自由贸易账户的特点精选(九篇)

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第1篇：自由贸易账户的特点范文

离岸金融的主要特征

离岸金融业务起源于20世纪50年展起来的欧洲美元市场,是在全球金融一体化和金融高度自由化下,以自由兑换货币为工具,由非居民参与进行的资金融通。其主要特征是“两头在外”,即从境外吸收存款,债权在外;向境外贷款,债务在外。

20世纪60年代,离岸金融市场获得迅猛发展,从伦敦、巴黎、法兰克福、苏黎世、卢森堡等欧洲地区扩展到新加坡、巴拿马、巴哈马等地。自20世纪80年代以来,又在纽约、东京等地出现新的离岸金融中心,到20世纪90年代,离岸金融市场已遍布世界各地。时至今日,离岸金融在业务上,已不仅仅局限于银行的存贷、结算业务,还包括私人银行、集合投资、对冲基金、公开市场基金、资产管理、信托业务、结构化理财、再保险等方面。在交易币种上,外币业务仍为离岸金融业务的主流。在经营单位类型上,外资银行仍是开展离岸金融业务的主力军,相对于内资银行离岸金融业务,其业务范围更为广泛,包括外汇存贷款、国际结算、同业外汇拆借、发行大额可转让存单、外汇担保、咨询及见证业务等。在外汇管制放松上,离岸银行不必持有准备金、不受利率上限约束,还可享受免征利息税等较多税收优惠。

综合保税区的业务特点、离岸金融需求及其条件

综合保税区的业务特点

综合保税区作为海关保税监管体系的最高形态,是连接国内外两个市场、利用国内外两种资源、提高我国开放型经济水平、促进加工贸易转型升级、推动现代制造业和现代服务业发展的创新平台。其运作规则是基本与国际接轨的一种新的自由贸易区模式。

在我国,综合保税区是经国务院批准设立,在港口作业区和与之相连的特定区域内,具口岸功能,集港口作业、物流和加工为一体的海关特殊监管区域。2005年国务院批准设立了上海洋山保税港区,2006年又同时批准设立了天津东疆保税港区和大连窑湾保税港区,2007年苏州工业园综合保税区成为具备保税港区功能的首家综合保税区,2008年7月23日北京天竺综合保税区获得国务院正式批复,成为全国第十家综合保税(港)区,同时也是第一家直接依托空港口岸设立的综合保税区。

综观我国目前的综合保税(港)区,都是以口岸建设为依托,充分利用这一稀缺的政策资源,在做大既有保税物流、保税加工业务的基础上,积极引导贸易、金融、信息、研发、设计、展示等辐射集聚效应强的现代服务业入区,承接国际现代服务产业转移,形成主体功能突出的国家和区域性现代服务业中心。作为业务整合、功能升级和政策叠加的一种海关特殊监管新形式,综合保税区是对国际自由贸易区功能的进一步探索,具备发展离岸金融的基础条件。

从未来的发展规划看,综合保税区的业务将不仅局限于发展口岸物流、保税物流和保税加工,而且还将注重服务贸易、国际采购分销、国际期货、高端研发、展示展览、国际租赁、离岸金融等领域的业务活动。例如,北京天竺综合保税区在未来五年规划中提出,将国际物流、国际贸易、服务贸易、保税加工和离岸金融等五大业务作为产业发展的重点,并努力建设五个中心即:东北亚航空货运中心、高科技保税加工中心、国际贸易中心、现代服务贸易中心和离岸金融中心)。

离岸金融需求的类型

《海关保税港区管理暂行办法》将保税(港)区可开展的业务细化为九大类型。目前,综合保税区普遍开展的业务以及一些尚未开展的业务,对离岸金融都存在明显的现实或潜在的市场需求。通常,综合保税区业务发展对离岸金融的需求可概括为以下几类:

现有业务运作过程中产生的实际需求。一是在现有的国际贸易等业务运作过程中,尤其是国际转口贸易业务的开展,需要资金融通和结算的便利作为配套服务,以提高资金的周转效率。二是在采购、配送等物流业务运作过程中,存在本地资金收付与结算服务需求,如果允许综合保税区开设离岸账户并提供相应的离岸业务服务,可以将与物流相结合的原停留在境外的资金结算吸引到境内,以提高资金集聚能力。三是在出口加工等业务运作过程中,在进行原材料的集中采购时形成的融资需求。

即将开展的业务存在的潜在需求。除一般性的贸易、物流、加工等常规性的业务运作外,综合保税区还可以凭借其特殊的区位优势和政策优势,开发形成一些更具增值效应的新型业务,如大宗商品的展示业务、生产加工中的高端研发、面向国内国际两个市场的国际维修中心以及以飞机和大型装备设施为主的国际租赁业务等,这些即将开展的业务都需要离岸融资等配套服务作为支撑。

离岸金融业务发展的有利条件

政策优惠。综合保税区作为海关特殊监管区域,实行“境内关外”的管理模式,在海关、税收、外汇等方面均享有特殊的优惠政策。比如,区内企业购汇限制比较宽松,国际收支申报手续较为简便,区内企业与境外从事货物交易无需办理核销手续等,从而可以尽快地实现与离岸金融接轨。

监管严密。综合保税区空间封闭、监管便利,吸引了大量与国际贸易和国际物流配送有关的货物在区内集聚并疏散。完善的海关、银行监管和外汇管理体系,可以有效保证内外分离型离岸金融业务的健康、有序发展。

企业国际化。综合保税区凭借其政策优势和区位优势吸引着大批中外知名的物流、加工、商贸服务等类型的企业入驻区内,从而为离岸金融业务的开展提供了充足的交易主体。

运作封闭。综合保税区作为一个全封闭区域,可以有效保证严格意义上的分离型离岸金融市场的建设。规模化产业集群的生成必然会带动一大批具有较好成长潜力的企业入驻,也势必导致区域内金融需求的扩张,从而为整个离岸金融试验区的发展带来巨大的内生市场。

管理高授权。在管理体制上,综合保税区的行政级别较高,协调能力较强。比如,天津东疆保税港区管委会作为天津市政府派出机构,受市政府委托负责相关行政审批,拥有几乎相当于一级地方政府所有的行政权限。上海洋山保税港区管委会则是由上海市政府组建,海关和检验检疫等部门、上海市政府相关部门和南汇区政府、浙江舟山市政府等诸多部门参加。苏州综合保税区依托工业园区管委会,也基本具有一级地方政府的所有职能。

发展思路和政策建议

鉴于综合保税区业务发展的特点和金融实际需求,离岸金融是综合保税区应当积极拓展的业务之一。在国外,自由贸易区物流无国界的同时也伴随着资金流无国界,外汇可以自由兑换,资金出入与转移自由,资金经营自由。在国内,允许综合保税区先行先试离岸金融业务,可使开办离岸账户的客户享受资金调拨自由、存款利率品种不受限制、免征存款利息税、境内操控境外运作等诸多便利,为其境外业务提供资金结算便利、调度自由,将会给区内企业创造更为优良的运营环境,也是综合保税区向自由贸易区转变的拓展功能之一。

积极争取成为离岸金融业务试点。综合保税区作为自由贸易区发展的前身和核心载体,虽然还处于起步阶段,但良好的发展前景和巨大的市场发展空间既为离岸金融功能的拓展奠定了基础,也对各类离岸金融业务的开展提出了实际需求。为进一步实施自由贸易区的发展战略,综合保税区需要开展离岸金融业务,以满足市场的实际需求。为此,综合保税区应积极争取有关部门的认同和支持,加大推进力度,共同向国家提出申请,力争使综合保税区成为离岸金融业务的试点区域。

发展初期适宜采用严格的内外分离型离岸金融发展模式。综合考虑国内、国际金融市场环境,以及我国金融发展和管理的现状,综合保税区在发展初期适宜采用严格的内外分离型离岸金融发展模式。一方面,离岸业务与在岸业务账户分设,有利于抵御国际金融风险通过离岸金融市场对国内金融市场的冲击,更便于金融监管部门设置“防火墙”对跨境资金进行有效监管,防范境外热钱等资金的流入。另一方面,离岸业务与在岸业务账户分设,既能够满足企业境外融资、结算便利、统一管理、降低成本、规避风险等目的,也可以防止离岸金融交易活动影响国内货币金融政策的贯彻实施。

(首黑)积极争取更多政策支持以拓展业务领域。其一,积极争取更加宽松的外汇管理政策。在先行先试的基础上,积极争取外汇管理部门取消对综合保税区的外汇管制,对非居民外汇交易不设限制,允许离岸资金自由进出和汇兑,对外汇出股息、利息也不会有任何限制。除资本充足率的要求外,对从事离岸业务的银行没有其他流动性要求。放开利率限制,允许其随国际金融市场利率在较大的范围内上下波动。

其二,积极争取更加优惠的税收政策扶持。以税收优惠促进离岸金融业务的发展是世界各国所采取的通行政策,要积极争取相关税务部门明确综合保税区内离岸金融业务的税收政策,制定离岸金融业务税收的相关法规。对于从事离岸金融业务的金融企业(独立核算或具有独立法人资格),可减征公司所得税,免征印花税、营业税、利息税、资本利得税和股息预扣税等,免缴各种准备金等,以吸引国外银行设立离岸银行机构,支持区内离岸金融业务的开展。对于新设立的从事离岸金融业务的金融机构,在税收返还上给予补贴,比如自开业年度起第一年至第二年财政按离岸业务营业税的100%给予资金支持,在初期运营上给予补贴。对于综合保税区内的物流、贸易、金融、总部企业等符合长远发展方向的企业给予适当的引导性资金支持,也可通过离岸账户经营的盈余优惠征税。

第2篇：自由贸易账户的特点范文

关键词：云南自贸区；产业结构；挑战与机遇；自贸区建设

一、引言

2019年8月2日，《国务院关于印发6个新设自由贸易试验区总体方案的通知》印发实施，中国（云南）自由贸易试验区正式设立。云南自由贸易区，是中国政府设立在云南的区域性自由贸易园区，位于云南境内，涵盖昆明片区、红河片区、德宏片区，总面积119.86平方公里。云南省特殊的区位优势加上自贸区的建立，对其产业结构的升级有着重要的促进作用。云南省应该结合自身的发展特点，抓住自贸区建立带来的机遇，对产业结构进行调整，形成具有云南特色的产业。

二、文献综述

在自由贸易区的相关问题研究上，学者们的研究主要可以分为自由贸易区建立带来的贸易效应问题、区域经济的发展问题、产业结构的升级问题、创建的可行性和发展路径问题等四个方面。贸易效应包括贸易转移效应和贸易创造效应两个方面。在自由贸易区背景下带来的的贸易效应问题的研究上，学者们针对不同地区的自由贸易区的特点分析了其贸易效应。如文楚江（2019）研究了在东盟自由贸易区下，广西和东盟国家贸易转移效应由广西和东盟各国的经济结构和商品结构决定的，贸易转移效应不大。而在自由贸易区的背景下，广西与东盟成员国之间的贸易壁垒和关税壁垒进一步削减，广西与东盟各国实现了巨大的贸易创造效应[1]。宋成涛（2016）以我国构建的9个自由贸易区为研究对象，期望通过深入研究我国自由贸易区的现实发展情况，特别是从实证分析的角度来研究和评估我国自由贸易区的整体出口贸易效应和分国家（地区）出口贸易效应差别情况，并提出相应的对策和建议[2]。对于自由贸易区建立背景之下区域经济的发展问题研究，刘秉镰，吕程（2018）研究发现上海、天津、广东、福建四大自贸区设立均对地区经济运行产生了不同程度的显著正向影响，且不同自贸区的经济影响存在明显的差异化特征[3]。关于自由贸易区的建立给地区带来的产业结构的升级问题，廖永泉（2016）认为金融创新作为自贸区建设的重中之重，对我国产业结构升级的效应不容小觑。自贸区的金融创新能通过利率创新、汇率创新、资本账户改革，在商业银行、资本市场、政府等载体的作用之下为我国经济改革带来新动力[4]。徐琳（2017）基于自贸区视角对河南省产业结构升级进行了研究，发现自贸区的建设给河南的发展带来了很多的发展机遇和产业升级如贸易便利化、金融创新改革、投资开放、行政管理机制体制改革创新，但是也伴随着巨大的风险与挑战[5]。张晨阳（2019）采用理论联系实际的方法，定性与定量方式相结合的方式，基于自贸区战略对上海地区产业结构升级的影响效应进行研究[6]。在自由贸易区创建的可行性和发展路径方面，陈柳钦（2008）研究了中国和俄罗斯构建自由贸易区的可行性，其认为中俄两国在经济结构和发展水平上具有互补性，经贸合作领域广阔，因此中俄两国构建自由贸易区将有利于两国在经济发展中白痴动态的比较优势，促进中俄两国各自的经济发展[7]。曹庭（2010）本文在中韩自由贸易区建立的理论基础和中韩自由贸易区建立的进展上，分析了建立中韩自由贸易区的客观要求和必然要求，并对建立中韩自由贸易区的可行性进行了分析，最后提出分产业或部门逐步推进、局部区域先行合作、进行贸易自由化试点等建立中韩自由贸易区的实现路径[8]。通过对文献的回顾，可以发现关于自由贸易区的研究取得了丰富的成果，在自由贸易区建立带来的贸易效应问题、区域经济的发展问题、产业结构的升级问题、创建的可行性和发展路径问题四个方面都有相关研究并且形成了较为完善的体系。但这些研究都是基于中国与东盟自贸区、中韩自贸区、中印自贸区、上海自贸区、广西自贸区来进行研究的。每个地区都有其独特的经济发展模式和发展现状，在不同地区建立自由贸易区带来的经济效应和自贸区的发展路径是有差异的。本文将针对云南自身的发展现状和特殊的地理环境，研究适合云南发展的自贸区的发展路径和云南自贸区的建立对云南产业结构的升级调整的影响，并给出相应的产业结构升级调整的决策建议。

三、理论基础

古典自由贸易理论、现代自由贸易理论、战后自由贸易理论等早期理论都对自由贸易区的建设及其影响进行了论述。刘易斯的“二元结构理论”、赫希曼的不平衡增长理论、纳克斯的“贫困恶性循环论”三个理论对产业结构升级优化做出来具体的论述，对产业结构升级的路径方法也给出来建议好意见，针对不同的发展目标给出不同的发展战略。

四、自贸区建设背景下云南产业结构升级调整的重要性与必要性

（一）重要性分析云南省地处中国西南边陲，对外与越南、缅甸、老挝三国接壤，对内与贵州、广西、四川、西藏四个省份相邻，是中国建设“一带一路”的交通要道，是中国与东南亚贸易往来的主要省份。云南省是一个边疆省份，在与南亚、东南亚的经贸发展中扮演着主要角色，是面向南亚东南亚的辐射中心，在其中发挥着“模范带头”的作用。同时云南省地处东亚、东南亚和南亚接合部，其区位优势明显可见，在构建第三大陆桥中发挥重要的枢纽作用。自贸区的建设发展是推动贸易发展的重要方法之一。要想让云南省进一步扩大对外开放，大力发展对外贸易，自贸区建设是一个重要的发展战略。建设自贸区对云南的发展尤为重要，对云南今后的发展起着推波助澜的作用。

（二）必要性分析云南省自由贸易区的设立为云南省打造了贸易便利化的一个平台，很大程度上进一步促进了云南省对外开放的水平，云南省自贸区的建成更为云南经济转型升级和产业结构调整提供了一个绝佳的机遇。并且产业结构调整与经济增长具有直接的关系，产业结构调整可以促进云南省经济的增长，反之，经济增长也会推动产业结构的调整。可以说，产业结构调整的过程，就是云南省经济发展的过程，这一理论已经被诸多国家在发展过程中所验证。从目前全国经济发展形式和产业结构来看，云南省都处于落后的位置，且云南省在调整产业结构的过程中，仍然存在一些问题，无法将自身的优势发挥出来，这些因素严重制约了云南省经济增长和产业结构调整。因此，云南省自贸区的建设是一个必然的选择，这也将成为一个明智的举措。

五、云南自贸区建立给云南产业结构升级调整带来的机遇与挑战

自贸区的建立，给云南的发展带来了许多的发展机遇。云南省可以结合自身的特点，发展壮大云南的特色产业；自贸区的建立会给云南带来更多的外商投资，被投资机会的增加，会带来更多的发展机会；自贸区的建立，达到了改革与创新的高地；自贸区的建立，给经济带来了转型升级的动力；是我们国家发展“一带一路”倡议的着力点；最后，自贸区的建立，会给云南的贸易带来极大的便利、降低贸易成本。同时，自贸区的建立也会给云南的发展带来挑战。贸易方式的转变使本土的企业难以适应，短时间内难以找到符合自身发展的新路径；由于建立自贸区属于站在发展战略的前端，缺乏相应的发展经验，无经验可借鉴只能靠自己慢慢的摸索前进，只能边前进边改善。云南省则是着力打造“一带一路”和长江经济带互联互通的重要通道，建设连接南亚东南亚大通道的重要节点，推动形成我国面向南亚东南亚辐射中心、开放前沿。

（一）带来的机遇分析南亚大通云南省可以利用自贸区的建立发展壮大云南的特色产业。云南省是一个旅游大省，经济发展主要靠旅游业的发展。同时，云南省也有其他特色产业，如云南的烟草产业、糖产业、茶产业、橡胶种植业、花卉产业和咖啡产业。这些产业都是云南省的特色产业以及支柱产业，云南省自贸区建立包含三个片区，涵盖云南重要的发展州市，连接三个片区在云南省内呈正三角形形成一个发展辐射中心。云南自贸区的建立给云南带来更多投资机遇。外商投资增多会增加云南企业数量，开拓云南其他具有巨大发展潜力的产业。无论是企业数量的增加，还是新产业的开拓，都会扩大云南的生产发展。建立自由贸易试验区是改革与创新的高地。经济全球化使世界各国的贸易往来丰富多彩，为经济的发展增添了一个新的发展路径，各种在其中的贸易都获得了经济利益。但是，近年来贸易保护主义不断抬头，“逆全球化”的浪潮汹涌翻滚，此时建立自由贸易试验区虽然带有不可忽视的压力。但是根据上海以及河南自贸区建立带来的机遇和他们的经验表明在云南建立自由贸易试验区仍然能够促进云南的产业升级，同时自贸区的建立是改革与创新的高地。自贸区的建立会给当地的贸易带来便利化。自贸区采用的是“境内关外”模式，不同其他地区“先申报、后入区”的海关监管模式。自贸区内企业的报关程序简单易操作，降低了其贸易的成本。简化的贸易手续提高了企业的物流效率，进出口产业得到充分发展。所以，给商人带来更多都贸易动力，自由贸易区会给企业创造极大的贸易便利化。

（二）带来的挑战分析自贸区的建立会导致贸易发展方式的转变。贸易发展方式是各个企业进行对外贸易的主要策略，当自贸区的建立导致贸易发展方式的转变时，会给企业带来一些挑战。云南省的特色产业和支柱产业都需要自己独特的发展方式，无任何经验可以借鉴，所以企业难以在段时间内需求到适合自身发展的道路。自贸区建设发展经验不足。2013年9月27日，中国第一个国境内关外的自由贸易试验区——上海自由贸易试验区成立，距离现在7年的时间不到，其他自贸区也还在不断地探索自己的发展建设。对于一个依靠自身特色产业来发展的云南省来说，能借鉴的经验甚少。所以，在没有经验可以借鉴的环境下转变发展方式、调整生产发展、优化产业结构都是存在风险挑战的。

第3篇：自由贸易账户的特点范文

关键词：上海自贸区;定位;发展

本文是浙江外国语学院2014年度学生专业应用能力培养立项项目“关于中国（上海）自由贸易试验区的定位与发展研究”（编号：1）;指导老师：钱晨

中图分类号：F7 文献标识码：A

收录日期：2014年10月13日

经济是国家命脉，改革开放将中国经济推向制高点，随之而来则面临经济转型升级的窗口期。在经济全球化背景下，国家间关系日益密切，经济合作更显重要，自贸区建设问题显现。当前，大力推进上海自由贸易试验区建设是中国加入WTO后在扩大开放方面迈出的更重要一步。作为国内首个在中国境内设立的自由贸易园区，上海自贸区是一块试金石，它的发展将直接影响未来自贸区规划，因此发展与定位成为探究上海自贸区的主要内容。

一、中国经济发展现状及自贸区建设

（一）背景简述。自21世纪以来，中国经济保持迅猛增长的态势，对外贸易和跨国投资快速发展，但拨开现象究其本质，我国经济社会发展中各种问题日益突出，社会内部矛盾加剧，对外贸易纷争显现，为保证经济持续健康发展，保持与各国间的友好关系，新一轮改革迫在眉睫，焦点将聚集在我国自贸区建设上。

历经十来年的发展，我国自贸区建设已取得初步成就，在建自贸区18个，涉及31个国家和地区，而其中绝大部分是与发展中国家和周边国家（地区）签订贸易协定，且相对规则概念陈旧，难以跟上国际经贸规则发展的大潮流，面临被边缘化的风险。

2013年9月29日，经国务院正式批准设立的中国（上海）自由贸易试验区正式挂牌开张，成为国内首个符合国际惯例的海关特殊监管区。试验区范围涵盖上海市东外滩保税区、东外滩保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域，总面积为28.78平方公里。中国（上海）自由贸易试验区的建立标志着一个新纪元的开端，加速了国际间贸易投资的便利化和自由化，开启了中国对外开放的新进程。

（二）自贸区一年成就。中国（上海）自由贸易试验区2013年9月29日举行挂牌仪式，当天首批入驻自贸区的包括25家企业和11家金融机构，经过一年发展，上海自贸区取得了重要的阶段性成果。

1、制度创新，提高贸易自由度。从改革开放到社会主义市场经济，中国经济固然发展，但社会矛盾加剧，外向型经济愈演愈烈，区内制度改革有望升级发展模式，提高市场效率。“负面清单”创新了中国境内投资管理模式，将行政重点从审批转移至监管，大幅度提高工作效率。检验检疫新制度开启行政许可特殊程序，放宽审批条件，降低准入门槛，进一步提升自贸区对外开放程度和贸易便利化水平，诸如医药类产业发展前景可观。

2、金融改革，推动市场国际化。上海金融地位是其主要特色，金融作为国际贸易中不可忽视的部分，其改革备受关注。放开区内人民币管理制度，方便区内货币自由兑换与跨境投资是推进外汇制度改革的重要内容，逐步将人民币带向国际化。除制度创新外，金融服务行业成果显著，87家有金融牌照的机构和一批金融服务企业入驻区内，同时，面向国际的金融市场平台建设有序推进，上海国际能源交易中心、国际黄金交易中心已批准成立。

（三）研究重点

1、以制度创新倒逼政治体制改革。中国现有政治制度根深蒂固，转变政府职能并非易事。上层建筑的政治体制改革需要多方面的助力，其中经济改革就是关键动力。其中，经济改革需要内外双重催化剂，外部靠经贸环境的倒逼，内部通过自贸区倒逼经济制度革新。

2、以金融地位区别其他自贸区。上海自贸区成立为天津、厦门等地带来曙光，未来规划中的其他自贸区建设规模都远超上海自贸区。与其他自贸区相比较，上海地位主要体现在金融上，以金融融资等业务彰显竞争优势。

二、上海自贸区预期定位

中国自由港、保税区等建设已有十多年历史，但上海自贸区是首个自由贸易区，此为一种本质上的创新。在缺乏经验却又急需改革的情况下，该大胆举措能否使中国经济实现健康稳步发展，将牵引至当下上海自贸区的定位问题研究。

上海自贸区并非传统意义上的自由贸易区，是单个国家圈定其内某一地区供特殊国际经济交流的区域性经济特区，就如同大国内藏有一小国，充分体现经贸全球化的世界格局。理念差异决定固有思想无法用于新一轮自贸区建设，作为改革的试验田，避免用错误的思想定位上海自贸区。

（一）国内定位：试点改革经验，提升上海金融地位。中国（上海）自由贸易试验区的定位着力于中国发展，彰显中国特色。北京，中国之首都，一国之重地，上海自贸区前冠以“中国”二字，对后续建设的自贸区而言，其地位就如同北京之于中国，上海自贸区作为先行者承起标杆作用，以点到面的发展，改革经验尤为宝贵。首先，制度改革是主要内容，我国的经济金融体制对比国际市场经济机制仍有差距，以上海自贸区为试点，大力开展金融融资等业务，以自贸区定位提升上海金融地位，同时，在投资、贸易、金融方面进行经济制度改革倒逼政府职能转变与政治体制改革;其次，上海自贸区的功能定位也将超越传统自由贸易园区，改变传统的单一产品贸易流转模式，促进文化类、技术类等新型贸易流通，如民族文化交流，虽然上海地区没有对制造业的容纳力，但与周边地区的相互合作和融合是产业布局的关键因素。

（二）国际定位：国际金融中心，将人民币带向国际化。建设中国（上海）自由贸易试验区，是顺应全球经贸发展新趋势，更加积极主动对外开放的重大举措，国内外媒体评论其为前瞻性的工程。上海自贸区的更高定位必然面向国际，短期内帮助上海建成贸易中心、航运中心、跨国公司投资管理和资金运作中心，最终致力于发展成为与中国整体经济实力相适应的国际金融中心。2010年，中国作为一个发展中国家取代日本成为世界第二大经济体，中国经济实力得以体现，构建国际金融中心思路开始显现。上海自贸区在金融领域扩大开放意在与国际接轨，择机推进人民币国际化，提升国家经济软实力。中国国际地位虽已强势不可撼动，但人民币并未在资本市场形成规模，仍然无法与美元、欧元和英镑等货币抗衡，望以上海自贸区扩大金融开放政策为契机，使人民币成为世界性货币。

上海的目标永远都是全世界，它的定位与突破决定本质上的区别。

三、上海自贸区对比科隆自贸区：四角度显两者差异，取经验促良性发展

上海自贸区作为东方新秀，仍需探究已成规模的世界知名自由贸易区，以巴拿马科隆自由贸易区为例。科隆自贸区成立于1948年，位于巴拿马运河的大西洋入海口处，初建面积为49公顷，商品贸易以轻纺、服装、工艺、日用品和家电产品为主，年贸易额可达三百多亿美元，为拉美贸易的集散地、转口中心，是西半球最大的自由贸易区。拉美国家与中国贸易往来日渐密切，巴拿马是中国在拉美具有代表性的重要贸易伙伴，科隆自贸区作为贸易枢纽，值得与上海自贸易进行对比。从四个角度对比上海自贸区与科隆自贸区各自特点：

1、地理位置角度。两者都占据国家最佳优势，港口城市，为物流提供最大便利，但从巴拿马到拉美和加勒比各地区的交通运输网是任何地区都难以与其媲美的，科隆地理优势辐射大地域能更大限度地辅助其发展。

2、贸易角度。上海自贸区商品交易同样以服装等大宗商品为主，与科隆自贸区商品交易种类极大程度相似，其本质上的区别为上海以出口贸易为主，而科隆以过境贸易为主，两者间存在货物流通链。

3、政策角度。前者开放政策力度未及后者，免税收政策是科隆自贸区商业活动最大亮点，金融政策使投资者免于货币升贬值之忧，为保安全，上海自贸区各方面政策相对“严厉”。

4、功能角度。上海部分致力于金融改革，推进中国金融自由化，包括利率汇率市场化，人民币国际化和资本账户的开放，而科隆部分则以服务拉美全地区为主，其主体功能定位为转口贸易。

自金融危机以来，科隆自贸区面临低谷期，经济低迷、商业模式单一、犯罪问题成为阻碍其发展的主要原因，此类传统自贸区的被动格局在经济全球化背景下难以快速复苏，总结其弊端，上海自贸区可规避风险，良性发展。就未来发展而言，上海自贸区踩在“巨人的肩膀”上，其发展潜力，形成规模将远超科隆自贸区。

四、上海自贸区未来发展路径

从计划到实施，上海自贸区建设实属不易，当前滞后的中国经济发展模式敦促了自贸区发展脚步，未来发展路径将以国内经济局势为重，结合国际经验，打造中国经济新模式。

（一）安全环境建设。走私是困扰多数自贸区的重要难题，便利的进出口贸易环境不该为非法牟利铺路，上海自贸区内还需加强法律建设，保障安全，杜绝区内犯罪。现阶段，上海自贸区已吸引全球眼球，为保证绿色健康发展，营造区内安全氛围，需采取规范工作流程，定期检查，加强培养教育等措施。

（二）国际金融中心建设。作为国际大都市，上海有坚实的基础打造国际金融中心，这是上海自贸区建设的大目标。近年内，区内需继续聚集大量金融机构和相关服务产业，不断完善金融制度，构造便利国际资本借贷、外汇交易等服务的大平台。

（三）国际交流。中国已建自贸区涉及的国家与地区相对落后，均为发展中或欠发达地区，经济实力较差，故中国贡献力远大于对方，这无法有效推动中国经济发展。上海自贸区有着优越的地理位置，且上海经济本就繁荣，借此与发达国家或地区合作，建筑沟通桥梁，汲取经验，利于建设，例如与韩国、新加坡等地建交，以减少诸国恐地位撼动之忧。

通过对上海自贸区进行横向与纵向综合分析，符合我国国情的自贸区建设有路可循。外界普遍认为，设立上海自贸区的意义不亚于当年中国在深圳设立特区，由此可见，上海自贸区地位无可取代，现有定位与未来发展至关重要，但辉煌无法复制，上海自贸区建设对中国经济影响自成一派。

主要参考文献：

[1]夏善晨.中国上海自由贸易区理念和功能定位[J].研究与探讨，2013.NO.7.

第4篇：自由贸易账户的特点范文

离岸贸易（Offshore Trade）：指本国（地区）或者对外贸易区内的商业机构提供的货物直接由关境外的生产地付运到客户，而不经过该商业机构所在国家（地区）或者对外贸易区。与传统的贸易方式相比，离岸贸易的主要特点是交易所涉货物并不进出贸易商的经营所在地，实现了货物流、资金流和订单流跨境的“三流分离”。离岸贸易作为一种新型的贸易方式，属于服务贸易的范畴，是全球贸易分工进一步细化的必然趋势和结果。离岸贸易实质上是一种中间商贸易方式，中间商主要利用其庞大、发达的贸易网络在交易领域内实现全球资源的优化配置。

二、我国企业发展离岸贸易的现状

由于我国海关特殊监管区内和区外实施的是不同的外汇管理政策，我国离岸贸易业务的开展主要集中在海关特殊监管区域，在国内其他区域还无法开展。根据中华人民共和国国务院令第532号《中华人民共和国外汇管理条例》（2008年修订），第十四条“经常项目外汇支出，应当按照国务院外汇管理部门关于付汇与购汇的管理规定，凭有效单证以自有外汇支付或者向经营结汇、售汇业务的金融机构购汇支付。”在传统贸易方式下，不管是一般贸易还是加工贸易，货物流、资金流和订单流是“三流统一”的，这些贸易方式下买家可以通过提供进口合同、进口付汇核销单、报关单、运输提单等有效单据向外汇管理局申请外汇，从而顺利完成对外支付。但是，在离岸贸易方式下，由于贸易中间商的存在，导致货物流、资金流和订单流“三流不一”的情况出现，货物不经过贸易中间商所在地，后者无法获得与货物有关的进口单据，故无法完成对外支付，导致离岸贸易业务无法开展。

但是，我国在海关特殊监管区域实施不同的外汇管理政策。根据2007年国家外汇管理局颁布的《保税监管区域外汇管理办法》（汇发【2007】52号），尽管没有直接使用离岸贸易的概念，但实际上允许区内离岸贸易方式的存在，只是区外企业无法享受这种政策。因此，离岸贸易业务在保税区内得到迅速发展，特别是2010年10月8日上海正式开展关于离岸贸易的国际贸易结算中心试点（允许试点企业设立专用外汇账户，并简化单据审核程序）以来，先后有两批共20家企业获批试点资格，试点账户贸易额累计50多亿美元（截止到2012年8月），目前正在准备申请第三批试点。

上海的国际贸易企业发展离岸贸易有其特定的优势：首先，可以充分利用全球有效资源，最大限度地获取比较利益，同时也是规避和应对贸易壁垒的有效手段；其次，便利外汇收付，收付汇只需提供合同和发票，无需提供报关单、进出境备案清单等资料（由企业自行归档备查），但要保证该业务的真实性和合法性。原保税区收付汇政策限制问题基本解决；第三，在上海建立国际贸易中心和国际金融中心的大背景下，可获得国家相关的政策支持和扶助。加入保税区营运管理中心，可获得税收返还等特殊优惠，加入保税区新型国际贸易结算中心，可简化收付汇手续（离岸账户）；第四，具备全球网络，拥有广泛的贸易渠道，掌握大量的实用商业信息，资金实力雄厚。

三、上海企业发展离岸贸易业务的瓶颈和政策环境

1、发展离岸贸易的瓶颈

首先是外汇支付问题。目前外汇管理局对上海企业离岸贸易各种商业单据的审核程序比跨国公司要复杂得多，其主要原因在于跨国公司一般都是子公司之间的业务，属于生产型离岸贸易，目前外管局对这种ERP系统比较完善的跨国公司（合同的真实性和唯一性），审核上相对宽松。而上海的国际贸易企业大部分属于纯贸易型的离岸贸易，公司内部的ERP系统但对不够完善，有待进一步提升。

其次是贸易便利化问题。其一是原产地证书的签发：普通货物贸易一般由贸促会签发，但离岸贸易货物不是从中国出口，贸促会以此为由不能签发证书。所以，这种情况下通常在香港签发。其二是转运贸易：法定商检的产品（机械类产品），在综保区转运时，货物可能只是在港口卸下来转船后又离境，但是根据商检局规定，这类产品也要进行商检（事实上这种产品跟中国无关），办理进境备案清单和出境备案清单，耗时耗资。

第三是非贸易项下的付汇问题。如定船费用、运费；客户抵扣等费用不能对外支付，主要因为这些费用属于非贸易项目的对外支付，根据国家外汇管理局规定这种情况下无法完成外汇支付。

2、上海发展离岸贸易的政策环境

（1）外汇监管

目前，国内至今没有专门法律和文件对离岸贸易进行政策解释，但是，根据外汇管理局《保税监管区域外汇管理办法》，汇发【2007】52号文，实际上承认了通常意义上离岸贸易存在的合法性。《保税监管区域外汇管理办法》第九条规定：“区内企业向境外或者境内区外支付货款，有下列形式之一的，应当持证明交易合法、真实的有效凭证和商业单据到银行办理：一是直接从境外进口，或者从区内或者境内区外购买境外企业的货物，可以从外汇账户或购汇对境外支付；二是与境外签订出口合同，货物由境内区外企业报关出境，境外货款可以由区内企业收汇后原币向境内区外企业划转；三是从境内区外企业购买货物，可以直接向其支付，银行按照规定为境内区外企业办理结汇或入账手续；四是其他向境外或者境内区外的支付” 第九条的实质含义是保税监管区域的区内企业获得订单以后，货物可以不经过保税监管区域，只要具有反映货物贸易真实性的有效凭证和商业单据，即可证明交易合法。实质上就是资金流和货物流不一致形成的贸易交易方式，就是本文所讨论的离岸贸易的交易方式。

（2）税收水平及交税成本

我国与离岸贸易有关的税收包括企业所得税、营业税和个人所得税，与同为亚太区的香港和新加坡相比，我国企业开展离岸贸易业务的税负水平明显偏高。以贸易企业为例，从税收种类来看，香港仅征收16.5%的企业所得税，没有营业税，最高个人所得税为17%；新加坡没有营业税，企业的所得税平均水平仅为17%，获得全球贸易商（GTP）资格的企业开展离岸贸易业务仅需缴纳低至10%甚至5%的企业所得税，新加坡的最高个人所得税为20%；而我国贸易企业需缴纳25%的企业所得税、5%的营业税以及最高达45%的个人所得税。

四、上海进一步发展离岸贸易的政策建议

1、政府层面

2013年3月底，国务院总理在上海调研期间考察了位于浦东的外高桥保税区，并表示鼓励支持上海积极探索，在现有综合保税区基础上，研究如何试点先行，在28平方公里内，建立一个自由贸易区试验区，进一步扩大开放，推动完善开放型经济体制机制。目前，上海已经将上海自由贸易试验区的方案上报给国务院。因为，未来中国（上海）自由贸易试验区的建设将给上海离岸贸易的发展提供重要契机。

首先，借鉴新加坡的经验，在上海综合保税区内实施全球贸易中间商计划。该计划的目的是，为进一步发展和推广国际贸易活动，鼓励国内外大型跨国贸易公司以上海作为区域或国际贸易活动基地，进行从采购到分销的一系列贸易增值活动，以拓展区域和全球业务。通过全球贸易中间商这项税收优惠激励计划，不仅可显著提高上海综合保税区的贸易总量和贸易辐射能力，而且可借此打造和建设以跨国公司共享服务中心为基础的贸易平台，加快上海国际贸易中心建设进程。获得上海综合保税区全球贸易中间商计划资格的公司，将享受10%的企业所得税。申请上海综合保税区全球贸易中间商计划的公司必须以上海作为它在本区域进行贸易活动的中枢，并进行一系列相关商业活动和支援功能。

其次，促进与离岸贸易相关配套服务业的进一步开放和发展。一方面，应抓住上海增值税改革试点的机遇，在2012年交通运输业和航空服务等部分现代服务业率先试点的基础上，争取国家有关部门支持，逐步将试点扩大到会计、咨询、法律等与离岸贸易发展发展密切相关的服务业，与差额征收间接税的国际惯例接轨，降低专业服务业的整体税负。另一方面，应继续用好现代服务业发展引导资金，对带动效应明显、辐射范围大、示范作用突出的现代服务业集聚区，以及会计、咨询、法律专项现代服务业项目，通过贴息、补助等方式给予重点支持。

2、企业层面

从事离岸贸易的企业有两种类型，一种是跨国公司贸易型子公司，另一种是独立的贸易中间商。目前，我国真正意义上的本土跨国公司还比较少，因此独立的贸易中间商居多。但是，事实上能够开展离岸贸易的本土贸易中间商也不多，因为本土贸易中间商的贸易网络总体还不够庞大，远远没有形成全球贸易网络结构。以下的建议主要基于本土贸易中间商如何进一步扩大离岸贸易发展而提出。

首先，战略上要逐步构建和形成全球贸易网络。企业开展离岸贸易的最根本的优势在于贸易网络，这是贸易中间商立足和发展的关键。全球贸易网络一旦成型，贸易中间商很快可以得知哪些国家或地区的客户所需要的产品，可以从哪些国家或地区的供应商处进口，从而实现供需双方在全球范围内的整合配对。

企业构建和形成全球贸易网络的途径主要有以下几条：一是通过阿里巴巴等电子商务平台寻找国内外客户和供应商；二是通过参加国内外专业展会，逐步发展客户群和供应商群；三是在国外设立分支机构和办事处，直接了解和跟踪国外的客户和供应商的最新需求和供给情况，实时地将这些信息传递到世界各地。所以，第三条途径是最重要的形式，但企业需要付出较高的固定成本建立和维护国外分支结构和渠道，因此只有资金规模实力较大的企业从具备这种可能性。

其次，组织构架上适合采用产品事业部构架。产品事业部构架主要是以企业所生产或经营的产品为基础，将生产或经营某一产品有关的活动，完全置于同一产品部门内，再在产品部门内细分职能部门，进行生产该产品的工作。这种结构形态，在设计中往往将一些共用的职能集中，由上级业务单元委派以辅导各产品部门，做到资源共享。

大中型国际贸易企业采用产品事业部组织构架，给予产品事业部负责人较高的权限和发展空间，因而可以很好地发挥负责人的人力资本优势，并且可以建立企业在具体产品经营方面的专业化优势，这一点对于从事高、精、细机电设备等具有一定技术含量的贸易中间商企业而言尤为重要。

第5篇：自由贸易账户的特点范文

关键词：自贸区；航运金融；促进

一、 引言

2013年9月27日，国务院印发《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》，其中明确指出：“扩大投资领域的开放，提升我国在国际航运领域的服务能级，积极探索国际船舶管理、航运金融以及国际航运经纪等航运相关产业，并加快发展航运金融领域的运价指数衍生品交易业务”。方案中明确指出了要积极发展航运服务业中的航运金融业，并且强调以运价指数衍生品交易业务为突破口。方案的出台，将极大的刺激航运金融产业的发展，对于发展前景看好，但进展并不顺利的航运金融产业是极大的利好。航运金融金融相关部门，一定要利用好此次良机，出台相关政策，采取有力措施，真正把上海乃至全国的航运金融产业做大、做强。

方案中关于航运金融给出的只是指导性框架，具体内容还需要相关部门实施，下面本文将具体分析自贸区将如何促进上海航运金融产业的发展，以及应该具体如何实施。

二、 上海自贸区的本质及其内涵

自由贸易区是一个相对成熟的概念，国内外学者进行了大量的研究，一般认为自由贸易区（Free Trade Zone）是指两个及以上的国家或者地区，通过签订一系列的自由贸易协定的方式，互相取消绝大部分货物或者是服务的关税及其配额等非关税壁垒，取消绝大多数服务部门的市场准入门槛限制，鼓励开放投资，从而促进商品、服务、资本、技术以及人才等生产要素的自由流动，实现优势互补，促进共同发展。这是国际上通用的自贸区的一般广义概念，而上海的自贸区是指狭义的自贸区概念，即在一个国家领土范围内，划出一定的特殊区域，进入该区域内的货物就进口关税及其他税种而言，属于在关境以外，并免于海关监管。和国内各类保税区不同的是，自由贸易区的最大特色是“境内关外”的特殊海关监管制度，即“一线（自贸区与国境线）放开，二线（自贸区与非自贸区）管住”。

上海的自贸区是富有中国特色的自贸区，与西方国家的自贸区存在着以下几个方面的不同：

（1）从本质上看，上海的自贸区实行的仍是“境内关内”政策，而国际通行的自贸区则实行“境内关外”政策，也就是放开一线（国境线），管住二线（与非自由贸易园区的连接线），在区内免除海关通常监管等等。

（2）由于西方发达国家的金融市场是全面开放的，不存在金融方面的障碍，而上海自贸区存在着“资本项目未开放、利率未市场化”等等问题，而且市场经济体系也不发达，因此我国上海建立的自贸区需要突破的政策问题比较多。

（3）上海的自贸区是离岸市场和在案市场共存。有人可能认为二者矛盾，其实不然，这就象我国对香港的“一国两制”的制度体系是一样的。离岸市场是与中国隔离的另外一套市场体系，允许境外机构参与；在岸市场是在中国金融、法律、行政制度下的金融市场体系，全国各地机构都能够参与。

三、 对上海自贸区的进一步理解

从根本上讲，上海自贸区的本质是借鉴全球市场制度，创建融入全球的跨境服务业市场。它是中国服务业市场开放和建设的一个战略步骤。

另外，需要注意的是，“自由贸易”所引发的一般货物贸易及转口贸易的增加只是表象，更深层次应该体现在金融领域的的政策突破，包括资本项目开放、人民币可兑换和利率市场化等。但这些政策突破要稳步进行，要有科学合理的战略规划。根据我国目前的现实情况，要充分考虑到中小企业的利益，实施金融创新，形成一个在金融体系支撑下的自贸区发展模式。

从未来的发展看，是自贸区要从前端的“产业金融”向后端的“商务金融”延伸和转型。打造航运金融、租赁金融、仓储金融乃至物流金融等创新金融业务，促进服务贸易和货物贸易快速发展。

四、 上海航运金融业存在问题分析

航运业属于资金密集型行业，其发展对银行等金融机构的依赖度很高，同时航运业的金融需求也对金融业的发展产生巨大的推动作用，两者相辅相成。对于承担超过 90%的国际贸易运输量的航运业，其需求庞大、日益复杂的国际化金融业务创新成为金融行业创新的主要动力和源泉。

上海的航运金融业经过几年的发展，已经取得了一定的成绩，但与西方发达国家相比还存在较大的差距，具体存在以下几方面问题：

（1）受到政策制度的制约较多，而且缺乏相关的税收扶持力度 航运金融业的发展需要良好的国际金融环境，需要国际金融中心的地位的有力支撑，但目前的国际金融中心建设方面虽然取得了一些成绩，但进展缓慢，还没有真正意义上的政策突破。缺少国际金融中心的支持，是上海航运金融发展缓慢的主要原因之一。另外，上海在船舶融资成本、船舶租赁项目财政税收政策及交易透明度等方面，与伦敦、纽约等地区存在着非常大的差距，这些方面成为影响我国发展航运金融业务的限制性制约因素。

（2）航运服务产业链不完善，导致船舶融资发展滞后。目前，国内很多银行都成立了航运金融业务部门，并且开展了一些船舶融资业务，但我国的航运企业还主要以传统的贷款为主，真正意义上的船舶融资业务很少。船舶融资具有很高的专业性，涉及的环节较多，如船舶检验、船舶登记、船价评估、以及法律、会计等多个环节。目前我国的航运服务产业链主要集中在货运、船舶等附加值较低的环节，

在船价评估、法律以及会计等高端环节非常薄弱，致使船舶融资行业发展非常不顺利。另外，由于我国外汇管制的原因，国际性航运企业在全球资金配置和回笼过程中途经中国时存在一定限制，企业只能设立离岸账户的方法解决。这不仅增加交易成本，而且与立足本土、为客户提供具有全球化视野的清算服务的期望是相背离的。

（3）航运保险险种少，相关保险机构国际性程度不高。航运保险属于专业性较强且高端的保险种类，进入门槛相对较高，一直是国内保险业的短板，也是我国航运金融产业急需加强的领域。目前，欧美等发达国家的保险公司在航运险领域实力比较强，它们往往拥有遍布世界主要港口的理赔、保险检验、追偿网络以及全球性的航运保险产品，这是从事国际航运保险的必备的关键因素。国内保险业，包括上海的保险业还缺少统一的航运保险信息综合平台；缺少相关专业的高端人才，大部分保险公司还主要承保一些市场准入门槛较低的短期货运险种，基本没有保险公司有能力开展远洋货运保险。另外，由于航运保险机构数量少、规模小、国际知名度不高、经营管理水平相对落后、风险定价能力不足、保险条款各方面未能与国际接轨、不能提供较为全面的保险服务等缺陷，在与实力强大的国外保险机构竞争时，往往流失了很多航运保险业务。

（4）高端运价衍生服务尚处在初级阶段。近几年，航运业价格波动非常频繁，运价指数衍生品是规避运价风险的主要工具，是与航运业发展高度匹配风险控制手段。航运金融衍生品市场是航运金融领域的高端业态，是航运金融领域向纵深发展的必经阶段，但由于我国在航运金融衍生品市场发展起步很晚，只是在这两年才有一定的进展，目前我国在这方面的产品品种偏少，产品设计方面的科学性也存在争议，而且缺少国际性的航运企业和金融机构参与。纵观国际上航运金融衍生品的发展历史，可以看出，航运金融衍生品未来在中国必然会非常好的发展前景。

（5）航运金融相关人才极度短缺。航运金融属于航运业和金融业的交叉行业，在我国属于新兴行业。作为航运金融业的从业人员，必须同时需要掌握物流、金融、会计、法律等多方面的专业知识，不仅要具备扎实的理论基础，而且需要具有丰富的实践经验。国内金融业和航运业，包括大型商业银行和大型航运企业涉足航运金融业务领域时间很短，几乎不超过5年，因此普遍缺乏懂既金融又懂航运的复合型专业人才，在航运金融专业人才的积累上方面，我国与国外银行、航运企业存在着巨大的差距。上海高级国际航运学院院长余思勤教授（笔者）日前在接受东方卫视记者的采访中也指出：“目前，航运金融是我国航运业的短板，软实力方面与西方发达国家存在较大的差距，而且最主要的是缺乏航运金融方面的人才”。

（6）航运金融领域的国际结算便捷度偏低。由于历史的原因，我国一直以来对外汇管制相对严格，近几年有所放宽，但与西方发达国家相比，还是限制很多。目前，我国在资本项目方面还没有实现自由兑换，外资跨境资金流动受到较大的限制，境内外汇资金划转也同样受到很大的限制，致使资金的流动和划转都要加上很多的人为审核环节，致使我国在航运金融的国际结算方面的效率非常低下。人民币结算方面，大型国有商业银行相对较好，但各商业银行电子结算系统重复建设严重且水平不高，基本不具备专门针对航运企业的特色系统或相关模块。整体上看，航运金融领域的结算便捷度较低。

五、 上海自贸区对航运金融业的促进作用分析

自中国（上海）自由贸易试验区（下称“上海自贸区”）获批以来，人们对自贸区内的各项改革寄予厚望。上海自贸区改革主要任务是投资和贸易的便利化，而这些，需要金融领域改革的支持，因此自贸区建设中，必然引起一系列金融领域的改革。另外，自贸区建设必然会推动新的航运政策的出台，从而提升我国国际航运服务的能级。自贸区若能推行与国际水准持平的航运标准，那么相应也将带动金融体制的改革，与国际航运金融接轨。具体来说，自贸区建设，将对航运金融行业产生以下几个方面的促进作用：

（1）航运金融业将直接受益于上海自贸区带来的贸易提升。航运金融业的发展，需要以金融业和航运业的快速发展为基础，很难想象，一个国家的金融业和航运业都不发达，而航运金融业却非常发达。因此，航运金融业是以航运业和金融业的发展为依托。自贸区建设，必然将加大我国的国际贸易量，包括转口贸易，贸易量的增加，必然会引起对航运需求的增加，从而也会导致对航运金融需求的增加。金融改革将是自贸区最大亮点，会引起利率市场化、汇率自由汇兑，金融业对外开放、产品创新等方面的改革。这些改革将非常有利于航运金融金融业的快速发展。

（2）自贸区建设，将为我国航运保险业迎来难得的发展机遇。随着上海自贸区内不断发展完善，航运保险未来发展环境优越。上海保险监管部门充分地利用了上海成立自贸区的大好时机，迅速采取行动。为配合上海航运保险适应上海自贸区发展的需要，上海保监局成立了保险创新业务监管领导小组。该小组全面负责对航运保险和自由贸易试验区保险的监管工作，旨在探索保险创新业务监管的思路、制度和方法，更好地支持中国（上海）自由贸易试验区建设。保险从业机构也正在加大产品创新的力度，以适应自贸区所带来的对航运保险需求的需要。

（3）上海自贸区的设立为航运金融衍生品创新带来了新的机遇。上海自贸区总体方案已经出台，其中明确指出：“要积极发挥洋山深水港、外高桥港、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索并形成具有国际竞争力和影响力的航运发展制度和运作模式；创造条件，加快发展航运运价指数衍生品交易业务”。上海航运交易所，应自贸区政策要求，于近期推出了南北线煤炭运力衍生品运价合同，这是全球第一个运力交割型航运金融衍生品。通过实物交割，该衍生品更贴近实体经济的实际需求，这是上海航运交易所的大胆创新。公司还计划在明年（2014年）推出基于国际干散货的衍生品，也将对现有的中国出口集装箱运价衍生品进行改造升级。可见，上海航运交易所利用上海成立自贸区的时机，不断推出新产品。

另外，如果在自贸区内能够实现人民币自由兑换的话，会有吸引国外的成熟交易者参与我国的运价衍生品交易，这将改变我国衍生品交易中没有国外投资者参与的窘境，使我国航运运价衍生品的投资者队伍更加合理。

（4）利用上海成立自贸区的契机，不断健全金融服务方式和手段，提高航运金融业结算便捷度。为了提高航运金融结算的便利性，利用自贸区内很可能放开外汇管制的时机，积极筹建大型航运公司的中国资金管理中心和业务结算中心。在人民币结算方面，建议国内有条件的商业银行利用自贸区的便利条件，积极加大研究和开发力度，并尽力结合航运企业的行业结算特点，提高结算便捷程度。

某国际航运巨头集团提出将在近期和国内某商业银行共同开发建设统一的运费清算中心，用以作为我国航运业通用的一个结算平台，清算船公司及其公司之间的资金和票据，加快结算的便捷度。目前我国国内的航运企业还没有这方面的动作，为此建议，国内商业银行和大型航运企业，也应该抓住上海成立自贸区的有利时机，实现强强联手，在航运金融结算方面实现较大的突破。

（5）大力培育航运金融相关专业人才，充分做好人才储备。国内相关行业主管部门应该尽快着手建立有关航运金融人才的相关制度，形成相对完善的航运金融人才的引进机制和培养机制，既要为形成人才流动提供便利，而且更要注重航运金融专业人才的培养和储备。上海相关部门应该利用自贸区成立的机会，出台相关政策，为真正掌握航运金融的人才提供一系列的优惠措施和政策，吸引国际人才参与到我国的航运金融建设中来。另外，还要加大本土培养力度，政府部门要出去措施，联合研究机构，进行联合培养。上海海事大学利用上海成立自贸区的时机，成立“中国自贸区供应链研究院”。该研究院将在与自贸区供应链相关的航运、物流、金融、法律等领域开展研究咨询、政产学研合作、境外合作、高端教育培训、情报等工作。相关政府部门，也可以利用这一平台，建立科学合理的人才培养机制，真正培养出大量的航运金融专业人才。

另外，我国在发展航运金融产业过程中，不能将关注点仅仅放在大型的航运企业和国有大型商业银行方面，不同层次的航运企业对航运金融服务的需求程度不同、依赖程度也不一样。在航运金融产业的不同发展阶段，所提供的航运金融服务能力存在很大的差别。当前，我国的航运金融业刚刚起步，其所能够提供的服务能力相对层次偏低，这正好与我国小型的航运企业的需求相对应。从我国的实际情况看，国内的中小航运企业对于航运金融市场的依赖度要比大型航运企业的要高得多，尤其是融资方面。因此，我国的商业银行也要将中小航运企业作为其主要的服务对象，这与我国航运金融市场发展阶段相对应，这是符合市场发展规律的，这就要求我国的大型商业银行切不可好高骛远，忽略对小型航运企业的服务供给。

总之，随着国家相关优惠政策的落实，上海自贸区内的货物将实现自由贸易、金融也将自由流通，必然导致进出口服务贸易会更加活跃。而货物和服务自由贸易活跃度的提高，必将推动航运金融产业的发展。上海自贸区的建立，对航运金融的影响也不会仅仅停留在自贸区内的相关企业，它将带动整个航运金融产业的成长和发展。

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基金项目：上海海事大学校级基金项目（项目号：20120122）。

第6篇：自由贸易账户的特点范文

人民币自由兑换的发展历程显示，早在1996年12月1日中国政府解除了人民币经常项目下支付转移限制，达到了国际货币资金组织第八条款的要求，实现了人民币经常项目自由兑换，由此拉开了人民币自由兑换的序幕；1997年爆发的亚洲金融危机，给人民币自由兑换的进程敲响了警钟，提供了经验和教训，使人民币自由兑换的进程搁浅；2003年中国再次提出要实现人民币自由兑换，并开始不断放宽对居民用汇的限制；2009年7月，跨境人民币业务正式推出，人民币自由兑换的进程在探索中继续前行。纵观自2003年至今10年时间，世界经济格局已经发生重大变化，美国爆发金融危机后处于缓慢复苏状态，欧元区国家深陷债务泥潭难以自拔，中国经济独树一帜，保持了年均9.52%的经济增长速度，跃升为世界第二大贸易国。人民币汇率始终处于升值趋势，人民币跨境使用的接受度和认可度也逐步提高，在这样一种国际环境下，设立上海自贸区，对推进人民币自由兑换的进程，更有一定的深层意义。

为了进一步推进人民币自由化进程，缓解人民币升值压力，我国自2009年开始试点跨境贸易人民币结算，历经四年的发展，人民币跨境数额不断增加，跨境结算的范围逐渐增多，贸易项下的人民币国际化进程已取得了重大进展，为资本项目自由兑换奠定了良好基础。汇丰银行在2012年《人民币崛起II》报告中称，截至2012年8月，超过1万家金融机构经营人民币业务，是2011年6月900家的10倍。与此同时，人民币跨境资本流动也在起步，2012年使用人民币的外国直接投资几乎增加了两倍，用人民币对外直接投资也增长50%，人民币跨境使用范畴已经从贸易领域向资本领域转变。2012年2月，中国人民银行调查统计司课题组了《加快资本账户开放条件基本成熟报告》，报告分析了我国资本账户开放的必然要求，以及资本账户开放的风险可控性，最终提出了我国资本账户开放应审慎操作、积极推进的建议。对于这份报告的提出理论观点，笔者基本认同，认为在加大资本账户开放的过程中，应该以推进长期资本开放为龙头，不断扩大试验范围和减少兑换限制，密切关注西方发达国家经济动态，以上海自贸试验区为龙头，加快推进资本账户开放进程，力争近五年内实现资本项目自由兑换。

一、通过“前海”方案的实施，不断扩大资本项目直接投资对外开放力度

按中国人民银行《加快资本账户开放条件基本成熟》调查报告分析，我国根据IMF2011年《汇兑安排与汇兑限制年报》的指标进行测算，在IMF规定资本账户七类的40项的划分中，我国基本可兑换的有14项，占比35%，主要集中在信贷工具交易、直接投资、直接投资清盘等方面；部分可兑换项目有22项，占比达55%，主要集中在证券市场、房地产市场、个人资本交易部分；不可兑换的项目只有4项，占比10%，主要集中于资本与货币市场工具交易以及衍生品交易。

近年来，中国对外贸易长期保持顺差，截至2013年6月末，国家外汇储备余额为3.5万亿美元，达到历史新高，其中加大资本项目改革，逐渐放宽资本项目的管制是外汇储备增长的重要原因。2002—2009年我国已出台资本账户改革措施42项，极大促进了对外开放的力度。

从我国对外开放的资本类型来看，对外商直接投资与对外直接投资已经基本开放；以贸易为基础的真实性信贷，也基本开放；由于受国际金融市场的影响，证券投资以及短期借贷方面，我国监管上还存在一定的空白，对于参与机构资格、审批流程、投融资规模和资金流向等方面还施行较为严格的管制。2012年国家外汇管理局公布的宏观数据显示， 2012年资本项目共计产生1173亿美元的逆差，是自亚洲金融危机以来首次出现的逆差状况，由此创下13年最低的经济增长率；人民币汇率自2005年汇改以来一直保持兑美元的升值态势也戛然而止，2012年全年升值幅度几乎为零。造成这一结果的原因主要是受国际金融环境的影响，随着近两年欧债危机不断蔓延，国际机构投资者展开了新一轮去杠杆化，美国在饱受金融危机的影响后，开始推行制造业救国和跨国公司回流的战略，由此造成国际短期资本纷纷流出新兴市场国家，中国也难以独善其身，加之经常账户贸易顺差的大幅缩水，人民币升值预期明显减弱。为了进一步缓解国际经济形势对我国国际收支产生的不利影响，近年来我国相继出台了关于人民币境内外合格投资者对国内投资的相关规定，2013年初推出的深圳“前海”计划的实施，拓宽了人民币资本项目兑换多层次、宽领域开放的渠道。为了进一步阻止外商投资数额下滑的状态，5月10日国家外汇管理局了《外国投资者境内直接投资外汇管理规定》，简化并整合了外商直接投资所涉及的外汇登记、账户开立与使用、资金收付及结售汇等环节和政策，废止了24项外商直接投资外汇管理法规，为推动外商投资便利化，防止国际热钱借直接投资之名进入中国市场进行投机起到了明显作用。在扩大外商直接投资同时，5月中旬国务院常务会议研究部署了2013年深化经济体制改革重点工作，从个人境外投资、保护中小投资者权益、扩大新三板试点和规范多种投融资方式等几个方面提出了资本市场发展任务，为个人投资海外市场提供了政策保障。

二、加强央行、证监会市场化调节和监管能力，减少“热钱”流入风险

人民币资本项目的自由兑换，意味着国际资本流动的更加频繁，金融活动更加复杂化，受国际金融市场的影响更加剧烈，人民银行市场化调节和监管的能力亟待加强。今年年初，伴随着美欧日不断加码的量化宽松政策和新一轮全球降息潮，全球资金流向再次发生逆转，纷纷回流新兴市场国家，人民币汇率升值的趋势、缺乏弹性的利率体系再次成为热钱追逐的对象。2013年我国前4个月的数据显示，新增外汇占款高达1.5万亿元，远超过2012年4946亿元的金额，一季度资本和金融账户出现大额顺差达1018亿美元，一季度外汇储备增加约1300亿美元，相当于去年全年的增幅。为了应对急剧增长的热钱流入，进一步加强外汇资金的管理，5月6日，国家外汇管理局紧急出台了《关于加强外汇资金流入管理有关问题的通知》，加强对银行结售汇综合头寸、严查虚假贸易，抑制“热钱”的进一步的流入。政策出台后，调控效果非常明显，5月底外汇流入大幅减少，5月外汇占款大幅下降，从此前的每月3000亿元左右降至669亿元，6月外汇占款余额较5月继续减少412亿，外汇占款作为人民币流动性增加的重要来源，直接引爆了6月份我国银行业市场“钱荒”的发生。资金跨境流动的异常性，给我国中央银行监管带来巨大挑战，影响我国经济健康发展，使资本项目的自由兑换需要一个更审慎的过程控制，才能稳步推进资本项目的对外开放。

从国内政策和经济变化看，以上海自贸区外商管理手段的改革和创新，为人民币资本项目开放进行先行试点。上海自贸区采用负面清单的方式加强对外商投资的管理。2013版的负面清单列出了不允许外商投资准入或有限制要求的领域，涉及国民经济行业1069个小类中的17.8%，其他没有列入负面清单的投资领域全部对外资开放，负面清单的管理是对中国政府管理职能和监管思路的巨大变革，大大提高了政府的监管效率，缩小了政府审批权限，加速了资本项目自由兑换进程，提高了市场操作能力，通过先行试点方式减缓资本流入和流出带来的风险。

从发达国家金融监管的经验来看，健全金融监管体系和稳定的资本市场才具备应对突发性的资本流入或流出承受的风险，对国内经济不会产生大的冲击。我国人民币资本项目自由兑换进程正在逐步加快，为此首先要提高我国金融监管体系的建设，加强人民币银行、外汇管理局、证监会的多方协调，形成信息披露共享制度，推进人民币利率、汇率市场化改革；运用国际会计准则，积极培育会计、评估、审计、法律等证券中介机构，并使其客观公正地提供各种服务；选择高效运作的交易系统，通过市场的运作和调节，而不是饮鸩止渴型政策出台方式，为资本项目自由兑换提供全方位、多层次立体化的监管网络，确保资本流出、流入的规范化运作。

三、加大金融企业服务功能的拓展空间，为人民币资本项目自由兑换提供业务支撑

上海自贸区的建设是我国加大和拓展金融服务功能的试验田，也是转变政府职能、提高行政效率的有益尝试。在试验区内针对外商投资企业的审理将由审批制改为了备案制管理，改变了我国长期以来对外资管理的正面清单模式，减少了行政审批的繁杂手续，外资企业通过名称核准、负面清单比对、互联网“一表申报”、“一口受理”窗口提交材料、各部门审核（备案）、统一发证窗口领证六个步骤，能够顺畅、迅速的拿到营业执照，减少了我国长期以来正面清单管理中由多个部门审批造成的时间、寻租成本，为外商投资领域开放的便利性提供了广阔的平台。随着上海自贸区建立的逐渐完善，以及外商投资企业的进入，服务项目的开放将进一步加快，在金融领域将会出现破坚冰之尝试，人民币资本项目自由兑换、金融市场利率市场化、人民币跨境使用将在区内开启和推进，由此也要求金融企业服务功能的辐射能力亟待增强和提高，服务范围也应顺应自贸区管理模式不断创新和推进，为建立人民币离岸市场创造条件，充当与人民币在岸市场的桥梁和纽带。

第7篇：自由贸易账户的特点范文

部分坊间人士认为这似乎是痴人说梦，目前人民币在全球官方储备中所占的比重还不足3%，短期内难以撼动美元作为全球储备货币所享有的过分特权，而且其目前尚未实现完全正式可兑换，但或许这些都可以在一夜之间被改变，未来人民币占比达到两位数看似不难。

资料显示，在全球范围内，远及马来西亚、尼日利亚和智利的中央银行均把人民币作为他们的外汇储备，中国人民银行已经在世界各地设立了24家机构，用于兑换人民币与当地货币。

本文将带您前瞻这一趋势。

美好的前景

相对美联储（Fed）对美元以及欧洲央行（ECB）对欧元的管理，市场对中国政府管理人民币的能力寄予了更大的信心和信任。虽然在很多人眼中，中国市场缺乏透明度、政府缺乏灵活性、法治不健全，但这些问题对人民币在市场上的被接纳度影响甚微。真正有影响的是市场对风险和回报的看法。此外，美国的政府部分关门事件正在尽其所能让世界相信，美元存在很大风险。

追溯历史，在19世纪和20世纪初期，英镑是主要储备货币，随后，美元在“二战”之后替代了英镑的位置。在接下来的几十年里，人民币也显示出这样的趋势。根据最新的世贸组织数据，中国在所有产品出口中占据了10.4%的份额，在进口中占了9.4%。而美国出口数字为8%，进口为12.3%。

中国的人口约为美国的b24倍，经济规模仅为美国的1/2，中国的对外贸易额与美国相当。而且，中国经济持续增长的潜力依然巨大。中国确实存在一些问题，但同时也有应对的办法。中国的投资规模超出了很多观察人士所认为的合适的水平，但中国的西部地区仍比非洲的大部分地区更加贫穷，中国的人均资本存量以及基础设施占有量也依然处于低位。中国的劳动力队伍已不再年轻—但一个3.4亿老年人在公园里安静地打打太极的社会，远比拥有同样数量就业前景堪忧的年轻人的社会更加稳定。没错，发展中国家存在“中等收入陷阱”问题，但所有找到了适当措施避开这一陷阱的国家，都拥有和今日中国极为近似的特点。

1980年以来，中国一直在稳步地拉动世界经济中心从伦敦以西向地中海以东转移。在这一过程中，伦敦值得信赖的市场地位，以及知识和文化中心、学习和高等教育要塞的重要位置，并未受到影响。但考虑到全球经济增长点的转移，人民币尚未成为全球外汇市场中的一股重要力量实属反常；要求人民币成为一种重要国际货币的呼声很高。

中国政府对这一点心知肚明。它对让伦敦成为人民币全球交易中心的构想表示欢迎，还在上海设立了自由贸易区，海外金融机构在区内可按照自由的国际规则运作。

存在的问题

但是，人民币还不是储蓄货币，持有人民币储蓄的中央银行仍占少数。

根据最近的国际货币基金组织的数字统计，62%的官方储蓄货币仍然是美元，不到3%把人民币储蓄归于其他货币一类。中国人民银行互换额度是象征性的，几乎没有被使用。

而且，尽管中国在全球贸易中占有一定地位，但是只有约十分之一的中国公司与国外企业用人民币进行交易。在很大程度上，是因为中国政府在对外使用人民币上有很多限制。

虽然中国近年来已经加快脚步来放宽这些限制，但他们还是处于初步阶段。目前，英国的金融机构可能能够在中国证券投资高达800亿元（82亿英镑），但是这只是上海证券交易所的市值的一小部分。

同时，在人民币真正实现国际化之前需要发生什么？这还需要发生资本账户自由化，这将会允许中国人可以随时进行海外投资。如果有更多的贸易以人民币结算，那么中央银行将会希望持有以人民币计价的资产，以防止突然的汇率变动。但是，中央银行需要他们的储蓄资产是流动性强的，可以很快以合理价格出售。中国需要运作大量的经常账户赤字，来创造一个深层的流动金融市场。十五年来，中国的经常账户只在2001年的第二季度留下过一个赤字记录。

那么，这需要多长时间？因为原始基数很低，在未来十年里，以人民币结算的国际贸易份额可以很容易地翻一番。但是，人民币要得到一个重要的储备货币的地位还需要更长的时间。日本在国际贸易中扮演重要的角色，但是日元从来没有在任何程度上成为储蓄货币。

第8篇：自由贸易账户的特点范文

关键词：国际航运中心 自贸区 上海 航运中心建设。

国际航运中心是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，具有很强辐射服务带动作用的口岸城市（张爱国，2009）。随着经济全球化和区域化的不断深入，航运业在全球经济的影响力不断增强，国际航运中心的建设也成了各国抢占贸易经济制高点的关键举措。为了突破制度桎梏，解决发展瓶颈，2013 年9 月18 日，国务院正式对外《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》。29日， 上海自贸区正式挂牌。上海自贸区的成立使上海再次成为中国改革的桥头堡和试验区，并将进一步拓展我国港口贸易、航空枢纽以及离岸金融等领域的创新成长空间。本文通过借鉴世界重要航运中心的发展经验、横向对比当今世界主流航运中心发展情况，认为自贸区的建立将对上海航运中心的建设带来巨大促进作用，并提出有关策略建议。

一、国际航运中心的发展规律。

从17 世纪初的阿姆斯特丹到现今的新加坡、香港，国际航运中心在各国各洲间进行了多次交替更迭。简要回顾阿姆斯特丹、伦敦、纽约、新加坡和香港这几个曾经或者现役国际航运中心的演变轨迹，可以发现国际航运中心的更替遵循一定的发展规律。

（一）国际航运中心的演变轨迹。

随着世界贸易中心的转移，国际航运中心大致形成了由“西欧板块”向“北美板块”再向“东亚板块”的递进。15 世纪的荷兰凭借自身优越的地理条件快速发展贸易与造船工业，进而在17 世纪初发展成为欧洲航运中心（ C.E r n e s tF a y l e ,2008）。18 世纪60 年代，英国爆发第一次工业革命，纺织业等新兴工业的蓬勃发展、殖民地商品的加工运输出口以及新技术带来的生产效率的大幅提升共同创造了盛极一时的日不落帝国和伦敦航运中心。到了20 世纪初，随着其他国家制造业的崛起，英国传统航运中心的地位被逐渐削弱。与此同时，美国抓住了一战和二战的契机，商船队规模于1948年超过英国（王克勤，1964）。而政府有计划地培养航运人才等举措更是将纽约推上了国际航运中心的宝座。20 世纪后期，随着世界贸易中心向东亚倾斜，香港、新加坡成为新兴国际航运中心。

（二）影响国际航运中心建设的四个因素。

通过简要回顾国际航运中心的发展历史，不难发现国际航运中心的演变更替有其自身的发展规律。总体来看，国际航运中心的发展受地理环境、经济发展、技术革新和宏观政策四方面的限制和影响。一是国际航运中心需要得天独厚的地理环境作为基础。17 世纪的阿姆斯特丹由于其地理位置优越，海洋洋流带来大量渔业资源，逐渐积累起贸易基础和造船工业，奠定了其航运中心的地位。而香港、新加坡也受益于自身特殊的地理位置。二是国际航运中心的发展需要宏观经济的支持。随着世界经济的发展，世界贸易中心不断迁移，导致航运货物流不断改变。阿姆斯特丹、伦敦、纽约等航运中心都曾作为世界贸易中心吸引着大量货物的进出。货运量作为宏观经济的表象，支撑着国际航运中心的发展。三是技术革新对国际航运中心有深远影响。不论是英国工业革命，还是集装箱的发明都对国际航运中心产生了深远的影响。而伦敦在货运吞吐量大幅下降后的今天仍能保持国际航运中心的地位，也是因为近年来计算机和互联网技术的广泛应用重塑了航运产业链各环节的影响力（王学峰，2013）。四是国家政策支持是国际航运中心的必要条件。纽约的崛起大部分应归功于政府颁布的《1916 年航运法》和《1920 年商船法》对航运业的支持和规范。同时，政府建立的海事培训机构给行业输送的人才也是其成功的关键。而新加坡政府对于航运业的政策倾斜相比之下有过之无不及。自由港政策的风行也显示出国家政策支持的重要性。

二、上海航运中心建设现状与差距。

早在1995 年，中央就正式提出将上海建设成为国际航运中心，国际航运中心建设成为上海经济建设的重要战略目标。2012 年5 月，上海市上海国际航运中心建设第一个专项“五年规划”——《加快国际航运中心建设“十二五”规划》。在政策的积极推动下，上海航运中心建设取得了显著的成绩。2012 年，上海港货物年吞吐量与集装箱年吞吐量分别达到7.36亿吨和3252.9 万标准箱，均蝉联世界第一。但在航运服务业等“软实力”上仍与主流航运中心存在较大差距。

（一）上海航运中心发展较快，但仍处于全球航运价值链的低端。

就目前的发展现状来看，上海作为当今全球最大的腹地港口，其货物吞吐量已连年登顶世界。如表1 所示，在港口吞吐量水平、港口规模等“硬实力”方面，已基本具备了形成国际航运中心的条件。而代表航运服务、航运金融、海事法律与仲裁等“软实力”的各项指标近年来也有较快增长。

总体来看，上海航运中心近年来获得了较快的发展。虽然上海航运中心建设脚步有所加快，但若与当今主流国际航运中心横向比较，上海仍存在不小的差距。尤其是在航运服务、船舶注册、航运金融和海事仲裁等代表航运中心“软实力”的相关指标方面存在明显差距。以2009 年上海、伦敦和香港的数据横向对比为例，上海在港口业务发展方面遥遥领先，但是在其他软指标上还处于起步阶段（见表2）。其中，航运经纪业务方面，2009 年上海地区的二手船舶交易额仅为伦敦的2.04% ；海事仲裁方面，2009 年上海海事仲裁案件数不足伦敦的2%，仅为香港的13% ；航运金融方面，2009 年上海船舶融资金额仅为伦敦的13%，海上保险保费收入不足伦敦的4.5% ；国际航运组织方面，入驻上海的国际航运组织数量为0，而香港为10 家，伦敦为48 家（张婕姝，2012）。总体而言，上海航运中心仍处于全球航运价值链的低端。

（二）上海航运中心现存差距形成原因。

上海与主流航运中心现存差距的主要原因体现在配套政策不到位、高端航运人才缺失和基础航运建设仍有缺陷等方面。

第一，配套政策不到位是造成我国航运中心发展落后的首要原因， 配套政策的滞后降低了我国航运中心对货物和航运企业的吸引力和粘性。具体来看，主要包括以下几方面：一是对航运企业征收的税负较重。体现在购船关税、营运税费和所得税等方面。购船关税方面，中资船东购买国际船舶在国内登记， 需缴纳高达27% 进口关税和进口环节增值税，远高于其他航运中心。营运税方面， 我国船公司营运税费包括营业税、所得税、车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等六项，不仅名目繁多，且税负过重，高税费导致我国远洋船队过半在境外注册方便旗。航运从业人员的个人所得税方面，上海亦处于绝对劣势。二是船舶登记制度复杂。我国在船舶登记制度上一直遵循严格登记的传统，尽管有利于保护国内航运业的秩序，但在方便旗制度普及的今天却造成了船舶运营成本的增加。我国船公司从筹建到船舶登记一般需要62 个工作日来完成包括所有权登记、船籍登记等10 道手续（张爱国，2009），而在香港办理仅需两小时。三是离岸业务尚未成形。尽管自贸区使上海具备了其他国际航运中心拥有的货物进出、资金流通、人员进出和企业经营自由的相关政策，但目前来看，离岸金融业务尚未成形，市场需求仍未得到有效满足。

第二， 高端航运人才缺失制约上海航运中心发展。根据伦敦和纽约航运中心的发展经验，航运人才是发展高端航运服务业的前置性条件。伦敦和纽约都拥有政府倡导和支持的海事培训机构和科教体系，源源不断的高端航运人才的培养与输送帮助伦敦和纽约在贸易向东亚倾斜的背景下依然牢牢占据着高端航运服务业的龙头地位。世界著名航运与交通咨询机构F I S H E R 的调查研究显示，上海航运服务业高端人才数量位居伦敦、挪威、香港、新加坡、比雷埃夫斯、纽约、法兰克福之后，排名第八，仅为伦敦航运服务业高端人才总数的1/3，无法满足上海航运中心航运服务业的发展。

第三，基础航运建设仍存缺陷。一是航运辐射尚未达标。

截至2010 年， 上海港集装箱远洋航线15l 条，近洋航线134条，集装箱班轮航班数每月2630 班，并已通航国际大部分港口。

而早在2006 年末，新加坡、鹿特丹、香港等航运中心的国际航线都已达500 条以上， 通达世界600 个以上港口。由此可见，在航线辐射范围方面上海与主流国际航运中心尚有差距。二是集疏运体系仍不健全，具体表现为过分依赖公路运输。目前上海港进出口货物的主要集疏运形式仍是公路，以2008 年末洋山深水港为例，公路、水路与铁路三种运输方式的比重约为67.4:32.2:0.4，而国外成熟航运中心的水运中转比例一般在50% 以上。目前来看，过分依赖公路的运输方式不仅给城市道路承载能力带来一定压力，在节能环保方面较其他运输方式也处于劣势。而内河水运受限于河道以及桥梁规划等遗留问题，短期难以获得较大进展。

三、自贸区的建立对上海航运中心建设将产生积极影响。

（一）自贸区有利于进一步夯实航运中心的贸易基础。

自贸区的建设将从腹地贸易货物以及国际中转货物两方面提升港口货量。首先，随着自贸区各项优惠条件的落实，保税区功能将从简单的“保税仓储、初级加工、转口贸易”

进一步拓展到“商品储存和转运，以及相关工业、贸易、运输、金融及旅游多位一体业务”。由于通关手续更为便捷，自贸区的建立将吸引更多腹地贸易商从上海港申报出口货物，腹地贸易货物有望得到提升。其次，保税区的转型升级也将大大提高国内港口的国际中转能力。目前，我国港口的吞吐量虽位居世界前列，但基本是腹地型港口，国际中转量极为有限。

以上海港为例，2010 年国际中转比例不足10%，而新加坡、韩国釜山等地分别达到85% 和50%。自贸区总体方案明确提出：“将推动中转集拼业务发展，允许中资公司拥有或控股非五星旗船，先行先试开展沿海捎带业务。”该项政策的推出将吸引东南亚等区域的出口货物在上海中转，重新争取到国内流失到釜山等地的国际中转业务。

（二）自贸区的设立将促进航运中心的基础设施建设。

尽管上海已经拥有了全球一流的港口硬件设施，但在仓储设施、集疏运体系等其他硬件方面与国际一流港口还有一定的差距，自贸区的设立将促进航运中心的基础设施建设。

首先，自贸区将促进仓储设施水平的提升。根据2012 年世界银行的物流绩效指数，中国大陆地区排名第26，在仓储质量、仓储基础设施等方面明显低于周边的发达地区和国家。以上海为例，仓储基础设施建设存在着传统仓库供应过剩、仓库空间布局不合理、仓储设施成本偏高、集装箱堆场布局不合理等问题。同时，上海在仓储费、费方面的水平也与国际主流航运中心存在着一定的差距。据统计，目前上海的仓储物业价格仅为新加坡的1/5，巨大的价差和自贸区的政策利好未来可能吸引国际一流仓储企业入驻，并提升上海航运中心的仓储设施。

其次，自贸区将有利于优化集疏运体系的结构与效率。集疏运体系的完善是港口高效运转的重要保障，而根据国际经验，自贸区的建设将有助于提升航运中心的集疏运体系。以韩国为例，釜山港成为自由港后，韩国政府和港口管理部门对港口相关的铁路和公路等集疏运基础设施投入了较大的资源。2004 年韩国快速铁路开始运营直通釜山和光阳等集装箱港口码头泊位的线路，使韩国铁路货运能力增加40%。除此之外，韩国政府还积极创造条件通过跨西伯利亚铁路从俄罗斯远东港口把韩国枢纽港口的集装箱货物直接运往或者运至东欧、北欧和西欧地区，以此减少转运集装箱的时间和运费。

最后，自贸区的设立有利于吸引转旅客，打造客运和货运的航空枢纽。自贸区总体方案中将浦东机场作为自贸区的一部分并明确指出“积极发挥外高桥港、洋山深水港、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索形成具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式。”上海机场目前中转货物占比仅5%左右，远低于其他竞争对手。自贸区向浦东机场的延伸以及上海港强大的货运吞吐量将吸引更多的航空中转货物，并与上海港发展海空联运的模式，以此助力上海航运中心发展。

（三）自贸区的设立将促进各项政策制度进一步完善。

从各国的经验来看，自贸区的发展离不开政策的积极支持，而自贸区的各项利好政策将加快航运中心的建设。本次上海自贸区的设立也为上海航运中心的建设带来了一系列的利好政策。

首先，《中国（ 上海） 自由贸易试验区管理办法》提出了“一线放开，二线管住”的进出境监管制度创新，该项与国际接轨的政策将极大地提升货物流转效率，并将提升上海航运中心的整体吸引力。其次，未来自贸区的政策可能还将瞄准海关各种收费以及航运企业相关税收的调整空间，以此减少航运企业成本并吸引国际航运巨头区域总部的入驻。以韩国为例，为吸引外来企业入驻，韩国政府出台了一系列配套政策，包括：进驻园区的外资企业根据不同行业和投资规模，在今后5 至15 年内，可享受减免税收、土地使用费等优惠政策。

新加坡在减免航运企业税费方面力度更大，航运产业链上下游的范围也更广。最后，自贸区航运相关法律以及各项制度的逐步完善也将吸引融资、仲裁、公估、咨询等很大一部分高端航运服务的入驻。2013 年10 月末，中国（上海）自由贸易试验区仲裁院揭牌，波罗的海交易所也已在上海设立首个分支机构。随着法律制度的完善和航运衍生品种类的不断丰富，上海航运中心将不断提升对高端航运业的吸引力，并以此提升客户粘性。

（四）自贸区建设有助于航运金融市场发展。

离岸业务的管制一直被认为是阻碍中国航运金融发展的主要原因之一。由于从事国际航运的船舶大部分悬挂方便旗、在境外注册运营，国内金融机构在提供船舶融资服务时必然要涉及离岸业务，但目前设立特殊目的单船公司的限制和外汇管制制约了国内金融机构开展远洋船舶融资业务。离岸业务的管制影响了国内金融机构在航运金融方面的竞争力。9 月29 日公布的《中国银监会关于中国（上海）自由贸易试验区银行业监管有关问题的通知》第5 条指出：“鼓励开展跨境投融资服务。支持区内银行业金融机构发展跨境融资业务，包括但不限于大宗商品贸易融资、全供应链贸易融资、离岸船舶融资、现代服务业金融支持、外保内贷、商业票据等。”明确了上海自贸试验区内的金融机构都可以涉足离岸船舶融资业务。为了鼓励离岸船舶金融业务的开展，未来自贸区还可能推出更多的金融配套政策，包括在人民币尚未实现资本项目可自由兑换的条件下，可以仅对综合试验区内船舶融资等金融业务实施有弹性的外汇管制，实行有条件的自由外汇政策。具体措施包括，离岸船舶融资租赁机构与非居民从事离岸业务放松外汇管制，保证离岸资金自由进出和汇兑，离岸账户资金可自由划拨和转移等。以上种种自贸区内已兑现和尚未推出的离岸金融政策无疑将加速上海航运中心的发展，并给商业银行等金融机构开展航运金融业务带来较大的发展机遇。

四、上海航运中心未来发展策略。

从世界主流航运中心的发展历程来看，利用货物量与政策红利吸引航运企业入驻、提升客户粘性是一般航运中心的成长路径。国家政策的大力扶持是航运中心建设的必要条件。在T P P 和T T I P 谈判的倒逼下，中国（上海）自由贸易试验区姗姗来迟，并担负起了促进上海国际航运中心建设和航运产业转型升级的职责。预计自贸区未来将在以下四方面继续释放政策红利以支持上海航运中心建设。

（一）改善政策环境，提升客户粘性。

尽管自贸区已经给上海航运中心建设带来了一定的制度红利，但是与新加坡、香港、釜山等周边港口相比，上海航运中心在税收、船舶登记制度等政策方面还存在不小的差距。未来自贸区将继续释放相关政策红利，以拉近与主流航运中心的差距，提升对航运企业的吸引力。一是进一步调整航运业相关税收政策，按照航运细分子行业制定切实可行的减税政策，细化各类型航运企业，如船舶经纪公司、航运物流企业，船舶租赁企业等的税收优惠条件，向新加坡和香港等先进航运中心靠拢，提升上海港的综合竞争力。二是简化船舶登记手续，厘清监管流程与具体操作办法，吸引更多的中资“方便旗”船舶回归。

（二）吸引高端航运人才，促进航运业转型升级。

高端航运人才是开展航运服务业的基础，也是上海航运中心建设的一大短板。尽管近年来诸如上海浦东新区等地方政府已出台了《聚集航运人才实施办法》等政策给予航运企业高管补贴和个税以及子女就学上的优惠，但其力度远远不及新加坡和香港等国际航运中心。未来自贸区将可能突破现有制度，吸引高端航运人才入驻。一是抓住国际海运调整和航运人才流动的机遇，从航运从业人员个人所得税等方面入手，接轨国际主流航运中心，吸引国际航运人才集聚上海。二是吸引国际一流航运人才培训机构入驻，合作建立各类型专业航运人才培养基地，增加本土航运人才的供应量。

（三）加强基础航运设施建设，完善集疏运体系。

世界银行的物流绩效指数和过分依赖公路运输的现状都显示出上海航运中心的基础航运设施建设仍存在一定的改进空间。未来有望在以下几方面加以完善：一是提升仓储基础设施质量；二是改造内河航道，加快内河水运发展；三是探索与浦东机场“海空联运”的集疏运体系。

（四）积极拓展航运金融，支持航运企业发展主流国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心的成功经验表明，国际航运中心与国际金融中心是一种相辅相成、相互融合的关系，而航运金融就是连接两个中心的重要纽带。因此，作为目前上海航运中心发展瓶颈的航运金融未来必将获得加速发展，本次自贸区将大力发展离岸金融的政策也印证了这一点。预计自贸区将在以下几方面积极拓展航运金融业务：一是借鉴国外经验，深入市场调研，根据市场需求进行产品创新。二是针对航运业特点，创新风险评估方法与避险工具。借鉴国外银行发展航运融资的经验，以船舶的未来收入作为抵押进行贷款，改变过去重抵押担保、轻信用评估的传统信贷思路。三是加快航运金融专业化人才队伍建设，做好人才储备。

参考文献：

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3. 王学锋。 国际航运中心的变迁与发展模式研究[ J ] .科学发展，2013（6）。

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5. 张婕姝。 国际航运中心长短论[ N ] . 东方早报，2012年9 月18 日。

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7. 计小青。 上海国际航运中心建设的金融支持政策研究[J]. 上海财经大学学报，2011（5）。

第9篇：自由贸易账户的特点范文

中国航运市场的对外开放，使大量外国船公司纷纷进入中国市场，我国政府为了吸引外资，给予外国船公司很多的税收优惠待遇，例如众所周知的“两免三减”税收优惠政策。综观国际航运市场，很多国家都对其采取鼓励政策，最为直接的莫过于税收的减免或递延。由于国际市场经济具有规范化、法制化的特点，我国的航运企业要从维护自身整体、长远利益出发，摒弃非法避税、偷逃税等短期行为，利用国际税法规则，通过对自身的筹资营运等经营活动事先进行适当的安排和运筹，使企业既依法纳税，又能充分享有其他国家税法所规定的权利和优惠政策，我们可以通过合法的税收筹划方式享受这些税收优惠待遇，以获得最大的税收利益，降低我国航运业的经营成本，实现企业价值最大化，从而提高其国际竞争力。

国际税务筹划的基础就是各国税制的差异。企业只有在全面掌握有关国家税收法规及其具体税制的基础上，兼考虑一些其他客观因素，才有可能制定出正确可行的税收筹划方案。

一、世界主要航运国家税收优惠政策概况

我国税法规定：凡与我国政府有协定、协议或换文的国家，对其从事国际海运的航商，可按双方的承诺来处理税收问题。同时，对于外国航商在中国境内投资的交通运输类生产性企业，其经营期在10年以上的，从开始获利起的第1年和第2年免征企业所得税，第3至第5年减半征收企业所得税。对从事港口码头建设的中外合资企业，减按15%的税率征收企业所得税。

中国的香港地区是世界上最开放的自由港，实行自由贸易、自由企业、自由外汇、简单税制和低税率等全方位自由开放政策，让各行各业在市场机制下自由竞争、自由发展。这种政策在航运方面的主要体现就是船舶自由进出、航运企业自由经营和船舶自由登记。

下面我们将着重介绍世界上其他主要航运国家税收方面的优惠政策：

1.美国

美国的资本建设基金制度(Capitalconstructionfunds,CCF)，可用于在美国境内建造、登记的船舶。

CCF中需要设立三个账户，即资本账户、资本收益账户及一般收入账户，将已完税收入（即折旧费）存入资本账户，将延期纳税收入（即资本收益）及一般收入分别存入资本收益账户和一般收入账户，从而将已完税存款与延期纳税存款加以区别，经营人能享受到税收补贴的是存入资本收益账户与一般收入账户的存款。

它对何种船舶所有人、何种收入不能存入该基金没有任何保留性限制，使得该制度可以让美国船舶所有人最广泛地享受美国政府对航运业的税收优惠补贴。该制度对船方来说，主要是获得税收延期带来的收益。

CCF只是美国政府通过税收延期的方式给经营人以资助，税收延期并不等于免税，但它确实在一定程度上减少了部分税收。延期时间越长，折现率越高，则税收延期所减免的税收就越多。或者说，经营人可以一再把款项用于新造船的再投资存入CCF，这样纳税人就可以无限期地延期。

2.英国

英国的船舶折旧，是根据船舶建造合同的预期折旧和船舶建造前的先期付款，使用余额递减法。英国规定，悬挂英国国旗船舶的最大折旧率是每年25%，租往国外的为每年10%，这样就可以减少应税利润。

英国政府还采用减免法人税（含地方税）、免征船舶固定资产税等方法鼓励船舶经营对于全年在海外工作时间1/2以上（183天）的船员免征个人所得税，同时减免船员的社会保险费及教育费用补助。此外，还以补助标准经济航空票价35%的补贴方式，来补偿海运公司用来解送在国外海域船舶上工作的船员的费用。

对于处理资产（含船舶）的前一年以及后三年内取得的资产，征税时采取减值入账的方式，即对后三年内取得的资产，在征税时减去取得资产当年度的收入。此外，英国对商船进口和造船材料及设备进口均免征关税。

1978年，英国于自治领土马恩岛开设了不同于英国本土登记制度的新船舶登记处，并于1986年正式运作。在马恩岛登记的船舶悬挂英国国旗，并由岛内有经营处所的公司所有或管理。对其不征收吨税、年度税等税金，而只征收少量的登记费（1500总吨以下船舶收170英镑，1500总吨以上船舶收245英镑）。另外，免征船舶固定资产税、船员收入所得税和社会保险税（船员费用可减少30%以上）。

3.德国

德国规定,海运公司的船舶(自有或租用均可),凡在德国登记半年以上、已悬挂德国国旗、在该征税年中从事半年以上的国际运输者,其经营国际运输收入的80%按一定税率的一半交税,其余的20%按照正常税率交税。

对于有亏损的航运公司，德国规定亏损可以延后冲销以后5年的利润，亦可抵前1年的净利，以此降低企业应税利润，从而补偿企业的某些亏损。对于悬挂德国国旗、从事国际航运半年以上、达到125000德国马克免税限额的船舶，只对其75%的营运财产纳税。

德国还规定，一个海运公司至少连续6年因出售船舶所得的账面利润，可以存入一项特别免税基金。这部分特殊的基金可以用来购买在出售船舶后2年内建造的新船，或对船舶进行大的改装。在这种情况下，此项资金的使用不需叫任何税费，但是该新船或改装船舶的账面价值必须在上述免税资金中扣除，因为此价值关系到船舶的折旧。此免税期限可以延长为4年。

4.挪威

挪威于1987年6月首创国际船舶登记制度（NIS），同年7月实施。任何船舶所有人只要在挪威委托有住所的法定人，其船舶即可在NIS登记并悬挂挪威国旗。

除船长为挪威人外，其他任何岗位均可雇佣外国船员，其工资按所属国工资标准支付。免除外国船员的所得税和社会保障费用（一年可节省50万美元），登记费和吨税也大幅度降低至方便旗水平。外国船舶所有人通常被免除根据税法向挪威交付的税金。

5.荷兰

船舶所有人可以选择使用直线折旧法，折旧期为12—20年；也可以选择余额递减折旧法，折旧率为12%—16%，最高折旧额为船舶原价减为10%的津贴以及出售另一船舶的纯利。

除某些例外情况外，经营亏损可以移后扣减8年或移前扣减3年。减征船员所得税和社会保险费的各35%，退还业主。

远洋运输船舶（除不用于公共运输的游艇外）免征增值税，建造这些船舶、装置和修船所用的产品和服务也同样免征增值税。进口的船舶不收增值税。

用于远洋船舶建造、修理、保养或改装的物品免征关税，用于对远洋船舶装修和装备的物品也免征关税。

荷兰从1996年1月1日起实行新的海运政策，即法人所得税除了原有的以实际净利润为对象外，还可选择新方式下的以荷兰为据点而运输的货物吨数为对象，船公司可以自由选择原方式或新方式，但至少要保持所选方式10年不变。

6.新加坡

从80年代中期开始，新加坡贸易发展当局制定的政策就是要使新加坡成为重要的航运中心。百余年来，自由港政策一直是新加坡最突出的贸易和航运政策，即“该地的贸易对所有国家的任何船舶开放，免税，公平交易”。在自由港政策框架下，新加坡进一步制定了具体的优惠政策。主要包括：

（1）税收优惠：对悬挂新加坡国籍的船公司营运收入予以免税，现在又进一步规定对船公司股息免税，出售船舶收益免税；对租出光租船的国内外船舶所有人的收入予以免税。

（2）对船舶实行“开放登记政策”，国外船舶所有人的船舶船龄在15年以下可予以登记，国内船龄限制为11年。

（3）新加坡目前通行的造船信贷条件为：对国内外船舶所有人贷款额为85%，利率为8%，对出口船实行固定汇率，偿还期为7—10年，2年宽限期。

二、我国航运企业税收筹划的方案分析

以上是对我国以及西方几个主要航运国家的税收优惠政策的简单列举，从中我们可以看出我国航运企业利用国际航运业的优惠政策进行税收筹划的空间是很大的。具体方式有；

1.选择入籍条件简单、税收优惠政策较多的开放国家对船舶进行登记

国际航运企业的承运载体是船舶，它作为航运企业固定资产的主要组成部分，占其整体资产的90％左右。世界上各航运国的船舶登记制度存在着较大差异，进行船舶登记所缴纳的税费差额也较大，一些开放登记国往往提供低廉的登记费以及实际上是零或几乎为零的税金，使船舶所有人可以逃避本国较高的登记费、税金及其它税收，这就为国际航运企业进行船舶登记的税收筹划提供了较大的空间。

根据国际运输工人联合会(ITF)的划分,开放登记国可分为以下三类:

（1）方便旗国：巴拿马、阿鲁巴岛、何属安的列斯、巴哈马、巴巴多斯、百慕大群岛、缅甸、柬埔寨、塞浦路斯、直布罗陀、安提瓜和巴布达、洪都拉斯、黎巴嫩、利比里亚、马耳他、马绍尔群岛、库克岛、毛里求斯、斯里兰卡、圣文森特、土尔鲁、巴西、瓦努阿图、加那利群岛、德国等；

（2）开设离案登记或国际船舶登记处的国家：马恩岛（英属）、克尔格伦群岛（法国）、丹麦国际船舶登记处（DIS）、挪威船舶登记处（NIS）、马德拉群岛（葡萄牙）、卢森堡（主要为比利时服务）等；

（3）香港、非律宾、新加坡其他国家和地区。

目前，船舶移籍海外在国际航运市场已成为一种重要的经营手段。船舶所有人为了降低运输成本，加强国际竞争力，将自己所有的船舶转移到其他国家登记，以便在国际航运市场上享受到更多的税收优惠待遇。这一做法，不仅使船舶所有人与货主更容易合作，而且还能够适应国际航运市场的变化，灵活地开展运输活动。

举个例子来说，在巴拿马注册的船舶每年只需交纳固定的几项税费。如果注册一家巴拿马本国的公司拥有其在巴拿马注册的船舶，则可以在各方面节省费用。例如，如果游艇使用者是巴拿马自然人或公司实体，其注册费每两年只需USD1,000.00；如果拥有者不是巴拿马自然人或公司实体，则费用为USD1,500.00。而维持一家巴拿马公司的费用每年只需几百美金，而且这么做对合理规避税费方面有很大帮助。

2.充分利用国际税收协定

为避免重复征税,目前世界上存在大量的国际税收协定。税收协定为缔约国双方的居民纳税人提供了许多税收优惠。例如，根据国际规范，股息、利息、特许权使用费等投资所得，在收入来源缔约国可以按照比该国常规税率低的限制税率缴纳预提税，有的可以免税。荷兰已同四五十个国家缔结国际税收协定。

下面我们就以荷兰为例来说明这个问题。英国一家船舶公司需要从巴林某银行借入一笔资金。由于英国与巴林之间至今尚未签订税收协定，英国要对本国公司向巴林某银行支付的利息征收25%的预提税。为了减少纳税额，该英国母公司充分利用本国与荷兰之间已签订的不征收预提税协定，事先在荷兰设立金融子公司，母公司不直接从巴林某银行借款，而由其荷兰金融子公司向巴林某银行借款，然后再由其金融子公司将借入的资金转贷给英国的船舶公司。又因荷兰对本国居民公司支付的利息不征收预提税，所以，该公司通过合法的手段免去了预提税，节约了成本。

3.通过在低税负国家设置全资子公司来转移税负

例如，我国一大型远洋公司欲开通青岛至欧洲某国的航线。按照我国与该国签订的税收协定，对航运收入只减免其所得税，不减免营业税。企业在该国取得航运收入，按照税收源泉扣缴的原则，需要在当地缴纳巨额营业税。但通过咨询税务机构，香港特别行政区和该国签订的税收协定所得税和营业税相互减免。于是该公司通过在香港设置全资子公司，将其在该国取得的航运收入全部汇往子公司，达到了避税的目的。

4.对小税种进行合理的筹划，也能达到减轻税负的目的

以印花税为例，对国际货运，凡由我国运输企业运输的，不论在我国境内还是境外起运或中转分程运输的，我国运输企业所持的一份运费结算凭证，均按本程运费计算应纳税额；托运方所持的一份运输结算凭证，按全程运费计算应纳税额。由外国运输企业运输进出口货物的，外国运输企业所持的一份运费结算凭证免纳印花税；托运方所持的一份运费结算凭证应缴纳印花税。在这种情况下，我们可以借外商之名达到合理避税、减轻税负的目的。

不论对哪种行业来说，税收的筹划及规避都是一个动态的、连续的过程，与实践联系极为紧密。航运企业在进行筹划的过程中，一定要从全局出发，以企业的整体及长远利益为重，具体问题具体分析，切不可生搬硬套，更重要的就是要把握好尺度，正确理解世界各国的航运政策导向，达到合法避税的目的。

参考文献

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