、更公平，货运与现代物流业更具竞争力。信息化、智能化有效引领行业转型升级。交通运输治理能力显著提升，法治交通、安全发展和绿色发展深度融合于全过程各领域。改革与创新成为可持续发展的主要驱动力。

4.2 具体目标

一是，建成布局完善、衔接紧密的现代综合交通运输体系。形成公路、铁路、水运综合协调发展的现代化、一体化交通网络，构建更适应城乡经济社会统筹发展的公路网络、高效便捷无缝衔接的铁路网络、海河联运全面通航的水路网络，促进以公路为纽带的各类运输方式充分融合，快速铁路和高等级航道在基础设施中占据重要位置。

二是，建成快速便捷、城乡一体、多式协调的综合客运体系。构建面向长三角区域主要城市的城际客运体系，城际客运保障快速出行，形成与周边市县半日往返的快速客运系统。实现铁路与城市交通的无缝衔接，提供乘客方便的换乘条件，实现公交与个体交通的有效转换。构建市、县、乡三级换乘体系，加强县、乡客运站和乡镇公交站、回车场建设，实现居民出行零距离换乘。城市公交更具吸引力，城乡客运普惠民生，镇村公交开通率达到100%。构筑与小伊机场的直达运输通道。

三是，建成分工合理、衔接高效、运行安全的综合货运体系。依托运能充沛的交通通道，以灌河口港区为支点，通过高速公路、干线公路、铁路、内河航道与主要物流园区的沟通，建成能源、原材料等大宗物资的分工合理、衔接高效、运行安全的综合货运体系。

四是，构建高度融合、开放兼容的信息应用体系。现代信息技术在交通运输各领域全过程高度融合，现代交通运输信息平台基本建成。内河干线航道船闸ETC和沿海港口EDI系统覆盖率达到100%，普通国省道重要节点测覆盖率均达到100%，交通行政权力网上公开透明运行，交通行政许可在线办理率达到90%以上，联网售票和交通运行实时查询水平提升公众出行效率。

五是，构建法制文明、绿色安全的交通治理体系。交通运输文明素质普遍提高，法治交通水平明显提高，依法行政水平和行政效率明显提高。安全成为交通运输发展的基础价值理念，安全监管能力显著增强，安全运营水平显著提升。绿色循环低碳的价值取向贯穿交通运输发展的全过程和各领域，单位周转量能源消耗和碳排放量相比现状大幅减少。基础设施管理维护水平和运行质量达到国内先进水平。

六是，构建改革突破、创新主导的发展驱动体系。通过改革突破交通运输发展的深层次矛盾，在转变政府职能、交通运输管理体制、投融资体制等方面改革取得重大突破。通过体制机制创新，有效调动整合资源，推动交通运输发展；通过管理手段创新，促进行业规范化文明化发展；通过工程建设创新，保障工程建设质量。

到2020年，灌南交通运输发展水平将更上一个台阶，现代综合交通运输体系初步构建，发展的协调性、系统性和可持续性显著提升。

【参考文献】

第3篇：交通行业发展趋势范文

［关键词］水路经济；存在问题；应对策略

［中图分类号］F123［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0124-02

1 水路运输经济存在的主要问题

1.1 建设资金压力仍然很大

水路运输基本设施规划建设任务繁重,资金需要不断增大,资金供给能力不够。目前,新开工项目很多重点项目建设迅速,灾后恢复重建目标需要提前达成,均要对水路运输根本设施建设提出了新要求,加剧了资金投入压力。

1.2 行业稳定与安全生产压力加大

当前,城市水路运输经济不稳固因素还较多,行业监管责任重大。根本设施建设安全生产任务艰巨。当前新开工项目显著增加,尤其是在建设水路项目中,深水海上运输项目增加,工程条件繁杂、技术难度加大。事故隐患和风险势头有所加剧,安全生产态势依然严峻。

1.3 企业经营仍不乐观

虽然2011年宏观经济整体起稳向好,但金融危机等因素对水路运输业影响还比较明显。水路运输企业面临需求降低压力,航运和港口企业经营效益出现不同程度下滑。

1.4 货源不足是影响水路运输经济发展关键

在多方努力、多途径发展经济条件下,航运业获得长足进步,但货源不足问题仍是未来较长一段时间内严重制约其发展关键因素。所以,增加货源是推动水路运输经济发展的重点和基础,是转变水路运输经济发展长期滞后根本所在。

2 进一步加强水路运输经济的策略

2.1 迅速落实中央新增投资计划,加快项目前期工作

当前,中央新增百亿元资金用在加快国家水路运输建设和加快经济长足发展,并迅速派出督查组深入项目一线,督促地方强化资金监管,尽快形成实物工作量。新增投资发挥扩大需求、带动有关产业发展和推进就业积极拉动作用。为落实好国家加快根本设施建设需要,有关部门积极推动重点项目前期工作。当前,进一步推进水路运输重点建设项目立项和具体审查工作,特别是省际间国家水路运输项目。同时,加强对地区水路运输经济建设投资补助力度,有力推动水路运输经济建设。水路运输建设如今已完成投资数百亿元,同比增长31.2%。还需要坚持实施大企业进入、大项目带动战略,加强对大企业引进力度,采取大项目进入,在带动地区水路运输经济社会发展同时,实现港口货物吞吐量快速增长,拉动海路运输经济发展。

2.2 积极贯彻国家产业振兴规划,及时出台行业应对策略根据水运业受国际金融危机影响严重实际情况,相关部门颁布了强化水运价格监督协调、加强重点领域运力调控、扶持港航企业渡过难关等推动水运业稳固较快发展的应对策略。制定《关于进一步推动公路水路交通运输业稳固较快发展的指导意见》,指出加快基础设施建设、优化交通运输组织、调整交通运力结构、强化和改进运输市场监管、推动节能减排、强化运输市场监测解析、改善政策法规体系、强化安全生产监管等八项主要策略,进一步推动水路交通运输业稳固较快发展。为贯彻落实和交通运行密切关联的船舶工业、物流业等振兴规划,有关部门需按要求及时将涉及交通行业工作任务采取分解落实。一是联合相关部委研究支持对燃耗超标营运船舶退出市场经济补偿策略,将节能省油船舶纳入国家激励运行范畴内。二是落实长江干线船型标准化中央引导资金策略和实施方案,进一步探究无船承运业务保证金的保险和担保替代制度。三是探究确保基础设施、信息平台、运输组织、政策扶持等交通行业推动现代物流业发展重要领域,制定推进厢式运输、甩挂运输等优化道路运输策略,探究促动邮轮产业发展、优化现代航运集疏运系统等策略,组织召开全国推广邮政发展农村物流经验现场会,积极推动农村邮政物流推进。

2.3 积极推进交通运输结构调整,促进行业发展方式转变（1）在推动结构调整方面

一是优化交通根本设施构成。启动水路运输建设工作,并在建设时序上优先安排,在资金保证上予以照顾。二是根据内河航运发展缓慢结构性矛盾,积极取得国家预算内资金用于长江黄金水道建设,与沿江省市联合签署《关于合力推进长江黄金水道建设若干意见》。三是推动运输装备构成整改。调整财政部安排中央引导资金,启动长江干线尤其是三峡库区船舶标准化工作,落实农村老旧渡船更新改造中央补助资金。支持交通运输企业依照国家激励老旧船舶报废更新和强制淘汰单壳油轮策略,加快船舶更新改造。

（2）在推动交通发展方式转变方面

一是推动节能减排和环境保护工作。实行营运船舶燃料消耗量准入体制,拓展运用先进节能技术和装备,快速修定营运船舶技术状况准入退出技术标准。二是推动交通科技创新系统建设。加快交通运输行业国家重点实验室和国家工程中心培育建设,开启交通科技信息资源共享监管平台试点工程,推进深水码头泊位建设技术、重大装备制造技术及新型建筑材料研发和成果推广应用。三是加快交通运输信息化建设。制定交通信息基础数据元标准系统,改善交通信息化标准系统,提升业务运用体系互联互通和信息共享水准。

（3）在统筹城乡交通运输协调发展方面

一是实行区域交通差别战略,提升水路运输经济补助水准。二是探究创建区域交通一体化机制。先后建立长三角、京津冀等区域交通一体化协调机制,在水路运输联网收费层面进行有益性体验。三是积极落实中央惠农策略。调整改善鲜活水产品绿色通道策略,针对合规船舶免收船舶相关费用。四是展开统筹城乡交通运输一体化试点工作,实行交通建设各项工程。五是探究创建水运公共财政补贴体制和水运成品油价税补助支持资金监管体制,推动城乡水运网络有效衔接。

总之,我国宏观经济回升向好势头日渐显著,规模以上工业增加值明显提升,发电量止跌回升,城镇固定资产投资有较高增长,社会消费品零售增幅提高。随着宏观经济运行中积极因素不断增加,相关部门为应对国际金融危机所制定并实施一系列政策措施效应不断释放,未来交通运输经济总体上将呈稳固向好发展趋势。目前,交通固定资产投资将实现较快增长,根本设施建设进一步加快,水路运输经济有望好转,规模以上港口货物吞吐量小幅增长。

参考文献:

第4篇：交通行业发展趋势范文

问题日益突出，如何依靠科技创新解决交通问题，构建更加便捷、高效、节能、畅通、安全的交通，并通过高技术交通解决方案推动经济增长，是摆在我们面前的一个严峻而又紧迫的问题。

智能交通系统（intelligent　transport　systems，ITS）是将先进的信息技术、数据通讯传输

技术、电子控制技术、计算机技术及智能车辆技术等综合运用于交通运输管理体系，通过对交通信息的实时采集、传输和处理，借助各种科技手段和设备，对各种交通情况进行协调和处理，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系，从而使交通设施得以充分利用，提高交通效率和安全，最终使交通运输服务和管理智能化，实现交通运输的集约式发展［1］。

ITS通过提升传统交通系统的信息化、智能

化、集成化和网络化程度，保障人、车、路与环境之间的相互交流，进而提高交通系统的效率、机动性、安全性、可达性、经济性，从而达到保护环境，降低能耗的作用。经过10多年的应用和实践，智能交通系统已经成为国际公认解决现有交通问题的重要途径，越来越受到国内外政府、专家、学者等的重视和广泛应用。

1　中国智能交通协会的成立

智能交通系统是一项系统工程，需要各有关

政府部门、产业界以及科研机构的推动和协调配合。按照美洲地区、欧洲和非洲地区、亚太地区划分，分别由美国智能交通协会（ITS　America）、欧洲智能交通协会（ERTICO－ITS　Europe）和日本智能交通协会（ITS　Japan）负责世界智能交通大会的协调组织工作［2］，同时引领着智能交通行业的发展，这也是国际上最早成立智能交通协会的三大国际组织。为促进智能交通技术及产业的发展，世界发达国家相继成立了智能交通协会，各国智能交通协会也是智能交通世界大会理事会的成员，代表本国出席各种国际技术交流活动。我国的台湾省和香港特别行政区也分别成立了各自的地区智能交通协会，并积极参加各种国际活动［2］。

我国智能交通的发展主要由多个政府部门联

合推动，为更好地协调全国智能交通工作，根据各部门的意见和建议，2000年由科技部牵头，会同原国家计委、原经贸委、公安部、原交通部、铁道部等10多个部委，联合成立了全国智能交通系统协调指导小组，2005年随着政府机构的改革，协调指导小组进行了调整，增加了财政部、原建设部、原民航总局和总后勤部4个新成员单位。“十五”

期间，协调指导小组成员单位在推动我国智能交通系统规划和建设中发挥了重要的作用。

鉴于协调指导小组是由政府部门组成的临时

机构，开展工作缺乏系统性和连续性，特别是在国际会议和交流合作方面有诸多不便，为更好地协调全国智能交通工作，我国交通主管部门多次建议希望由科技部牵头，在“全国智能交通系统协调指导小组”的基础上，成立中国智能交通协会，适应智能交通发展趋势，推动相关技术标准的研究和制定，加强国际交流与合作。为此，成立了由科技部、公安部、原建设部、原交通部、铁道部、原民航总局等交通行业主管部门有关负责人组成的中国智能交通学会筹备工作组。

2007年3月，科技部向民政部正式提出申请成立“中国智能交通协会”。2007年11月，民政部批复同意科技部正式开展协会筹备工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等共同发起，经民政部批准，中国智能交通协会在北京正式成立。

中国智能交通协会的成立不仅是中国智能交

通发展的里程碑，更是中国智能交通事业在依靠创新机制更好更快发展的新起点。近年来，中国智能交通协会组织了多次国内外重要交流活动，不断扩大影响，得到国内外同行的认可。

2　历届会议议题

中国智能交通年会自2005年举办以来，已经在北京、上海、南京等地成功举办了7届，议题始终聚焦ITS的主要领域，紧密跟随国家政策引导方向，围绕当前智能交通所面临的问题和技术发展趋势开展研讨，为国内外专家学者提供了良好的交流平台。

（1）2005年12月9日，第一届中国智能交通年会在上海召开，会议由高层论坛和学术研讨2部分组成，第一届会议共录用国内外论文165篇，参会人员300多人。会议议题涉及ITS现状和发展规划、ITS解决方案设计、交通信息采集、交通信息服务、交通行为诱导、交通智能控制、电子不停车收费、公交一卡通等内容。

（2）2006年12月20日，第二届年会在北京召开，主题为：“ITS的现状与未来”。重点围绕ITS战略与政策、智能交通技术、ITS建设成果与产业发展、ITS新理论与新技术等进行了交流和研讨。此届会议规模空前，共有500余专家、学者及各界人士共聚一堂，并首次邀请了来自日本、韩国和欧洲交通协会的代表参加并做大会报告，加深了同国际智能交通协会组织的沟通和交流，扩大了年会的影响力［3－4］。

（3）2007年12月14日，第三届年会在南京召开，主题为：“智能交通让城市更畅通”。重点探讨了我国在城市智能交通领域的成果和经验，以及国外先进理念对我国智能交通发展的启示。重点围绕ITS战略与政策、城市公交智能化技术，基于ITS的道路交通管理、控制与安全技术，智能交通技术、ITS成果与产业等专题开展研讨和交流。

（4）2008年9月26日，第四届年会在青岛召开，主题为“交通安全”。主要针对智能交通发展、交通安全、交通控制、交通节能减排、智能车辆、交通出行服务等进行了广泛而深入的研讨。会议

共举办学术交流会6场，征集论文245篇，录用140篇。

（5）2009年12月11日，第五届年会在深圳召开，主题为“智能交通、新能源汽车———创造出行新方式”。代表们就智能交通、新能源汽车国家政策及发展规划、技术发展方向及趋势等进行了广泛研讨。同时，本次年会以促进智能交通、新能源汽车领域技术进步和协同发展为目标，并首次与第六届国际节能与新能源汽车创新发展论坛一并举办，为全面展示我国智能交通与新能源汽车的最新技术成果，积极推动我国智能交通和汽车先进技术的融合和协同发展提供了新的平台［5］。

（6）2011年9月6日，第六届年会在北京举办，年会首次引入了新能源的主题：“智能交通、新能源汽车———低碳绿色出行”［6］。与第五届年会一样，也同期举办了中国国际智能交通展览会和第七届国际节能与新能源汽车创新发展论坛。此届会议还表彰了对智能交通事业做出突出贡献的会员单位，旨在呼吁更多人为年会的发展献言献策，为我国智能交通事业发展贡献更多力量。同时还举行了《中国智能交通发展年鉴》（2010）仪式，这是我国正式出版的第一部智能交通年鉴。

（7）2012年9月26日，在北京举办的第七届年会，以“智能交通———感知新生活”为主题，并同期举办了中国国际智能交通展览会。大会上同时还举行了中国智能交通协会科学技术奖励基金捐赠仪式暨首届智能交通科技奖颁奖仪式，该奖项旨在推动我国智能交通行业的科技进步和创新工作，促进科技人才成长，激励利用科技力量促进行业发展。

3          　中国智能交通年会的意义

智能交通年会的如期举办，为国内外专家、学

者提供了一个良好的交流平台，为政府、企业提供了一个需求和展示的平台，为解决我国城市交通面临的各种问题，推广我国智能交通的成果和应用起到了积极的促进作用，见证了中国智能交通十几年来所取得的成就，同时也开启了一扇让世界进一步了解中国的智能交通，使中国智能交通走向世界的大门。

定期举办年会是行业内政府、企业、科研院校

的共同心声，也是我国智能交通发展进程中的大势所趋，对于推动我国智能交通建设、理论知识研究以及产业良性发展有着重要的意义。同时也为我国在智能交通关键技术领域取得具有应用价值的重大成果，为智能交通系统建设和产业化发展提供技术支持，以及为促进低碳高效交通装备的战略转型，提升综合交通安全和运输效率做出了积极贡献［7］。

4　结语

我国自20世纪末开始推进和发展智能交通

系统技术以来，国家一直重视和支持智能交通的发展。从“十五”期间科技部智能交通科技攻关计划项目的实施，到“十一五”期间科技部863计划、科技支撑计划等一系列项目的部署，我国智能交通领域科技水平取得了长足的进步，科技为智能交通发展起到了良好的引领和支撑作用，奠定了我国智能交通领域的研究基础，培育形成了智能交通产业。

未来5年，将是我国智能交通系统发展的重

要提升阶段。这更需要智能交通人在年会提供的广阔平台下加强技术交流，在重点技术领域有所突破，在关键技术领域内取得具有应用价值的重大成果，为智能交通系统建设和智能交通产业化发展提供技术支持。在国家“全面建设小康社会”

第5篇：交通行业发展趋势范文

关键字：公路税收发展建议

早在18世纪，亚当•斯密就在《国富论》中指出：“一切改良中，以交通改良为最有效。”世界各国的经济发展经验也都证明了完善的交通网络对促进经济发展是至关重要的。从美国的税收发展来作为我国公路税收发展的参考，我们借鉴其先进的税收体系，对于我国公路事业的发展有重大意义，对我国的经济发展也有深远的影响。

一、中美公路概况

自从1988年10月31日我国第一条高速公路—沪嘉高速公路建成通车,到2008年,我国高速公路建设已经走过20年历程。20年来,我国高速公路里程从零的突破增至5.3万公里,使我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解,长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。“十一五”期间,交通部将着手组织实施国家高速公路网规划,到2010年,全国高速公路总里程将达到6.5万公里;到2020年,基本建成国家高速公路网,高速公路通车里程将达到10万公里。

美国是世界上较早建成全国性公路网的国家，其中9.1万公里高速公路连接了全国所有5万人口以上的城镇，形成了以州际为核心的横贯东西、纵穿南北的高速公路主骨架，占到了世界高速公路总里程的三分之一。美国公路的快速发展正是得益于其完善的公路税收体系。然而，近年来随着美国公路支出的不断增加，为了更好地满足公路的发展需求，美国在公路税收领域发生了许多重要变革。

二、中美公路税收制度的对比

1.我国公路税收制度

高速公路具有准公用物品的特性。税收的本质是人们享受国家(政府)提供的公用物品而支付的价格费用,若高速公路被看作是纯公用物品,高速公路将由政府财政支出提供,政府通过税收形式筹集资金。但高速公路同时又具有私人物品特性,具有一定的排他性和竞争性,并且高速公路可采取设置护栏、收费站的措施向享受服务的居民收费。目前世界各国收费通行与免费通行的高速公路并存,在理论上看可以说是公用物品和私人物品性质的高速公路并存。施行高速公路免费通行的国家,高速公路被看作纯公用物品,纯公用物品的供给,市场是失灵的,只能由政府财政提供,政府通过向居民征税来“收费”。而如本文前段所述,我国现有的税收制度筹集的财政收入,已经面临着财政支出的压力,无法为高速公路的供给提供足够的财政支持,只能将高速公路交由市场供给,政府通过制定价格机制以确保市场供给有效。而正由于政府保留确定价格的权利,高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定,而是由政府选择的一系列政策决定。

毫无疑问,我国快速发展的经济有着对高速公路的强烈需求,从政府制定的高速公路发展规划中也能感受到政府对发展高速公路的迫切意愿,然而高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定,因而政府选择的一系列制度安排能否确保高速公路行业发展愿景得以实现的关键。政府选择的直接的制度安排包括财政补贴、批准收费权及收费年限、制定收费价格,间接的制度安排主要为税收制度。我国税收制度有强调收入功能的特性,具体到高速公路行业也不例外,虽然有部分税收优惠政策,但优惠不够。

我国现有的税收制度,增值税覆盖范围小,大部分的劳务被排除在增值税的征收范围之外,并且抵扣链条不完善,增加了高速公路行业的税负。高速公路自建设开始到通车以后,要消耗大量的工程劳务,而我国现有税收制度,对该部分工程劳务计征营业税,并且直接转嫁到高速公路行业的建设成本和营运成本,而不能作为劳务使用者的高速公路的进项税额来抵扣其车辆通行费的营业税,增加了高速公路的建设成本和维修成本,对高速公路行业的发展,高速公路通车后的路面维修,都起到了一定的限制性的作用。

综上所述，我们目前的公路税收制度在一定程度上促进了公路事业的发展，但同时有很多问题存在，我国现处在社会主义市场经济完善时期的税制改革阶段，对于公路税收制度的发展要重视起来，才可以进一步促进我国经济的发展，为实现“三步走”伟大战略打下良好的基础。

2美国公路税收制度

美国公路网络的发展得益于完善的公路融资体制和融资立法，自1956年公路融资改革以来，美国政府先后出台了许多相关法案，通过运用法律手段对公路资金的筹集、分配和使用进行了较为规范的管理，包括公路资金的来源、税种的选择和税率的大小、各投资主体的责任划分和具体出资比例的多少，都通过立法的形式做出了规定。长久以来，美国公路融资一直秉承着“使用者付费”的原则，公路项目的资金主要来源于使用者税。一方面依据“使用者付费”的原则，通过由车辆的使用者承担道路成本而达到为公路建设融资的目的；另一方面引导使用者的消费行为，通过设置和调整税目、税率来促使消费者对各种资源的合理使用，达到保护环境与节能减排的目的。美国公路使用者税的设计主要是针对车辆的购买、拥有及使用三个阶段进行征收的，主要包括来自机动车燃油税、车辆购置税、轮胎税以及初期设置的油税等。购车阶段，车主要办理各种手续以获得合法拥有权时所必须支付的税费，主要包括对货车、拖车、公共车辆以及摩托车征收的购置税；保有阶段，车主只要拥有汽车，无论是否使用，都必须按月或年交纳一定的费用，如重型车辆使用税；使用阶段，包括汽油、柴油、油、汽车轮胎及配件材料与易耗品的消费税、重量里程税等。美国公路采用的是公路建设专项基金制，联邦信托基金是由美国中央政府征收和管理，主要用于州际公路系统和主干道路建设养护的公路专项资金（从1983年起信托基金的12%左右会用于公共交通），其资金来源主要以消费税为主，其中燃油税所占比重较大。以1957年为例，征收燃油税获得的收入占到了全部的89.4%。到了20世纪70年代末80年代初，美国公路资金严重不足，燃油税比例在1980年下降到了57.8%。美国政府为了解决资金压力，于1982年通过了《路上运输资助法》和1984年的《亏损减免法》，两部法律提高了燃油税率，将汽油、柴油税的税率由原来的4美分/加仑，提高到15美分/加仑，很快燃油税比例在1985年上升到76%，此后一直呈增长趋势，截止2005年底，燃油税已经占到了该基金的86.1%。除去燃油税以外，货车、公车及拖车购置税位居第二，以2005年计算，比例占到了9.1%，其它的超重货车使用税以及轮胎税分别占到了3.3%和1.5%。在美国的州级收入中，资金主要采取以下三种方式筹集，即道路使用者收入、州级普通税收以及发行公路债。

三、促进我国高速公路行业快速发展的税收政策建议

在我国经济体制转型过程中,政府选择强调收入功能的税收制度安排是其内在的要求。由于制度选择的惯性,我国高速公路行业税收制度没有给高速公路行业发展提供足够的税收优惠,不利于解决我国经济社会高速发展同落后的交通运输之间的矛盾,不利于实现我国高速公路网的宏伟蓝图。

1弱化高速公路行业税收制度的收入目标

弱化高速公路行业税收制度的收入目标,提供足够的税收优惠政策以确保高速公路又好又快地发展。我国政府应提供更宽松的税收制度环境,以鼓励高速公路行业投资主体、资金来源的多元化发展,促进我国高速公路发展和财政收入之间的良性循环,以缓解我国财政支出压力,确保高速公路又好又快地发展。

2．构建多环节的公路使用者税。借鉴国外公路税种设计，适当降低购置环节的税费，完善保有和使用环节的税种，从而构建起多税种的公路税收体系，增加政府财力，从而构建起多税种的公路税收体系，有利于加大政府对公路的投资力度。

3．合理设计公路税收的税率，降低我国在购买环节的相应税费，同时通过采用差别税率，如对大型车或高能耗车采取高税率，小型车或小排量车采取低税率，从而发挥其在车辆使用者的行为调节上的积极作用，达到节能减排的目的。

4．鉴于我国目前收费公路较多，必须探求建立一种收费标准的动态调整机制，从而能够及时调整使用者的通行费负担，提高消费者对收费公路的接受度。

第6篇：交通行业发展趋势范文

双重动力推动公司占领市场

交通部李盛霖部长所指出，“在信息时代，交通信息化要跟上发展形势，加强交通信息化建设是提高政府管理水平和宏观调控能力的需要，是增强政府公共服务能力的需要，是提高交通行业竞争力的需要，也是建设创新型行业的需要”。

1　我国高速公路发展势头强劲

根据《国家高速公路网规划》，从2005年到2030年，国家将斥资2万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国高速公路里程达到8.5万公里。与此同时，地方为服务于经济发展需要，将大力建设配套连接线，由此延伸带来的主辅高速公路线的总长度将达到13万公里。此外，为抵御国际金融危机对我国的不利影响，国家将实施进一步扩大内需的经济政策，加大高速公路网建设，10至20年，国家对公路建设的投资力度将维持较高的增长。高速公路信息化是高速公路发展趋势，随着高速公路建设里程的增长，为从事高速公路信息化建设的企业提供了千载难逢快速发展的机会。其市场份额必将产生同步增长。

2　存量高速公路市场规模庞大

我国现已建成的高速公路规模庞大，到2008年底已经达到6.03万公里。高速公路信息化建设投资一般在60-80万元／公里。以信息化建设投资60万元／公里计算，全国信息系统设备存量固定资产总额高达360亿元，而且还将逐年递增，如此规模庞大的存量高速公路信息系统的运行维护，仅仅依靠高速公路运营管理单位自行承担既不现实也不经济，迫切需要第三方服务商能够为其提供日常技术维护和升级、硬件设备养护和维修等专业化运行提供外包服务。

独特优势铸就行业领先地位

皖通科技作为高速公路信息化建设行业拥有资质最全面的企业之一，是安徽省唯一一家拥有“公路交通工程专业承包通信、监控、收费综合系统工程资质”以及首批获得“计算机信息系统集成二级资质”的公司，面对广阔的市场发展前景，以及先期业已形成的品牌效应，均将构成公司未来持续行业领先的绝对优势。

技术优势

皖通科技始终站在行业技术前沿，紧跟行业发展潮流，“以市场为导向，创新和实用并重”，完成了多项高速公路系统技术规范的研究和编制工作。公司从创立之初就拥有核心技术研发团队，具有较高的自主研发能力。经过多年来的经验积累和技术创新，公司近年来先后承担了近20项国家、省、市级科研项目，如：拥有公司自主知识产权的科技部科技型中小企业技术创新基金项目“高速公路综合信息管理系统”，国家级火炬计划项目“皖通高速公路综合信息系统”；“高速公路交通信息综合服务平台”。“高速公路机电系统运行维护平台”等等。

品牌优势

皖通科技从1999年就开始专业从事高速公路信息化建设，起步早、产品技术含量高、总体规划能力强、客户资源丰富，是国内拥有自主核心软件技术、通过资质认证最多、业务链最为完整的系统集成企业之一，在全国高速公路行业内具有很高的知名度。　今天皖通科技的产品拥有“全、新、实”三大特点：

全：公司拥有在该领域内最齐全的技术链，实现对高速公路信息化每一个环节的全部覆盖。

新：公司最先提出综合信息系统和面向大服务的解决方案，最先提出并建设了专业化运行维护平台，并获得中国公路学会颁发的“全国高速公路机电工程技术创新奖”。

实：公司的产品及科研成果全部应用到客户的业务当中，用信息化手段为高速公路管理者解决了实际工作中的难题。

凭借先进的技术、优秀的人才、科学的管理手段和丰富的项目经验，所有由皖通科技承建的高速公路信息化工程，均达到了优质项目目标，成为行业优秀企业的典范。

成功上市锁定未来

第7篇：交通行业发展趋势范文

服务外包产业发展需要一定的产业基础、产业集聚、人才储备以及政策扶持等，而其中政府的政策支持对服务外包的发展起到了关键性的促进和保护作用。离岸服务外包所要求的条件来看，发包商看重的要素包括:政府的支持力度、法律环境、交通及通讯基础设施、IT人才素质及人力资源储备、教育系统、行业成熟度、文化兼容能力与价值观、劳动力成本、服务质量等，而发包商首先看重的是政府的支持力度。

(一)保护作用

根据产业保护理论，幼稚产业在管理经验和复杂技术方面还不成熟时需要政府采取相应的扶持措施，以减轻国际市场竞争威胁，增强产品国际竞争力。目前我国服务外包产业正处于发展初级阶段，一切特征显示其还是属于需要保护的产业。

(二)制度保障作用

政府凭借其在国家经济中行使行政管理职能和权力，能够利用所掌握的各种信息，通过制度安排来使服务外包经济主体的利益明晰化，使其行为有章可循，同时可通过制定激励性的政策制度来引导市场主体合理、规范，以利于服务业的健康可持续发展。

服务外包政策支持体系发展情况及政策效应

国家“十一五”规划纲要中明确提出要“建设若干服务业外包基地，有序承接国际服务业转移”，同时国家在人才培训、公共平台搭建、示范城市与基地建设等方面相继出台了一系列相关的支持政策，国家层面的服务外包政策支持体系正不断完善。2006年，我国出台了“千百十”工程，2009年又批准北京等城市成为服务外包的示范城市，并在这些试点城市实行一系列鼓励和支持措施，以进一步加快我国服务外包产业发展。作为服务外包业务的具体承接地，各个服务外包示范城市都在逐步完善和加强政策环境建设。服务外包支持政策对我国服务外包的发展起到了积极有效的作用。截至2011年底，21个服务外包示范城市共有服务外包企业12417家，从业人员242万人，承接离岸外包合同金额301.1亿美元，合同执行额219.0亿美元。

我国政府对发展服务外包业的政策支持是卓有成效的，大多数示范城市实现了投入资源的合理配置。但各地的发展还是存在一定不均衡性，政策的有效性产生了差异。一些地方由于产业集群的规模和数量限制，致使扶持促进政策并未在最适规模状态下发挥作用，政策扩散效应在影响力和范围上还比较窄，这是政府所不能掌握和控制的，从而导致这些城市整体服务外包业发展相对落后。

福建省服务外包业发展情况及相关政策

(一)福建省服务外包产业发展情况

2011年全省离岸服务外包合同额3.8亿美元，执行额3.5亿美元，执行额只占全国的1.47%。2011年新增服务外包企业35家，新增从业人员1.5万人。目前全省从事服务外业务的企业247家，从业人员近5万人，多为百人以内的中小企业，离岸外包金额达到1000万美元以上的只有3家，主要分布在福州和厦门两市的软件园和科技园区。以工业设计、物流供应链管理、呼叫中心等离岸业务流程外包和以软件开发及IT服务、集成电路设计等离岸信息技术服务外包为主。企业规模和业务能力直接制约发包企业的选择。福建省大部分服务外包企业国际市场开拓能力较低，缺乏熟悉国际规则的专业人员，对CMM质量认证不够重视，缺乏熟悉跨国公司运作模式和规范的软件人才。服务外包领域人才短缺已成为福建省服务外贸产业的发展瓶颈，极度缺乏能直接影响获得项目和做好项目的高级项目运营管理人才和精通专业知识的人才。福建省离岸外包企业规模普遍偏小、水平低、国际市场接包能力弱，核心技术和高端人才的缺乏制约了产业的发展。

(二)福建省服务外包相关政策分析

福建省第八次党代会报告提出，“加强对发达国家和地区的招商引资，吸引更多的跨国公司来闽建立生产基地、研发中心、营销中心和地区总部，积极承接国际服务外包。”多年来，为促进福建省服务外包产业发展，省政府、省发展改革委、省财政厅、省外经贸厅等部门多次出台优惠政策和资金支持。除了国家政策，福建省现行离岸外包政策主要涵盖以下五个方面:

1.开拓国际市场。对企业参加境内外服务贸易专项展览和会议，给予展位费和参会费资助。参加一次境外会议的每家企业定额资助2万元，一次境内会议的每家企业定额资助1万元。同一企业当年会议资助上限10万元，参加境外展览第一个展位资助不高于2万元，第二个展位相应减半资助。参加境内展览的对第一个展位资助不高于1万元，第二个展位相应减半资助。

2.认证、专利申请和版权登记。通过国际通行的资质认证，按不高于实际发生认证支出的50%进行资助，单个项目的资助上限为50万元;认证的系列维护、升级，按每个项目不高于10万元资助。在境外进行商标注册、专利申请和版权登记，参照国际资质认证支持标准予以资助。

3.公共平台建设。对公共服务平台、公共技术平台、公共培训平台和人才交流平台等，按不高于实际发生支出的50%进行资助，单个项目的资助上限为80万元。

4.人才培训。支持年度离岸服务外包额超过30万美元，或者服务外包业务收入超过500万元人民币的企业，或者是世界500强、世界服务外包100强具有独立法人资格的分支机构等服务外包企业培训新录用大专以上学历的员工，给予企业每人不超过4500元的定额培训支持，同一企业年度培训资助上限为30万元。支持具备国家相关资质的培训机构培训从事服务外包业务人才。给予培训机构每人不超过500元的定额培训支持，同一企业年度培训资助上限为30万元。

5.重大项目落地。服务外包重大项目落地并按期到资的，对投资额10亿元人民币以上的(含10亿元)，可给予不高于500万元支持;投资额在5亿～10亿元人民币的(含5亿元)，可给予不高于300万元支持。同一个项目连续支持年限不超过两年。从以上扶持政策来看，福建省在资金支持、平台建设、人才培训等方面都给予了相应的政策支持，但这些政策还缺少差异性。应根据福建省的实际，制定一些相应补充政策，以加强政策的针对性，体现出区域特色，这样才能增强企业竞争力，促进福建省服务外包产业不断发展、强大。

提高福建省服务外包水平的政策建议

(一)国家层面

“中国国际服务外包产业‘十二五’发展规划”对未来五年我国服务外包行业发展问题制定了如下目标:紧紧围绕转变经济发展方式与产业优化升级的新要求，针对国家重点支持发展的现代服务业和战略性新兴产业，立足我国国际服务外包发展的客观实际，鼓励发展具有高知识含量、高附加值、高创新性的信息技术服务外包(ITO)、业务流程服务外包(BPO)和知识流程服务外包(KPO)。一是巩固提升优势领域。坚持做大规模、做强实力、加强集聚、扩张优势，进一步夯实现有优势行业发展基础，着力提升产业发展能级，力争在软件服务外包、IT基础设施服务外包、金融服务外包、通信服务外包、医药研发服务外包等领域实现较大发展。二是重点突破关键领域。坚持以市场需求为导向，以自主创新为核心，聚焦我国国际服务外包产业关键领域，力争在文化创意服务外包、制造业服务外包、商务服务外包、物流服务外包以及云计算等领域实现较大突破。三是积极培育新兴领域。紧紧把握全球服务外包产业发展的新动向和新趋势，着力培育技术和安全要求高、行业成长性好、国际上已经发展成熟、国内发展潜力巨大的医疗服务外包、公共服务外包等领域。“十二五”规划提出的行业发展目标是基于对我国服务外包各个行业发展基础的准确把握和市场发展趋势的科学判断，具有一定的前瞻性和可行性，这是未来五年中国服务外包各行业发展的基本目标。

(二)地区层面

依据“中国国际服务外包产业‘十二五’发展规划”，福建省应积极努力吸引更多世界著名跨国公司将服务外包业务转移到福建;培育一批具有国际资质的服务外包专业企业;打造更多具有自主知识产权、自主品牌、高增值服务能力的本土服务外包企业，不断提升服务外包在现代服务业中所占的比重，实现服务外包产业较大幅度增长。

1.加强对行业发展趋势研究。要加强对服务外包各个行业发展趋势的深入研究，了解重点行业发展面临的困难与瓶颈，采取有针对性的扶持措施，扩大产业集群，推动重点行业的发展。

2.优化政策扶持方式，提高政策扶持效应。政策扶持没有达到预期效果，主要原因是政策针对性不强，趋于同质性，地方扶持政策的制定要真正能够体现区域特色与错位发展的鲜明定位。福建省区位优势明显，位于东南沿海，特别是与台湾一水相隔，闽台经贸合作和发展有广阔的空间，应充分发挥闽台地缘近、血缘亲、文缘深、商缘广、法缘久的“五缘”优势，利用闽台产业对接的各项政策，积极加强服务外包的合作，努力争取外包产业合作的“双赢”。

3.加快制度创新步伐，为服务外包产业发展创造宽松的制度环境。相较于制造业的转移，服务外包企业的“松脚”更容易，投资更容易在各区域之间流动。各区域推出的刚性优惠期过去之后(如3免2减半政策)，应重点考虑如何留住这些企业的投资，真正让地方经济受惠。增加政策弹性和长效性。由于外包过程中核心技术的流失是跨国公司最担优的问题，因此知识产权保护体系的完善程度被视作选择承接国的重要指标之一。为了改善福建省一些企业仍然缺乏知识产权保护意识的状况，应根据服务外包产业的特殊需求进一步完善保护知识产权法规体系，建立服务外包产业知识产权保护综合评价体系，并营造诚信为本的良好氛围，严厉打击各类侵权行为，加大对知识产权的保护力度。

第8篇：交通行业发展趋势范文

[关键词]日本；货物运输；环境问题；物流

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.23.048

1 引言

在日本，可以根据顾客指定时间进行配送，这样高水平物流服务促进了连锁经营便利店以及无店铺零售行业的发展，实现了优质的物流服务的同时使货物运输向多次少量化发展，配送次数的增加，降低了平均货物运输量，降低了运输效率，车辆路边停车次数增加，加剧了道路交通的拥堵，最终导致大气污染等环境问题进一步加剧。

日本柴油市场价格低于汽油价格，因此货物运输车辆中柴油车辆比重较高。和汽油车辆相比较，柴油车辆排放CO2虽然少于汽油车辆，但是SPM、NOX的排放量较高，这就会加剧运输主干线沿路地区大气污染。虽然目前通过一系列交通运输的法律法规对柴油车辆排放进行了强化管理，但有效改善环境问题依然需要大量时间。目前日本解决货物运输和环境问题之间矛盾的方法有以下几种，使用节能环保型运输车辆、通过智能交通系统提高运输效率、各企业之间在共同配送模式下实现货物运输等。

2 日本货物运输的现状

日本大城市圈货物运输总重量变化较为平稳。过去20年货物运输总量为7亿吨，与其经济趋势一致。2006年，汽车运输承担了首都圈80%以上的货物运输量，首都圈的物流活动主要依靠汽车运输来实现。海运基本保持在10%，铁路运输由1980年的1.3%，下降到2000年的0.3%。铁路运输虽然在运送长距离大批量货物上具有优势，但是其短距离运输的费用、时间以及服务依然不如汽车运输灵活，所以呈现出下降的趋势。汽车运输，具有能源消费大、货物装卸量少、可以实现门到门的运输等特点。今后，社会道路建设水平和车辆性能将不断上升，因此未来将进一步依赖汽车运输方式。

比较首都圈和其他地区运输量的变化。1990年之后运输量逐年减少，但是从其他地域运往首都圈的货物量减幅较小，说明首都圈是日本生产和消费的中心，对货物运输依赖性很强。

从上述数据中可以看出，首都圈的货物运输大部分需要依赖汽车运输，汽车运输的效率和对环境的影响将对城市的大气环境以及温室气体排放等产生巨大的影响。

3 日本货物运输外部环境影响因素分析

3.1 物流供求关系对货物运输的影响

日本相关物流行业法规政策，可以保证其物流行业在宏观经济形式下行时期依然能够实现较高的服务质量，并提高物流效率，但这进一步加剧了城市货物运输需求。城市货物运输种类主要是原材料和工业半成品，原材料运输量呈现出逐年减少的趋势，而生活日常消费品运输量则呈现出不断增加趋势，可以说货物运输正在从生产活动向消费活动转移。日本经济低迷使原材料运输量减少，产业结构向高附加价值行业转移以及全球化企业发展趋势也使生产物流需求量减少，今后以原材料和半成品为主的货物运输量将会持续降低。

日用品运输量持续增加，特别是从其他地区运输到首都圈的日用品量较大，可知消费活动对货物运输有很大需求和依赖性。近年来随着连锁经营便利店的扩张、电子商务无店铺零售业的发展，消费活动逐步增强，最终促使城市货物运输需求不断增加。

日本的城市废弃物和垃圾的运输量，占到了城市货物运输量16%～20%。随着城市发展进入成熟化阶段，城市发展速度趋于下降，废弃物再利用将使未来城市货物运输量下降。如果废弃物再利用率从58%上升到85%，将会使垃圾处理量从4100万吨下降到1300万吨。然而废弃物总运输量虽然减少了，但是再利用过程中依然需要运输，因此合理规划废弃物设施选址将减少不必要货物运输。

3.2 商业环境发展对货物运输的影响

日本制造业逐步向高附加值产业转移，产品单位价值不断升高，运输单位不断缩小，这就需要新增货物运力。产品生命周期缩短使在库量呈现出极小化趋势，必然要求物流服务向多频率运输转换。

从流通行业来看，近年来连锁经营零售店铺迅速扩张，直接导致城市货物运输需求量增加。无店铺零售业经营的发展和大型折扣店郊区化趋势，都使得城市配送迅猛发展，货物运输需求呈现出多样化趋势。指定时间配送服务增加，加剧了货物运输小批量、多批次化趋势。2000年小型货物运输量比1985年增加了5倍。

以小时为单位指定配送时间的订单数量明显增加，其次是以上午或者下午为单位的指定配送时间订单数量。指定配送时间虽然是十分便利的物流服务，但是配送时间窗缩短，道路运输过程中带有很强不确定性，顾客需求还伴随有配送指定时间调整，货物小型化、往返运输距离增加，多次配送等特点都使物流活动效率下降。

1985年比2000年减少了40%。2000年从首都圈到达或者出发的汽车货物运输总运输量比1985年减少了3%，而单位运输量大幅度下降，运输次数增加了40%。

综上所述，产业结构变化及消费活动的活跃促使货物运输向小批量、多批次发展。政府扶持物流业发展政策法规使物流服务质量提高，而其结果是单位运输量减少、交通量增大，将对环境产生巨大负面影响。

4 货物运输对道路交通影响因素分析

4.1 装载率下降对货物运输的影响

近年来货物运输单位运输量下降，要求车辆逐步小型化。装载率是运输吨数除以能力吨数的值，表示货物运输车辆装载最大量和实际装载量的比值，该值可以用来评价运输效率。全国平均装载率和东京都平均装载率都呈现出下降趋势，2000年的值比1985年下降了6%。另外，可以看出东京都装载率值大大低于全国平均水平，说明城市少批量多批次配送对装载率的影响。运输效率大幅度下降将会导致城市交通拥堵加剧，直接导致大量温室气体排放，对城市环境产生严重负面影响。

4.2 货物运输对道路交通的影响

从交通量角度视角观察，东京的货物运输量比日本其他地区或者是其他发达国家首都圈的交通量都大。东京主要街道12小时平均交通在1998年比1990年乘用车的交通量有了很大的增加，小型货车呈现减少趋势。普通货车占有率基本不变，但是其绝对量大幅增加。货车的交通量在这期间减少了8%，运输货物的重量减少了22%，这和之前讨论的货物运输效率下降是相吻合的。道路交通车辆的比率在减少，现在占到整体交通量的40%，运输效率低造成了城市交通的拥堵和大气环境的恶化。

物流运输还要考虑停车装卸对道路交通的影响。特别是一些小型店铺，写字楼中的店铺在货物运输过程中，停车装卸占用了道路，84%的货物装卸都是在道路上进行，如果出现大量货物排队装卸将进一步恶化局部交通。另外，随着城市地铁车站功能多样化，车站建筑物内部或车站附近出现很多店铺，而这些设施没有设计停车装卸区，都要在交通道路上进行停车装卸，对城市交通产生巨大影响。减少交通量，是于东京交通的重要课题，在东京交通量中，14%是大型货车，这其中33%都是过境车辆，这就希望减少绕行车辆来改善空气质量。

日本通过物流信息化建设较少交错运输来提高物流运输的效率。信息化发展使各企业物流信息实现了可视化，使货物运输管理实现最优化，交错运输大大消除，提高企业间协作。城市工业生产的远郊化发展使交错运输有所增加，因此从货物运输效率角度出发来规划土地的使用、基础设施的建设以及交通的规划是十分必要的。

综上所述，近年来东京圈货物运输呈现出少量、多次趋势，高水平物流服务降低了货物运输效率。同时，停车卸货专用设施建设及城市绕行路线、交错运输等都是城市交通拥堵的主要原因，城市交通拥堵最终将加剧空气环境污染。

4.3 货物运输对环境影响因素分析

日本汽油税高于柴油税，大型货物使用柴油车辆比率高于使用汽油车辆比率。虽然柴油车排出CO，量较少，但排放大量SPM、NOX，使各主干道路沿线大气环境污染严重，危害健康。很多地区通过法律诉求来约束道路管理者抑制交通量，但收效甚微。本文整理了沿路大气污染、温室气体排放、车辆污染物排放对环境的影响。

4.3.1沿路大气污染状况

SPM排放量在1990年到了最高值之后较为平稳。日本的环境基准为日平均低于0.1mg/m3，1小时低于0.2mg/m3。2001年，达到这一大气环境测定值的是25%，汽车的排放量达标的是3%，这是非常低的排放水平。N02的排放量在过去20年中，基本维持在同一水平，从排放量上看没有降低的趋势。

N02、SPM的制造源自货车排放的N02约占50%，SPM约占80%。前文分析货物运输量呈现减少趋势，但N02的排放量并没有下降趋势，因此，只能从削减排放源，提高货物运输效率来实现大气环境保护。

4.3.2能源消费与温室气体排放

从汽车能源消费量和温室气体的排出量来看，日本全国乘用车和货物能源消费量，过去30年乘用车和货物的能源消费量都在增加，1995年到2000年货运需求量的减少，使得货运所消费的能源的变化出现了停滞的现象。各种运输方式的二氧化碳的排放量占比中，家用乘用车辆的C02排放量在60%左右，货运车辆的排放量为26%，与能源消耗相比，C02的排放量略低，这是符合柴油车辆排放特点的。从这个数据也可以看出，运输过程中货车的C02排放量占到了1/4，所以从温室气体排放的角度来看，提高运输效率是节能减排的重要途径。

4.4 日本物流行业环境保护对策

基于上述分析，面对城市环境问题的不断恶化，物流行业也试图减少物流活动对环境的负面影响。2001年日本《汽车碳化物和固体排放物法》立法，运用法律手段限制运输过程中的有害物质排放。同年出台《新综合物流实施大纲》，如何提高物流效率减少对环境负面影响是其主要内容。2003年修改了节能减排相关政策，通过行 下表。政手段减少温室气体排放。总结物流业具体环保措施，见

以下对物流行业的环保措施举例说明。

第一，污染源控制案例：汽车氮化物颗粒物限制法的立法。2002年10月开始实施日本三大都市圈《汽车氮化物颗粒物排放限制法》。本法律实施以后，车辆要求定期进行排放量检测，排放未达标车辆将强制停止使用。依据大气污染防治法，对于新车和旧车强制限制排放，未达到排放要求的车辆将不能通过车检。同时为了促进旧车向节能环保型车辆替换，对节能环保型车辆给予一定税收优惠。

第二，污染源控制案例：禁行PM排出量不合格柴油车辆。超过国家规定固体悬浮颗粒物排放的柴油车辆，于2003年10月1日之后在首都圈1都3县地区禁行，并且货运车辆有义务安装固体颗粒物减排装置。车检制度为氮化物颗粒物排放法的实施提供了依据，但如果车辆登记地点为3大都市圈以外将不执行该制度，但3大都市圈的过境车辆也需要执行本制度，该制度对大气环境污染的改善具有良好效果。

第三，限制交通量案例――共同配送的实例。日本福冈天神地区是日本九州商业中心区，大部分货车装卸都在交通道路上进行，寻找停车位车辆增加，更加剧了道路交通拥堵。该地区1978年开始实施共同配送，共36家物流企业参与，共同出资成立集货配货公司，实现集货配送的共同化。经过粗略统计共同配送实施之后，该地区大型货车行走距离减少了87%，交通拥堵时间减少了22%。

第四，限制交通量案例――终端物流对策实例。东京都涉谷，是商业活动聚集区，汽车通行集中和占道停车使该地区成为慢性拥堵区域。2000年该区域积极设置停车卸货区以及乘用车引导进入停车场，用以解决拥堵路段单侧道路停车卸货问题。其结果使拥堵路段通行时间减少了30%～50%.实现了交通通畅。同时，缩窄车辆行走道路幅度，设置货车装卸专用区域，防止占道停车，并增加步行道路的设置。

第9篇：交通行业发展趋势范文

关键词：道路运输业 增长方式转变 途径

道路运输业直接关系着国计民生，其不单单是自身行业发展的问题，更是关系到国民经济的发展走向，其透过基础产业产生的后向关联效应是不容忽视的。但是，就目前道路运输业的增长方式来看，我国的情况不容乐观，整体发展趋势呈现出一种粗放型增长的模式：道路运输业增长多表现为数量的简单扩张，基础设施不断增加的高投入和不断增长的市场需求是我国道路运输业发展的主要诱因，目前的技术水平依然处于国际较低水平，产业结构升级面临重大困境。将粗放型的发展方式转变为集约型发展方式，是新时代的要求，新的时代背景下，能源危机进一步加剧，运输业必须迎合全球节能的主题要求，只有不断优化结构、加快产业升级、不断降低能耗提高质量效益才能推动运输业发展与国际化接轨。

1、进一步完善政府职能，发挥政府在我国道路运输业增长方式转变中的关键作用

单纯依靠市场自发地调节已经难以从根本上转变目前我国道路运输业的增长方式，必须要重视和依靠政府职能的完善和发挥。比如，从投资角度来看，我国交通基础设施的建设很大程度上依赖于政府的直接投资，因此，政府直接投资的有效性就直接关系到道路运输增长方式的转变。在这方面，我们要多借鉴国外发达国家的经验，要不断完善政府投资监督机制，合理确定政府投资的范围，多渠道（包括特许权、签约外包等形式）吸引私人资本，发挥市场机制的作用，最终提高投资资金的利用率。此外，政府在交通运输领域作用的发挥要适度，不能越位和缺位，比如政府可以通过制定产业政策的方式，引导一些低能耗环保节能高效的火车生产等等，从而引导道路运输的集约化发展。

2、通过调整结构提高资源配置效率

目前，在我国道路运输行业资源配置比例不尽合理，导致资源利用效率不高，这也是道路运输增长呈现粗放式增长的主要原因之一。比如，政府部门可以逐年有计划地加大对中西部较落后地区的投资力度，逐步获得较高的外部效益和社会效益，这应该成为当前我国政府公路投资的重点之一。再如，在加快农村公路投资和建设的同时，调整投资在基础设施和服务系统建设上的分配比例，可以使得道路运输体系发展更加协调，更加充分地发挥农村公路的投资效益。

3、注重协调发展，加快城乡客运一体化建设

道路运输发展要着重建立两个体系，坚持协调发展：一方面建设公益性的客运体系，这需要政府职能的发挥，要统筹制定投资安排、税收政策扶持、设置换乘车站等等。政府可以通过制定各种政策，如以油价补助等方式鼓励农村客运线路的发展；另一方面，要建设市场化的客运体系，应实行市场主导，在尊重市场规律的前提下，大力推行客运服务招投标制度，充分发挥市场机制配置资源的基础性作用。要切实解决运力调控与投放、经营模式、经营期限、经营权使用等关键问题，促进规范发展。加快城乡客运一体化建设，规划建设城际、城市、城乡、镇村四级客运网络，形成相互衔接、布局合理、畅通有序的城乡客运发展新格局。

4、调整车辆结构

粗放式的道路运输业的发展模式下，车辆结构不太合理，老车旧车比例较大，耗费能源较高，我们的目的是要发展节约高效的集约型道路运输。因为，要有计划地逐步引导中高级车辆、节能车辆数目的稳定增长。相关部门可以通过见面购车税、通行费等方式，新的节能型车型给予鼓励，逐步淘汰老旧车辆。在客运方面，根据城乡不同干线的不同情况和乘客群的接受能力的不同，有计划地发展相应等级的车辆；在货运方面，鼓励厢式车罐式运输车、半挂汽车、集装箱式车、大吨位柴油车及危险品、鲜活、冷藏等专用运输车，限制技术等级低、能耗高的老旧货车；推广甩挂、汽车列车运输技术和集装箱、托盘等集装单元在货物运输领域中的应用。

5、按部就班加大道路运输资源的节约

交通运输行业能耗十分惊人，是耗费成品油的主要行业之一。从道路运输成本的角度出发，燃油成本是运输成本的重要组成部分。燃油效率的高低直接反映出了道路运输发展的集约化程度，因此，我们要按部就班多渠道地节约道路运输资源。首先，可以指定一些严格的节能技术标准，比如针对集装箱汽车和响彻汽车燃料消耗量限值方面的标准，从而限制高耗能车辆进入，有利于节能新型车辆的推广。第二，政府可以采用多种措施给予节能型企业一定的政策鼓励，鼓励企业多多引进节能型车辆；第三，加大对驾驶员的培训，从而从主观人为的方面有目的地降低能耗。此外，不断发展新技术引入节能新技术新工艺促进可再生资源的回收也是节约道路运输资源的主要途径之一。

6、打破地方保护，为道路运输业的发展营造公平有效的环境

长期以来我国道路运输业的粗放型的发展方式很大程度上是地方保护阻碍公开竞争造成的。因此，日后我们要响应国务院的号召，彻底废除地方道路运输市场封锁，要尽可能地营造道路运输市场平等竞争的环境。此外，我们要鼓励有实力有资历的道路运输企业走出去异地经营，鼓励这些企业参加异地运输线路经营权投标等。

为此，我们要深入贯彻落实科学发展观，以加快转变发展方式、发展现代道路运输业为主线，立足理念、政策、体制机制和技术的全面创新，促进结构调整和产业升级，努力构建高效便捷、安全可靠、绿色环保、规范诚信的道路运输服务体系，更好地保障经济社会发展，满足人民群众的需求。

参考文献：

[1] 樊桦.交通运输业增长方式转变的影响因素分析[J]. 综合运输. 2006（11）