共享电动单车解决方案精选(九篇)

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第1篇：共享电动单车解决方案范文

吉利汽车非常请楚，“未来汽车正向电动化、智能化、网联化、共享化发展，作为汽车制造商，或者说未来的电动汽车的制造商，如果不参与、不研究出行就会被淘汰。”浙江吉利控股集团有限公司副总裁刘金良在“全球未来出行高层论坛暨国际展览会” 媒体沟通会上放出的这一大实话般的“危言”绝不耸听，业内人士对此心知肚明，近年来，从国际知名汽车品牌大众、宝马等到国内的不少汽车厂家，不仅在汽车智能化特别是自动驾驶技术方面加大投入、研发，还纷纷在移动出行领域落子。与其说是高瞻远瞩、提前布局，不如说是为企业“延寿”。

共享化、智能化重塑汽车

“我们希望以此为起点，结合车载人工智能，优化智能网络空间，加快推进变革，让吉利控股集团从汽车制造商向交通运输服务商、信息内容提供商转型。”吉利控股集团董事长李书福口中的起点正是吉利汽车搭建的互联网约车平台――曹操专车。这也是他关于汽车公司如何扮演自己的角色，如何实现跨界联合、跨界发展、搭建自己平台的思考和行动。

当前全球汽车工业正在面临一场重大变革，这场变革中的先发因素就是汽车动力技术的电动化，近两年来，电动化和智能化、信息化、网联化的融合也越来越成为今天能看得到的一个现实。而无论是当初滴滴、快的的烧钱大战，滴滴与国际共享出行品牌优步的合并，还是如今遍地可见的共享单车，现象背后以打车软件、共享单车为代表的共享出行已经改变了人们的日常生活。这种大势迫使人们重新思考汽车到底是什么，未来的汽车、未来的出行应该长什么样子。

“我给大家描绘一下我的概念。未来的汽车是带了一块电池的移动的空间。”刘金良描述未来汽车的句子有点公式化，很容易让人想起二十多年前吉利集团董事长李书福关于汽车的“著名论断”：汽车就是四个轮子加沙发。如果说当年的这一认识还有些初生牛犊不怕虎的无畏，还有点“想得简单”了，如今吉利对未来汽车的判断显然已经在汽车和交通的电动化、智能化、共享化的大势下进行了重新深入思考。

汽车早已不仅仅是一种交通工具，它已经成为移动生活服务当中的一个载体。而汽车工业的发展也必然在智慧交通这一更大的视野当中去考虑它的未来。由此不难理解以吉利为代表的汽车制造商的眼光和危机感。更何况，手机行业的前车之鉴就在眼前。

近两年来，关于诺基亚、摩托罗拉和爱立信等手机通信行业巨头轰然倒下的案例在国内商界被屡屡谈及，尤其是被新技术、新商业模式剧烈冲击的汽车行业。“因为他们只把手机当成了通话工具，所以今天没有了。”对此，刘金良吸取的教训是，“出行的载体是汽车，所以汽车一定是与未来出行相关的。如果我们汽车制造商到今天为止还将汽车当成把人类从A点移动到B点的一个工具，这就又错了，就像摩托罗拉和诺基亚、爱立信一样，未来也会消失。”

为免于被淘汰，吉利汽车做了种种努力。其中一个重要举措就是主动突破汽车制造商的业务边界，与出行服务深度融合。因为汽车企业的未来一定是出行解决方案而不只是卖汽车，作为共享经济大潮下诞生的专车是吉利绝对不可错过的。

2015年11月，吉利自己的出行品牌“曹操专车”上线了，其中大批量使用了其新能源车型帝豪EV。从汽车制造商向交通运输服务商、信息内容提供商转型，吉利汽车发展的战略方向已经非常明确。据了解，与滴滴等横向铺开的业务模式不同，吉利作为汽车公司，在专车业务上采取是垂直生态战略，从中高端移动出行细分市场切入，通过纵向整合公务商旅人士出行前、出行过程并延伸至出行目的地的各种需求，其服务要求体现多元化、高品质、个性化的特点。经过一年半多的发展，据了解，曹操专车覆盖了杭州、宁波、青岛、南京、厦门、成都、天津、太原、大连等9个市级区域，仅投入的新能源专车数量就有近万辆。此外，有统计数据显示，曹操专车在杭州、天津、成都、青岛、太原、宁波等城市的B2C网约车市场份额占据第一，还已在杭州、宁波、大连等城市拿到了网约车经营许可证。

智慧出行转变制造思路

“过去二十多年的造车经验，说明我们的思路是错的。”自从干上了共享出行服务，刘金良这位资深的汽车企业管理者发现了一个重大问题。而开始发现这个问题，竟源于一位专车司机对车辆细节的一个小小要求。这位专车司机向厂家提出：“能不能把我车上座椅的八向自动调整功能安放到副驾驶上，把副驾驶（没有这项功能）的座椅给我坐？”

“这个问题就把我们问住了。”刘金良坦言自己当时的反应。事实上，在过去的汽车生产和销售模式中，用户交钱、厂家和4S店交车，传统汽车制造商的思路是配置要高，价格要低，为的是让车更好卖。比如将副驾驶的电动座椅减配变成手动的也是惯常做法。如果只以今天的眼光来看，此类行为在汽车制造中极普遍，座椅本身是否有自动调节功能似乎也并非大问题。

但刘金良能被这样问住，显然不是技术上难以解决，他想得更多、更远：出行领域，能给汽车制造商或者电动汽车的制造商带来什么呢？为了让用户有良好的服务体验，我们汽车制造商能做些什么呢？

就以专车司机要求的座椅为例，“乘客有胖瘦高低，驾驶员只有一个，不需要调节。还有我们坐网约车都坐在副驾驶后面，很少有人坐进去把座位往前挪一下。于是我们觉得应该切换一下思路，调整车上的座椅，调节副驾驶座位上的功能。”

由此及彼，吉利的造车团队越来越多地认识到共享出行对汽车制造带来的改变，座椅调节功能只是冰山一角。

有数据表明，目前在美国、欧洲、日本等地，已经有30%的车辆走向出行市场，为出行服务。在国内，滴滴出行创始人兼CEO程维曾一针见血地指出：汽车行业将从卖给家庭向共享汽车转化，等无人驾驶等技术成熟以后，家庭以及个人或许不再需要拥有一辆汽车，只需要为使用付费即可。”

但现实情况却是，到今年年初，滴滴平台上有2000万辆汽车，来自于近200个品牌和型号，最多的一个品牌占比不到10%。这是因为当前的汽车产品都是面向家庭、而非面向共享出行设计的。而滴滴本身正变成一个因为车的组织方式变革而推动硬件升级和普及的平台。

汽车制造商是不是应该为出行市场而研发一些车辆？吉利汽车已经意识到这个问题，如果为共享出行而研发产品，就要转变以往的制造思路，类似副驾驶座椅这种小细节随时会变成影响用户选择车辆的大问题，如同英国民谣中导致一个国家灭亡的那颗马掌钉。

共享要求汽车更智能、更懂你

“我们从事出行服务以后又面临一些问题，我们能不能给用户更好的体验？”这是摆在包括刘金良在内的吉利汽车团队的一个重大课题。

在当前（移动）互联网+、大数据、云计算等科技不断发展的背景下，互联网思维对市场、用户、产品、企业价值链乃至对整个商业生态进行重新审视。很多企业家们言必称其核心用户思维、用户体验。但什么才是好的用户体验？如何避免以关注用户体验之名而关注企业自己的体验？

刘金良认为，“手机如今已成为人们移动生活的一个服务终端，未来的汽车可以像手机一样很便宜或不要钱，预存费用就拿到了。未来的汽车也可以很便宜，甚至不要钱。但是你所要的服务都要收费。比如说位置服务、导航服务。”

因此，给用户良好的使用体验，做好基础的服务很重要。例如，“快到目的地时及时向用户推荐几个停车场，推荐几个充电桩。”刘金良表示，“既然未来的汽车是这样，作为汽车制造商一定要参与出行，一定要探讨出行。”

事实上，真正决定用户满意度的，并不是产品本身的体验，而是“预期”和“感知体验”之间的差值。好的用户体验就是融入到生活中，既要保持用户的直觉，又超越传统。由此，刘金良想到了人工智能、大数据、云计算的应用。比如，目前一些相对高档的车辆上已经有诸如座位记忆之类的功能，但未来用户出行有可能以共享为主，随时换车，仅在特定车辆上的记忆功能被大大浪费了。

刘金良想到，“能不能将记忆放在云端？比如我今天打一个专车，上车后调好了座位，明天我再打另外一辆专车，能不能我一上去就按照我的座位要求调好，而且能自动说，欢迎刘先生再次光临，并将我每天听的新闻又打开了。”

事实上，在汽车与交通智能化、信息化、电动化、网联化的不断推M融合之下，类似这种记忆功能、专属云端账户等不难实现。刘金良确信，“一定会让带给我们好的体验的功能实现。”

共享出行为汽车智能积累大数据

好的用户体验的实现背后，是大量技术甚至新科技的应用和改进。刘金良举了两个当前在用户叫车过程中的经常遇见的问题。

例如，通常用户使用叫车软件叫车，由于司机抢单或距离优先原则，很有可能叫到马路甚至隔离带对面或者正背对用户行驶的车辆。“可是它需要掉两次头，一堵车有可能20分钟才到，对面的车掉一个头需要15分钟到，其实应该派车头朝向我的车过来，30秒钟就到了。”但问题是，如何才能派到这辆车给用户？

这些细节的解决就需要抓取车上的数据，比如车头的方向等。刘金良表示，问题在于：应该派车头朝向用户的车过来，但是这个需要很多的技术解决方案。如何获得车辆的数据？

第2篇：共享电动单车解决方案范文

“哇！好炫酷！”

展台上，一辆宝蓝色电动超跑，呈“X”型前脸、前后轮拱突出式车身，下部镂空赛车式车尾，鸥翼式开启车门设计，并装配了花瓣形双五辐铝合金轮圈，酷似太空飞船，时不时地引起参观人士的“尖叫”。

就连当天现身活动现场的雷军，也“俗了一把”――和这辆名为EP9的电动超跑留了影。

看到产品如此受人喜爱，站在一旁的李斌脸上露出了笑容。当有人认出他，想与他合影时，他也高兴地接受，甚至还为他们讲解了这款EP9的详细构成。

这是发生在武汉的一幕。5月27日，李斌携带着他的EP9和ES8，出现在“长江产业基金2017年合伙人大会暨第一届长江产业发展论坛”现场。

这个被称作“出行领域背后的男人”，如今更愿意谈及他的另一个身份――蔚来汽车创始人兼董事长，他也更愿意分享蔚来汽车如今所做的事儿。已经小批量量产的电动超跑EP9和即将量产的电动SUV ES8，是他的骄傲。

“继首批6台EP9之后，第二批即将限量生产的10台EP9已经被预订完。”李斌对《支点》记者说，“ES8今年年底也将实现量产，明年上半年正式交付。”

18个月的“造车能手”

李斌近两年才开始频繁出现在公众场合。

事实上，一直低调的他想“隐身”也不行，估值超过200亿元的蔚来汽车从诞生之日起就自带“光环”。

创办于2015年的蔚来汽车，创始人除了李斌之外，还有汽车之家、车和家创始人李想，更有腾讯创始人马化腾、京东创始人刘强东、小米创始人雷军、高瓴资本创始人张磊。

互联网势力的半壁江山几乎都在蔚来汽车的身后，启动资金高达数亿美元。一时间，吸引了无数人的目光。

但更让人惊讶的是李斌的造车速度。

在他的主导下，蔚来汽车先后在上海、圣何塞、慕尼黑以及伦敦等全球13个地方，设立了研发、设计、生产与商务机构。

不过，李斌并没有选择立即推出产品，而是决定赞助电动汽车界的F1赛事――Formula E电动方程式赛车中的TCR（Team China Racing）车队，并为他们的赛车提供电池、电能管理等技术支持，从而积累技术实力和造车经验。

从Formula E第四站开始参赛，到2015年6月伦敦站最后一场比赛结束，由蔚来汽车大力支持的TCR车队车手小皮奎特，获得了Formula E历史上首个年度车手总冠军，这也是迄今为止，中国车队在国际顶级汽车赛事中取得的最好成绩。

这让李斌觉得，是时候把蔚来汽车的技术从赛事转移到制造电动汽车上来了。次年，EP9诞生了。同年10月14日，EP9在德国纽格博林北环赛道取得了7分05秒的成绩，刷新了当时该赛道的最快电动汽车圈速。

取得这一成绩，李斌和蔚来汽车用了18个月，这在以前不敢想象。此后，蔚来汽车EP9的第一批车主，即6位创始投资人也相继拿到了自己的爱车。

“很多人问我为什么要造车，燃油车造成的环境污染、导致的交通事故是我创办蔚来汽车很重要的原因。”他说，“电动汽车能让环境变好，而且它的反应速度一般只要30毫秒，而燃油车需要500毫秒，所以会更安全。”

情怀之下，其实也有着李斌对市场的判断。

“电动汽车加上自动驾驶等技术，会使得汽车行业迎来拐点。”他接着说，“随着各项技术的完善，到2020年电动汽车的使用量会超过燃油车。”

市场分析机构也与李斌的观点一致。他们认为，尽管去年我国电动汽车销量约50万台，不足燃油车销量的五十分之一，但这是一个年增长率超过50%的市场。

李斌深信，电动汽车市场大有可为。

出行领域背后的男人

外界总是羡慕于李斌高效办事的能力，却不知他在这个领域深耕多年。

李斌的创业经历从1996年_始。那时的他，做过域名注册服务，也做过拍卖网站，甚至还卖过书。然而，直到2000年，他才找到了真正感兴趣的方向――汽车。

那时，中国的汽车年销量才208万台。但李斌认为，随着科技的发展，汽车一定会越来越多。不仅如此，互联网也正在我国蓬勃发展。

李斌萌生了将汽车与互联网结合起来的想法，在与另一位创始人达成共识，并找到国内一家汽车集团获得1000万元投资后，国内最早的汽车电商网站之一――注册资金为1410万元的易车，就这样应运而生。

在很多人看来，这一举动有点儿冒险。毕竟，那一年，我国网民数量还不足1800万。马云还在竭力推广诞生不久的阿里巴巴，刘强东也还在中关村卖碟。而汽车电商更加垂直，交易频次并不高。

风险确实存在。没多久，易车就亏了400万元，投资方与合伙人都想撤资。李斌咬咬牙，自己出钱把股份买了回来，这让他负债累累。最困难的时候，他兜里只有10元钱。

这也让他冷静下来重新思考这个行业，当时的汽车电商环境并不成熟，饼还是要一口一口地吃。于是，他开始调整易车思路，转型为汽车品牌提供咨询、网络营销、软件编写等服务，在积累用户的同时，慢慢培养他们在网上买车的习惯。

终于，易车走上了正轨，并于2010年在纽交所挂牌上市，现今市值超过20亿美元。

不过，李斌在出行领域的布局并不止于此。

自2014年起，他以易车为依托，密集地投出了4亿美元，投资了30多家互联网汽车和移动出行服务公司：优信、嘀嗒、汽车头条等都在内，囊括了汽车媒体、汽车电商、汽车金融、汽车后市场以及移动出行服务等出行领域。

其中，摩拜更是一个“耀眼明星”。那时，滴滴、快的和Uber中国还未合并，三者正打得不可开交。李斌捕捉到了这些打车软件力不能及的场景――1-3公里的短途出行，乘车嫌太近，走路嫌太远。2014年末，他将共享单车的想法连同146万元天使轮投资，交给了极客汽车创始人胡玮炜。手机扫码开锁、随停随用的共享单车摩拜一经问世，就立即成了爆款，市值也超过了10亿美元。

也正因为这样，李斌被赋予了“出行领域背后的男人”的称号。

如今，他又将出行领域扩大到了电动汽车，他的这一称号更是名副其实。

怒怼质疑者的“老司机”

即便李斌是出行领域的“老司机”，蔚来汽车的EP9已经小批量量产，ES8也即将实现量产，业界还是有不少声音质疑，以蔚来汽车为代表的互联网造车企业是否靠谱。

此前乐视汽车发生资金链断裂，或许是导致质疑声此起彼伏的原因之一。与蔚来汽车几乎同时起步的乐视汽车，也是大打电动汽车牌，并在美国投资了FF（Faraday Future）与Lucid Motors 两家电动汽车公司。虽然其间也了首款量产电动汽车FF91，但据媒体公开报道称，目前乐视汽车位于美国拉斯维加斯的工厂处于停工状态，在浙江德清莫干山投资200亿元的工厂也并未实际开建。

这让质疑者提出了几点疑问 ：一是汽车的研发、设计、制造、测试和量产这五大环节都需要大规模资金支持，互联网造车企业是否有足够多的资本；二是汽车是一个具有高度专业性的特殊制造行业，没有造车经验的互联网造车企业，是否具备研发技术和专利，并能否将概念车转化为量产；三是按照2015年的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，生产资质是电动汽车生产的一道门槛，而截至目前，互联网造车企业尚无一家拿到“准生证”。

“我不知道互联网造车这个词是从哪里来的，造车就造车，干吗管它从哪里来呢？”当《支点》记者将他们的疑问抛向李斌时，他略微有点激动地说，“这年头还质疑互联网？中国市值最大的企业可都是互联网企业了。”

“不能因为以前没有互联网企业做到过，就认为这是个不可突破的神话。”平静之后的李斌又补充说，“当然，不是所有的互联网企业都能成功。这在任何行业都是客观规律。你可以说某家公司不靠谱，但不能以行业之名说所有的公司都不靠谱，至少蔚来汽车不应在名单之列。”

李斌霸夥叛缘谋澈螅有他自己的底气。

拿资金来说，蔚来汽车在成立之初就获得了马化腾、刘强东、雷军等人的过亿元投资。此后，又获得了红杉资本中国基金、淡马锡、IDG等国际知名投资机构超过20亿美元的多轮投资。

而在造车经验和研发方面的能力，即便和传统车企相比，蔚来汽车也毫不逊色。

李斌不仅拉来了玛莎拉蒂、保时捷、雷克萨斯、福特、奇瑞等国内外知名汽车品牌的高级管理人员，还在圣何塞设立了智能网联研发中心、在慕尼黑设立了造型设计中心、在伦敦设立了前瞻工程技术中心、在上海设立了全球总部和量产车研发中心、在南京设立了电驱动系统制造基地及整车试制线、在昆山设立了逆变器和电控系统制造基地、在常熟设立了电池系统制造基地等12个研发、设计、生产与商务机构。

“如果再加上投资2.4亿美元、刚刚落户武汉的蔚来能源公司，就有13个机构了。电动汽车的核心研发技术都掌控在我们自己手里。”李斌说，“当然，我们不可能把所有的技术都做完，其他的技术只要集成好就OK了，EP9和ES8就是最好的证明。”

这两款车型确实有着一定的吸引力。其中，EP9搭载了4台高性能电机以及4个独立变速箱，可以提供1000千瓦的输出功率，百公里加速时间仅为2.7秒，续航模式下可以持续行驶400公里，性能可与法拉利LaFerrari、迈凯伦P1等车型比肩。ES8则对标特斯拉Model X，是一辆7座SUV，搭载前后双电机，采用四轮驱动，百公里加速比特斯拉Model X P100D还要快，续航模式下也可以持续行驶400公里。

“至于量产和生产资质，我们和江淮汽车合作在合肥建了一个工厂，生产的电动汽车属于合法销售。”他补充说，“现在工厂已经封顶，正在进行设备调试，年底ES8就可以量产了。当然，一个工厂也不够，我们也在和其他汽车厂商合作，并在考虑积极申请生产资质。”

“霸气帝”也担忧竞争

即便如此，摆在李斌面前的压力也不容小觑。

“最大的挑战便是竞争。”李斌说，“不管做得多好，总会有竞争存在。”

首要问题便是量产车上市之后用户是否买单。

毕竟，EP9的售价高达148万美元。ES8的价格虽未披露，但有业内人士分析称，因为对标特斯拉Model X，而李斌也曾表示会比特斯拉Model X价格低很多，估计售价会在40万元-60万元之间。

虽然目前第二批EP9已经被预订完，但它终究是“拼名气”和小批量量产的车型，蔚来汽车未来是否能够盈利还得靠ES8。而ES8今年底实现量产时，其他企业打造的电动汽车也将集中上市，竞争之激烈程度可以预见。

“消费者只会为好的产品和服务买单。”李斌说，“对很多企业来说，把汽车造好已经不是一件难的事情，关键是让用户开得爽，用得更爽。”

“以前的汽车企业只管把汽车造出来，然后交给4S店卖给用户就不管了，用户的使用体验其实很糟糕。”他接着说，“很多用户都有这样的体会，买车的那一刹那是服务的最高点，然后便是各种各样的烦恼。”

李斌表示，蔚来汽车的解决方案，便是要把用户体验完善起来。

这也就意味着，蔚来汽车将直接为用户服务。不仅会自建门店中心，将车直接卖给用户；还会建立用户中心，为他们解决买车之后的一系列服务问题。

事实上，蔚来汽车并不是第一个吃螃蟹的，特斯拉当初采取的模式便是直销。不过，在李斌看来，特斯拉的用户体验还有待进一步完善。

“比如，电动汽车在使用过程中最影响用户体验的便是充电问题。”李斌举例说，“中国和美国国情不同，很多家庭并不能够安装充电桩。那么，用户需要充电时能否很快为他们服务好？蔚来汽车已经找到了方法。”

李斌所说的这种方法便是换电技术，即电池没电了去充电站更换便可，整个过程方便而又快速。EP9和ES8均有换电系统，蔚来汽车也正在建立自己的充电站。

李斌透露，不久前落户武汉的蔚来能源公司，便会着手做蔚来汽车车主专属的充换电网络建设。