自由贸易港建设精选(九篇)

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第1篇：自由贸易港建设范文

>> 带来机遇的泰国自由贸易区 基于中国―东盟自由贸易区物流业发展的物流信息技术课程开发研究 基于中国―东盟自由贸易区物流业发展的保税物流人才培养研究 以发展上海自由贸易区为契机促进贸易发展 谈北美自由贸易区的经验及其对中国―东盟自由贸易区的启示

">欧盟区域税收协调对中国－东盟自由贸易区构建的启示

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[5]南华早报 上海自由贸易区或促进中国解禁主机游戏 [联机] // 游艺风. - 南华早报， 2013年7月17日. - 2013年11月5日. - .

[6]和讯股票 首批入驻自贸区25家企业名单公布 5家上市公司现身 [联机] // 和讯股票. - 和讯股票， 2013年9月29日. - 2013年11月6日. - .

[7]商务部国际经贸关系司 已签协议的自贸区 [联机] // 中国自由贸易区服务网. - 中华人民共和国商务部国际经贸关系司， 2013年. - 2013年10月31日. - .

[11]赖梓铭 负面清单，你看懂了吗？ [联机] // 证券时报网. - 中国上市公司舆情中心， 2013年9月30日. - 2013年11月5日. - .

第2篇：自由贸易港建设范文

国内4个自贸试验区建设经验

在重庆等7个自贸试验区获批之前，我国的自贸试验区有4个，分别是中国（上海）自由贸易试验区、中国（广东）自由贸易试验区、中国（天津）自由贸易试验区、中国（福建）自由贸易试验区，它们相对成熟的政策与配套值得重庆借鉴。

上海自贸试验区

3年多来，上海自贸试验区始终抓住5个关键点探索创新。

一是参照与国际通行规则相一致的市场准入方式，建立健全以负面清单管理为核心的投资管理制度。负面清单3年多缩减36%，90%的行业对外资实现了准入前国民待遇，超过90%的外资企业通过备案方式设立，外资企业新设立数为前20年的总和。

二是对标国际便利化程度和效率最高的自贸区，建立完善法治化国际化便利化的贸易监管体系。进出境时间较全关区平均水平分别缩短78.5%和31.9%，通过“单一窗口”办理的船舶申报达99%，口岸货物申报超过80%，互联网申报仅需1―2分钟。

三是着眼于形成符合市场经济的全过程政府监管体系，建立健全行政许可和行政执法相对分离的事中事后监管制度。初步形成了信息查询、协同监管、联合惩戒、行刑衔接、社会监督、数据分析和双告知、双随机的“6+2”功能框架，实现了部门间协同监管和分类监管。

四是着力推动上海国际金融中心建设，探索适应经济全球化环境中有效防范风险的金融开放创新。自贸试验区累计开立自由贸易账户6.4万个，累计办理跨境结算约10.5万亿元，业务涉及118个国家和地区，没有发生金融风险事件。

五是以转变政府职能为关键，深入推进政府自身改革，实施浦东新区地方一级政府管理体制整体创新。落实国家和上海市要求，全部取消64项地方设定的行政审批事项，改革审批制度，优化政府服务，企业办理相关证照由原先26个工作日减少到9个工作日。

天津自贸试验区

适当放开政策限制。依据天津实体经济优势的特点，在政策上进一步放宽，适当放开政策限制，制订调整负面清单。

创新金融租赁。将互联网金融作为金融创新的重要组成部分加以发展，使现有金融w系结构更具活力，更加服务于实体经济，也更加为中小微企业解决融资难的困境。

重视服务行业。注重引进技术含量高、带动作用强的项目来推动产业向高端化发展，又注重能够发展民生的服务行业。

广东自贸试验区

改善投资环境和产业机构。加强自贸试验区内的基础设施建设；政府职能由主导型向服务型转变。

坚持技术创新道路，全面推进产业结构升级，加大研发资金的投入力度，大力发展教育事业，为现代服务业和先进制造业提供人才支持。

福建自贸试验区

构建闽台协同经贸圈。协同发展包括内生协同发展模式和外生协同发展模式，以投资、贸易为主导，以金融领域合作为突破，全面对接台湾自由经济示范区“六海一空一区”，逐步实现信息共享，推进投资、贸易、金融等自由化进程，共建海峡两岸一体化自由贸易区的经济协同发展模式。

承接台湾高端产业转移。采取直接复制推广、逐步复制推广、建章立制后复制推广等三个层次甄别、消化和吸收，与台湾自由经济示范区对接合作，建立一个与国际高标准开放体制接轨和相容的高效管理体制。

国外自贸区建设经验

与国际先进自贸区建设相比，我国自贸试验区建设仍然存在一定差距。对此，本刊特梳理出新加坡自贸区和美国纽约港自由贸易园区的发展经验。

新加坡自贸区

实行双层自贸区市场管理模式。依据新加坡《自由贸易区法》和《自由贸易区条例》，新加坡自贸区主要是由本国中央政府和自贸区内特定企业分别进行管理，即中央政府进行引领规划，区内特定公司从事日常经营，是典型的双层级自贸区管理模式。

专设国际商业法庭处理国际商事纠纷。2015年1月5日，新加坡国际商业法庭正式成立，专门处理包含自贸区在内的本国涉外商事纠纷，具有专业、高效、公平公正的特点，国际商业法庭设置于新加坡高院体系之中，是新加坡最高等级司法审判机关的一部分，其判决具有最高效力，可最大程度保障判决结果得到他国承认和认可。

较为完善的外资市场监管制度。新加坡自贸区对外自由开放的局面离不开本国较为完善的事中事后监管制度。2004 年《新加坡竞争法》正式颁布，通过该法减缓了市场开放对本国内部市场的冲击，维护了本国对外交易市场安全，对于有序市场竞争也有一定促进作用。

区内赋税优惠制度。新加坡自贸区内实行统一企业所得税政策，除合伙企业与个人独资企业外，区内缴纳企业所得税的义务人包括按照新加坡法律依法成立的国内公司、在新加坡依法注册登记的外资公司，以及虽不在新加坡注册登记但依照新加坡属地管辖原则有来自于新加坡应纳税款的域外公司。在区内税率方面，自2010年起，新加坡自贸区内采取百分之十七的公司税率，所有区内企业可享有前三十万元应税所得部分豁免优惠待遇。

自贸区大金融监管模式。目前，新加坡自贸区金融监管事宜主要是由新加坡金融监管局负责，其具有央行金融调控与金融监管两大职责。2008 年世界金融危机后，为加强管理和控制风险，新加坡进一步扩大了金融监管局的职权范围，除属于央行职责的货币发行权力外，新加坡金融监管局同时对本国银行、证券、保险业等全部金融机构和金融市场进行统一规范管理。大金融监管模式具有集中、高效、统一的特点，有利于提升自贸区内的金融监管效率。

美国纽约港自由贸易园区

明确主要服务功能。纽约港自贸区属于一个综合性的自由贸易园区，伴随着自由贸易园区数量的不断增加，纽约港也在与时俱进，持续明确其服务功能。比如，纽约港主要采用围网等方式将片区分隔封闭，担任货物中转、区内自由贸易交换的功能。另外，纽约港自贸区在区外专门划分若干区域，主要经营包括手表、汽车、制药以及饮料等进出口加工制造业务。

创新体制机制。纽约港自贸区大部分园区分布于新泽西州，但园区的管理者并不是单独由新泽西政府进行负责，而是由地跨两州的纽约―新泽西港务局全权负责。纽约―新泽西港务局在法律上独立于两州存在，配备自己的警察执法力量，其统一的跨州机构确保了整个大纽约地区港务业务的流畅运行，为纽约港自贸区的发展奠定了政治基础。

第3篇：自由贸易港建设范文

中国（上海）自由贸易试验区，是中国政府设立在上海的区域性自由贸易园区，属中国自由贸易区范畴。该试验区于2013年8月22日经国务院正式批准设立，于9月29日上午10时正式挂牌开张。试验区总面积为28.78平方公里，相当于上海市面积的1/226，范围涵盖上海市外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域。

二、上海自贸区的意义

根据《上海自贸区的重要意义在于推动民营经济和金融改革》这篇文章，上海自贸区的最重要的意义在于推动中国资本市场的改革力度和发展方向，这样一方面通过实行“负面清单”建立对民营和外商投资企业的“国民待遇”，实现了整个市场的平等竞争；二十通过开放民营银行、建立境内的“离岸市场”等措施来推动金融改革和项目资本开放。这就为中国经济的发展提供了政策上的便利条件。同时，上海建立自贸区是总理新一轮改革开放的重要组成部分，其意义是实现中国经济转型升级，将上海打造成全球金融中心，这是非常具有前瞻性的重要意义。在上海交通大学上海高级金融学院朱宁看来，上海自贸区是“国务院给上海封了一个政策‘大红包’，关键看未来几年这些政策如何‘落地’”。在浙江省经济学会会长、浙江大学经济学院教授、博导史晋川看来，“自由贸易区一个最大的功能就是开放。能做到贸易的便利化、金融的自由化，以及服务贸易和投资管理进一步的开放”。史晋川认为，自由贸易区是一种改革。要发展自由贸易园区必须对金融体制、贸易体制、投资体制，包括海关监管管理体制等做出改革。从目前已经披露的设计方案来看，上海自由贸易区将试行人民币资本项目的自由兑换、扩大服务业开放、税收更加优惠等政策，探索对国际人流、资金和货物的全面开放制度。按照中央的设想，上海自由贸易试验区的建立，实际上是以“开放”倒逼“改革”。上海自贸区已经不再是一个区域性经济改革的范畴，正在变成一场新的制度改革的起点。通过带动金融、税收、贸易、政府管理等一系列政策变革，上海自贸区的建设可能为全国性的改革破局带来巨大的示范效应。

三、上海自贸区对中国经济的影响

（一）对上海的影响

自贸区的成立会给上海的金融机构带来更多的机会，在国际市场上占有一席之地。原有的上海保税区也将面临一轮全新的升级，不在只局限与商品贸易。保税区内企业将从原来的加工型贸易扩宽到一般性企业、服务类企业的进入，保税区正在制定新的进入准则、管理的规章制度以及监管措施等。

（二）对其他地方的影响

上海自贸区的成立，不但影响了上海地区在国际经济中的地位，也为中国其他地区设立自贸区提供了机会。“目前，在自贸区成立的背景下，人民币跨境流通和金融创新得到了大力的推动和发展”。上海自贸区获批消息一出，香港也做出反应。《南华早报》指出，上海这一自由港将成为推动跨国商品和资本自由流动这一重要政策改革的“试验田”，这可能会令香港对中国经济的传统贡献黯然失色。自上海全面启动自贸区开始，便有舆论称这是中国再造香港的开始。而香港媒体更是直接表示，上海自贸区的建设，也在进一步考验香港。中央决定建立上海自贸区并非想取代香港，实际上，香港的自由、法治加上简单低税制所构成的软实力，上海难以复制，但是建立浦东自由贸易园区势在必行，而且建设速度会很快。现时大陆通过香港市场和港币这个缓冲区试水全球货币市场，而不至於令人民币直面外币冲击。但若自由兑换进入内地，则人民币能否经受得住海外资本的恶意做空，恐怕还是未知数。

第4篇：自由贸易港建设范文

关键词：自贸区，负面清单管理模式，改革

基于全球贸易竞争日益加剧的大背景下，具有绝对话语权的欧美日获得的利润正日益减少，因此欧美日开始另起炉灶――准备通过PSA（跨太平洋伙伴关系）、TTIP（跨大西洋贸易与投资伙伴关系）和PSA（多边服务业协议）重新定制世界贸易规则取代WTO，中国面临“二次入世”的危机。此外，历经30年的的改革开放，中国的粗放增长模式难以为继，中国继续改变资源消耗型的发展模式。鉴于此，2013年7月3日，国务院总理在国务院常务会议上通过《中国（上海）自由贸易试验区》，批准设立上海自贸区，试验区范围涵盖了上海市外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域 。上海自贸区为中国经济改革拉开第二季的帷幕，协助划清政府与市场边界，是加快金融创新、为服务业营造平等市场准入环境和推动人民币国际化的重要契机。因此，研究上海自贸区则成为国际贸易前沿的重要的课题之一。

一、上海自贸区概述

1、自贸区界定

在国际上，对于自贸区的界定主要有两个依据：一个是在《京都公约》中，国际海关理事会在1973年将自贸区定义为：“在一个国家的部分领土中运入的货物被免于海关监管”。另一个是美国关税委员会给自贸区的定义，主张在自贸区中用于再出口的商品可以免除关税的独立封锁地区。 如今，自贸区的发展势头迅猛，对于自贸区的界定也较为统一，本文对上海自贸区的界定如下：在上海指定领土内运入的任何货物被认为在关境以外，且这些货物能免于海关监管。

值得一提的是，上海自贸区与保税区并不相同，上海保税区受海关监管。可容易不办理入关手续而长期存货，上海自贸区则是免除海关监管，给予外资准入权。

2、上海自贸区概述

上海自由贸易区共开放六大服务领域，具体开放服务领域及开放措施具体见表1-1。以下对六大服务领域的开放只适用于中国（上海）自由贸易区内的企业。

表1-1 上海自由贸易区六大开放服务领域开放措施

开放服务领域 国民经济行业 开放措施

金融服务领域

银行服务 允许符合条件的外资金融机构设立外资银行，符合条件的民营资本与外资金融机构共同设立中外合资银行。条件具备时，适时在试验区内试点设立有限牌照银行。在完善相关管理办法前提下，允许试验区内符合条件的中资银行开办离岸业务。

专业健康医疗保险 试点设立外资专业健康医疗保险机构

融资租赁 融资租赁公司在试验区内设立的单机、单船子公司不设最低注册资本限制。允许融资租赁公司兼营与主营业务有关的商业保理业务。

航运服务领域

远洋货物运输 放宽中外合资、中外合作国际船舶运输企业的外资股比限制，由国务院交通运输主管部门制定相关管理试行办法。允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务。

国际船舶管理 允许设立外商独资国际船舶管理企业。

商贸服务领域 增值电信 在保障网络信息安全的前提下，允许外资企业经营特定形式的部分增值电信业务，如涉及突破行政法规，须国务院批准同意。

游戏机、游艺机销售及服务 允许外资企业从事游戏游艺设备的生产和销售，可面向国内市场销售。

专业服务领域 律师服务 探索密切中国律师事务所与外国（港澳台地区）律师事务所业务合作的方式和机制。

资信调查 允许设立外商投资资信调查公司。

旅行社 允许在试验区内注册的符合条件的中外合资旅行社，从事除台湾地区以外的出境旅游业务。

人才中介服务 允许设立中外合资人才中介机构，外方合资者可以拥有不超过70%的股权；允许港澳服务提供者设立独资人才中介机构。

投资管理 允许设立股份制外资投资性公司。

工程设计 对试验区内为上海市提供服务的外资工程设计（不包括工程勘察）企业，取消首次申请资质时对投资者的工程设计业绩要求。

建筑服务 对试验区内的外商独资建筑企业承揽上海市的中外联合建设项目时，不受建设项目的中外方投资比例限制。

文化服务领域 演出经纪 取消外资演出经纪机构的股比限制，允许设立外商独资演出经纪机构，为上海市提供服务。

娱乐场所 允许设立外商独资的娱乐场所，在试验区内提供服务。

社会服务领域 教育培训、职业技能培训 允许举办中外合作经营性教育培训机构。允许举办中外合作经营性职业技能培训机构。

医疗服务 允许设立外商独资医疗机构。

注：资料来源于《国务院印发中国（上海）自由贸易试验区总体方案》，中国政府网，2013.9.27。

国务院在关于印发中国（上海）自由贸易试验区总体方案中，探索建立负面清单管理模式和货物状态分类监管模式。负面清单管理模式是依据国家法律法规，列明针对外商投资和国民待遇、最惠国待遇不符的管理措施，要试行外商投资前的准入 。在清单内的外商投资按照原来办法管理，并将核准制改为备案制，将事前审批转为事后监管 。虽然负面清单管理模式对于外商投资服务业发挥一定的监管作用，但是外商投资服务业的复杂性和清单管理模式的相关措施比较初级，上海自贸区仍需要进一步的研究和改进。

二、世界自贸区运行特点

据汇丰银行研究资料，全球已经建立了超过2300个自由贸易区，提供了超过1亿个就业岗位（其中直接岗位超过4000万，间接岗位超过6000万），出口总额超过2000亿美元。自贸区已经在世界经济中发挥日益重要的作用，研究自贸区的运行特点也成为较为重要的课题。

1、四大自由贸易区发展概况

目前，世界主要有四大自由贸易区：美国对外贸易区、欧洲自由贸易区、东南亚自由贸易区和拉美自由贸易区。这四大自由贸易区在世界经济运行中发挥举足轻重的作用，每个自贸区的发展概况各有不同。

美国有250个自贸区，主要分为两类：一类是综合性的自由贸易区，即对外贸易区，主要从事对外贸易，为货物进出口和货物物流流转提供便利，能够增加就业岗位；另一类是单一性的自由贸易区，即贸易分区，主要从事进出口货物加工业，具有提升产品附加值和扩大出口的目的。

欧洲自由贸易区主要包括德国汉堡自由港、比利时安特卫普港和爱尔兰香农自由贸易区。其中，德国汉堡自由港的外国货物从水上进出自由，货物不需要征收关税，申报需要根据货物种类划分，且不限制外汇企业交易；比利时安特卫普港注重单证管理，实行较为灵活的管理制度，并不注重实物管理，便利企业间贸易；爱尔兰香农自由贸易区建立了世界上最早的从事出口加工为主的自由贸易区，利用靠近香农机场的地理优势，以免税政策和低成本优势吸引外资。

东南亚自由贸易区主要包括香港自由港和东南亚自由贸易区。其中，香港自由港主张贸易自由和金融自由，企业或行业的拥有权无国籍限制，且资金在香港可以自由流通和调度，是世界上最开放的货币市场；东南亚自由贸易区主要包括新加坡自由港、马来西亚柔南经济特区、菲律宾苏比克湾自由港等主要贸易区。新加坡是仅次于香港的自由港，除汽车、石油产品、烟酒等外，对其他商品不征收关税。

拉美自由贸易区主要包括巴西玛瑙斯自由贸易区、巴拿马科隆自由贸易区和智利伊基克自由贸易区。其中巴西玛瑙斯自由贸易区生产在本国销售的产品，免征工业产品税，创造了巴西经济奇迹（60年代末到70年代连续7年高速增长）；巴拿马科隆自由贸易区成立于1948年，是拉美贸易的集散地、转口中心，允许进口、转口货物自由贸易，不缴税，且进口货物无配额限制。智利伊基克自由贸易区创立于1975年，主要进口市场包括中、美、日、韩、德、印尼、巴西和墨西哥，自贸区内企业享有免缴一级所得税的权利，且本国商品不需要缴纳增值税。

2、世界自由贸易区运行特点

综观上述四大自由贸易区的发展概述，自贸区发展的首要特点是要自由，最大限度的吸引外资，让货物或资金自由运转。比如纽约自贸区，不存在高额关税和非关税贸易壁垒，对任何进出口不征收关税；美国私人企业可以申请自贸区，一般在3-9个月可以得到结果。第二，自贸区提供较为便捷的贸易，比如香港自由港贸易不设限制，提供零关税、无配额服务，极大的便利了贸易。第三，自贸区通过带动产业发展，促进就业。美国自贸区规定自贸区内不能有常住居民，自贸区必须雇用美国当地工人，这一规定使美国自贸区在2010年提供了32万个就业岗位。此外，政府的管理角色重中之重，美国灵活的审批制度、迪拜的港口、自贸区和海关的三位一体管理模式都较好的体现了政府的职能的重要性。

三、对中国自贸区建立的思考

综观世界主要自由贸易区运行特点，上海自贸区成立后，首先就是将贸易区的功能定位为综合发展，最大限度的吸引外资，自贸区的基本功能是集进出口贸易、转口贸易、工业加工、金融货运等为一体的服务贸易功能，为其他各国投资中国提供便捷的服务；

其次，基于综合发展的定位，积极发挥政府管理作用，健全外被自贸区管理和法制规定，对自贸区区内实行统一管理，设有专门的机构进行管理，达到港区合一；建立较为灵活的审批制度和海关监管机制，精简海关机构，简化海关监管手续，践行制度创新；在税收方面实行优惠政策，减轻企业经营负担，比如试行15%企业所得税优惠、推动离岸贸易、低税率金融等税收创新方式；

再次，多管齐下，全面推进自贸区改革。完善出口退税制度，深化汇率制度改革、外贸领域实行放管制度结合，全面推进外贸体制改革。

参考文献

[1]陈仁泽.上海自贸区为中国带来什么[J].中华工商时报，2013（9）.

第5篇：自由贸易港建设范文

(一)建设自由贸易港区所需要的政策条件

参照国际上的成功经验,建设以国际物流为主要功能的自由贸易港区,除需要具备在港区周围已经形成了较大的物流需求和港区基础设施较完善等客观物质条件外,一些政策条件必不可少。

首先,竞争性的税收政策。竞争性的税收政策指在关税、流转税、所得税等方面实施豁免或较低的税率,为区内的企业创造赢得成本优势的条件。成功的自由贸易港区一般都实行关税豁免政策,即国外货物进入区内免征关税,货物在区内销售时免征流转税,只有当货物从区内进入国内市场销售时,才征收关税和流转税。区内所得税、土地租金等也是较低的。

第二,海关监管高效便捷。国际上成功的临港物流园区一般都设在港区范围之内,即园区与港口码头连为一体。这样,当进出口货物或者转口贸易货物进入区内享受各项低税率政策时,避免了重复验关的繁琐手续。同时,对需要进行商检和卫检的商品种类数目也尽可能的少,为进出自由贸易港区的货物提供最大的便利。

第三,外汇支付自由。世界上临港国际物流业发达的自由港均实行货币自由兑付的外汇政策,其中,经常项目下货币自由兑换和支付是进出口贸易、转口贸易活跃,因而也是国际物流业发达的必要条件。

第四,实行更加开放的企业准入制度。这是指对愿意进入自由贸易港区经营的企业不存在资本金数量、来源地和股权比例等方面的歧视性或差别性政策待遇,给予各类企业充分竞争的机会。

(二)建设自由贸易港区的政策设计与调整

我国保税区发展产生功能错位的一个重要原因是适合发展自由贸易港区的政策和管理体制尚未建立起来。这包括两方面的问题:一方面,原来为保税区发展转口贸易而制定的政策存在缺陷;另一方面,有些发展自由贸易港区所必需的政策当初设计时就未考虑到。因此,为了支持保税区向自由贸易港区转型,我们不仅要调整现有的保税区政策,还要制定一些新的支持性政策。

1.出口退税政策

目前,国内非保税区的货物进入保税区时不予退税,必须当货物离境时才能获得出口退税。在出口加工区和其他保税仓库都已落实了进区(库)即退税的情况下,进入保税区的货物却不能落实该政策,使得保税区失去了作为国内出口货物的保税仓储场所的吸引力,同时也鼓励了国内货物“境外一日游”现象。政策调整方向是国内货物进入保税区视同出口,应该享受退税的货物,凭出口报送单、外汇核销单、增值税发票即可办理出口退税手续,不必等到货物离境时办理。

2.进出口经营活动权

由于外经贸部将保税区内企业视同境外企业,保税区内企业没有外贸经营权。保税区内企业要开展进出口业务,必须通过非保税区的有进出口经营权的企业进行。不仅增加了区内企业的经营成本,并且增大了泄露商业秘密的风险。应赋予保税区内企业进出口经营权。

3.通关、检验手续和运输监管政策

我国保税区虽然都是临港而建,但大多与港区分离,即在空间上港区之间是隔离的、在管理上两者也分属不同部门,其结果是货物进出港口和保税区要经过二次海关通关,程序重复、手续繁琐,降低了企业经营效率。同时,一些过于严格的海关监管规定,如海关监管中每批货物都要查验的监管原则,既增加了海关不必要的工作量,也给区内企业的经营活动增添了麻烦。此外,对于拼箱运输的管理也在很大程度上限制了区内企业开展物流运输服务。因为企业根据客户的要求和成本收益的核算,会将存放在不同保税区的货物(或同一保税区不同仓库内的货物)、在不同时间运抵保税区的货物、不同供应商的货物、以及进口仓库与出口仓库货物的拼箱运输。对于这些情况,我国现行海关监管虽然没有明文禁止,但由于规则和程序上的不协调(例如,监管上需要多种单据能够核对一致)等原因,使得拼箱运输事实上难以进行,阻碍了货物便捷畅通地流动。

政策调整的方向应包括:(1)连通保税区和港区,实行区港统一监管,避免二次通关的重复手续。(2)海关根据货物的品种、来源地等特点有针对性的抽查检验。(3)当因为区内企业的简单加工和运输作业而使货物的形态、数量、税号等性质发生改变时,海关在监管中可以有针对性地核对备案记录,不必要求一一对应,只要基本吻合即可。

4.金融外汇管理

2002年10月开始施行的《保税区外汇管理办法》,为保税区内企业开展正常的经营活动创造了条件。但进口付汇方面的一些规定仍比较严格,这虽然有助于减少偷逃汇现象,但给区内企业增加许多不便之处,有些甚至限制了企业正常的经营活动,主要表现为:(1)对购汇条件限制严格,基本上不允许购汇支付,以人民币注册成立的企业购汇支付额度也不得超过其注册资本中实际到位的人民币投资部分。(2)支付手续严格,如区内企业从境外进口货物销售给区外企业,由区外企业向境外支付外汇时,必须持区外企业进口报关单,但事实上许多区外企业会将货物先存放在保税区以享受延迟纳税的好处,这时就不能向境外支付。政策调整的目标应该是:经常项目下的支付应该完全放开,为了方便企业经营,在支付环节的衔接上,加强事中和事后跟踪监督,重点是跟踪监控收付汇活动异常的企业;在外汇监管方式上,外汇管理局应该将主要精力集中于监管商业银行,由商业银行在为企业办理结售汇的同时监管企业的外汇业务活动。

5.行业准入

物流行业是个新兴的综合性行业,涉及货运、集装箱运输、铁路货运、公路货运、航空运输、仓储等行业。目前,这些行业领域由不同的政府部门主管,各部门有不同的行业准入标准,因此,若想开展综合性的物流服务,企业必须向不同主管部门申领开业许可证,过程繁琐、费时费力。同时,对于物流服务涉及的各个行业,我国目前对于外商投资大多有一定的限制措施。

缺乏有实力的大型物流企业,将会限制我国保税区向自由贸易港区的功能转型和发展。政策调整的方向可包括:对于在保税区(自由贸易港区)设立物流企业,审批上应该实行鼓励性政策,简化审批手续;有关物流行业的外资进入问题,可以不受我国“入世”承诺的开放时间表限制,允许外资提早进入。

  

表1

外商投资物流行业的政策规定

  

注:国内企业投资物流行业虽然不需要经过外经贸部审批,但也需要经过其他不同的主管部门审批。

(三)保税区向自由贸易港区功能转型的绩效评价

当前保税区发展中碰到的困难和问题,既有客观条件不成熟和政策设计不严密等原因,也有原先对保税区发展成绩考核指标存在偏差的问题。

目前,对保税区绩效考核的主要指标与考核开发区的指标相似,即以GDP、引进外资金额数和项目数、税收等经济总量指标为主。这容易造成保税区注重短期利益和局部利益、注重引进发展制造业项目,忽视对毗邻港口和周边地区经济发展的带动作用。因此,建立科学合理的评价指标体系,是保税区向自由贸易港区转型的重要保证。政府对保税区的考核应做相应调整,即对保税区和毗邻港口的发展进行综合考核。我们设计了评价指标体系(见下页)。

(四)政策设计与调整的实施步骤和后续机制

1.各部门的政策调整需要统一认识,统一思想。起草和制定一部保税区法规,是统一认识的过程。

2.法规的起草可以基于试点的经验,也可以基于各部门的联合调查,无论基于何种方式,首先需要中央政府的决策。

3.政策调整牵扯到众多职能部门,需要国务院授权主管部门牵头和协调。

4.政策调整需要听取地方政府的意见,但指导思想

  

表2

保税区功能转型评价指标体系

  

应从全局和长远出发,而不是适应保税区现有的地域和产业格局。

5.建立政策实施的跟踪反馈、后续调整机制,由主管部门负责,监督有关政策的落实,根据实施中的信息反馈及时协调、改进。

二、保税区的管理体制与运营模式

(一)保税区的管理体制

保税区现行的中央和所在城市政府两级管理体制基本可沿用,如下图所示:

  

图1

保税区管理体制

  

首先,保税区涉及的政策大多属中央政府部门的职能,尤其是加入WTO时,中国已承诺中央及地方政府应以统一、公正与合理的方式,适用和实施有关法律、法规及其他措施,有关特殊经济区的法律和法规须通知WTO,遵守非歧视原则。因此,有关管理保税区的法律、法规和政策应由中央政府统一制定。

其次,中央政府应明确一个部门主管保税区,主管部门的确定应遵循以下原则:一是管理职能与保税区内功能或区内的经济活动有直接关系;二是具备协调相关部门共同制定保税区政策的能力;三是具备与地方政府共同协调和实施保税区政策的能力。

第三,实施保税区政策的中央相关职能部门制定规章政策,并依据有关法律、法规,通过其派驻保税区所在地的执行机构具体落实经过主管部门协调后的各项政策,实施监管和提供服务。

第四,保税区所在市政府统一管理保税区和港区,保税区(自由贸易港区)管理委员会作为市政府的派出机构具体落实执行中央政府部门制定的各项政策,协助中央职能部门实行监管服务,协调驻区工商、税务、公安、环保等机构管理、服务。港区事务由市政府港务部门统一管理。(保税区是否设一级政府,或作为市政府的派出机构,可由当地政府自主决定。)

第五,地方政府与中央主管部门之间、主管部门与相关部门之间、相关部门与地方执行机构之间、地方政府与各执行机构之间应该保持密切的联系和信息交流,以实现协调一致的管理。

(二)保税区的运营模式

保税区应实行区港一体的运营模式,为建设和发展自由贸易港区创造条件:

  

图2

区港一体方案

  

1.“区港一体”的内涵

一是经济利益一体。港口发展靠的是货运量的增加,随着国际大型船公司向物流业的延伸,临港无税或保税物流服务,可以增强我国主要港口对国际贸易货主和大型船公司的吸引力;保税区的发展依赖投资和物流业务的扩大,包括转口在内的国际货流量的增加,无疑会吸引充分的国内国际物流企业进入保税区,因此,区港之间相互创造需求的关系是实施区港一体的经济基础。

二是规划建设一体。经济联动需要部分国际集装箱码头和保税区地理相连,隔离设施相接,以便利监管和运营。港口划归地方之后,市政府可以统一规划建设,为区港一体创造条件。

三是政策一体。我国关税水平较高,无税或保税服务区是吸引国际物流和转口贸易的必备条件。保税政策不可能也没有必要覆盖整个港口,但可将部分国际集装箱码头和作业区划入保税区,实现无税运营,即自由贸易港区政策的局部覆盖。

四是港务管理一体。港口实行政企分离后,港务实行政府行业管理,由经济实体运营的部分码头和作业区划入保税区,或者与保税区下属的公司相互参股联营,继续实行统一的港务管理。必要时可考虑安排港务管理人员加入保税区管理层,实现区港的统一管理。

五是物流服务一体。过去港口作为口岸,其部分功能与保税区的物流功能是相互重叠的。实现区港一体后,自由贸易港区内的物流活动,如国际集装箱的装卸和拆装箱中转、仓储、货物集疏、货代、船代、理货、报关等不存在行政区划的分割,变为区内企业之间的分工,意味着物流可以在更大的空间和领域得到充分发展,港口的运输功能和保税区的贸易、转口贸易功能可以相互补充。

2.保税区的行政管理

保税区或自由贸易港区管委会作为市政府的派出机构,负责保税区的行政管理、投资开发和财政,协助海关、边防、商检、外汇等执行机构的监管、服务活动,依法行政,确保区内的商业秩序。同时应确保所有规章和执行程序的公开、透明,接受企业的监督。最大限度地提高行政、监管、服务的效率,为区内的商业活动提供便捷、有序的环境。

3.保税区的运营机构

管委会应组建承担土地开发、保税区原有公共设施运营的经济实体,实行商业化运作。经济实体治理结构应充分体现向区内企业提供优质、高效、低成本服务的原则。

  

图3

保税区(自由贸易港区)管理运营框架

  

(三)保税区的监管运行机制

监管运行机制是指政府职能部门对区内经营主体及其商业活动实行监管、查验的规则和程序。应实行类似国际自由港的监管机制,尽可能降低监管成本,创造自由、便利的经营环境,吸引企业入区从事进出口和转口贸易。

1.经营主体,是依法在区内注册的各类企业,主要从事国际货物贸易、转口贸易,以及相关的运输、仓储等物流服务活动。监管机构不干预企业的商业活动,监管主要通过企业申报、备案的方式,不得随意对经营主体进行检查。

2.货物监管。区内实行自由港政策,货物从境外入区和从区内出境,一般毋须领取证明文件,只有涉及动植物检疫、公共卫生、环境保护和安全的商品需向海关申请备案,由海关和检验检疫机构对滞留区内的货物依法查验。从区内入境和从境内入区的货物则按照国家有关进出口贸易的法律法规实施监管,办理相关手续。

3.人员出入管理。境外人经区入境、逗留和离境,境内人员出入区均按国家有关法律法规执行。

4.金融外汇管理。我国已实行经常项目下人民币可兑换,外汇管理主要针对企业资本项下的往来和逃套汇行为。对区内外企业的金融和外汇管理不应实行差别待遇,监管对象应以金融机构为主,通过金融机构监控企业结售汇、投融资的真实性。外汇管理机构只对涉嫌违规操作的企业实行直接审核。对区内与区外企业之间进出动中少数特殊外汇往来要求,如出口延迟核销、出口退货商品、废品复进口等,可实行企业申请核准,事后查实的监管方式。

三、保税区功能转型试点的条件、步骤和难点

(一)试点条件

1.建立枢纽港的可能性:这是指试点保税区所在地应该有一个条件较好的深水港,与国际主航道比较接近,腹地的经济发展水平较高,转口贸易量较大,进出口箱源增长潜力大。

2.物流服务业的可扩展性:现有的各个保税区几乎都发展成了加工制造型的特殊经济区域,有些保税区内几乎已经没有发展物流业的用地。物流服务业的可扩展性就是指保税区内尚余的发展空间;保税区周围可扩大的面积;陆路运输和相关服务条件较好。

3.试点经验的可推广性:这是指试点对象的基本情况具有代表性,试点所取得的经验具有普遍意义,可作为制定法律法规的参照依据,具有推广价值。

4.试点风险的可控性:即使试点遇到挫折,也不会影响大局。不宜选择在敏感地区,或者试点风险有可能大范围扩散、造成全局性影响的地区进行试点。

(二)试点的步骤

保税区的功能转型既涉及到政策的调整与重新设计,也涉及到保税区和港口基础设施的统一规划建设,因此,这个过程不会是一蹴而就的,必须要有计划、分步骤的实施:第一步,中央政府决策,管理部门制定试点政策,选定试点城市;由试点城市政府提出区港一体、建立和扩大物流园区的试点方案。第二步,试点方案的执行落实,监控、情况反馈、政策调整。第三步,试点的验收。

在时间进度上,中央政府主管和相关部门的协调与制定试点政策、试点城市政府制定规划方案需要一年时间;试点方案的落实与见效可能需要3～5年时间,这是因为:一方面,一些重要港口,如青岛港、上海大小洋山港的建设还需要几年时间;另一方面,国际上一些重要货运物流企业,如马斯基公司等,对我国的自由贸易港区政策需要一个认识和熟悉的过程,然后才会将业务逐渐转移进来。

(三)保税区功能转型的立法、试点中的难点

当前推动保税区功能转型面临两大任务:一是立法,即制定一部关于保税区或自由贸易港区的法律;二是试点,即选择几个保税区作功能转型试点。但是,要顺利地完成这两大任务,都会面临一些困难。

1.立法过程中可能遇到的难点

首先,立法过程中要明确是针对全国现有15个保税区,还是设计、规范未来的自由贸易港区。全国15个保税区区位条件、发展水平差异很大,基础较好,真正具备建立自由贸易港区潜力的屈指可数。多数保税区的发展方向可能是同经济技术开发区合并,或改建为出口加工区。给人大的提案若不能清楚界定立法的对象,可能会引起一哄而上,尤其在没有法律法规时,可能会引起攀比模仿,在有些地方可能会出现恶性竞争、畸形发展,出现与立法本意相反的结果,误导决策层的判断,动摇保税区转型的决心。

其次,如果立法的目的是规范现有保税区,可能会迁就保税区目前的发展状况。为了全面试行而进行的联合调查和以此为依据设计的方案,很可能会从保税区目前的现实状况出发设计各项政策,其结果是试点方案将是适应性的,而不是前瞻性的,保税区很可能会沿着现在的产业格局和模式继续发展,难以实现向自由贸易港区的功能转型。

第三,保税区新的发展目标和功能定位是否能够实现、运行效果到底会如何等都未完全明朗的情况下,要制定出一个全面、规范、现实可行的保税区法令会比较困难。

2.试点过程中可能遇到的难点

(1)中央政府压力较大。选择一个保税区做试验,会引起各地政府间的竞争,中央政府会受到很大压力。但是,保税区试点和其他试点又有所不同,真正能够发展成为自由贸易港区的不会很多,在选择试点对象时必须非常慎重,要严格控制,如果试点对象过多,就失去了试点的意义。

(2)试点成本较高。单独试点的成本会较高,因为即使一个保税区试点也要设计一套完整的政策,要动用各部门的力量。在没有统一法律法规的情况下,需要国务院领导同志亲自主持、协调。

(3)地方政府协调能力能否保证功能转型的顺利实现。试点政策需要地方机构执行,地方政府能否协助执行机构、有效实施试点方案,是整个试点的重要环节。港口划归地方后,能否合理规划,调动港口与保税区双方的积极性,实现港区一体,也是对地方政府的一个考验。

第6篇：自由贸易港建设范文

一、天津自贸区建设的定位分析

（一）天津自贸区与国家经济整体战略布局的关系

根据国家对自由贸易区的规划，上海自贸区仍是我国自由贸易区的主体，天津、广东和福建自贸区面对的是不同方向。天津自贸区面对主要是东北亚地区，而广东自贸区面对的是港珠澳，福建自贸区面对的则是台湾。本文认为，国家新审批通过的3个自由贸易区布局体现了国家经济整体战略布局。

天津自贸区的成立正是国家经济整体战略布局新的举措之一，是国家对天津经济发展的认可与期盼。天津滨海新区的发展充分证明了其对我国东北部地区经济发展的促进作用。同时，天津自贸区的成立也有助于加快推进国家经济战略整体布局，其与上海自贸区、广东自贸区和福建自贸区一道，形成面向全球的高标准自由贸易区网络，实现党的十八届三中全会提出的“以周边为基础加快实施自由贸易区战略”。

（二）天津自贸区的发展优势

需要特别注意的是，在这第二批获批的自贸区的名字中去掉了“试验”二字，这就充分说明了天津自贸区作为我国北方目前为止唯一获批的自贸区，并不主要承担类似于上海自贸试验区的综合改革功能，而是要其发挥在我国北方经济发展中的功能。

关于天津自贸区采用何种建设模式，目前据公开信息显示有三种初步构想：一是建设单独的东疆自由贸易区;二是东疆保税港区与协同天津港保税区一体化发展;三是包括东疆保税港区、天津港保税区和滨海新区中心商务区三大区域。不论政府最终采用何种建设方案，东疆保税港区都将占据自贸区的主体地位。

随着天津经济的迅速发展，东疆保税港区在租赁、贸易和航运等产业上已经有了深厚的发展基础，这也是天津自贸区的主要发展优势。由于在自贸区的建设上，招商引资是不容忽视的重要方面，天津在融资租赁业务上的领先优势将是天津自贸区发展建设的优势基础。

（三）天津自贸区与环渤海经济圈的关系

环渤海经济圈，是指以辽东半岛、山东半岛、京津冀为主的环渤海滨海经济带，同时延伸辐射到山西、辽宁、山东以及内蒙古中东部，是中国北方经济最活跃的地区。其中，天津在环渤海经济圈中起着龙头作用，滨海新区近年的经济发展建设也成为环渤海地区经济发展的新引擎，天津自贸区的成立必将进一步巩固强化其在环渤海经济圈中的地位。

天津自贸区的建设将在环渤海经济圈中发挥几个优势：一是天津港在物流上的优势;二是生产制造工业上的优势;三是多年保税区建设上的优势。随着环渤海经济圈成为我国经济发展的第三极，天津作为区域经济的主体之一，其自贸区的建设对于加快带动环渤海和北方的经济能够起到很好的融合作用。

二、天津自贸区建设的路径构想

（一）围绕实体经济，适当放开政策限制

目前为止，在整个沿海的大城市之中，只有天津将现代制造业作为城市的主要定位，并且在此定位的基础上拥有全国先进的制造业，这是天津最大的优势之一。天津自贸区的建设应依据天津实体经济优势的特点，在政策上进一步对其进行放宽。应在天津实体建设的整体布局的基础上，适当放开政策限制，制定调整负面清单，使得天津的实体经济更加充满活力。但自贸区在政策适当放开的同时，应关注当前天津工业经济整体下行的趋势，对存在诸如产能过剩、项目储备不足，产业集中程度不够高、产业链条不够长，体制机制不够完善等问题的实体经济工业，还是要在政策上加以适当引导。

（二）创新金融租赁，联通海外金融市场

相比于上海自贸试验区注重以建设国际金融中心为目标，天津自贸区可借助天津在租赁、贸易和航运等实体产业上的发展优势，建设国家级金融和租赁产业园，实现金融与租赁产业聚集，发挥自贸区内的辐射效应，使得金融切实为实体经济服务。

当前天津的各类金融机构总数已突破千家，天津自贸区在建设中应依据天津金融租赁的发展现状及发展趋势。由于经济一体化的关键是金融一体化，而互联网金融具备打破被物理时空和行政区分割的天然优势，能使现有的金融体系结构更具活力，更加服务于实体经济，也能更加为中小微企业解决融资难的困境，为此，应将互联网金融作为天津自贸区金融创新的重要组成部分加以发展。

（三）打造现代物流，发挥天津港口优势

从世界范围来看，物流是自由贸易区的重要功能之一。天津港作为京津冀现代化综合交通网络中的重要节点和对外贸易的主要口岸，是中国北方最大的综合性港口，是世界上等级最高的人工深水港，2014年货物吞吐量突破5.4亿吨。天津自贸区建设的重点方向之一，应借助天津港的优势，打造现代物流，使得天津自贸区发挥海关监管功能，加强进出区域的便利，从而使其在整个物流的链条中，港口、海关、检验检疫环环相扣，高效衔接，提高企业效率、降低物流成本、增强竞争实力。

（四）加强服务行业，优化地区产业结构

目前天津服务业的比重不足46%，而北京、上海、广州一般均超过50%，甚至接近80%。天津在环渤海经济圈中的优势则主要体现在工业上，其经济增速也主要依托于工业上的高投资，但随着产能的逐渐过剩，加之现有东疆保税港区在货物贸易上所获得的政策已经非常接近于自贸区的要求了，继续在工业上追加投资的意义已不多，为此需要在服务行业和金融的开放上加以突破。

自贸区的服务业开放，应当充分利用天津地区服务业发展的巨大空间，天津加强服务行业建设应当站在战略的高度对整个地区的产业结构进行优化，既注重引进技术含量高、带动作用强的项目来推动产业向高端化发展，又应当注重能够发展民生的服务行业。但天津自贸区服务贸易的开放是在天津地区整体服务行业并不发达的情况下展开的，相比于服务业发达地区有着一定的劣势，这就需要自贸区在建设中进行充分合理的设计，既要解决自贸区服务贸易开放上存在的很多需要单项批报的商业问题;又要切实以自贸区的服务业开放来辐射引导天津其他地区的服务业发展。

三、对天津自贸区建设的几点建议

（一）在战略布局上坚持全局化视野

“战略布局”一词原是战略上的专用术语，现在军事领域、外交领域、经济领域等诸多领域得到了广泛的应用。战略布局是指在一定的时间和空间内，围绕特定对象而进行战略实力的调动、分配和投送等。在任何战略的实施中，战略布局的主要作用是塑造战略态势，从而影响战略交流。我国在上海自由贸易试验区之后，将天津、广东和福建作为第二批自贸区，体现了国家在全国范围内对自贸区的数量和方向的宏观调控。天津自贸区在建设的过程中，需要从以下两个方面进行战略布局：一是在对自身进行清晰定位的基础上，尊重客观实际，注重大局，既要以京津冀区域一体化经济促进天津自贸区发展，又要以自贸区的发展带动整个环渤海经济圈的发展。这是在自贸区外部发展上需要坚持全局化的布局。二是在天津自贸区内部的布局上要坚持全局化视野。自贸区园内各个产业的分布应当依据滨海新区以及天津本地的物流优势、金融优势、现代工业优势等，使得进入园区的企业优质化、数量合理化、协作高效化。

（二）在政府监管上进行创新化探索

随着天津自贸区的成立，如何在建设中有效实施政府监管是需要进行研究的一个重要问题。上海自贸区的管理模式可为天津提供相关的经验借鉴，但由于定位、优势及地域的不同，在政府的监管模式上，天津自贸区需要进行创新化探索。为此，在天津自贸区的监管策略上应当坚持 “一线放开，二线管住”。可根据自贸区发展目的，将落脚点放在自由贸易上，通过建设综合信息平台，对自贸区内的货物、服务贸易、金融、信息、人口等进行通盘监管，使得各要素形成自由、快速的流动。尽管有上海自贸试验区的管理模式可以复制，但天津自贸区在监管上应当结合自身实际，在当前“半市场化”的背景下，将顶层设计与基层创新相结合，做好开放、市场和政府监管的有效融合。不但要明确各部门的监管职责，解决以批代管、监管不力或是过于干涉市场化运行，同时要更多地运用市场化、法制化、国际化、信息化等方法手段，做到信息公开、评估科学、管理协同。

（三）在法律支持上尊重国际化惯例

第7篇：自由贸易港建设范文

【摘要】自由贸易,是走向和谐贸易,建立与发展和谐经济大成一体化发展体系的一个关键。自20世纪90年代以来,我国在沿海地区陆续设立了15个保税区。但由于国内外情势的变化和管理上存在的一些问题,我国保税区正面临着向自由贸易区转型的迫切问题。从对国外自由贸易区发展过程中的特点与模式的研究,得出了我国保税区转型的一些启示。

【关键词】自由贸易区;保税区;转变

世界经济和谐贸易一体化发展的大成管理体系建立,关键在于从自由贸易走向和谐贸易。从国外自由贸易区发展过程中的模式特点来看,自由贸易区最早的雏形可以追溯到古代排尼基亚全盛时期,13~14世纪,法国、德意志的一些城市相继开辟自由贸易区。真正意义的自由贸易区是1547年意大利的热那亚湾。此后的400多年中,自由贸易区的数量和规模都是有限,主要的活动仍然停留在转口贸易,即在一些资本主义国家及其所属的殖民地。据资料统计,这期间全世界共有26个国家设置了75个不同类型的自由贸易为主要内容的经济特区,于1936年建立了美国境内的第一个自由贸易区。二次世界大战后,自由贸易区的发展有很大的突破。到20世纪80年代末,全世界除大洋洲以外,自由贸易区分布在各大洲,亚洲25个国家和地区有161个,非洲14个国家有126个,欧洲17个国家有125个,美洲30个国家有217个。到了90年代,世界上已有各种类型的自由贸易区达900多个,其中2/3分布在发达国家。20世纪90年代中期以来,自由贸易区呈现国际区域一体化发展趋势。随着经济全球化,一体化和贸易自由化的发展,自由贸易区的发展,不管是在数量上还是管理上都有很好的前景。

几个世纪的发展,世界上设立自由贸易区的国家,不管是发达国家还是发展中国家都在发展对外贸易、繁荣地方经济和扩大就业等方面取得辉煌的成就。笔者通过美国对外贸易区,巴拿马科隆自由贸易区等为例,来分析介绍世界自由贸易区的功能和作用。通过对汉堡港、鹿特丹港、安特卫普港的考察比较,进一步为我国自由贸易区发展提供借鉴。

1美国对外贸易区

二战后相当一段时间里,美国经济一直处在贸易持续顺差的位置,对外贸易区的发展相当缓慢。20世纪60年代70年代初,出现贸易逆差,国内经济出现低迷,就业压力紧张。为了改变这个局面,到1980年,全美自由贸易区增加到77个,到1994年底,自由贸易区达285个,总数为484个。同时,管理和功能也日趋完善。

美国《对外贸易区法》(1934年),规定美国自由贸易区的主要功能是进出口贸易、转口贸易和仓储。1950年后,美国经济日益繁荣,市场需求剧增,为国外商品进入带来了便捷,同时允许提供商品展销和加工制造。1980年后,各个贸易区先后允许用美国零部件与外国装备为成品进入美国市场。

美国对外贸易区一个很鲜明的特色是:因地制宜的原则配置和完善自己的功能。纽约对外贸易区由于背靠美国国内辽阔的市场腹地,附近没有合适的转口国等原因,主要从事进口贸易和进口加工业务;迈阿密对外贸易区由于位于佛罗里达半岛的最南端,因最佳贸易服务成本半径内有多达30个国家的原因,主要从事转口贸易和为转口贸易配套的其他业务,货物转口量达65%以上。

2巴拿马科隆自由贸易区

科隆拥有很好的地理优势地位,位于巴拿马运河的咽喉,靠近巴拿马最大的港口克里斯托帕尔港。一方面,可以沟通太平洋和大西洋;另一方面又是北美与中南美洲的连接点,

属于世界上屈指可数的东西南北货物集散地之一,也成为东方产品通往拉美各国市场的桥梁。

科隆自由贸易区一个突出的特点是有利地运用地理位置的优势——世界航运中转枢纽。大量的货物在此地流转,转口贸易定位为主要业务。资金的大量流动也使科隆的金融业发达,外资银行及分支机构密集。商品的展示,避免了客商远涉重洋采购,节约了时间和费用。

3汉堡港、鹿特丹港、安特卫普港

汉堡港是欧洲经济自由区的典型,被称为“通往世界的门户”汉堡自由港高效的管理手段值得研究,汉堡自由港对进出的船只和货物给予最大限度的自由,提供自由和便捷的管理措施,贯穿于从货物卸船、运输、再装运的整个过程中。这种自由和便捷程度,在世界上所有自由港和自由贸易区中都是少见的。汉堡自由港转口贸易带动了金融、保险等第三产业的发展,使汉堡成为德国的金融中心之一,这说明自由港与城市的功能是互相促进的。

荷兰鹿特丹港是世界最重要的货物集散地之一,鹿特丹港的最大特点是储、运、销一体化,通过一些保税仓库和货物分拨配送中心进行储运和再加工,提高货物的附加值,然后通过多种运输方式将货物运往荷兰等欧洲国家。鹿特丹港拥有完善的海关设施、优惠的税收政策,保税仓库区域内企业在海关允许下可进行任何层次加工。对集装箱货物的仓储和配送来说,坐落在港区和各个工业区内的物流配送基地,可以为其提供最完善的各种增值服务。

安特卫普港是世界海运网络的重要支点。按纯国际运输量计算,它是世界第四大港。安特卫普港具有领先于欧洲其他港口的货物装卸作业效率,拥有现代化的EDI信息控制与电子数据交换系统。港务局使用“安特卫普港信息控制系统(APICS)”,计划、安排船舶抵离港和掌握国际海运危险品的申报。安特卫普港还实行一种叫做临时存储(Temporarystorage)的管理方式。这种海关临时存储区,也可以不设在港区内,只需要提前作简易申报即可进行临时存储,而不必得到海关批准。经过海运到达的货物,可以在海关指定位置暂时保存45天,而以其他方式进入的货物,保存期为20天。

中国保税区的发展还存在问题。我国保税区,是我国海关管理的特殊区域,是我国借鉴国际上通行的做法,在结合我国国情的基础上形成的新型的经济开放区域,处在我国对外开放的前沿。我国最早设立的保税区,是深圳市沙头角保税区,成立于1987年12月。到1994年底,我国已经建立了13家保税区。到目前为止,我国一共建立了15家保税区。

我国保税区和国外的自由贸易区有相似之处,但更多的是与世界优秀自由贸易区的存在差距。世界自由贸易区伴随着世界经济特区的产生而产生。我国的保税区是伴随我国改革开放的进程,直到深化阶段才形成。前者主要目的是在不影响国内市场保护的前提下,最大限度地获取全球自由贸易给国家经济带来好处。我国保税区主要是为了改善我国投资、建设的软环境,最大限度地利用国外的资金、技术发展外向型经济,充分发挥带动效用,带动区域经济的发展。在区域性质上,我国保税区没有明确的定性,行文规定不明,致使各部门认识不同一。没有真正开放一线,监管手续繁琐。在区域功能上,政策上的差异由于地理位置和操作手续的影响,难以形成规模。出口功能由于出口退税政策的影响难以发挥作用;加工功能受企业进出口经营权的限制,货物在保税区与非保税区之间进出也制约了加工功能的发展;区内贸易公司不具备进出口权,制约保税区的贸易功能;外贸经营权,进口货物不可以零售也不利于保税区的发展。世界自由贸易区通常由国家政府直接管理。机构的设立代表的是国家政府的权利,管理相当的权威,负责自由贸易区的宏观经济管理与协调,是一种相对弱化的管理体制。我国保税区不仅有国家的宏观管理,有存在地方政府的微观调控。两者条条框框的行政摩擦,使管理上很大的混乱和不经济现象。

我国保税区面临的机遇与发展对策。世界经济一体化趋势加强,生产组织方式发生重大的变化。物流、信息流、人员流动的速度加快,世界成为一个相互联系的整体,各国相互联系,合作与竞争的局面共存。随着国际贸易深度的加强,一方面贸易不仅存在传统模式,另一方面产业内贸易,产品内贸易与公司内贸易的发展,使得国际分工合作更加重要。跨国公司的发展在其中有不可磨灭的作用。各国通过控制自己的核心技术能力,借助各国的资源禀赋优势,通过服务外包等方式将非核心业务外置,使得整个国际分工体系更加专业化。

区域经济一体化的背景下,欧盟—加—墨自由贸易区的实现,亚太经济一体化呼声渐高,各国建立自由贸易区已经成为了一种新的国际经济合作大成管理模式。科技革命蓬勃发展,各国经济开始转形,客观推动我国保税区寻找新的出路。从某种意义上说,我国保税区向自由贸易区是外界客观环境和自身发展矛盾内因共同决定的。通过对国外先进的自由贸易区优秀经验的借鉴,是我们避免走弯路或错路的一个重要途径:简单,高效。

4因地制宜,合理功能拓展与定位,提升发展空间

世界各国自由贸易区的目标选择与功能定位与所在国的地理位置、历史发展、经济地位、政治状况等因素密切联系。美国自由贸易区的因地制宜就是相当好的典范。我国可以自己斟酌自身特点进行定位。从保税区进出口额完成的情况来看,上海外高桥、天津港、大连、

深圳福田保税区已成为全国保税区开展国际贸易的主力。保税仓储功能在保税仓库内允许商品进行再包装、分级、挑选、抽样、混合、处理等商业性加工,实现商品仓储自动化,配送高效化。张家港保税区、厦门象屿保税区、沙头角保税区、汕头保税区等适合都以保税仓储为主,我国政府机构可以通过进一步突出他们的优势,提供更加先进的物流系统。

5明确方向,整合资源,阶段性提升深化改革

国际自由贸易区有自由贸易区、自由贸易港、自由转运区、自由贸易特区、出口加工区等多种形态。各种形态的规模不同,政策和开放程度也有差异。发达国家的自由贸易区在继续经营贸易的前提下,日益注重加工制造业,传统业务也开始注入新活力,加入更多的科技因素,朝资本密集型工业发展。鉴于我国工业化和各项基本实际情况,可以突出加工,努力朝自由贸易区转型迈出坚定的步伐。保税区是制度创新的产物,法制体制的完善日益提上日程。通过整合各个特殊监管区域的功能,政策,监管和法制,作到平衡互补,实现从外延扩展到内涵深化的转变。功能上确保基本的功能项目前提下,统一特殊监管区域的税收政策。统一海关的监管模式、作业流程、操作规范和信息化管理系统,降低监管风险,进一步提高管理效能。提高保税区的综合配套改革,提高开放程度,使投资贸易便利。改革的途径,可以实现跨越式发展,但转型过程中注意操作的层次性,避免资源浪费。

6简化手续,积聚优势,加大执法力度

第8篇：自由贸易港建设范文

关键词：贸易自由化；航空物流；迪拜机场；货物中转

一、引言

近年来，对航空物流的研究逐渐成为理论研究热点之一。秦岩等对航空物流业的运作模式进行了深入研究[1]；王凌峰分析了我国空运物流体系及其构成，并根据发达国家空运体系的建设，提出了构建我国空运体系的设想[2]；白杨、朱金福根据航空物流业的特点，构建了航空物流系统的三维概念模型，分析和探讨了航空物流系统的关键要素和多重结构，并提出了航空物流系统的优化方向[3]；曹允春、沈丹阳从新兴产业形成的主要动因出发，分析了航空物流业形成的动因，通过分析航空物流产业化形成的概念模型并加以经济学分析，进一步阐明航空物流产业化形成理论[4]；张莉、姚津津等分析了航空货运产业链和服务链以及航空货运经营模式等相关问题[5]；储昭P基于时间序列模型研究航空物流与国际贸易及经济发展的关系，结果表明它们之间不仅存在长期稳定的关系，而且国际贸易的波动比经济的波动对航空货运影响更大[6]；卢伟运用格兰杰因果检验法对国际贸易与航空货物运输关系进行了实证分析，结果表明两者之间的确存在相互依存的关系，国际贸易的发展不但能促进航空货物运输量的提高，还有利于航空运输网络拓展[7]；刘伟等就自由贸易区政策与国际港口物流发展进行了研究，指出实施自由贸易区政策对建设和增强国际物流枢纽港以及对扩大物流中转的巨大推进作用[8]。总的来说，对于航空物流业的研究，主要集中于航空物流企业运作模式、产业的成长机制、航空物流业形成及发展机制等方面，对某一特定区域的某一特定航空物流模式的研究较少。本文从分析迪拜航空物流的发展出发，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。

二、迪拜航空物流发展状况

迪拜位于阿拉伯半岛东南端，波斯湾南岸，地处“五海三洲”的重要节点，是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽。西连7亿人口的欧洲市场，东接拥有5亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有非洲和印度次大陆，是欧亚非大陆间的天然中转点。它在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，空运在4小时之内便可以到达世界三分之一人口的国家和地区，8小时航程可以覆盖超过世界三分之二人口的国家和地区。目前迪拜已经成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。

2014年迪拜国际机场（DXB）的货邮吞吐量236.76万吨，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜国际机场的航空货运已经开始向迪拜世界中心机场（DWC）转移。同年，DWC的货运量为30万吨。也就是说，迪拜两个机场的货运吞吐量总量达到约270万吨，排名全球第四位。2014年阿联酋航空的货运量达到228.8万吨，仅次于联邦快递（FedEx）和美国联合包裹服务（UPS），位于全球航空公司货运量排名第三位。

迪拜机场连接世界的航线网络150余条，覆盖全球的220多个城市，其中货运航线50余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10余条，运输机队均为宽体式货机，运输距离长，运载量大。迪拜机场拥有七个货站、一个机场自贸区、毗邻迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有专门的物流城，基础设施完善，硬件配置齐全。迪拜机场几乎可以运送所有品类的货物，如普货、危险品、贵重物品、易腐物品、活动物等，其冷链物流优势最为突出，有专门的冷链仓库、冷藏板车和控温袋，可以提供全程冷链服务。

三、贸易自由化对迪拜航空物流中转的影响

贸易自由化的理论基础来源于亚当・斯密和大卫・李嘉图的比较优势论，它是指一国对外国商品和服务的进口所采取的限制逐步减少，为进口商品和服务提供贸易优惠待遇的过程或结果。许多国家在国际贸易中都倡导贸易自由化，世界贸易组织也以贸易自由化为宗旨。

迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。

（一）贸易自由化对中转货运量的影响

1、自由贸易区对迪拜航空物流中转货运量的影响

贸易自由化最直接地体现在迪拜自由贸易区的建设上。迪拜设有8个主要的自由贸易区和10个在建的自由贸易区，区内提供一流的设施和一体化的便利服务。在服务上，为企业提供信息咨询与更新，企业配对和贸易服务，迪拜贸易网全天24小时向客户提供各种服务，同时为企业提供从区内住所（员工住宿）到休闲娱乐、医疗服务和食品店的一体化解决方案；在公司登记和税率方面，给予企业极大的开放度。至2013年底，自由区入驻企业数量已达到7100多家，来自世界130多个国家。世界财富前500强企业中有150多家选择在自由区注册落户。许多大的跨国公司，如英国石油（BP）、柯达（KODAK）、索尼（SONY）、卡西欧（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及国际商用机器公司（IBM）等国际巨头均在自由区内设有地区分部。

一方面，自由贸易区优惠的条件吸引世界各地的跨国企业来此设厂，如外资可拥有100%的经营所有权，100%资本和利润分配自；外国公司享受15年免除企业所得税，待期满后可再续延15年的免税期；免征进出口关税和个人所得税；无外汇管制，资本和利润可自由汇出，货币可自由兑换，不受任何限制；不限制雇佣外籍雇员等。另一方面，所生产和经销的产品一部分必然要选择走航空方式，自然而然就提升了机场的货邮量。以迪拜机场自由贸易区为例，该自由贸易区现有企业的行业范围涉及珠宝、电子、医药、航空、物流、花卉和生鲜等，这些都是航空货运的主要运输范围。

同时，迪拜也是亚、欧洲货物向中东、非洲运输的中转站。2001年以来，迪拜转口贸易额占迪拜总贸易额的比例平均约为23.27%；2001-2007年，航空运输的转口贸易额占总转口贸易额的比例平均约为39.14%。

此外该自由贸易区在迪拜国际机场范围内，战略位置极佳、且具有现代化的基础设施，这更有利于自由贸易区的企业利用航空运输这一便利的交通运输条件。再者，自由贸易区允许货运业者在区内进行保税仓储、保税加工等服务，通常进口货物利用自由贸易区进行保税仓储，再通过国际贸易转销海外；一部分中转货物则直接在区内进行保税加工，随后直接转运出口，自贸区的便利功能方便进出口货物的中转，大大降低了其中转成本。

2、多式联运对迪拜航空物流中转货运量的影响

多式联运在贸易自由化背景下与航空物流中转联系更紧密。多式联运形成多主体快速联通通道，中转转口高效率优势对中转货运量产生直接影响，大大提升了航空货运潜力。

机场对外连接性和通达性越高，机场的腹地覆盖面就越大[9]。各种运输方式间虽存在腹地和货源上的一些重叠，但从综合运输和成本的综合考量，大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力，为机场带来巨量的航空货运业务。

迪拜拥有两个空港和两个大型海港，且都是自由贸易港，空港和海港实行一体协同联动发展。港区实行贸易自由化政策的宗旨是通过吸引国际货物中转，来提升中转贸易量，提高国际经济地位，促进国民经济发展。迪拜港（又称拉希德港）是中东地区最大的自由贸易港，紧邻迪拜国际机场和机场自由贸易区；杰贝阿里港是世界最大的人工港，它紧邻杰贝阿里自由贸易区和迪拜物流城，与迪拜世界中心机场直线距离约为15公里；两个机场相聚40公里，在两个机场之间有一座保税的公共铁路通道，这就形成了一条实现海陆空联运的“物流走廊”。“物流走廊”内设有独立的海关区域，并按照保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝连接这将让货物快速流动。优越的地理位置条件、优惠的自由贸易区政策，以及众多的支线网络和遍及全球的干线连接，可以吸引大量的中转货物，尤其是国际中转货物，使得迪拜的拉希德港和杰贝阿里港真正成为国际物流枢纽港，成为主要中转贸易港口之一。海港、空港协同联动发展也使得迪拜的海空联运也一直处于领先地位。迪拜通过海空联运实施中转，从亚太到欧洲的运输成本和直接空运相比可以节省50%以上，比全程海运要节60%的时间。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于大大节省流通时间而换取的产品的时间价值而言，发货人更愿意采用此种多式联运。

（二）贸易自由化对航线网络的影响

迪拜是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽，其优越的地理位置条件使之成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。

贸易自由化政策带来的是良好的投资和贸易环境，得以迅速集聚一批全球性企业，和频繁的货物往来，使之成为真正的全球化货物转运中心。从自贸区区企业国别构成来看：来自欧洲的区内公司占到28%，印度公司占15%，阿联酋当地本土公司占13%，来自中东其他国家的公司占11%，远东公司占9%，美国公司占7%。目前，在区内的中国企业合计有300多家，以大型上市企业集团为主。由于贸易和货物往来，吸引入驻迪拜机场的航空货运企业（包括客运腹舱和全货运）有111家，分别来自亚洲、欧洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中东本土11家。全货运企业总计30家，包括亚洲6家、欧洲8家、北美洲6家、非洲5家及中东地区5家③。迪拜机场目前已开通货运航线50余条，全货运航线19条，其中美洲全货运航线4条，分别通往美国的亚特兰大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮纳斯和厄瓜多尔的基多；欧洲全货运航线4条，分别通往英国的曼彻斯特、比利时的列日、卢森堡和西班牙的萨拉戈萨。主要是中转欧洲和亚太地区的航空货物，比如从曼彻斯特中转到亚洲的电子通讯设备、从列日中转到亚洲的精密仪器以及从萨拉戈萨到迪拜中转到东亚地区的服装等等。此外还有非洲的3条全货运航线，并与包括新加坡、越南、中国大陆、台湾省、马来西亚、斯里兰卡、孟加拉和巴基斯坦在内地8个亚洲和地区开通了全货运航线。

同时，非洲到东亚、南亚和东南亚的货物也多由迪拜中转；由于航权限制的问题，非洲至欧洲的货物也由迪拜中转，如可可、咖啡等。所以非洲对于迪拜中转货运量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜机场以及入驻迪拜机场的货运航空公司一直在加大对于非洲市场航点航线的开拓。阿联酋将非洲视为充满机会的大陆，近年来对非洲大陆的投资逐年升高，迪拜投资集团和阿联酋航空公司（Emirates）重点对肯尼亚、乌干达、南非、加纳等进行投资和市场开拓。这些地区是重要的可可、纺织品和钻石等的出口地，因此阿联酋航空公司在此开拓航点航线。

（三）贸易自由化对航空货运产品的影响

贸易自由化带来的是全球化贸易，使得迪拜成为全球贸易聚集地和货物的聚集地，这给迪拜机场对于货物的组织和运作提出了更高的要求，也就是说提供多样、灵活的航空货运产品成为了关键，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分。而随着国际贸易和运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的各个领域，并发挥着重要的作用，成为其不可缺少的部分。严格意义上说，国际货运并不是供应链中的一个节点，它服务于供应链，它的存在使各节点企业保持紧密的联系，使货物在供应链上顺畅流动，它与所服务的各节点企业也同样可以形成一张服务网络。货运绝不仅仅是接受货主委托，为货主办理订舱租仓和实物运输中的信息传递，货代企业还为货主企业提供各种货运产品和一体化的综合物流服务。

迪拜国际机场及周边入驻航空货运达311家。其中，货运村24家，机场自贸区23家④，他们为经由迪拜机场的全球贸易企业提供货运服务。这些货运可以提供多类型、一体化的航空物流解决方案。他们提供货物包机空运服务，装卸、仓储、通关服务；全程空运服务、多式联运服务，配送门到门的服务；空海联运一体化运作管理以及活动会展、项目物流、合同物流和供应链管理等。货物类型多样，包括普通货物运输（散货、ULD以及定期系统分配）、快件快递运输、特种货物运输（危险品、生鲜食品、易腐货物、超大物件、甚至是活体动物），其中，迪拜机场关于冷链物流十分出色。

来自非洲和荷兰的花卉通过迪拜转运到世界各地，在迪拜机场所得到的花卉冷链是全程一体化的物流服务。在机场旁边建有专门的迪拜花卉世界中心，投资7000万美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿联酋迪拜国际机场附近，占地10万平方米，冷库面积达3.5万平方米，这个中心每年的吞吐量预计超过30万吨，日处理鲜货18万吨，作为一个花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的进口、出口和中转等服务。现在，所有从阿联酋出口的鲜花货品都是经该中心运转的。中心拥有全自动监控和温控系统，不但可以快速、高效地处理花卉产品，而且能保障花卉品质，并将花卉的货架期最大化。为了保证花卉的品质，整个花卉区域的温度都控制在2℃至4℃之间，保证冷环境下的全程处理均在机械化操作下完成，汽车可直接进入冷库进行装卸作业。

图1迪拜机场花卉全程冷链流程图

花卉在迪拜花卉中心转运出口的整个流程，统一由第三方物流负责，重复率、错误率较低，大大降低了时间成本。花卉在迪拜花卉中心转运出口，装入“挂接式可移动冷藏货柜”，实现花卉全程冷链运输。通过运输车20多分钟的地面运输将货物运送到机场进货区。采用国家包装标准采用标准容器及材料进行鲜花的保鲜及包装。装卸有序。机械化操作均在冷环境下全程处理完成，处理时间快；简化的检疫、通关等手续，大大提高了货品的处理量，检疫、海关等单位直接入驻货运区，在冷环境下完成检疫等工作，迪拜环境与水资源部在花卉中心里设有植检室，在5℃的冷环境下，为客户提供检疫、检验和通过等一条龙服务，有效加快了产品的处理速度。在200多个冷库的基础上，不断改善货物的处理流程，汽车可直接进出冷库，使得在日处理量大，冷库空间大的情况下也能进一步提高鲜花的物流处理速度；迪拜花卉中心还设有货物追踪系统，使客户查询他们产品的发货状态、运载情况以及货物在整个供应链中的环境温度，做到全程冷链运输和全程可视化。

（四）结论与建议

迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，这给迪拜的发展注入了一剂强心针，给迪拜创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。其中，贸易自由化政策最直接的反映，就是体现在迪拜自由贸易区的建设上，这给迪拜带来了大量的投资和贸易机会，使这里成了贸易的天堂和全球货物的中转场，由此给迪拜机场带来了大量的中转货运量，同时也对迪拜机场的航线网络建设提出了更高的要求。贸易的发展对机场的考验就在于货运产品的类型和运输上，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分，由货运组织和提供的货运产品、货运方式、一体化物流方案使得迪拜航空物流中转更加出色和具有竞争优势。

在分析研究的基础上，我们在看到贸易自由化给迪拜航空物流中转带来利好的同时，迪拜机场也须加强自身建设。首先，由于多式联运给航空物流带来的大量货运量也给航线网络的流量和运力带来了巨大的压力，因此，在未来增加航点航线，尤其是全货运航点航线成为迪拜航空物流的重要建设内容。其次，在货运中转上，如何利用好两个海港和两个空港的作用，做到双轮驱动、协同联动发展，使其在中转货运量不断提高的情况下，提升中转速度和效率也是未来迪拜货物中转发展过程中的重中之重。最后，在贸易自由化和“买全球”“卖全球”的背景下，如何让迪拜的航空物流更好地融入这种“跨境贸易”、“全球贸易”的趋势中，并更好地提供跨境物流中转服务将是迪拜航空物流的一个很好的增长点。

四、结束语

迪拜特殊的地理位置和优惠的贸易自由化政策成就了迪拜航空物流的发展模式，即中转物流模式。本文针对迪拜航空物流中转的发展现状，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，分别从中转货运量、航线网络、货运产品三个方面探讨了贸易自由化政策对迪拜航空物流中转的影响作用，使得对迪拜航空物流的发展模式有了更加清晰的认识。同时，通过对迪拜航空物流模式的分析，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。本文仅对贸易自由化对迪拜航空物流的直接影响进行了分析，关于贸易自由化下的间接影响作用，如国际航空货源的腹地范围的扩大对迪拜航空物流中转的探讨分析并未涉及，有待日后研究。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）

注解：

①数据来源：ACI 2014年全球机场排名

②数据来源：Dubai statistics center

③数据来源：aircargo.ae

④数据来源：aircargo.ae

参考文献：

[1]秦岩 马天山 吴群琪.航空货运与物流发展运作模式探讨[J].物流技术，2006（03）：44-46.

[2]王凌峰.构建具有中国特色的空运物流体系[J].空运商务，2009（19）：29-31.

[3]白杨 朱金福.航空物流系统的概念模型与结构分析[J].企业经济，2009（01）：147-150.

[4]曹允春 沈丹阳.航空物流产业化形成机理研究[J].商业研究，2010（01）：182-186.

[5]张莉 姚津津 胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策[J].综合运输，2013（01）：22-28.

[6]储昭P 王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，05：19-24.

[7]卢伟 张延青.我国进出口贸易与国际航空货物运输的关系研究[J].中国商贸，2014（28）：140-142.

第9篇：自由贸易港建设范文

关键词：新加坡；自由贸易区；启示

中图分类号：F822

文献标识码：A

文章编号：1003-9031(2007)08-0041-05

新加坡是著名的自由港，对外贸易是其生命线。新加坡一直是WTO多边贸易体系以及区域合作的积极推动者。近几年来，新加坡已经变成寻求双边自由贸易协定(FTA)最活跃的国家。新加坡已经与新西兰、日本、澳大利亚、美国、韩国、印度、巴拿马、约旦以及欧洲自由贸易联盟签署了双边FTA协定且已经全部生效。而新加坡还在谋求建立更加广泛的FTA网络，与加拿大、墨西哥、秘鲁、巴基斯坦和中国建立正式双边FTA的谈判仍在进行中。

一、新加坡实施双边自由贸易战略的原因分析

新加坡实施自由贸易区的原因是多方面的，既有自然资源匮乏、市场狭小、容量有限离不开对外贸易、需要保持自由港等内部原因，也存在多边贸易自由化进程受阻、APEC以及东盟自由贸易区举步不前、对东南亚金融危机反思等外部原因。

(一)内部原因

1.自然资源匮乏，市场狭小，容量有限，粮食主要依靠进口。新加坡位于马来半岛南端、航运要道马六甲海峡的出口，由新加坡岛及附近约60个小岛组成，其中新加坡岛面积为647.5平方公里，占全国面积的91.6%，2006年6月31日总人口为448万。[1]新加坡几乎没有什么自然资源，狭小的国土面积无论从效益上还是从规模上，从事农业都已经过时，农林水产业在国民经济中的比重一直在0.2%左右，主要是家禽饲养和水产业，而粮食全部靠进口。尽管新加坡的人均GDP在2006年达到39599美元，但是受人口规模的限制，市场的发展空间有限。要确保新加坡的经济安全，只有建立良好而可靠的双边或者多边经济关系。

2.新加坡一直采取贸易立国的政策，依靠出口替代战略实现经济腾飞。新加坡独立后，开始实行进口替代工业化战略(20世纪50年代末到60年代中期)，此间GDP增长率达到8.6%，第二产业在1965年上升到24%。[2]之后形势发生了变化，“马来西亚共同市场”设想的失败，1966年英国提前从新加坡军事基地撤军，以及1973年的“石油危机”，都曾经对严重依赖进口的新加坡带来不小的冲击，严重影响到新加坡的经济和就业机会。面对新的严峻形势，新加坡及时转变了政策，20世纪60年代末到80年代中开始了出口导向工业化战略，制造业和对外贸易开始成为新加坡经济的两大支柱。80年代中期之后，新加坡强调地区的作用，推进经济重组。1985年8月发表的《中期经济报告书》以及1986年发表《经济报告书》提出了经济发展战略的转向，优先发展在国际通讯、贸易、金融以及咨询方面的服务业，以便使得新加坡成为东南亚和亚太地区的区域中心，并在建立区域中心的基础上，使新加坡最终成为国际服务的输出国。[3]进入20世纪90年代以后，新加坡政府又推出了《经济策略计划书》，主要内容是力争用10年左右的时间将新加坡建设成为亚洲的贸易中心。由此可见，新加坡的经济腾飞离不开对外贸易，只有在国际贸易市场中建立起以自己为中心的地位，才是确保经济安全的稳妥策略。

3.新加坡发展过程中跨国公司以及外资的作用显著。在新加坡制造业的发展过程中，FDI的作用十分明显，属于典型的外资主导性工业。[4]1975-1985年间，外资企业占新加坡企业总数的23.1%、工人数占54.6%、产出占72.9%、附加值占65.1%、直接出口占84.2%、资本投资占67.2%。[5]新加坡在出口导向上的增长也几乎完全依靠外来跨国公司。在70年代中期，制造品出口汇总外企占了4/5；到1986年，新加坡仍然只是一个制造生产基地，产品在海外设计而在新加坡工厂的生产线生产；1990年，在新加坡前20%的重要职位中，有40%的重要决策人不是新加坡人。[6]可以说外资和跨国公司是支撑新加坡经济腾飞的重要力量，而为外资和跨国公司创造一个良好的贸易与投资环境，也是新加坡政府必须努力做好的工作。

4.自由港是新加坡经济保持活力的重要原因。新加坡具有优良的地理位置，是世界重要转口港，新加坡港的年吞吐量居世界的3位，仅次于荷兰的阿姆斯特丹和日本的横滨，1998年的货物吞吐量为3.123亿吨，平均近处港口船只达4-5万艘，使世界上最繁忙的港口之一。[7]有500多条航线连接世界700多个港口；同时又是联系亚、欧、非、大洋洲的航空中心。新加坡航空公司同世界60多家航空公司建立了联系，每周有近3000个班次起落。自由港地位使得新加坡的服务业一直占据新加坡GDP的70%左右，是新加坡经济增长的主要贡献力量。保持自由港地位以及更有效发挥自由港功能，也是新加坡努力的首要任务。

(二)外部原因

1.多边贸易自由化进程受阻使双边自由贸易迅速发展起来。WTO的多边自由贸易进展甚缓。1999年在西雅图举行的WTO新一轮谈判，没有取得任何实质进展，使得全球化范围内的贸易自由化谈判未形成统一的框架。对于WTO这个多边贸易体制，新加坡一直寄予很大的希望。《新加坡经济年鉴1999》上就论述到：“新加坡在新一轮WTO上谈判所要实现的目标就是要确保更进一步的自由化，以实现：(1)在服务以及工业产品上的自由化；(2)加快贸易便利化上的工作；(3)建立一个有利于国际电子商务的国际环境；(4)各国对政府采购的承诺。尽管西雅图部长会议未能发起新一轮的贸易谈判，但是新加坡仍将继续努力以恢复在日内瓦的谈判。”[8]

此外，各国在多边贸易政策上没有共同的利益。各国内部都存在因自由贸易而或多或少受损的利益集团，他们反对全球自由贸易。相对于多边自由贸易体制而言，双边自由贸易区的达成和实施都相对容易得多，因此众多国家开始转向双边的自由贸易区。1995年后向WTO申报备案的地区以及双边贸易协定就有近120个。在这种情况下，“新加坡也追求双边的和区域的自由贸易协定以作为推进全球自由贸易战略的补充。”[9]

2.东盟的自由化进程缓慢使新加坡加快缔结双边自由贸易协定的步伐。东盟由于种种原因，进展甚缓，也让新加坡失去了耐心。新加坡国立大学教授罗林达在《新加坡的RTA战略》中就指出：“东盟要成为一个成功的区域自由贸易区还有很长的路要走。东盟国家中就存在着阻碍该目标的几个复杂因素：各国经济规模以及资源禀赋的多样性、发展水平的阶梯性、贸易政策的不对称性等。”[10]东盟自由化进程的缓慢，是靠外贸为生命的新加坡转向区外FTA的重要原因。东盟10个成员国，只有新加坡和文莱为高收入国家，其他基本属于发展中国家，经济发展水平差异较大。而贸易自由化对经济发展水平较高的国家有利，而对相对较弱的一些国家则可能一时弊大于利。所以东盟自由贸易区(AFTA)(注: 东盟6个原始发起国在1993年同意创建东盟自由贸易区以及建立共同有效优惠关税。在1995年，他们对在关税上先前达成的减让缩短实施的时间（从15年缩短到10年），承诺扩大协定的内容，将不仅包括日常用品业和制造业，而且包括服务业、知识产权、投资以及非关税壁垒。在1998年，他们同意加速降低关税率，将关税率降低到5%，并且设立到2003年在制造业商品上实现零关税（在发起国间）。这些目标都是建立在1997年的优惠贸易协定上，该优惠贸易协定对区域内的基本日用品提供优惠关税率。)的设想虽早在1992年就已提出，但多年来一直进展得很缓慢。AFTA协议原定于2003年正式生效，但是东盟自由贸易区委员会就决定根据各成员国的实际情况，调整有关税率，推迟东盟自由贸易区的启动时间表。

另外，由于世界经济增长放缓和东盟成员国面临的实际困难，东盟国家又决定将原先制定的在2002年内将老成员国(马来西亚、新加坡、印尼、泰国、菲律宾、文莱)间绝大多数加工商品关税税率降至5%以下的期限推迟一年。目前，只有新加坡和文莱能够达到原先的减税目标。根据东盟2002年公布的数字显示，越南将推迟至2003年，老挝和缅甸为2005年，而柬埔寨最晚，它的期限是2007年。而未加工的农产品关税，原东盟六国于2003年降至5%以下，越南的时限是2006年，老挝和缅甸是2008年，柬埔寨则是2010年。根据东盟的关税减让计划，东盟六个老成员国将在2010年率先实行关税互免，到2015年所有成员国将实现贸易自由化，2020年东盟将完全实现贸易和投资自由化。

在这种情况下，新加坡利用自己自由港地位，关税水平都相对较低的优势，开始独自发力，追寻缔结双边的FTA。

3.地区性经济危机也促使新加坡更加重视地区经济合作的重要性。20世纪末期发生的一系列地区性经济危机，特别是1997年爆发的东亚经济危机，使全世界认识到在经济全球化不断加快的时代，地区性经济危机尽管能扩散到世界其他地区和国家，但是在临近国家之间的危机蔓延与相互影响甚为强烈。因此，加强地区内合作不仅有助于防范新的危机，而且也有助于促进整个世界经济的稳定发展。正是基于此种考虑，新加坡积极地与地域上邻近的新西兰、日本、澳大利亚等国家签署双边自由贸易协定。

4.双边自由贸易协定产生的“示范效应”坚定了新加坡实施FTA的信心和决心。目前已有的地区或双边自由贸易协定(如北美自由贸易区)大多对参与国的经济等发展产生了一定的积极效果，对未形成或未参与自由贸易区的国家产生了很大的示范效应，激发了很多国家重视地区或双边自由贸易区的建设工作，也刺激了新加坡积极寻求与其他国家进行双边的自由贸易谈判和双边自由贸易区的建设工作。

二、新加坡实施自由贸易战略的指导思想、战略目标及实施策略

(一)新加坡实施自由贸易战略的指导思想

自由开放以及对外贸易对新加坡具有非常重要的意义。正如新加坡前内阁总理李光耀说过：“新加坡的经济是自由开放的，对外贸易是我们的经济命脉。”[11]正是如此，新加坡的贸易政策的首要目标就是努力实现一个自由开放的国际贸易市场来确保新加坡的贸易利益。”

为了实现这个目标，新加坡现在实行三大战略并进的思路。第一，积极推进WTO多边贸易体制的进程。WTO为发展多边贸易提供了稳固的框架，能以最小的阻碍实行货物和贸易的自由流动。第二，积极寻求区域的贸易合作。新加坡是APEC以及ASEAN的创始国之一，认为区域的经济合作能够促进多边贸易体系的自由化进程。第三，谋求双边的FTA，建立以自己为中心的FTA网络(注：在FTA的建立上还存在“先行之利”的好处，即“中心―条幅”。处于FTA中心的国家，可以更低的价格选择从处于“条幅”的国家进口所需的工业原料和中间产品，从而对处于“条幅”的国家保持成本优势。)。

在美国倡导的全球自由贸易体系下，新加坡积极响应而充分利用自由贸易的好处而实现经济的腾飞；在区域主义盛行的情况下，新加坡转而将精力集中在区域合作的发展上，创建APEC以及东盟自由贸易区；而当APEC以及AFTA举步不前、新地区主义下的双边FTA浪潮席卷时，新加坡马上进行FTA网络的建立工作。但是，新加坡在追求FTA的同时并没有停止对多边贸易体制和区域合作的追求，只是现阶段新加坡对双边FTA的热情极为高涨，已经将主要的精力放在了双边FTA网络的建立上来。

资料来源：根据相关资料整理。

(二)新加坡双边自由贸易策略的目标及实施策略

新加坡的FTA战略是其对外贸易战略中的一部分。新加坡FTA战略的目标是通过积极的努力和谋划，以图建立一个以新加坡为中心的FTA网络。该网络地跨亚洲、大洋洲、美洲、欧洲四大洲，涉及到世界上最主要的发达国家和发展中国家。为实现上述目标，新加坡实施双边FTA战略，在路径和策略采取以下对策。

1.谈判对象的选择策略。按照“由易到难”的原则，从缓解国内压力、发挥互补性和追求经济利益等角度出发进行选择。新加坡最早与新西兰开始，然后与日本、澳大利亚、美国、欧洲自由贸易联盟签署双边FTA，遵循的就是这个原则。

2.地域对象的选择。由近及远，覆盖了全球除南极洲以外的所有地区，包括了发达和不发达国家。新加坡首先从地理邻近的国家开始，然后将FTA的网络向纵深发展。从临近国家开始的好处，是由于相同文化氛围以及共识，容易产生认同感，从而能相对容易的达成协定。而一旦具有了一定的基础，包括对谈判的经验、时间内容的把握具有火候之后，就扩大目标，建立跨洲跨洋的FTA。而“骨牌效应”也为新加坡与对象国谈判起到促进作用。

3.合作对象的选择。一是新加坡已经签订的和想要签订FTA的国家，基本上是其主要的进出口市场或者主要的贸易伙伴国。美国、日本、中国等等都是位于其10大贸易伙伴国的前列，澳大利亚以及韩国也都是其主要的贸易伙伴。二是向更加大的贸易区或者贸易市场靠拢。新加坡向美国、日本、中国靠拢目的自然是看重他们的大市场，同样与印度FTA也是看重印度这个潜在的大市场。而新加坡积极地寻求与加拿大、墨西哥签署自由贸易协定，目的也再明显不过，是为进入NAFTA这个大贸易区。三是利用已有的FTA网络，迅速扩展。由于自由贸易去的成员国越多，利益也就越大，因此利用已有的FTA迅速扩大双边FTA的数量，就是一个简单实用的办法。新加坡与澳大利亚的FTA能快速签订，明显是利用了已经存在的澳新协定；与加拿大、墨西哥谈判同样是看中了两国与美国有着NAFTA的缘故；而与约旦缔结FTA就是因为约旦与美国已经先签订了双边FTA。四是选择已经建立起FTA网络的国家，利用其已经建立FTA的经验，同时利用其FTA网络。新加坡最先选择与新西兰建立FTA，除了地域以及两国都是小国的因素之外，更重要看重新西兰已经与澳大利亚签订了协定的经历。而新加坡与墨西哥在1999年就开始了意向交流，一方面的原因也是看重其覆盖了30多个国家的FTA网络。五是树立样板，寻找突破口。新加坡寻找约旦，是为进入中东的市场做跳板；新加坡寻找巴拿马，同样是为打入中美洲；而与秘鲁的FTA谈判，也能在南美树立起样板。而新加坡与欧洲自由贸易联盟的FTA的建立，为进入欧盟这个大市场起到了一定的样板作用。

4.内容的涵盖。FTA的内容越来越广泛，并且是越后签署的FTA，内容就越广。新加坡所签订的FTA，不仅包括了传统FTA的内容和项目，包涵了广泛的服务贸易、投资、政府采购、竞争政策、人员流动等内容，而且包括环境以及劳工等非贸易领域内容内，并且这些FTA在关税减让、开放服务贸易的承诺上都大大超出在WTO所做的承诺。

5.由双边FTA向多边FTA发展。新加坡与新西兰、澳大利亚的分辨签署双边FTA后，已经开始酝酿三方的FTA，以实现融合。新加坡与美国的FTA签署建立之后，与加拿大、墨西哥的谈判就一直在考虑与NAFTA接轨的事情。新加坡、新西兰、澳大利亚、美国与智利还有望成立太平洋5国的FTA(P5-FTA)。而新加坡与欧洲自由贸易联盟的FTA本身就是一个多边的FTA。新加坡从双边的FTA出发，通过FTA网络的相互交织，从而建立起更大区域的多边FTA。

6.体现区域平衡、大国平衡的外交策略。2003年6月，吴作栋在赴美签署‘美-新自由贸易协定’时，再次强调李光耀曾经提出的拉美国参与东南亚事务的观点。在他看来，搞大国平衡外交是保护新加坡国家安全的重要举措。[12]新加坡的双边FTA遍及亚洲、欧洲、美洲、大洋州，2004年还曾经与埃及有过接触，准备将FTA网络伸向非洲，尽管后来没有进展，但是新加坡的这种意向恰好说明了区域平衡的外交战略考虑。

三、新加坡自由贸易策略对我国的启示

新加坡的GDP增长率从2003年的2.0%一跃上升到2004年12.8%、2005年的7.0%、2006年的8.1%，其所建立的FTA网络发挥了不小的作用。[13]如前所述，双边FTA策略确实给新加坡带来了众多的好处，在保障国家经济安全，甚至在保护国家政治安全上都发挥了积极的作用。作为WTO多边自由贸易体系中的一员，我国目前也同样是面对着WTO多边谈判止步不前、APEC无所作为、FTA层出不穷等国际环境的挑战，如果我国在建立自己的FTA网络上不采取积极的态度，长远来看，我国在这方面的战略劣势就会日益明显。从这个意义来说，我国也应把FTA战略提高到一个战略高度来认识。

新加坡的国情与我国有着很大的差别，这就决定着两国的战略目标有着根本的区别。新加坡的FTA战略目标主要是：确保外部市场，加强同主要贸易伙伴的联系，从而确保其经济安全。而我国在FTA的战略目标，笔者认为，主要还是推动我国的经济改革。例如，我国与东盟缔结的“中国-东盟全面经济合作框架协议”，决定到2010年建成中国-东盟自由贸易区，但是中国与东盟各自都存在贸易和投资障碍，要真正建立自由贸易区，还有很多的工作要做，因此从签署协议到计划实现保留了8年的过渡时间。[14]保留8年过渡时间的目的就是为各自内部的经济改革留下适当的时间，而不宜操之过急。

尽管新加坡只是一个城市国家，其国情与我国有着巨大的差别，但是新加坡的FTA战略对我国还是有着一定的借鉴作用。笔者认为主要有以下几点：

第一，在谈判对象的选择策略上，按照“由易到难”的原则，从缓解国内压力、发挥互补性和追求经济利益等角度出发进行挑选。新加坡最早与新西兰开始，再到日本、澳大利亚、美国，遵循的就是这个原则。因此我国在随后的FTA对象选择策略上，应当进行借鉴。

第二，尽量选择已经有着FTA网络的国家，以便利用其已经建立起来的网络，为加速建立自己的FTA网络打下良好的基础。新加坡寻求与新西兰、美国、墨西哥、智利等建立或计划建立FTA就是有着这样的一个目的在内。此外，与这些国家建立FTA后，我国企业可以在我国的FTA伙伴国投资建厂，利用其FTA网络生产产品。

第三，新地区主义的一个特点是一个小国或几个小国与一个大国的联合，新加坡FTA战略的一个特点就是与大国、与其主要贸易伙伴进行缔结。我国的情况与新加坡相反，因此可以反其道，与一些小国进行FTA的缔结。这种方法的好处类似于美国与新加坡，可以迅速缔结FTA，从而建立自己的FTA网络。由于我国与美国的国情也不一样，因此在与小国(如新加坡)进行FTA谈判时，还要考虑关税让步的空间以及过渡的时间问题。

第四，考虑建立跨区的FTA，选择东亚以外甚至APEC成员以外的国家进行谈判。新地区主义的一个特点就是跨洲跨洋的FTA多，而新加坡的FTA战略就有一个区域平衡的特点，这个特点也可以值得我国借鉴。我国可以根据自己的国情，将眼光放在全球，用全球的战略来推动我国与周边国家双边FTA的建立。从这种情况考虑，我国可以与澳大利亚、新西兰、甚至部分中亚国家、非洲、拉美国家进行双边FTA的谈判。

第五，在谈判策略上，新加坡尽管已经是一个高度的自由港，但是在FTA谈判中还是主动就某些领域让步，以示诚意，从而尽快达成协议。例如，新加坡与日本的FTA谈判中，在关税很低的情况下又取消了4种药酒的关税；与美国的FTA谈判中，打破10年禁例而允许美国的特种口香糖进口。由于我国的平均关税率还很高，我国必须综合考虑政治经济战略，在某些方面主动让步，以达成协议。

第六，新加坡是个自由港，而我国的香港和澳门特区也都是自由港，我国应当鼓励和支持香港和澳门学习新加坡的经验，加速与不同国家和区域经济集团的FTA谈判，从而充分发挥香港和澳门的作用。特别是香港，各种情况与新加坡相似，在双边FTA的建立上完全可以走在大陆的前面。如果香港和澳门能在双边FTA上取得实质性对进展，一方面，对香港和澳门的经济将有很大的促进作用(特别是对香港)，缓解目前经济上的压力；另一方面，也能在战略上缓解大陆目前的孤立状况，增大我国中央政府的回旋余地。

简言之，我国应当充分重视FTA战略的建立工作，在积极推动中国-东盟自由贸易区的建立同时，深化与周边国家的关系，着手建立自己的FTA网络。这不仅能促进国内经济的改革，避免FTA网络少而给我国带来的不利影响，而且能增大我国在东亚区域经济合作以及WTO多边贸易体制谈判中的实力。此外，我国是东亚区域合作的积极倡导者，而东亚经济合作比建立双边的FTA难度要大。我国可以考虑用自己的FTA网络来推动东亚经济合作的进程。特别对于中日韩之间的合作与竞争关系，我国建立自己的FTA网络不仅在经济安全上，而且在政治安全上都有着积极的意义。

参考文献：

[1] 新加坡统计局，singstat.gov.sg.

[2] 汪斌. 东亚工业化浪潮重的产业结构研究兼论中国参与东亚国际分工和产业结构调整[M].杭州：杭州大学出版社，1997.

[3] 李晓主.东亚区域产业循环与中国工业振兴[M].吉林：吉林大学出版社，2000.

[4] 金泓矾.亚洲四小崛起的奥秘――其战路人和体制的比较[M].北京：中国财经出版社，1990.

[5] W・G・Huff.新加坡的经济增长：20世纪里的贸易与发展[M].北京：中国经济出版社，2000.

[6] 刘国平，蒋宝恩.世界各国经济概况[M].北京：经济科学出版社，2001.

[7] 新加坡贸易工业部.Economic Survey of Singapore 1999[DB/OL]，1999[54]， mti.gov.sg.

[8] 新加坡贸易工业部Economic Survey of Singapore 1999[DB/OL]，1999[54]， mti.gov.sg.

[9] Linda Low.Singapore's RTA Strategy. 2001.

[10] 李光耀40年政论选[M].北京：现代出版社，1994.

[11] [12] 李海东，吴作栋.边缘化中国-东盟自由贸易区[J].商务周刊，2003，(1).