桥梁裂缝修补方法精选(九篇)

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第1篇：桥梁裂缝修补方法范文

关键词：混凝土桥梁；桥梁裂缝；修补

中图分类号：U445.4 文献标识码：A 文章编号：

一、混凝土桥梁裂缝的分类及成因根据裂缝形成的原因，可将其分为两大类。一般把由于设计、施工、选材不当，或结构所受荷载超过了设计荷载以及未预料到的事故等原因所造成的裂缝称为结构裂缝。除上述以外的原因引起的裂缝称为非结构裂缝。

(一)结构裂缝的主要形式及其产生的原因

1．网状裂缝的特点及产生原因。此种裂纹多出现于腹板上，属表面龟裂，无固定规律，其深度不致触及钢筋，宽度很小(0.01～0.05mm)，宽度在0.05mm时，肉眼可见，以手触之有凸起之感。产生的原因主要是由混凝土梁表面与内部收缩不均匀引起。

2．下翼缘受拉区裂缝的特点及产生原因。裂缝在跨中分布较密(间距约占0.1～0.2m)，两端逐渐减少，裂缝方向大致与主筋垂直，由下翼缘向上发展，至下梗肋即终止且宽度较细，一般在0.03～0.1mm之间；在动载作用下一般变化不大，经过较长时间运营已趋稳定。产生的原因：由于混凝土抗拉能力很低，梁受力产生挠曲变形所至。

3．横隔板处竖向裂缝特点及产生原因。在梁端及腹板断面的梁上均有发生，由棱角边缘向上延伸；宽度0.2～0.3mm。产生的原因：由于偏载、扭转(支座不平)等两片梁受力不匀；竖直剪力及腹板厚度剧变处应力集中等。 (二)非结构裂缝的主要形式及其产生的原因

1．沉陷裂缝的特点及产生原因。混凝土完全硬化前，其中的固体颗粒要缓慢下沉，并排出内含的气和水。此时结构物中的钢筋、预埋件、粗骨料以及模型板都有可能阻碍混凝土的沉陷，从而沿钢筋、预埋件和模型板边缘出现短而粗的断续裂缝。

2．塑性收缩裂缝的特点及产生原因。混凝土浇筑完成后，如果表面水分的蒸发速度超过内部水分上升到表面的速度，在混凝土表面就会出现均匀分布的、细的、相当直的塑性收缩裂缝。只要在施工中采取相应的措施，就能减少以至消灭以上两种裂缝。

3．收缩裂缝的特点及产生原因。这种裂缝在形成之初通常是很细的，宽度一般不会超过0.05mm。随着混凝土的干缩，裂缝会逐渐加宽，直到几个月后才趋于稳定。要避免这种裂缝是比较困难的。如果混凝土配比不当，局部灰浆集中或水灰比过大，造成混凝土不均匀收缩，也会局部产生大量收缩裂缝，这种裂缝应当避免。

(三)混凝土梁产生裂缝的主要原因1．与材料有关的原因。水泥凝结时间不正常，水泥水化热过大，水泥膨胀量过大，使用活性骨料，骨料风化或含泥量大，混凝土干燥收缩，混凝土沉降收缩或滤水过多。

2．与施工有关的原因。拌和不均匀，搅拌时间过长，浇灌速度过快，振捣不充分，接缝处理不当，保护层厚度不够或钢筋被扰动，模板漏浆，支撑下沉，拆模过早，初期受冻，初期养护不够，硬化前受振动或加荷，预应力混凝土过早张拉或超张拉，养护混凝土时内外温差过大。

3．与使用环境有关的原因。环境温差与湿度变化过大，钢筋锈蚀、环境水的侵蚀作用，火灾或表面过热，冻胀或反复冻融作用，混凝土表面炭化。

二、混凝土桥梁裂缝的修补方法

(一)表面封闭修补法

1．表面涂抹。通常是在混凝土表面沿宽度较小的裂缝涂抹树脂保护膜，在裂缝宽度有可能变动时，可采用具有跟踪性的焦油环氧树脂等材料。在裂缝多而且密集或者混凝土老化、砂浆离析的结构物上也可大面积涂抹保护膜。

2．“V”形或“U”形槽口充填修补。在只用上述表面涂抹处理不能充分修补的场合，可采用如下方法：在混凝土表面沿裂缝凿出“V”形或“U”形槽口，然后用树脂砂浆充填修补。填补前要用钢丝刷清除凿后已浮动的混凝土碎片，必要时可先上底层涂料然后填塞树脂砂浆。

3凿深槽嵌补。先沿裂缝凿一条深槽，槽形根据裂缝位置和填补材料而定，然后在槽内嵌补各种黏结材料，如环氧砂浆、沥青、甲凝等。

4．表面喷浆。喷浆修补是在经凿毛处理的裂缝表面，喷射一层密实而且强度高的水泥砂浆保护层来封闭裂缝的一种修补方法。根据裂缝的部位、性质和修补要求与条件，可采用无筋素喷浆，或挂网喷浆结合凿槽嵌补等修补方法。

(二)压力灌浆法先将结构物的裂缝或孔隙与外界封闭仅留出进浆口及排气孔，然后将配制的较低黏度的浆液通过压浆泵以一定的压力将浆液压入缝隙内并使其扩散、胶凝固化，以达到恢复整体性、强度、耐久性及抗渗性的目的。

1．水泥灌浆修补法。实施灌浆前应对修补部位裂缝再仔细检查一遍，以确定修补数量、范围、钻孔眼位置及浆液数量。灌浆一般采用不低于42.5级的普通水泥，灌浆压力一般为4.05×105～6.08×105Pa，浆液浓度一般不小于1.6:1(水与水泥的重量比)。灌浆加压设备，在工程量较大时宜采用灌浆机、灌(压)桨泵，也可采用风泵加压。工程量不大时可用手压泵施工，工程量特小时，可采用类似打气筒等工具改制成的注射器施工。

2．化学灌浆法。灌浆材料应具备黏结强度高、可灌性好等基本要求，一般常采用环氧和甲凝两类材料。环氧灌浆是以环氧树脂为主体，它的黏结力强、稳定性好、收缩小、耐腐蚀及机械强度高，裂缝宽度在0.1mm以上时采用环氧灌浆。甲凝灌浆是以甲基丙烯酸甲酷为主体，它具有黏度低可灌性好、抗拉强度高等特点，常用于修补裂缝宽度在0.1mm以下的细裂缝。灌浆一般采用纯压法灌浆。对于细小裂缝浆液需要较长的胶凝时间，常采用单液法灌浆。此时将所用的浆液在泵前混在一起，用灌浆机进行灌注。对于较宽的裂缝，要求浆液胶凝时间较短，常采用双液法灌浆，此时将所用的浆分成两大部分，用灌浆机分两路送至灌浆孔口混合装置再灌入裂缝。灌浆可采用单孔或群孔同时灌浆，但必须留有一定数量的排气孔。当在长裂缝上同时布有几个灌浆孔时，可按裂缝的深浅由下而上的顺序进行灌浆。当用灌浆泵进行灌桨时，压力一般由小至大逐步升高，达到设计压力后，再保持压力稳定，直至灌浆达到一定要求(吸浆率小于0.01以min时再延缓几分钟)再将阻塞器上的进浆管阀门关闭，以使裂缝内浆液在受压状态下胶凝固结。灌浆完毕待浆液聚合固化后，即可将灌浆嘴一一拆除，并用环氧胶泥抹平。最后对每一道裂缝表面再刷一层环氧树脂水泥浆，确保封闭严实，并使其颜色与混凝土结构尽量保持一致。

(三)黏贴钢板施工法黏贴钢板施工法是将整个钢板黏贴于待修补的裂缝位置上，使其与原有的混凝土成为整体，从而提高对荷载的抵抗力。用于黏贴的钢板厚度一般为4.5～6mm，而混凝土与钢板的黏结剂一般采用环氧基液黏结剂。

1．注入法黏贴钢板。这种方法是在混凝土表面与钢板之间加垫块等使两者之间保持一定空隙，并用环氧树脂胶泥封闭四周，而后从注入口注入环氧树脂，同时排出空隙中的空气。由于是从一方注入因而容易残留气泡，施工时一般用木锤随时敲打钢板来确定是否灌实。这种施工法虽然费时，但即使混凝土表面不平整也可进行施工。

2．压黏法黏贴钢板。这种施工方法是在混凝土表面及钢板表面各涂上1～2 mm厚的环氧树脂，然后利用已固定在混凝土中的锚杆把钢板压紧在混凝土面上，随着环氧树脂被挤出，黏贴面之间的空气也被排出。用这种方法几乎不会残留气泡，黏结效果也好。

三、结 语总之，虽然新的桥梁裂缝检测仪器、检测技术及修补技术不断出现，但上面介绍的几种检测及修补方法仍是实际工程中常用的方法，许多工程实践证明其效果较好。

参考文献：

[1]侯林平.现行桥梁检测与加固的反思[J].交通科技,2007.1.

[2]牛世久.钢筋混凝土桥梁耐久性病害特殊检测技术分析[J].山西建筑, 2007.15.

[3]黄军生.钢筋混凝土桥梁裂缝成因综述，世界桥梁，2002.

[4]湛润水.公路旧桥加固技术与实例，人民交通出版社，2002.

第2篇：桥梁裂缝修补方法范文

关键词：桥梁裂缝；施工技术

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

桥梁出现裂缝是多种因素共同作用的结果，除了由于混凝土自身以及周围环境的温度变化所致外，还包括钢筋锈蚀造成混凝土膨胀所致、荷载因素所致、基础沉降或位移所致以及混凝土自缩所致等多种因素导致裂缝出现。这些因素有些因素是无法避免的，如长期高温曝晒、混凝土自缩性等。但是有些因素却是可以避免，如荷载因素、沉降因素等，这些因素主要在桥梁建设之初做好每一步工作，对于有效避免裂缝出现其作用还是非常明显的。

1 造成桥梁裂缝出现的常见原因

1.1 温度变化所致

混凝土由于造成结构的原材料或者外部因素影响的原因，非常容易出现热胀冷缩现象。这也就意味着，当混凝土桥梁在不断受到高温曝晒时，其体积会随着温度的不断升高而不断变大，当体积膨胀到一定范围时，内部的应力远远大于结构的拉力，直接导致混凝土裂缝的出现。桥梁裂缝 除了长期受到高温曝晒所致之外，很大原因还在于桥梁日常的维护和养护工作不到位，各种施工保护措施不当造成。

1.2 钢筋锈蚀造成混凝土膨胀所致

混凝土内部均含有钢筋结构，一般而言这些钢筋不会与外部环境有直接的接触机会。但是，若混凝土施工方法不当或者混凝土本身质量存在问题，那么钢筋外层的保护层就会容易受到外部环境的侵蚀，如混凝土碳化。混凝土碳化后钢筋表面的保护层也就无法再保护钢筋不受腐蚀，也就意味着钢筋与外面空气直接接触，该情况下钢筋中的铁离子与氧以及水就会发生锈蚀反应，锈蚀到一定程度后，其产物体积会对混凝土产生影响，导致混凝土体积膨胀，当膨胀到一定程度后就会出现裂缝。

1.3 荷载因素所致

荷载因素指的是桥梁在施工过程中本身产生一种应力。该类应力出现的原因有：①桥梁设计过程中对荷载的计算存在错漏、结构刚度、结构安全系数、结构受力等方面的计算与现实需要存在较大差距。②桥梁施工时没有严格按照设计图纸规定的施工顺序进行、每一道工序的施工反复多次，造成结构出现振动疲劳，以致结构承载力下滑。③允许任何超载车辆通行，受到大自然在灾害的影响。④维修或者补修过程中仅根据经验进行受力钢筋设计，导致设置的钢筋满足不了现实需要，最后出现因为受力不足而拉力过大现象等。

1.4 基础沉降或位移所致

桥梁混凝土由于本身性质以及外部环境变换影响，经常出现基础沉降和位移，这些沉降和位移直接导致混凝土结构中不可避免出现一些超出预期的应力，当应力与混凝土结构拉力出现不相等时，就会导致裂缝的出现。

1.5 混凝土自缩所致

由于混凝土本身结构组成原因常会出现碳化、干缩和冷缩等几种常见的自缩现象。这种自缩现象会在很大程度上造成混凝土体积随着时间推移不断缩小。当混凝土自缩现象不均匀且长时间出现自缩时，自缩引发的拉力大于混凝土抗拉力时，混凝土表现承受不住拉力就会就会不可避免的出现裂缝，专业上称该种裂缝形式为收缩裂缝。

2 混凝土裂缝的修补方法

裂缝产生了，解决它的方法自然而然也随之产生。随着施工经验的发展，现在混凝土裂缝修补的方法有很多：如表面修补法、灌浆嵌缝封堵法、结构加固法、混凝土置换法、电化学防护法、仿生自愈合法等等，其中灌浆嵌缝封堵法又可分为压力注浆法、开槽填补法和涂膜封闭法三种。

2.1 低压注浆法适用于宽度为0.2～0.3mm的混凝土裂缝修补。修补工序如下：裂缝清理—粘贴注浆和封闭裂缝—试漏—配制注浆液—压力注浆—二次注浆—清理表面。

2.2 开槽填补法适用于结构允许开槽而宽度较大但数量不多的裂缝，如墩台或路面混凝土的裂缝。工序为：开槽—涂刷界面处理浆—压抹聚合物砂浆—养护。

2.3 涂膜封闭法适用于宽度小于0.2mm的微细裂缝的修补，也可用于混凝土外表面的装饰和防水处理，以及防止混凝土保护层的炭化和有害离子对混凝土的腐蚀。工序为：清扫—刮腻子—涂刷底层涂料—涂刷主层涂料—涂罩面层。

混凝土表面裂缝、气孔和缺陷先用腻子（混凝土修补胶：粉料=1：1.8～2.0）填充补平，待干后用砂布磨平，再进行底层涂刷（混凝土修补胶：粉料=1：0.7～0.8），涂料在使用前要通过铁窗纱过滤，除去杂质和团块。主层涂料要涂刷三遍，每遍涂刷都要等上遍涂料干后再涂，且两次涂刷方向最好是相互垂直。

这三种方法可以单独使用，也可以同时使用。如桥梁裂缝的修补可先注浆，在涂膜封闭；而对于路面、墩台的粗大裂缝则采用开槽填补发为宜；为了防止钢筋锈蚀，混凝土受到有害离子的腐蚀，则可以采用涂膜防水处理。

3 几点体会

3.1 各种裂缝处理依据裂缝产生部位情况等分别对其进行处理：不影响结构正常使用的裂缝，处理时只是将裂缝填塞修补，防止水浸入及腐蚀入对钢筋产生进一步锈蚀；裂缝在.2mm～0.5 mm时不再扩展，用封缝胶封堵；裂缝在0.5 mm～1.5 mm时（或更宽的裂缝），用注胶封缝处理（封缝胶及注入胶液，有专门生产的科研机构，目前常用北京出的TCL系列修补剂）。

3.2 凡因为荷载作用产生的裂缝，应该采取合理的计算模型、限制施工机具的堆放、限制超过设计荷载的重型车辆过桥等方法避免。此类裂缝或正在发展的裂缝，建议使用粘贴碳纤维布或锚粘钢板处理。但不论用哪种方法，均需对原裂缝进行注胶封缝处理，不应出现只在裂缝外涂色，内部裂缝依旧的情况。

3.3 养护管理期间应对混凝土桥梁的裂缝病害及时检测，详细记录裂缝位置数量类型、分析原因、跟踪观察裂缝发展趋势，正确判定裂缝劣化程度。

3.4 在运营管理过程中，进一步加强巡查和管理，及时发现和处理问题，也是相当重要的一个环节。比如，强化桥梁技术人员的培训，增添桥梁检查、检测仪器设备，确保桥梁安全正常的使用。

目前，学术界对混凝土桥梁裂缝的原因有不同的观点，只有通过正确的桥梁结构检查，加上及时准确的分析、判断结构的病害，采取正确的措施和方法，才是保持桥梁结构使用功能和寿命的重要手段。只有搞清楚了裂缝的机理，才能对症下药。所以，我们一定要要积极贯彻“建养并重”的方针，将桥梁的检测、检查、维修与养护、加固与改造工作列入议事日程。我相信只要施工人员本着一颗认真负责的心，严格按规定要求施工，严把质量关。就必定能防患于未来，尽可能地降低混凝土桥梁裂缝的出现。

4 结束语

目前，大多数桥梁均为混凝土构成，由于混凝土在施工后容易受到各种内外部因素的影响，导致在施工后一段时间内相继出现各种类型、不同程度的损害，而最为常见的就是裂缝损害。混凝土桥梁裂缝出现的原因类型多样，每一个原因都能够在很大程度上决定裂缝出现时间以及损害程度，分析每一个造成混凝土桥梁裂缝出现的根本原因，并对这些因素采取有效且针对性的维修措施，对于提高桥梁安全将具有非常重大的作用。

参考文献：

[1] 王继承，严一清.混凝土桥梁结构裂缝成因及防治措施浅析[J].科技资讯，2009，14（05）..

[2] 孙理想.桥梁裂缝分析及修补方法探讨[J].科技信息（学术研究），2008，23（29）.

[3] 王志生.桥梁裂缝产生原因及常用维修方法[J].科技信息，2009，36（17）.

第3篇：桥梁裂缝修补方法范文

【关键词】公路桥梁缺陷；成因；加固修复技术

现代社会，公路桥梁作为交通运输的重要枢纽，直接影响到交通荷载以及交通的流量。当公路桥梁工程投入使用后，会因为设计的局限性以及施工中的欠缺，致使公路桥梁出现一些缺陷，这些缺陷难以适应不断加剧的交通量。随着运输工具的不断发展以及运输工具负荷量的加大，公路桥梁经常处于一种超负荷的状态，从而对交通运输产生一定的隐患。对于这些隐患，应当及时采用有效的加固修复技术进行处理，否则可能造成交通运输的中断，影响到市政、公路等相关部门。

一、公路桥梁缺陷成因分析

（一）公路桥梁混凝土结构表层缺陷的原因分析

1、麻面成因。在施工的过程中，模板的表面粗糙以及模板湿润度不够，都会造成构件表面混凝土的水分被大量吸走形成麻面。

2、蜂窝成因。在施工中，混凝土灌注缺乏必要的振捣，在分层灌注时违规操作，运输时混凝土产生离析，或者模板的缝隙不够严，水泥砂浆大量流失等施工不当都是造成蜂窝的重要原因。

3、露筋成因。施工过程中，钢筋保护层位置发生移动，钢筋与模板相互紧贴，保护层混凝土振捣不彻底是形成暴筋的主要原因。

4、磨损成因。施工中由于混凝土强度不够，表面细料过多，在使用的过程中车轮的磨损，以及水量的冲击等都会对表层造成一定的磨损。

5、表层整块变形和脱落成因。公路桥梁表层整块变形或者脱落的最主要原因是来自外界作用。

（二）混凝土结构裂缝产生的原因分析

钢筋混凝土结构支撑桥梁产生的裂缝种类繁多。常见的有网状裂痕、竖向裂痕、斜向裂痕等。造成这些裂缝和裂痕的主要原因是：

1、材料原因。在施工中水泥材料的不正常凝固，混凝土的离析，水泥的膨胀；材料中含有泥土，或者使用的材料包含了风化岩等。

2、施工技术原因。施工中对混凝土的搅拌不均匀，搅拌时间出现严重问题，水泥量和水量比列失衡，灌注顺序颠倒，灌注速度过快或者过慢，施工缝隙处理出现问题，模板走位变形等。

3、环境原因。在施工中周围环境的湿度、温度变化，是造成混凝土架构裂痕的重要原因。

4、外力原因。在设计的过程中，没有充分考虑到结构、外力因素，施工中结构物的不均匀以及结构物的下沉是造成混凝土架构裂痕的原因之一。

（三）桥梁墩台裂缝以及成因分析

1、桥梁墩台网状裂缝成因。混凝土收缩过程中，由于混凝土收缩干燥，或者混凝土内部水化热和外部气温的温差，以及气温变化影响而产生的温度热应力是导致桥梁墩台网状裂缝的主要原因。

2、桥墩台身的水平裂缝成因。桥墩台身出现的水平裂痕通常情况下是因为混凝土灌注错误而造成的。

3、桥墩从下往上的上部裂痕成因。因为桥墩台建造过程中基础松软而产生一种不均匀的下沉而造成的。

4、桥梁墩台前墙断裂的裂缝成因。在施工过程中，墙间的填土非常重要，如果墙间的填补出现问题，或者基层承载力不足，就容易引起整个墙面的下沉、外倾甚至是断裂。

5、由支承垫石从下向上的裂缝成因。施工中墩台帽在支承垫石下没有加入应有的钢筋或者是受到所能承受的压力之外的冲击力。

6、双柱式桥墩下承墩台的竖向裂缝。主要是桩基松软，桩基下沉不均匀或者是局部受到应力造成的。

（四）公路桥梁面板缺陷原因分析

混凝土开裂、剥离，断面受损、钢筋露出，混凝土质量降低，混凝土出现变形等。这些主要是因为构建承载力不足，荷载增大造成的，桥面板端部构件上存在缺陷，主梁支撑机构不完善，以及自然灾害的影响。

二、公路桥梁修复技术和加固技术

（一）缺陷修补

1、混凝土公路桥面表层修补。对于混凝土公路桥面表层出现的麻面、露筋、磨损等修补方式，主要是先铲除受损部分，再采用修补材料进行相应的修补。修补材料主要包括混凝土，水泥砂浆以及环氧树脂等材料。混凝土修补时，混凝土的配置应当高于原混凝土配置，水和灰的比例也应当采用较小配置，在修复过程中加入适量的减水剂是必要手段。

2、公路桥梁结构裂痕修补。公路桥梁结构裂痕产生的原因是多种多样的，对于裂缝的修补方法主要有常用的表面封闭方法、表面粘贴修补方法以及灌浆修补方法。前两种方法修补裂痕只适合小面积小范围的修补，对于出现的严重的大面积的裂痕修补，需要用第三种方法，特别是裂缝宽度超过4分之一毫米的情况下，必须要用到灌浆修补法。灌浆材料分为水泥和化学材料两种。

3、桥梁构件设施的修补。对于桥梁面板、桥面辅助层、伸缩缝隙以及支座和排水等附属设施的维修，其修补方法相对比较简单。通常采用水泥砂浆以及环氧树脂材料进行修补。

（二）公路桥梁加固措施研究

公路桥梁的加固包括很多方面，具体为以下措施：

1、桥梁主梁的加固措施。对主梁的主要加固措施分为两种，一种是利用墩顶梁端空间对主梁进行横向加固。第二种是桥面伸缩缝隙设置在跳梁的梁顶中心位置，讲行车道铺装延伸搭架在挑梁上。

2、桥梁主拱圈的加固。对主拱圈的加固应当采用加大原横系梁的横截面，以横隔板替代拱顶部的横系梁，要加强横向的整体稳固性，使桥梁整体部分共同受力。

3、悬臂孔主梁的加固。在悬臂梁公路桥中，悬臂孔主梁的加固采用两种方案。一是用浇筑钢纤维混凝土的方法替换掉原来牛腿处的混凝土。在结合面上的粘贴材料要用环氧砂浆。另一种是将挂梁从两个支点搁在主梁上改为不同方向以多个支点搁在端横梁上。

（三）中板和台帽裂缝的处理

在对外露钢筋进行除锈，在裂缝处灌注灌封胶，在桥梁裂缝面的处理措施上面，应当用钢丝清理表面层，并且用丙酮进行清洗。在进行灌注的时候，注胶嘴的位置应当设置在裂缝较宽的地方。

第4篇：桥梁裂缝修补方法范文

关键词：旧桥；常见病害；加固维修措施

Abstract: at present, transportation industry is developing rapidly, and the bridge at all levels for traffic load and flow is more and more big, the quality of the bridge by a severe test. However, since most Bridges in built when science and technology limited by the, now is made up of many defects and disease, a threat of traffic safety, so relevant departments must increase the strength of management of the bridge, the old bridge is the maintenance work. This article according to the old bridge is common disease, puts forward the practical and effective reinforcement maintenance measures.

Keywords: old bridge is; Common diseases; Reinforcement maintenance measures

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

随着我国的交通运输的发展，交通压力越来越大，多年前建造的桥梁已经不能够承担得起现在的交通载荷。近几年，旧桥改造在交通运输领域引起了高度的重视，有关部门加大了对桥梁的管理力度，采取了有效的旧桥加固措施，为交通运输的安全提供了保障。

一、旧桥基础的加固

当前，有很多旧桥的承载力不够，面对这种情况，就要扩大桥梁基底的承载面积，在桥梁的底基周围建造一些基桩，在基桩上浇筑砼，形成砼承台。遇到一些基底受水流冲刷的桥梁，或者是基底底下有软卧层的桥梁，首先要将软卧层挖出，在桩式基础周围打一些钻孔桩，通过此方法来提高桥梁基础的承载力，保证桥梁基础的稳定性。

二、旧桥主梁的加固

主梁是桥结构中支撑各种荷载并传递给桥墩的结构。旧桥因为风化、腐蚀等各种作用，以致主梁承载力下降，所以加固主梁是稳固旧桥的必要的措施。加固主梁的措施有很多，比如现浇砼方法增加T梁的受拉模量或用钢板粘贴加固以及体外支撑加固等。当主梁的强度，刚度等均不够时，就用增大构件的增大配筋、截面积的方法。这样可以直接有效地改变梁的承载能力。但是这样加固需要的钢筋比较多，因而加固的成本较高。当主梁的承载力加大时，很容易出现裂缝。而这种裂缝对桥来说是具有破坏性的。

常见的主梁补救方法是用粘结剂及锚栓来加固，用锚栓把钢板固定在混凝土结构的薄弱部位，用钢板承载部分载荷，避免裂缝加大，同时提高了梁的承载力。此方法简单，但是加固处地钢板暴露在空气中容易腐蚀，因此还需要对钢板做一些防腐措施。还有当主梁强度不够时还可采用体外预应力索加固法，就是应用体外预应力索通过后加在原结构上的锚固块和转向装置，并张拉体外索使原结构产生后加预应力的方法。这样可以卸掉主梁的部分载荷，大幅度提高梁的载荷能力，还可以有效的控制裂缝，使裂缝部分闭合。但是这种方法施工复杂，还有应力索应该采取必要的防腐措施。

三、旧桥墩台的加固和维修

桥梁墩台开裂通常是由于桥梁基础深埋不足或者基础沉陷引起的，一般工人都会采用钢筋砼围带或者是钢箍进行加固维修。倘若桥梁的柱式墩台折断了，可以立模浇筑砼，以此扩宽断面；倘若墩台上有空洞，工作人员可以开凿一些通眼，使用压浆机灌注砂浆进行加固修补。

我们采用怎样的加固修补方法在一定程度上是由墩台裂缝的原因决定的。当旧桥墩台尺寸不足时，施工人员一般会抛弃原始的墩台背后填土的方式，而是采用片石干砌；当墩台背后出现鼓肚时，工人可将冻土挖出，填上矿砂渣或者沙粒，同时封闭表面，避免渗水，也可以直接凿出鼓肚，重新砌筑；当墩台发生移动或者转动时，工人可以再两侧增加墙的厚度，新增加的部分与原来的墙体要紧紧合在一起，不仅增加了墩台横断面的面积，而且能够有效抵抗水平推力。

在以往建设的桥梁中，U型桥台非常多，通常最常出现的病害是台后路面下沉和台身开裂。这样的病害可以综合运用各种方法进行加固修补，譬如侧墙修复、裂缝修补、设计圈梁等，这些方法在现实的旧桥修补中起到了非常重要的作用，收到了良好的效果。

四、旧桥裂缝的修补

旧桥上的砼裂缝是非常常见的一种病害，裂缝的产生是由多种原因造成的，例如建筑材料质量不好使桥梁收缩受到约束，桥梁的后期使用阶段养护不够，桥梁表面严重缺水等，或者也有可能是外力引起的，比如桥梁附近的大型机器，桥梁支撑变位等。一旦桥梁结构有了裂缝，就表明结构的应力加大了，桥梁的承载力降低了。

针对桥梁砼裂缝产生的原因以及严重性，我们必须采取有效的防治措施，控制裂缝的产生，尤其是严重威胁到桥梁寿命的裂缝。通常修补裂缝的主要措施包括科学选用原材料，使用水化作用较差的水泥，优质的粗集料和细集料等，也有的裂缝修补采用减水剂来降低用水量，在施工的过程中要保证施工工艺精湛，每一道工作程序都是按照规定来实施的。

当桥梁出现了裂缝，我们通常还采用一种既经济有快捷的修补方法，即灌浆法。灌浆又分为水泥砂浆和环氧树脂砂浆，水泥灌砂通常被使用在台裂缝和石砌墩上，而环氧树脂砂浆一般用于桥面的裂缝。当灌注砂浆时，施工人员通常采用空压式方法进行，用喷浆机将砂浆喷到桥的裂缝中，以此提高强度和封闭度。喷浆的方法是由裂缝的大小决定的：当旧桥裂缝大于0.4毫米时，工作人员就需要将裂缝凿开，进行填浆；当旧桥裂缝大于0.2毫米时，要留孔灌浆。

五、旧桥桥面铺装层的加固

旧桥桥面铺装层出现问题的主要表现有：伸缩缝隙周围凹凸不停，裂缝成网状扩散，甚至有的地方地面泛油，非常不平整。导致这种现象的原因也是多种多样的：其中有桥梁施工留下的问题，比如沥青使用量过多、铺装层太薄，或者施工时正是低温季节等；还有一部分外部因素，比如交通流量和交通载荷过大，导致矿料下挤，车辆的制动、启动等。

当然，旧桥铺装层也会受到拉应力的作用，反复的拉应力会使旧桥板面加劲部件顶部产生裂缝，最终导致铺装层的破坏。由此可见，铺装层的选材也是相当重要的，这些材料不仅要有良好的变形能力，而且要经得起时间的考验。据有关研究显示，纤维沥青砼是当今桥面铺装层建设的最佳选则，这种材料能够提高铺装层的受力水平，防止铺装层裂缝等。

总结：

要想促进交通运输业健康、持续的发展，就必须加强对桥梁的管理，而面对我国桥梁的现状，旧桥加固维修不失为一项有效的措施，这项工作的实施是桥梁建设的必经之路，能够有效缓解交通发展带来的压力。当然，在旧桥改造的同时，还要运用新的科学技术，采用新的方法，建设更高标准的桥梁，将旧桥加固与新桥建设有机结合，共同促进交通运输业的发展，提高交通运输的安全性。

参考文献：

[1]郭洪江.王亚琴.混凝土旧桥病害原因及改造设计探讨[J].黑龙江交通科技.2008.31(9)

[2]张学志.吉林省典型结构旧桥加固技术研究[D].吉林大学.2007

[3]张延刚.桥梁维修加固的技术处理治理探析[J].科技资讯导报.2007(16)

第5篇：桥梁裂缝修补方法范文

关键词：市政桥梁；结构裂缝；成因；加固

前言

在现代化城市建设过程中，建设市政桥梁具有重要意义，作为城市交通枢纽，桥梁不仅使道路多变，便于人们出行，促进交通运输业发展，还推动了整个城市的长远发展与经济繁荣。随着桥梁在现代化城市建设中的不断发展，其结构存在的问题日益突显，在桥梁结构存在的问题中，结构裂缝是常见且难以有效处理的严重问题，若不及时发现并采取科学合理的加固技术进行处理，极易产生安全隐患，严重危害人们的生命安全，甚至影响社会稳定和城市经济发展[1]。因此，必须加强重视市政桥梁结构裂缝产生的安全问题，详细分析市政桥梁结构裂缝成因，进而采取科学有效的加固技术进行处理，保证桥梁质量和安全运行。

1.市政桥梁结构裂缝成因

1.1桥梁自身应力

桥梁收缩裂缝是桥梁自身应力产生的裂缝种类之一，在混凝土凝固过程中，由于内外收缩不均匀，使得桥梁结构表面上的混凝土无法承受超过自身抗拉强度的拉力，以致桥梁产生裂缝。在市政桥梁施工过程中，浇筑混凝土后约4h时，水泥通常会出现异常激烈、活跃的水化反应，而这时分子链也逐渐产生并形成，在分子链形成过程中，由于混凝土并没有完全硬化，会分泌出一定的水分，以致极易产生塑性收缩[2]。此外，混凝土硬化后，混凝土表面温度随着泌水的逐渐蒸发不断下降，混凝土体积也因此缩小，从而导致缩水干缩情况的出现。

1.2温度差异

温度差异极易导致桥梁结构产生裂缝，若是表面裂缝一般无规律性，而深层或贯穿裂缝的走向则多与主筋平行，这类裂缝宽度受温度差异影响热窄冷宽。桥梁结构温度差异裂缝产生的因素主要包括：（1）水化热。在混凝土浇筑后的凝固过程中，水泥会发生一定程度的水化热反应，释放出的热量会导致温度升高，使得桥梁结构发生收缩和膨胀情况，从而产生裂缝。（2）日照。桥梁主要构件、面板与桥身侧面受阳光照射后，温度会高于桥梁其他部位，混凝土内部因此出现非线性分布的温度差异，桥梁被晒部位拉应力超过所能承受的最大限度应力，从而产生裂缝。（3）降温。每年温度总会存在很大差异，如冷空气、大雨等，桥梁结构表面温度骤降，由于内部温度变化缓慢，因此导致混凝土发生变形，使桥梁出现纵向位移现象，从而产生结构裂缝。

1.3桥梁荷载作用

桥梁荷缝载若超过所能承受范围，就会产生裂缝。在次应力、动静状态荷载作用下，桥梁产生的裂缝通常称为荷载裂缝，该裂缝主要有两种类型，即次应力裂缝、直接应力裂。次应力裂缝指的是桥梁外部荷载次生应力超过本身荷载能力而产生的裂缝；直接应力裂缝则指桥梁表面直接受超过自身应力的物体荷载，从而因外部应力产生裂缝。桥梁荷载裂缝的成因主要有：（1）桥梁结构剪应力过大引起的斜裂缝，该裂缝一般出现在梁端附近，裂缝形态中间宽两端窄，且沿梁高位置裂缝出现在中部，即未延伸到梁底也未到梁顶。（2）受弯引起的裂缝，该裂缝一般出现在正负弯矩最大的位置，以正弯矩区（如跨中附近）最为常见，裂缝下宽上窄。（3）受压引起裂缝，该类裂缝较为少见，早期拱桥由于混凝土强度偏低，在重车作用下拱圈上立柱承压过大经常出现此类裂缝。（4）梁体扭转引起的裂缝，该裂缝一般出现在双柱墩连续梁上，由于下部结构桥墩的不均匀沉降过大造成，裂缝呈斜向，裂缝在两侧腹板方向相反且纵向位置错开。（5）局部应力过大引起的裂缝，如预应力梁锚头位置短小纵向裂缝。

2.处理市政桥梁结构裂缝的加固技术

2.1梁式结构加固增强

梁式结构加固增强技术是减少桥梁裂缝的处理措施之一，根据桥梁实际承载能力、使用要求等情况，可采用不同梁式结构加固增强方法[3]。梁式结构加固增强的措施主要有：（1）增加构件截面，即增强主筋与混凝土截面，提高桥梁结构刚度和强度。（2）在桥梁原有结构上施加预应力，有效改善桥梁结构受力情况。（3）利用新结构代替抵抗力低的旧结构。（4）在桥梁结构受拉边缘或薄弱部位采用粘贴加固法，即将钢板、钢筋或玻璃钢、纤维布等用环氧树脂胶液粘贴，实现桥梁结构加固目的。（5）在原有桥梁主梁两侧增加新的主梁，该方法适用于地基承载力强的桥梁。

2.2桥梁裂缝表面封闭修补

表面封闭修补可用于桥梁混凝土裂缝，修补时将薄膜材料均匀铺于裂缝表面，并用刷子在混凝土表面打毛，填平裂缝。此外，还能用沥青修补裂缝，但这种方法具有一定局限性，沥青难以灌入裂缝。表面封闭修补法操作简单，多用凝土或石灰填充裂缝，适用于裂缝较浅的桥梁，能有效防止裂缝扩大，但会在一定程度上导致钢筋受侵蚀，从而加深裂缝深度。

2.3桥梁裂缝压力灌浆修补

灌浆修补法采用的浆液可修补宽度大于0.15mm的裂缝，并具有良好的加固处理效果，采用浆液主要包括水泥浆、石灰浆、化学浆液、沥青浆液等[4]。处理时需先清除桥梁裂缝表面，湿润基层后采用喷浆方式将浆液通过压力灌入裂缝，浆液类型、粘稠度与选用压力根据桥梁裂缝实际情况确定。化学浆液通常会改变浆液性能，对修补微小裂缝具有良好的效果，而且操作简单，目前广泛应用于桥梁裂缝修补加固工程。为加强加固效果，压力灌浆修补后，可将钢板粘贴于桥梁裂缝部位，增大截面抗力。

2.4体外预应力加固

上述加固方法均为被动加固方式，体外预应力作为主动加固方法也越来越多的运用在预应力梁上，该技术在国外采用较多。体外预应力索体布置灵活，不增加结构自重，能较好的提高截面压应力储备从而提高桥梁承载力。

使用体外预应力加固前需对充分掌握桥梁实际工作状况，了解结构预应力度，在此基础上进行布索和张拉吨位控制。设计时可采用包络法进行计算，对不同状态分别验算，防止预应力施加过度，使得压区混凝土应力过大而造成恶性事故。体外预应力束除转向块和锚固块位置外，每隔一段距离还应设置减震装置，防止运营阶段索体振动过大而引起滑丝等现象。此外由于无混凝土包裹，体外预应力束本身应做好防腐处理，也可将索体及锚具设计为可更换结构，方便后期更换。

3.小结

综上所述，市政桥梁结构裂缝成因多样，若想保证桥梁正常运行使用，必须采用科学合理的加固技术进行处理，以利于充分发挥桥梁应有的作用。在市政桥梁工程中，桥梁结构产生裂缝是普遍存在的问题，其成因主要有桥梁收缩、温度差异、荷载作用等，对于出现的桥梁结构裂缝，必须采用合理的加固处理技术，以避免桥梁结构裂缝病害持续恶化而引起安全事故。目前，桥梁结构裂缝加固处理技术主要有梁式结构加固增强、表面封闭修补、压力灌浆修补以及体外预应力等加固技术，采用这些技术可以提高市政桥梁质量和使用安全，有效保证人们的生命安全。

参考文献：

[1]张中华.刍议市政桥梁结构裂缝的成因分析[J].科技致富向导，2012（11）：234.

[2]单颖聪.浅谈市政桥梁结构裂缝分析及加固技术处理[J].黑龙江科技信息，2011（30）：294.

第6篇：桥梁裂缝修补方法范文

关键词：市政桥梁； 裂缝； 防治措施

中图分类号：K928.78文献标识码：A 文章编号：

1.市政桥梁裂缝产生的原因

桥梁裂缝的成因复杂繁多，有时候只受到一种因素影响就产生裂缝，有时候需要多种因素的综合影响才会产生裂缝，笔者根据桥梁设计与施工的实际管理经验，将桥梁裂缝的种类和产生的原因进行了分类

1.1 直接应力裂缝

直接应力裂缝是指由外荷载引起的直接应力裂缝，产生的原因要从桥梁的设计计算、施工阶段和使用阶段进行综合分析，具体原因如下：①在桥梁的设计阶段，由于计算的模型不合理，结构计算的部分漏算或者结构受力假设不正确，导致与实际受力不符合；漏算或者少算荷载，导致配筋与内力计算错误，造成结构系统安全性不高；由于结构设计的时候没有充分考虑施工的各种可能性，导致设计的断面面积太小，造成钢筋的设置错误或者偏少和结构刚度不足；另外没有交代清楚设计图纸也很有可能造成构造的处理不当。②施工的时候，施工设备和材料没有按照规定堆放、对预制结构的受力特点没有充分了解、没有按照施工图纸施工、随意错位结构施工的顺序、擅自改变结构受力的模式、没有对设备振动下的疲劳强度进行验算等，将有可能造成桥梁裂缝的产生；③投入使用阶段的直接应力主要来自过桥车辆的超载、被车辆或者船舶接触和撞击、受到大风、地震和大学等自然因素的影响。

1.2 次应力裂缝

次应力裂缝是指外荷载引起的次生应力，对桥梁产生直接影响，产生裂缝。裂缝产生的原因如下：①设计外荷载的时候，没有将结构物实际运作状态进行计算考虑，外荷载的作用将会引起桥的某个部位开裂。②当需要在桥梁的结构中进行凿槽、升洞、设置牛腿等的时候，一般是根据经验进行受力钢筋设置，而受力构件在挖扎之后，其力流将会在空洞附近出现密集的绕射现象，产生巨大的应力。如果没有进行及时处理或者处理不当，构件形状突变出、结构转角处、受力钢筋截断处将很容易产生裂缝。

1.3 收缩裂缝

在桥梁的实际工程中，材料因收缩而引起的裂缝是最常见的，在收缩的种类中，塑性收缩和缩水收缩是发生材料体积变形的主要因素，而自动收缩和碳化收缩也是造成桥梁裂缝的常见因素：①在桥梁施工过程中，当混凝土在浇筑后的4至5个小时内，水泥将发生激烈的水化反应，出现急剧蒸发水分和泌水的现象，导致混凝土失水收缩，骨料自重下沉。如果自重下沉的骨料受到钢筋阻挡，将使桥梁产生沿着钢筋方向的裂缝。②在混凝土硬化之后，表层的水分将会快速损失，而内部水分的损失速度远远慢于外部，导致表面收缩大，内部收缩小的不均匀现象，表面的收缩受到内部混凝土的约束，当表面受到的拉力超过抗拉强度的时候，则会产生收缩裂缝。③空气中二氧化碳与水泥的水化物在湿度50%左右的时候，二氧化碳浓度增加速度加快，从而产生法学反应，引起收缩变形。

1.4 其他裂缝

一是施工材料质量引起的裂缝，桥梁的施工材料由水泥、砂、骨料、拌合水以及各种外剂组成。如果配置混凝土的材料的质量不过关，则会导致桥梁的结构出现裂缝。二是施工工艺质量引起的裂缝，在桥梁结构的建设中，混凝土的浇筑、构件的制作、材料的运输、起模、材料的堆放。、结构的拼装以及设备的吊装，如果施工的质量不过关，施工手艺不科学，则会给桥梁结构留下各种纵横交错的裂缝，尤其是细长的薄壁结构最容易产生裂缝。三是冻胀引起的裂缝，这种裂缝的产生方式多出现于北方，因为只有空气的温度低于零度的时候，混凝土由于吸水饱和，出现冰冻。而游离的水分会变成体积膨胀9%的冰，使得混凝土产生膨胀的应力；如果混凝土的凝胶孔在温度负7、8 度的过冷水中，其微观结构的迁移和重分布会引起渗透压，使得混凝土膨胀力加大和强度降低，从而出现裂缝。

2.市政桥梁裂缝处理方法

2.1 桥梁设计的裂缝预防方法

桥梁裂缝的防范处理首先要在设计的时候严格把关，根据桥梁的设计方案，并结合施工环境，进行设计预防：①为了避免运营和施工荷载影响下裂缝的产生，在进行桥梁结构设计的时候，要对重视施工阶段的验算，确保施工阶段结构的安全性；②在对桥梁梁体结构整体安全考虑的前提下，对梁体的局部进行应力分析和试验，防止应力过于集中造成混凝土开裂；③配置大跨径连续梁的竖向预应力筋的同时，也要布置一定数量的竖弯纵向束；④桥梁初步设计阶段以及偏载作用无横向时候的计算，运用平面计算模型，而空间模型只适用于使用阶段的结构验算；⑤合理进行腹板和底板等结构设计，防止结构开裂或者断裂。

2.2 桥梁裂缝的修补必要性判断

当桥梁产生的裂缝宽度小于0.2 毫米的时候，钢筋一般不会受到锈蚀。但是当裂缝不断增多而且宽度越来越大的时候，钢筋受到有害介质的侵蚀，桥梁的刚度才会相应降低，桥梁的使用寿命也受到很大的影响。桥梁裂缝修补的必要性主要看桥梁的种类或者桥梁有裂缝的部位，当年最大的裂缝宽度超过下面的限制，则要进行修补: ①普通钢筋混凝土桥梁:主筋附近竖向裂缝小于或者等于0.25mm；腹板竖向裂缝小于或者等于0.30mm。②预应力混凝土桥梁：竖向梁体小于或者等于0mm，即不允许出现裂缝；纵向梁体小于或者等于0.20mm；横隔板小于或者等0.30mm。③砖、石混凝土拱：拱圈横向小于或者等于0.30mm；拱圈纵向小于或者等于0.50mm；拱波与拱肋结合处小于或者等0.20mm。③墩台：墩台帽小于或者等于0.30mm；经常受浸蚀性环境水影响的有筋墩台身小于或者等于0.20mm；经常受浸蚀性环境水影响的无筋墩台身小于或者等于0.30mm；常年有水，但无浸蚀性影响的有筋墩台身小于或者等于0.25mm；常年有水，但无浸蚀性影响的无筋墩台小于或者等于0.35mm；干沟或者季节性有水河流墩台身小于或者等于0.40mm；有冻结作用部分的墩台小于或者等于0.20mm。

2.3 桥梁裂缝的修补方法

方法一：水泥灌浆

水泥灌浆是指将普通水泥、水泥浆液通过用不同方法钻成的孔眼，灌入裂缝中，水泥灌浆的压力和浆体稠度可在施工过程中根据实际的情况进行的调整，其施工工艺的程序分为裂缝检查、钻孔、清孔、止浆、堵漏步骤：①裂缝检查：上文已述；②钻孔：除了骑缝线孔不能偶顺着裂缝钻孔之外，其余的可以钻孔到裂面，形成大于30 度的裂缝面与钻孔轴线的交角，孔深穿过裂缝面的长度在半米以上；③清孔：用水冲洗钻孔之后，用压缩空气吹干；④止浆和堵漏：用水泥浆或者环氧砂浆进行止浆和堵漏处理。

方法二：化学灌浆化学灌浆主要是修补0.3mm 或者更细小的裂缝， 改善灌浆材料的可罐性能。这种灌浆方法施工机械操作简单，而且修补的效果好，在桥梁裂缝处理中得到广泛的应用。化学灌浆的步骤如下： ①裂缝的检查和清理：对该修补的部位进行详细的检查，将检查的结果进行记录；②埋设灌浆嘴：每个一段间距，在裂缝表面的钻孔处埋设灌浆嘴；③止浆：止浆的方法一般采用嵌缝止浆，对其余裂缝用玻璃丝布作全封闭处理；④压水和压气试验，主要是检查裂缝封闭和灌浆嘴是否畅通；⑤灌浆；⑥收尾处理：等到灌浆液凝固之后，拆除灌浆嘴，并对表面进行处理，最后是用水泥浆封闭颜色，并与原来混凝土的色彩一样。

方法三：其他裂缝修补方法

桥梁加固的裂缝处理主要发生在旧桥改造方面，包括更换桥梁部分构件、改变原来桥梁的结构体系、拆除和中间部分结构，其中的加固桥梁裂缝处理的方法如下：①在裂缝部位的混凝土表面，采用水泥砂浆、环氧砂浆、水泥浆等材料进行涂抹修补。②在经过凿毛处理的裂缝表面喷洒密实且强度高地水泥砂浆保护层；③当裂缝是由于超荷载产生的，而且产生时间较长，则可以考虑采用补强法、锚固补强法和预应力法等。④当浆材难以灌入细而浅的裂缝，则可以在表面贴上木工膜或者其他防水片。

第7篇：桥梁裂缝修补方法范文

【关键词】公路桥梁；维修加固；应用

1.桥梁养护与加固的基本内容

桥梁在交付使用后需要进行的工作主要包括两个方面：一是日常的养护和维修，主要针对桥梁路面和附属构件等的较小的损伤等进行不定期的修复，其目的在于保持桥梁与附属物的正常使用；二是当桥梁的主体结构不能满足必要的通行承载能力要求时，对桥梁进行的加固、拓宽等方面的技术改造，其目的在于通过改善桥梁的结构性能，提高和恢复其结构的安全度，提高承载力和通过力，延长桥梁的使用寿命。

桥梁加固改造的特点分析。

桥梁加固是建立在桥梁结构安全性评价的基础上的，主要考察桥梁结构的承载能力、耐久性和稳定性等指标。因此按照桥梁加固的部位和技术类型来划分主要有以下三大类。

（1）对薄弱部位的加固。这类桥梁加固主要是采用新型建筑材料，通过加大构件的截面尺寸，增设预应力钢筋等措施对不能满足承载力要求的桥梁部位进行加固，也包括对原构件的更换等措施，目的在于提高桥梁特定部位构件的承载力。

（2）改变桥梁的受力结构。这类加固措施主要应用在需要大幅度增加桥梁承载力的情况或针对原桥梁的设计缺陷所进行的补救。其途径为通过增加附属结构等措施来改变原桥梁的结构体系，改变原桥梁的受力状况，提高或改善原桥梁的承载能力。

（3）对桥梁特定部位的加固或改造。如对桥墩、桥台的加固和对桥面的加宽等。

桥梁的加固改造施工中的一个重要特点是通常情况下都要求在不影响正常交通的前提下进行。因此对桥梁的加固改造就涉及到如何合理安排施工方案的问题，需要对现有桥梁的实际情况做出判断，制定出经济且便于施工的改造方案。桥梁改造中应遵循的原则主要有以下几个方面：（1）尽量避免对原桥梁承重结构的扰动，避免施工过程中出现桥体的整体失稳；（2）施工方案应易于操作，尽量减小对正常交通造成的干扰；（3）对加固改造方案中的新构件的受力计算应偏于安全考虑，尤其是采用混凝土加固的部分，应充分考虑到新老结构间的强度差异。

2.桥梁维修与加固的措施和方法

2.1缺陷修补

2.1.1混凝土桥面表层缺陷的修补

混凝土桥面缺陷的表现形式主要有麻面、空洞、露筋、剥落和磨损等。其原因大多和设计施工中的缺陷有关，也和当地气候条件有关。这类缺陷的修补方式是铲除受损部分至钢筋除锈范围后再采用修补材料进行修复。所采用材料主要有混凝土、水泥砂浆以及环氧树脂黏结材料等。由于环氧树脂材料成本较高，应用范围没有混凝土材料广泛，因此此处只讨论采用混凝土和水泥砂浆作为修补材料时的注意事项。对混凝土结构进行修补时，所采用的混凝土级配应不低于原混凝土的级配，水灰比也应当选用较小的配置，加入适当的减水剂是有效手段。当采用混凝土修补时，可采用的方法有直接浇筑、喷射和压浆三种。在新老混凝土接合面附近范围（一般为10~15公分）喷涂两层封闭浆液，两层浆液的喷涂方向为正交。

如果修补部位较深，且所用材料为和原混凝土同类型的水泥砂浆材料，应适当加入一定的骨料来减少砂浆的干缩和增加砂浆强度，但应做试验来得到合适的配合比，施工方法主要有人工涂抹和机械喷浆两种。人工涂抹便于施工，主要用于面积较小的缺陷修补。机械喷浆主要用于面积较大的缺陷修补，其优点是可以获得较高的密实度和强度，结合面之间可形成具有较高的耐久度和强度的结构。如果喷浆层厚度不一时由于干缩率的影响容易产生裂缝，这是应当注意的问题。

2.1.2结构裂缝缺陷的修补

桥梁混凝土结构上的裂缝几乎是不可避免的问题，这和这类材料的伸缩特性有关。开裂后的混凝土会和空气中的二氧化碳产生碳化反应，如不及时修补，裂缝会逐步深入发展，危及整体结构的安全。桥梁产生裂缝的形式多种多样，成因也很多。按成因来分，主要有收缩裂缝、温度裂缝，以及由于过大荷载所产生的弯曲裂缝（纵向裂缝）、剪切裂缝（斜向裂缝）等。裂缝的修补方法主要有表面封闭、表面粘帖修补和压力灌浆修补三种，效果较好的方法为压力灌浆修补法。这类方法主要针对裂缝宽度大于0.25mm的开裂结构，按灌浆材料不同，又可分为水泥灌浆修补和化学灌浆修补两种。

2.1.3桥梁构件和附属设施的修补

这类问题主要包括桥面板、桥面铺装层、伸缩缝和支座以及排水和栏杆等附属部件的维修。其修补方法和前面两类相比较为简便，在此不详细展开，可参照相关规定操作。

2.2结构加固

公路桥梁的加固涉及的结构较多，限于篇幅，此处只讨论几类重要的加固措施。

2.2.1主梁的加固

对主梁的加固的主要措施有：①利用墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向悬臂挑梁。②在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁，一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上。③桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心，将行车道铺装延伸搭架在挑梁上。

2.2.2主拱圈的加固

公路桥梁的横系梁尺寸一般情况下都较小，在横向联系方面较差。因此在对主拱圈的加固时，可以采用的方法是加大原横系梁的截面尺寸，以横隔板取代拱顶部分横系梁，从而加强横向的整体性，使全拱宽共同受力。此外，加固拱圈截面时可采用拱肋以及拱波外包钢筋网并喷射混凝土的方法来提高各孔之间的整体刚度和总体承载能力。

2.2.3主梁负弯矩的加固

在考虑主梁负弯矩的加固方案时，可考虑增加了纵向受拉钢筋，将其布置在原铺装层范围内。故在加固方案中应对负弯矩区桥面铺装层采用浇筑钢纤维砼，要求其与梁顶翼缘板真正牢固连成整体。

2.2.4悬臂孔主梁和挂梁牛腿的加固

在悬臂梁公路桥中，牛腿处存在很明显的应力集中现象，受力复杂，现有的理论计算成果多偏于近似。在现有的施工方案中，对牛腿部分的加固通常采取以下两种方案：①将原牛腿处的混凝土替换成浇筑钢纤维混凝土，在结合面上的黏结材料多采用环氧砂浆。②将挂梁从两个支点搁在主梁上改为以多支点搁在端横梁上。

2.3桥梁维修加固实例

此处以山东239省道上某公路桥梁的加固为例来阐述桥梁加固技术的应用。该桥建于1978年，由于年深日久，桥体构件出现了不同的损坏。损坏主要集中在桥身边板混凝土剥落、中板出现裂纹和板底露筋。在对该桥进行加固时，方案制定的原则为尽量减少对原有结构的损伤，以保障桥体符合公路运输的承载力和耐久性的要求。主要的施工细节如下：

2.3.1混凝土桥面的处理

除去已损坏的桥面混凝土，对钢筋进行除锈处理。按照损害的深浅按不同的方法进行修补：对混凝土疏松层较浅的的区域采用的修补材料为丙乳砂浆，对深度5厘米以上的混凝土疏松层的修补材料为丙乳细骨料混凝土，并在板底处辅以碳纤维。在丙乳砂浆和灰砂的配比方面，选用灰砂比为2的砂浆，丙乳和水泥用量的比例为30%。

2.3.2中板和台帽裂缝的处理

对外露钢筋除锈，在裂缝处灌注灌封胶。在裂缝面的处理上，用钢丝清理表面松散层并用丙酮清洗。注胶嘴的位置设置在裂缝较宽的部位，各注胶嘴位置间距依实际情况而定，一般在20-30cm。

2.3.3部分施工材料细节

在板底处粘帖碳纤维加固所采用的纤维材料型号：f■>3000MPa、E■>2.1×105MPa 伸长率>1.5%的碳纤维布，粘帖好碳纤维布后于表面喷涂厚度为2cm强度M15的的水泥砂浆；树脂类粘结材料依照《CECS146

-2003》标准，满足正拉强度f■>2.5MPa。

2.4结语

桥梁维修与加固是一个复杂的问题，需要依据具体的桥梁损害状况来制定相应的措施。本文中所给出的一些维修和加固措施具有一定的代表性。为了了解分析加固后桥梁各部分的受力状况，还应当做一定的计算机模拟分析。■

【参考文献】

第8篇：桥梁裂缝修补方法范文

关键词：道路桥梁；施工裂缝；原因

引言

道路桥梁施工裂缝对道路桥梁自身有着一定的危害，因此加强对裂缝影响因素的分析和总结至关重要。本文将以道路桥梁施工裂缝危害为切人点，对影响裂缝原因做出深入分析和总结。

1 道路桥梁施工中存在裂缝问题的危害

之所以要在道路桥梁的施工建设过程中加强对于裂缝问题的关注，其最为根本的原因就是这些裂缝对于道路桥梁的危害是比较严重的，尤其是在后期的使用过程中这种危害表现的更为明显，具体来说，其危害主要表现在以下几点：

1.1 首先，道路桥梁中的裂缝能够严重的造成其结构的损坏，进而影响其结构的稳定性，有的裂缝正是发生在其主体结构上，因此，其本身就能够直接影响到整个道路桥梁的结构稳定性，还有些裂缝虽然是发生在表面，但是随着这些裂缝的渗透作用使得道路桥梁的内部必然也会随之受到一定的损害，进而影响其结构。

1.2 其次，一旦道路桥梁出现裂缝问题，那么必然也会使得原来处于道路桥梁内部的一些钢筋暴漏在表面，进而在风吹日晒下就很可能出现腐蚀问题，最终影响到道路桥梁使用的安全性和稳定性。

1.3 最后，道路桥梁一旦出现了裂缝问题必然也会严重的缩短其服役年限，这一影响主要就是间接影响，比如上面的结构损坏或者是钢筋的腐蚀都会影响到道路桥梁的使用安全，进而就会缩短其服役时间。

2 道路桥梁施工裂缝的成因

2.1 次应力裂缝

次应力裂缝是指在荷载作用下产生次生应力而造成的裂缝。在荷载作用下，由于混凝土结构的实际工作状态与常规计算不符，此时某些部位会产生次应力，从而导致混凝土结构开裂；当混凝土结构中出现开洞、设置牛腿或者凿槽，使用常规计算法，很难用准确图式进行模拟计算，所以经常是根据以往经验来设置受力钢筋。对受力构件进行挖孔，力流产生绕射现象，并集中在孔洞附近，从而产生很大的集中应力，在受力构件变形或者混凝土结构转角处可能会出现裂缝。在建筑工程中，次应力裂缝是一种常见的荷载裂缝。

2.2 直接应力裂缝

直接应力裂缝是指在荷载作用下产生的直接应力而造成的裂缝。产生这种裂缝的原因是：设计不合理，计算模型不准确；结构刚度不够或者设计断面；预制构件运输或安装不规范；内力和配筋计算不准确；施工者不理解设计者的意图，随意改变结构受力模式。

2.3 施工过程中产生的裂缝

在混凝土制作、运输、浇筑和吊装的过程中，施工方法不当、施工工艺不合理都会导致混凝土产生裂缝。施工过程中常见的问题有：混凝土初期养护工作不到位，从而导致混凝土表面出现收缩裂缝；由于混凝土振捣不严实，产生空洞，从而产生荷载裂缝或者导致钢筋生锈；模块刚度不足、支架预压不足或者拆模时间过早等，都会导致混凝土表面出现裂缝；混凝土运输和搅拌时间过长，导致水分大量蒸发，造成塌落度过低；增加水灰比，引起收缩裂缝。

2.4 温度的原因

道路桥梁建设需要混凝土，而混凝土本身有热胀冷缩的性质，所以当因为外部环境与内部结构的温度的变化时，就使得桥梁本身发生形变，进而导致危险的产生，桥梁本身想要变形又会受到各个其他部分的阻力，产生结构内部的拉应力，这个拉应力积累到一定程度，超过了混凝土本身的抗拉极限，就会产生裂缝，我们通常把这种裂缝叫做温度裂缝，同时在实际施工的过程中无法预测实际温度的变化情况，所以在控制中都是比较难以考虑的。

2.5 载重量对桥梁的影响

在施工过程中没有按照严格施工顺序进行，进行施工的人员堆放原材料还有施工时候的器具的时候，使用不善，对起吊机、车辆的安装、运输等操作的过度随意，对本来公路桥梁的受力特点不够了解，跨度在不断地增大，当外力累积到一定程度时，会使得原有的稳定状态变得不再稳定，导致公路桥梁结构的载重量不均匀，进而形成裂缝，我们把这样的裂缝称为荷载裂缝。

3 道路桥梁施工裂缝防治措施

3.1 加强对于施工原材料的控制和管理

对于道路桥梁施工原材料的管理是一个重点问题，当然也是造成裂缝问题出现的主要原因，基于这一点，在今后的施工过程中必须加强对于原材料的控制和管理，首先应该切实保障其自身的质量，然后对于混凝土施工而言，还应该保障其配置的比例最为恰当合理，避免因为这种配置不当而造成裂缝的出现。

3.2 做好对温度的控制

进行道路桥梁建设过程中，对施工中的温度要掌控好。由于混凝土中的水分在温度较高的情况下散失较快，因此要尽量减少在阳光暴晒的时候作业，避免使混凝土的凝固受到影响。如果不可避免的要进行施工，则需要对混凝土做好保湿工作，多补充水分。运用水化热较低的水泥来缓解混凝土的水化热情况。工程竣工以后，也要提高警惕，为确保路面的受力强度，要及时做好压入缝设置。

3.3 采取针对性措施处理超荷载裂缝

不要将过多的设备和建筑材料放在刚建成的桥梁上；要对施工人员进行定期的专业技能培训，使作业人员对结构框架以及受力点能够很好的掌握；对道桥的设计阶段要提高重视，道桥的设计施工要根据道桥的功能性和积累的设计经验以及大量的数据运算进行施工，对施工流程不可以任意变更，对每一道施工工序都要认真对待，不可错漏，对施工要求要严格，从而防止路桥裂缝的发生。

3.4 采用科学的施工技术和方法

科学的施工技术和方法是工程质量的保障。在对桥梁进行大体积浇筑时，应当避免一次浇筑大量混凝土，要采用多次浇筑的方式。对混凝土的使用量，要根据工程所需进行搅拌，不能搅拌过多或过少，在装罐车里也不能将混凝土留存太长时间，防止混凝土凝固等其他问题的出现。在炎热的夏季施工中，应当注意对混凝土进行降温，相反，在冬季施工时要采取有效的保温措施。在桥梁保护层混凝土施工时，要控制平板振动器滑行的速度，保持两端平行滑动。另外，还要注意对混凝土路面的保护，防止车辆对桥梁保护层混凝土进行碾压。

3.5 合理的修补裂缝

及时在施工的过程中综合考虑各方面的因素，也不可避免的出现裂缝，因此需要采取有效的手段处理裂缝，保障道路桥梁的安全性，首先是表面修补，这种方法是目前普遍使用的方法，利用水泥浆的特性，在混凝土的表面进行涂抹来修补裂缝，这种方法既能够修补不同程度的裂缝，也不会影响混凝土的结构和承载力，因此一直以来受到相关工作人员的追捧；其次，灌浆修补法，这种方法适合比较深且已经影响道路桥梁的承载力和完整性的裂缝，表面修补已经不能够从根本上改善道路桥梁的结构强度，因此需要采用这种方法，灌浆修补法采用的主要修补材料是水泥浆和环氧聚合物；最后，嵌缝修补法，这种方法是要将裂缝进行开槽，向槽内填补材料，经过压实来修补裂缝，这种修补方法的成本较高，但是效果与其他的方法相比更好，在外观上更加的平整、美观，因此能够更好的保障道路桥梁的外观质量。

结束语

总而言之，影响道路桥梁施工裂缝的原因是多方面的，为加强道路桥梁施工裂缝防治，必须从整个道路桥梁施工的所有方面入手，采取有针对性的策略，以保证施工效果，促进桥梁建设安全、可靠。

参考文献

第9篇：桥梁裂缝修补方法范文

【关键词】 裂缝；耐久性；分析；控制措施；修补方法

1 概述

近年来，随着公路交通量不断增加，桥梁的负荷压力日益加重，在役桥梁结构随着使用时间的延续，不断出现各种各样的病害，由于维修工作的滞后，很多桥梁带病超负荷工作，结构的损伤不断累积导致结构性能过早劣化，承载力下降和耐久性降低。国外学者曾用“五倍定律”形象地描述了混凝土桥梁结构耐久性设计的重要性，由此导致的经济损失是巨大的。因此，混凝土桥梁结构的耐久性问题也受到国内外土木工程界的高度重视。

实践表明，混凝土结构的任何损伤和破坏，一般都是首先在混凝土结构中出现裂缝，裂缝是反映混凝土结构病害的晴雨表。不论何种原因产生的裂缝，都会对混凝土结构的耐久性造成影响。

2 混凝土桥梁裂缝分析

对混凝土桥梁结构裂缝进行分析，包括裂缝产生原因、裂缝的危害性评定，然后根据分析结果对裂缝进行修补和加固。如果对裂缝不经分析研究就盲目进行处理，不仅达不到预期的修补效果，还可能潜藏着突发性事故的危险。

2.1 裂缝产生原因

混凝土结构的裂缝是由材料内部的初始缺陷、微裂缝的扩展而引起的。除了混凝土材料自身特性和所处环境的影响外，混凝土结构的设计和施工质量、使用条件和防护措施、后期养护措施等都是直接影响因素。引起裂缝的原因和因素很多，可归纳为两类：

（1）非结构性裂缝

非结构性裂缝是由变形引起的裂缝，比如混凝土结构变形产生的收缩裂缝和温度裂缝。在混凝土收缩、温度变化等因素的作用下，混凝土结构的变形收到限制时，在结构内部就会产生自应力，当自应力达到混凝土抗拉强度极限值时，就会引起混凝土裂缝。裂缝一旦出现，变形得以释放，自应力也就消失了。

收缩裂缝：混凝土凝固时，由于水泥化产物的体积比反应前物质的总体积要小，因而产生收缩；混凝土在硬化过程忠随着水分的逐渐蒸发，体积逐渐缩小，称为干缩。当表面混凝土所受的拉力超过其抗拉强度时，便产生收缩裂缝。

温度裂缝：混凝土在运营过程中受阳光照射、大气及周围温度等因素影响，而出现冷热变化时，将发生收缩和膨胀，产生温度应力，温度应力超过混凝土强度时，即产生温度裂缝。

钢筋锈胀裂缝：又称顺筋裂缝。钢筋混凝土结构的裂缝与钢筋腐蚀是相互作用的。裂缝的存在会增加混凝土的渗透性，使钢筋的腐蚀加重；另一方面钢筋腐蚀后，腐蚀产物体积膨胀，使混凝土的保护层沿钢筋方向出现裂缝，严重者混凝土保护层会完全脱落。

（2）结构性裂缝

结构性裂缝又称受力裂缝，即在荷载作用下产生的裂缝，如弯曲裂缝、剪切裂缝、断开裂缝、扭曲裂缝和局部应力引起的裂缝等，裂缝的分布和宽度与外荷载有关。这类裂缝的出现，预示结构承载力不足或存在其他严重问题。

弯曲裂缝：车辆荷载在混凝土梁上施加弯矩时，将产生弯曲裂缝。

剪切裂缝：剪切裂缝也称作斜裂缝。首先发生在剪力最大的部位。对收弯构件和压弯构件，往往发生在支座负筋，由下部开始，沿着轴线成25°～50°左右的角度裂开。剪切裂缝一旦出现，就应该加强观察，视具体情况及时予以必要的加固处理。

断开裂缝：钢筋混凝土构件受拉时，进入整个截面的裂缝称为断开裂缝。

扭曲裂缝：钢筋混凝土构件受扭转与弯曲同时作用而产生的裂缝称为扭曲裂缝。该裂缝一般呈45°倾斜方向。

局部应力引起的裂缝：局部应力引起的裂缝主要表现在墩台或梁板支座位置受到较大局部压力处、构件突然受到冲击荷载直接作用处、以及位于构件受力角隅处。

这两类裂缝有明显的区别，危害效果也不相同。调查资料表明，在两类裂缝中以变形引起的裂缝占主导的约占80%，以荷载引起的裂缝占主导的约占20%，有时两类裂缝交融在一起。

2.2 裂缝状态判断

钢筋混凝土结构在使用状态下出现裂缝属于正常现象。但理论和大量试验表明结构的破坏又往往从裂缝开始，因此可以把桥上的裂缝分为“有害裂缝”和“无害裂缝”。

“有害裂缝”主要指：对桥梁结构的承载能力、变形、节点构造的牢固程度等有直接影响或严重影响的裂缝，如由于墩台不均匀沉降、倾斜造成的结构裂缝；由于主筋腐蚀而膨胀所引起的顺钢筋向裂缝；承重构件受荷载作用后，展开宽度超过规范要求限值的裂缝。“有害裂缝”必须采用相应的措施进行维修，以限制其进一步发展；因结构承载力不足而产生的“有害裂缝”，还需要对结构承载力进行补强。

“无害裂缝”主要指：暂时对桥梁结构不致产生安全方面的不利影响，但也不能认为是绝对无害的裂缝，待其发展到一定程度、结合其它方面的因素，也可能对桥梁结构安全产生威胁。需要长期观察记录该裂缝发展情况并加以分析，以采取相应措施。

3 裂缝控制措施

由于裂缝的产生的原因是多种多样的，并且裂缝的存在直接影响着混凝土桥梁结构的耐久性、安全性及可靠性。因此，对混凝土桥梁结构的裂缝进行分析研究，并根据导致裂缝产生的因素来控制结构的裂缝是十分必要的。

3.1 材料选用

混凝土主要由水泥、砂、骨料、水及外加剂组成。配置混凝土时选材不当或用料配合比不合理都可能导致结构产生裂缝。首先需选择质量合格的材料，配合比设计时应尽量采用低水灰比、低水泥用量、合理级配的集料，并且投料计量应准确，搅拌时间应保证，严禁任意更改水泥用量。

混凝土结构中的钢筋对混凝土的收缩有一定的约束作用，因此，钢筋也是裂缝控制的重要因素。合理的配筋，特别是构造配筋，细一点密一点可提高混凝土的极限抗拉能力，可有效避免构造性裂缝的产生，改善混凝土结构的抗裂性能。

3.2 设计方面

（1）根据桥梁跨径，选择合理的桥梁结构类型及结构尺寸。合理采用预应力结构，保证结构不出现拉应力或把拉应力控制在允许范围。

（2）根据结构所处的环境，选择合理的保护层厚度。

（3）合理布置构造钢筋，适当增加构造配筋可以防裂或控制裂缝宽度。

（4）由于温度变化的温差会引起结构的内应力或约束应力，结构计算时的温差取值、设计应力控制也是控制结构裂缝的一个重要因素。

3.3 施工措施

（1）严格控制材料质量，主要是混凝土的水灰比及塌落度。

（2）合理安排施工工序，控制施工工艺，特别是混凝土的拌合、运输及振捣控制，防止支架、模板变形过大，保证施工质量。

（3）选择适当的拆模时间。拆模过早，混凝土未达到一定强度容易开裂；拆模过晚，错过混凝土水化热峰值，影响结构的养护。

（4）加强混凝土的养护工作，减小混凝土收缩变形。

4 裂缝修补方法

裂缝的出现会降低混凝土结构的耐久性，引起钢筋的锈蚀，加速混凝土的碳化，从而影响结构的整体刚度及强度，降低结构的使用性能。因此，根据裂缝的特点，选择适当的修补措施，及时对裂缝进行处理是非常必要的。

混凝土桥梁结构的裂缝分为结构性裂缝和非结构性裂缝，对于收缩裂缝、温度裂缝和钢筋锈胀裂缝等非结构裂缝，可对裂缝进行封闭处理；对于由承载力不足等原因引起的结构裂缝，除对裂缝进行封闭处理外，还应选择适当的加固措施对结构进行补强。

4.1 封闭修补法

维修混凝土裂缝类病害，在桥梁构件承载力满足要求的条件下，仅需要考虑增加混凝土构件耐久性的需求，即对裂缝进行封闭处理，目的在于防止水气进入裂缝而造成钢筋锈蚀。目前，根据裂缝宽度的不同，最常用的裂缝封闭修补方法为表面涂抹封闭法和压力灌浆法。

4.1.1 表面涂抹封闭法

表面涂抹封闭法适用于裂缝宽度w＜0.15mm且裂缝深度较浅密集型的细小裂缝，如：上部构造梁板裂缝、盖梁、台帽裂缝等。除了采用裂缝修补胶进行裂缝封闭外，还推荐采用水泥基渗透结晶型防水涂料——简称“赛柏斯”进行涂抹。“塞柏斯”含有特殊的活性物质，是一种催化剂，能渗透到混凝土内部产生结晶后与混凝土结构结合成一个整体，渗透深度通常达到10cm以上，超过环氧类防水涂料；并和混凝土的膨胀系数一致，不易产生裂缝；如产生新裂缝，它又可自愈，结晶进一步渗透，防水作用是永久的；而且不怕砸，不怕碰，不怕植物根系渗透，抗腐蚀、耐高低温；同时也是一种无毒、无公害环保型防水材料。另外，它的颜色和混凝土能保持一致，维修后景观效果较好；施工方法简便，维修成本较低。因此，对混凝土结构裂缝封闭防水效果良好。

4.1.2 压力灌浆法

压力灌浆法适用于裂缝宽度w≥0.15mm的裂缝，如：桥梁上部构造最大弯矩区通长裂缝、最大剪力区斜裂缝、沿受力主筋纵向裂缝；桥梁下部构造墩台竖向裂缝、斜裂缝等。压力灌浆法包括水泥灌浆修补和化学灌浆修补，两者的区别是灌浆材料的不同。化学灌浆是通过专业设备向裂缝中注入高分子化学浆材，经聚合、交联等化学反应生成高聚物，使被处理的部位胶结、增强、加固并形成整体，达到防渗、堵漏等目的。

4.2 凿槽嵌补法

在表面涂抹封闭处理不能充分修补的情况下，可采用在混凝土表面沿裂缝凿出“V”形或“U”形槽口，然后用环氧树脂或环氧砂浆充填修补。填补前要用钢丝刷清除凿除后已浮动的混凝土碎片，对钢筋进行除锈防锈处理，对钢筋腐蚀程度超过10%的，加焊相同直径的钢筋；在槽面涂以改性环氧树脂胶液等粘结剂，涂抹改性环氧砂浆嵌补。

4.3 表面喷浆修补法

表面喷浆修补时在经凿毛处理的裂缝表面，喷射一层密实而且高强度的水泥砂浆保护层来封闭裂缝。根据裂缝的部位、性质和修补要求与条件，可采用无筋喷浆或挂网喷浆结合凿槽嵌补等修补方法。

4.4 粘贴钢板（或FRP）加固法

对于由承载力不足等原因引起的结构裂缝，应选择适当的加固措施对结构进行补强，从而达到修补裂缝的目的。粘贴钢板加固法是将钢板粘贴在待修补的裂缝位置上，使其与原有的混凝土结构形成整体，从而提高结构对活载的抵抗能力，改善结构的受力性能。

5 结论

在工程实践中，裂缝是混凝土结构中普遍存在的现象，它的出现不仅会降低桥梁结构的使用功能，而且会引起钢筋的锈蚀，混凝土的碳化，降低材料的耐久性，影响桥梁结构的承载能力。因此严格按规程、规范要求施工，严把质量关，防患于未来，尽可能的采取各种有效措施来预防或降低混凝土裂缝的出现和发展。

参考文献

[1] 张树仁，王宗林.桥梁病害诊断与改造加固设计[M].人民交通出版社2006