道路优化方案精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的道路优化方案主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：道路优化方案范文

关键词：城市道路；桥梁钢箱梁；优化

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：

1 前言

一直以来，桥梁钢箱梁施工所涉及环境比较复杂、难度大、耗时长，因此都会给城市道路正常运行带来许多不便，甚至还存在各种各样的安全事故，因此怎么选用合理施工方案，怎样优化施工方案是相关人士探究的重要课题。在这种形势下，优化道路桥梁的钢箱梁施工具有实际意义。

2 工程案例概述

在广州市某处要修建一座跨越桥，处于交通繁华之处，该桥就是为了缓解当地交通压力。该工程中A线、B线的匝道桥转弯半径不大。该跨越桥的总宽为18.3米，双向为四车道。其中上部的跨度桥梁设计为20m和28m，应用预制预应力的支箱梁。而跨越城市主干道的上部结构应用钢箱梁施工，下部桥台应用U型的薄壁式桥台，采用双柱式的桥墩作为墩身，根基是钻孔灌注桩。因此该处属于城市道路主干道，车流量、人流量都比较大，再一施工必然增加交通的拥挤度，影响到正常交通以及安全。其桥型的布置如下图所示。

图1 桥型布置示意图

该钢箱梁的主梁采用单箱三室作为横断面，截面为T形，梁高2米，下部的底宽12米，宽挑臂为2.25米，上部总宽为16.5米，腹板间距的中部设计为4.8米，而两侧3.6米，中跨中部为63米，起拱采用圆曲线，两侧设计为直线。

3 优化钢箱梁的施工方案

3.1 选择施工方案

按照设计的施工方案，其安装要从西超东施工，并且采用了钢索拖拉法，但是本工程因为特殊原因分成了南北两区域，按照现场条件以及工期要求要按期完成工程。因此针对施工现场条件以及工期要求，对钢箱梁施工方案进行优化。使用地面整拼，用两台150t的履带起重机将钢箱梁整体吊装安装W轴，分别安装东西两侧高架桥。而其他高架桥因为既要考虑施工进度，还要考虑交通畅通及安全，就使用150t的履带起重机将钢箱梁分段起吊，在高空散拼方法实施施工。

3.2 安装钢箱梁

1）安装临时支撑

对于本案例中高架桥上各节点处使用直径为600×10钢管形成支撑体系，在支架下面用混凝土做基础，其顶面使用500工字钢为横梁，并且在工字钢上竖向焊接上加劲肋，用来支撑钢桥。具体结构图如下：

图2 临时支撑示意图

每一组支撑高度为12m，调节柱顶加劲板和工字钢高度来满足支撑点标高，完成支撑架之后，加劲肋标高与支撑点位置要高出桥底面标高5mm，在卸载桥梁时就应该考虑到将相同高度加劲肋一起卸载。整个支撑架受力大约为200t。

2）安装W轴上的高架桥

W轴上高架桥需要两台起重机共同安装，起重机所处的拼装位置如下图所示，作业半径选择为10m，梁段的梁端为吊装点。

图3 W轴上吊装示意图

起吊箱梁之时，起重机臂旋转至钢梁顶上的垂直位置起吊离地，构件离开地面约40cm就应该停止起吊，要仔细检查其受力点情况，是不是牢固、中心位置有没有偏移，确定没有什么问题时继续起吊与下降。当起吊高度高出了安装高度大约200mm之时，就要将两台起重机朝后同时慢慢走车，一直将构建移动到安装位置正上方才停止走车。等到钢箱梁处于位置的上方时让其慢慢稳定，然后和支座对准缓慢降落，降落过程中要尽可能缓慢防止出现磕碰。

在构建起吊与下降之时，设备下方严谨有人员走动和站立，构建上更不能够站人或者放置其他机具设备与材料。只有钢箱梁吊高超过了支墩位才可以转臂入就位的正上方，一定不能够磕碰伤临时支墩，安装钢箱梁后就要和支撑架焊接。

3）安装其他高架桥

W轴上高架桥安装好之后就要考虑安装其他高架桥，此时应用150t的履带起重机采用分段高空散拼方法施工，要按照外侧箱体——内侧箱体——外侧挑檐——内侧挑檐这样的顺序完成安装。当然施工不能够一概而论，要按照现行实况满足工期以及降低成本，钢箱梁吊装就位后就要在其下方搭设焊接，对节点补漆，合理使用吊挂操作脚手架，这样不但确保了桥下的设施能够正常施工，还能节约搭建支撑系统所花费用。

3.3 控制施工中的质量

1）测量控制钢箱梁；对钢箱梁的拼装阶段进行测量控制主要包含了拼装胎架上各控制点相对位置及高差；测量焊接前后变形情况。安装阶段测量控制主要包含中轴线、桥墩轴线以及支撑轴线的相对位置，底板上四点高度差，顶板上四点高程，跨越中挠度以及成桥的测量。

而控制钢箱梁的总长主要是由箱梁的总长累计监控与分段定位监控共同组成的。当分段定位测完标高时，就应该用钢带量具测量以分段端口作为定位点的长度位置，用来测量分段焊接的收缩量。一旦焊接完之后就要对实际焊接的收缩量进行测量，并且也要预放焊接收缩量比较差值，按照差值调整下一分段的定位。同时还要依据架梁顺序，监测吊装焊接，一直到吊装焊接完后进行复测，当然全部安装完之后还要对整个桥梁坐标做一次复测。

2）测量控制钢柱；对于钢箱梁下的钢柱是不能够超过偏差范围，因此测量控制钢柱至关重要。测量钢柱偏差就是使用两台光学经纬仪实施观测校正，一起应该架设在钢柱所处建筑物的纵横轴线上，只需要对柱身表面中心线进行观测。如果柱身周围剪力墙上预留有钢筋时，最好将仪器架设在没有剪力墙一侧，实在不能够躲避时尽量把仪器贴近轴线。

安装钢柱之时一定要调整好钢柱标高与位移，最后才对垂直偏差进行调整。安装每层主控轴线都应该从地面的控制点垂直朝上投测，其他轴线要依据主控轴线施放，绝对不允许从各个中间楼层引出来，出现累积误差。并且每根钢柱的位移线都要以楼层最终安装放线为准，当使用缆风绳及支顶校正之时，一定要以松开支顶或缆绳的测量作为验收结果。

3.4 控制材料质量

施工中所需原材料都要按照GB50205-2001标准规定以及设计图纸要求，并将检验试验计划给监理审批后，会同现场监理随即取样送检，合格之后才能投入到工程使用中。

本案例中大约使用了5000t钢结构，东高架桥使用了板材类型大约为13种，西高架桥使用了板材类型大约为12种，依照试验计划前后复试了27批原材料。使用了三种焊材类型，其一是二氧化碳焊药芯焊丝，其二是二氧化碳焊实芯焊丝，其三是埋弧自动焊。依照检验计划前后复试了6批原材料。

3.5 控制焊接钢结构质量

1）选择焊接方法及适用范围；本研究所用钢箱梁的板厚8到24mm，接头主要采用了对接、T形接头以及搭接等，现场焊接施工主要考虑到几个方面因素：焊接变形小、焊接效率高、尽可能避免仰焊。

2）控制焊接变形；其一预留收缩缝，对于钢箱梁的横向以及高度下料之时，每一边应该加大2到3mm，给纵向下料时每边要加大10到20mm，这样有效消除了因为焊接收缩而产生变形。其二拱度；箱梁的腹板下料时要按照制作拱度曲线，这样才能确保箱梁具备装配拱度。其三应用了中分异向对称焊；把长焊缝从中间分开，朝两端对称施焊，这样做就是防止未按顺序焊接而出现扭曲变形和弯曲变形。

3）控制焊接成果；本工程中现场与工厂的焊缝都应用100%焊接超声波进行探伤。该施工中一级焊缝现场为3420m，工厂1962m,经过探伤检验工厂一次合格率为99.5%以上，现场为99.5%以上，都符合标准要求。

3.6 控制防腐涂料质量

为了确保道路桥梁钢箱梁使用寿命，本工程应用了长效防腐涂料技术，进而降低桥梁投入使用后的维修费用及养护。所用防腐涂料寿命不得低于30年，热喷铝钢材处理质量等级要达到Sa3级，不方便喷射除锈部位就要手工或动力工具除锈达到St3级。一切都要达到相关规定标准。

4 结束语

本文依据施工环境和条件，对施工方案进行合理优化，采用起重机安装钢箱梁不但快捷、方便而且安全，并且也对施工质量提出了相应控制。该跨越城市的道路桥梁完成之后线条流畅、外形美观，深得市民好评，获取良好社会效益。

参考文献

[1]李杰.天津西站跨铁路上客高架桥钢箱梁施工技术[J].施工技术,2012(增刊).

[2]曾炯导. 跨越城市道路桥梁钢箱梁施工方案的优化[J].建筑施工,2006（6）.

第2篇：道路优化方案范文

城市道路建设流程包含很多环节，在以往的流程建设中往往会忽略各环节的交通优化，即在道路建设时仅以城市规划、交通规划、建设方案、道路设计、道路施工及交通管理为总主线。这种致命性疏忽导致现今城市道路建设中在各个环节都存在问题，为了有效解决道路建设中的一系列问题，笔者以为可以从以下几个方面对城市道路建设进行改善，从而保证城市交通的可持续发展。

1对交通规划实行交通优化设计

随着人们出行需求的增加，城市机动车辆也越来越多，这种增加趋势让城市道路建设不堪载荷。为了有效解决城市交通拥堵的难题，扩充基础设施承载能力以及加大路网建设成为现如今城市改善自身交通问题的首选。而城市管理者也希望通过对交通进行规划达到缓解城市交通问题的局面，但是目前城市交通规划仅仅确定了道路等级，道路横截面面积及红线宽度就直接着手道路施工图的设计，这种不科学的道路规划并没有进行面向规划，也没有施行优化设计，施工与规划衔接不合理必将为未来交通道路的运行埋下隐患。为了改变这种片面建设的局面，对交通规划实行交通优化设计至关重要。实行交通优化设计是指在掌握内在规律和外部条件，实现对传统路网密度、结构加以引导的基础上，倡导建设公共客运，道路交通管理及静态公路设施的建设。这样的设计能够有效衔接交通规划和道路建设，使得道路建设能够从局部到整体、从“线”到“面”都做到正确定位，从而保证城市整体交通建设的协调统一。

2对建设方案实行交通优化设计

对建设方案实行交通优化设计是利用现代研究方法，通过定性与定量相结合的分析将交通方案建设转化为不同类型的交通建设模型，通过这种模型建设来保障各种建设方案的科学性。另外，定量、定性的模型分析可以在科学实验的基础上对建设建设方案的各项具体数据进行合理预测，对各类方案的可行性进行科学判断，通过不同建设方案之间的数据比照，获得最佳优化方案。

3对道路设计实行交通优化

道路设计旨在为城市打造一幅秩序井然、交通道路协调的风景图。一般的道路设计都侧重技术性质、道路标志、交叉点类型及道路横截面形式等，这些因素都是交通道路建设的基本因素。若仅仅考虑这些因素而忽略交通优化设计就很有可能导致施工图出现交通功能不全的现象，如道路几何形状设计不合理，人行横道设置不合理，车辆无处掉头或车辆转弯半径不足，从而出现交通不顺畅甚至带来交通事故。交通优化设计是衔接建设方案和道路设计的关键，它不仅可以对道路设计中的技术、交叉口渠化及道路横截面进行详细的工程设计指导，还可以结合城市合理的方案建设，将实际施工与理论建设模型相结合，打造一个交通安全、顺畅，环境和谐、有序的新城市面貌。设计者在道路设计时，不仅要考虑道路设计的硬性条件，还要注重“以人为本”，结合实际现场，满足道路使用者和管理者对道路设计的要求，只有这样人性化的设计才能让城市道路建设能够走可持续发展的道路。

4对待道路施工实行交通优化设计

考虑道路施工期间的交通优化主要是考虑施工期间的交通组织和交通安全。对道路施工实行交通优化设计可以从以下两个方面进行考虑：1）完善施工周边交通组织，根据道路施工的影响范围，对施工周边交通设施进行合理部署，确保将道路施工对交通的影响降到最低；2）实行分流措施，为施工处交通减压，如施工队可以在施工附近设置交通标志牌，提醒行人和机动车辆从其他处通车，确保施工道路的顺利进行。

5对交通管理实行交通优化设计

随着机动车辆的增加，城市交通管理压力也愈大，因此建设一个更强有力的交通管理机制和决策机制刻不容缓，若能够将优化设计融入交通管理中就能够从根本上改变传统交通管理以单纯的基础设施扩充为主的局面，形成建管并重的管理机制，通过对城市交通流进行合理布置和引导以及完善的交通管理机制来均匀交通负荷，缓解交通压力。另外合理的优化设计还可以进一步完善交通指挥，实现对交通的实时监控，从而将现今的交通设施运营管理提升到量化分析，科学决断，智能管理的层面。

建议

为了让交通优化设计融进城市道路建设的各个流程中，笔者以为还可以从以下几个方面进行考虑：1）政府能够完善城市交通规划的管理体系，引导各个城市将交通优化设计引入道路建设项目流程；2）建设交通行政管理机构，如城市交通整治委员会，从行政管理体制上把握城市建设流程的总体设计，实现对交通资源的统筹，通过建立相关道路法规协调交通建设中各方面的关系；3）建立道路工程设计审查及交通优化设计程序，要认真对每个流程都进行严格审查，只有满通优化设计的理念才可进入下一个流程的设计。

结语

第3篇：道路优化方案范文

关键词:道路设计;交通量分配;地理信息系统;遗传算法;道路选线

1研究背景

选线是道路设计中最根本的问题,因为它不但影响道路本身的经济效益和社会效益,而且也影响到路线在道路网中的作用[1]。目前国内外研究中, 王卫红[2]的基于MapGIS的公路选线; Jong等[3]的同时优化三维空间线形的进化模型; Manoj等[4]的一个基于标准的选线决策支持系统; Manoj等[5]的基于遗传算法的线形优化模型,都没有考虑新建道路对区域内路网服务水平的影响。Manoj等[5]提到了路网优化的概 念,但却将具体研究确定为未来的研究内容。我们以前的研究[6]在应用遗传算法枚举线路空间位置,以及新增线路后拓扑网络关系, OD交通量被服务的质量改善和交通环境负荷减轻等方面取得了突破。但是,并没有应用道路设计理论,沿自动生成的道路空间位置进行道路设计。

因此我们以尚未被充分研究的问题为对象,开发同时优化新建道路的空间位置与详细设计的模型。在优化目标函数中考虑新建道路本身的相关费用及其对路网的影响所导致的费用变化。力争应用道路设计的理论与方法设计道路的详细线形,开发平面和纵断面自动设计系统,并计算道路的建设费、土方工程费。利用交通量分配模型计算新建道路带来的道路网服务水平的变化,从而计算OD交通的走行时间费用,并利用环境排放模型计算道路网上交通的环境负荷及其金钱价值。在本研究中,上述所有过程将以同一个GIS数据库为平台, GA算法被用来枚举道路空间位置的候选方案,以及求解该非线性优化模型。

2研究方法

研究的总体框架如图1所示,各阶段的具体内容和创新点将在相关章节予以叙述。

2•1道路的空间位置及遗传算法的应用

2•1•1初始空间位置的生成

在确定新建道路的空间位置时,通常有两个或数个控制点是事先指定的,确定道路的空间位置就是给出控制点间新建道路通过的各个地点。因此新建道路的空间位置应该以控制点连线周边的地形数据为基础设定,当使用DEM数据作为地形数据时,线路的空间位置可以被认为是线路的中心线所占用的DEM网格单元的集合,初始空间位置生成就是确定这个集合的过程。

为了提高遗传算法候选方案的有效性,可以先确定选线走廊。如图2所示,为了使初始空间位置有足够的选择余地,沿控制点的连线隔一定距离设定一个横断面,位于该断面上的网格单元就是道路在这个横断面上可能通过的位置。假设控制点间的直线被分成n+1段,就会有n组网格单元,对每组单元进行连续排列可以得到各组网格单元的最小和最大编号。初始空间位置可以表示为一个数字串,其中每个数字都对应一组网格单元中的一个编号。随即生成的道路空间位置的初始方案可用式(1)计算[6],也就是说在每一组网格单元中随机选取一个网格(图2中五角星标示的网格),将网格的中心点作为道路的控制点,连接所有的控制点生成道路的初始线形i。

2•1•2遗传算法的设计和适应度函数的选取

如图1所示遗传算法被用来判断各个候选方案的优劣并繁衍出新的候选方案,它对代表上一代道路空间位置的数字串进行交叉、变异、选择操作,从而得出一组新的空间位置方案,通过循环计算寻找道路空间的最优位置。这里根据遗传算法的规则将初始空间位置表示成初期染色体,各单元编号就是染色体的基因,然后进行基因交叉、变异和选择染色体,具体算法步骤如下。

第1步∶将道路空间位置的初始方案作为初始染色体,染色体的数量由Psize来控制,并用十进制编码法对初始染色体编码。

第2步∶判断已有的方案是否最优,如果是停止计算,否则进行下一步计算。

第3步∶在两个父代染色体间交换基因。这里采用式(2)所示的算术交叉法。

其中,为父代染色体， 为子代染色体;αi为(0,1)间的一个随机数;i=1,2,…,k(k是进行交叉的染色体的对数)。

第4步∶实施变异操作。如果c=(c1,c2,…,cn)是一个染色体 是一个被选择用于变异的基因,那么ck的变异结果如式(3)所示。

这里,Δ(t,y)的形式如式(4)所示,它返回[0,y]间的一个值,该值随进化代数增加向0逼近。

式中,r是[0,1]间的随机数;t是当前进化代数;λ(λ=25)是由计算者根据经验指定。

第5步∶从上一代染色体中选取子代染色体。考虑到道路的特征,可以事先排除一部分交叉变异后的染色体,其标准是:新建道路上的最小平面转角应该大于某个值;新建道路不应该和既有的某个路段相交多次。然后对余下的空间位置方案进行道路设计和交通量分配,并选择适应度高的Psize个方案返第2步操作。

2•2基于DEM数字地形进行详细线形设计

由于优化的目标函数包含道路建设费用,因此必须尽可能详细地设计出道路的纵断面和水平断面形态。尽管在本阶段达到施工要求的设计是不可能的,但是与之尽可能地相似的设计还是必要的和可以做到的。由于在整个优化过程中,要用遗传算法为一条新建道路繁衍出数十万个空间位置方案,因此手工设计的方法是无法满足计算流程的要求的。另外,遗传算法的计算因子很多都是随机变化的,因此还要保证上百代的遗传算法得以连续不断地进行。因此,在求解优化模型的计算过程中实现道路设计的自动化以及无缝不间断输入、输出是必不可少的。接下来介绍道路平、纵曲线的设计方法及在GIS中的自动化实现。

2•2•1平曲线在GIS中的实现

遗传算法中每次在GIS数据库中生成的道路线形都是折线对象,考虑道路设计的要求,道路平面线形设计应符合直线、缓和曲线与圆曲线的连接原则,但这样会导致问题的复杂,加大计算的难度和负担。因此这里不考虑缓和曲线的设计,用圆曲线平滑新建道路的每个折点,设计直线与圆曲线直接相连的线形。

圆曲线的加入使得圆曲线半径的确定成为关键问题。新建道路线形中,每个控制点都有两条线段与之相邻,这里取水平长度较短的线段长的1/2作为该圆曲线切线长,利用切线与半径的数学关系,确定圆曲线半径。如图3所示,以控制点C2为例,C1C2长度小于C2C3,T点为线段C1C2的中点,确定圆曲线半径R=TC2tan (α)。同理在C3,C4,C5等控制点处可以确定另外一条圆曲线。这种方法并不能保证所有的圆曲线半径满足最小圆曲线半径的要求,因此要利用惩罚费用对不满足该要求的方案进行处理,以便在进入到下一次循环之前淘汰它们。

2•2•2竖曲线在GIS中的实现

在道路设计中通常要满足平包竖的原则,用二次抛物线平滑新建道路纵断面上的各个折点。根据道路的竖曲线设计原理,在纵断面上针对于每个控制点,取与之相邻的水平长度较短的线段的1/3作为二次抛物线的切线长,由于在平曲线设计时以长度的1/2作为圆曲线的切线长,这样可以很好地满足平包竖的原则。但是这样也不能保证所有的纵坡都满足设计规范的要求,因此还要对包含不满足纵坡要求的线形附加惩罚费用。

如图4所示,CP1、CP2、CP3为3个控制点,控制点间的两纵坡坡度分别为i1和i2,ω=i2-i1,若ω>0,则曲线为凹形;反之为凸形,本图中为凸形。这里采用二次抛物线作为竖曲线的基本方程式

竖曲线外距

如图4,在水平方向上每隔50m标示一个桩位,通过上面的公式,计算该桩号上的高程值,用于下面介绍的土方工程量的计算。

2•3评价新建道路对路网服务水平的影响

在遗传算法的各代中都有许多道路方案,而每个方案都对应一个不同的路网。要想研究路网的服务水平,首先要实现路网在GIS中自动重新拓扑题,这里采用文献[6]中描述的自动拓扑路网的方法。

新建道路对路网服务水平的影响,表现为节约的OD总走行时间的价值,汽车尾气排放所引起的金钱损失两个方面。在对每个方案实施自动路网拓扑后,可以用Frame-Wolf法[7]进行OD交通量的分配,从而获得同一个OD交通量在各个路网中路段上的交通流量、走行时间以及行车速度,最后计算出整个OD交通量在各路网上的总走行时间的金钱价值、各种尾气排放量以及相应的金钱损失额度。

2•4计算新建道路涉及的费用

新建道路涉及的费用是评价各选线方案的关键原则,本研究将它作为遗传算法的适应度函数的主要部分。如图1所示,本研究将新建道路的社会总费用成本以及惩罚函数作为遗传算法中的适应度值。这里从道路设计和交通规划的角度分别计算费用,最后综合两方面计算总费用成本。下面详细叙述费用的计算过程。

这里,为一条新建道路的总费用成本 为与设计相关的费用总和 为与道路交通相关的费用总和。

2•4•1与道路设计相关费用

这里， 为基本建设费用,是单位长度的基本建设费用与道路长度的乘积 为土方工程费;为桥梁隧道费用;为惩罚费用。

在计算 时首先利用GIS的空间分析功能,叠加新建道路数据层和选线区域的河流数据层得出道路跨越的河流长度,最后利用跨越长度和桥梁单位长度造价的乘积得到。

在计算 时要同时考虑横断面、纵断面的线形,计算新建道路的土方工程费。土方工程量计算分填土、挖土和平衡运土3部分。由于研究采用DEM的网格作为地表高程状况,所以分割相邻两个格网间的路段,并假设各个区间的坡度是均匀的。这样就可以获得线形实际地面高程,同时利用纵断面和横断面设计线形取得计算高程,按Manoj[5]的方法得到土方工程费计算方法如公式(10)所示。

由于利用遗传算法自动生成控制点,设计新建道路的平曲线线形和竖曲线线形,所以很难完全满足所有的平面圆曲线半径都大于最小半径值的要求,以及纵断面坡度都小于最大坡度的要求,为此,这里引入违反规范的惩罚费用,以实现道路方案的有效评价。

这里把 惩罚费用计算分为两部分,平曲线半径的惩罚费用和纵断面坡度的惩罚费用的计算,具体公式如下式。

其中,为纵断面坡度惩罚费用 为平曲线半径惩罚费用。

其中,为评价时自定义的系数;为道路纵断面第i个控制点的坡度;

为规范要求的最大坡度。

其中 为评价时自定义的系数;为道路平面第i个控制点处设置的圆曲线半径 为设计规范要求的最小圆曲线半径。

2•4•2与道路交通相关的费用

为环境负荷费用,如图1所示,对于每一种线形方案都进行新路网的重新拓扑与交通量平衡分配,通过分配的输出结果(路段交通量、走行时间、平均车速等)可以计算环境负荷费用和走行时间费用。

在计算环境负荷费用时主要考虑了汽车排放的尾气(CO,HC,NO2)造成的污染费用,其计算公式如下。

其中,为单位污染气体的金钱损失指标,有很多种估计值,本研究采用Nakamura等[8]提出的指标值

n为新建路网中的路段总数 为路段i的长度 为第i个路段上的平均行驶速度;qi为第i个路段上的交通流量。

表1给出了各种普通车辆在各种走行速度下的CO, HC, NO2的排放因子。

为路网走行时间费用,其中,n为路网中的路段总数 为第i号路段的走行时间;为时间价值。

为占用绿地费用,占用拆迁费用。 的计算是在GIS中完成的,首先以新建道路的中心线,以新建道路宽度制作缓冲区,生成道路空间面对象,然后分别与表示建筑物、绿地、湿地的数据层叠加,得到相应的建筑物编号,绿地、湿地面积,最后乘以建筑物的和绿地、湿地的单位面积造价得到占用拆迁费用,占用绿地费用及湿地破坏费。

2•5数字试验

这里用一个有35个交通小区的地区对上述方法进行了数字试验,试验地区的道路网由433个路段条, 287个节点构成。实验时GAs中的参数为pc=0•6,pm=0•001,Psize=50,Tmax=60,λ=3,并假定新建道路的设计车速100km/h,路面宽10m,最小圆曲线半径1 000m,纵断面最大坡度4%,挖土费用40元/m3,填土费用12元/m3, 1km工程造价1 000万元,时间价值0•6元/min,道路寿命30年。在GAs算法进行70代后获得比较令人满意的结果。

3总结

第4篇：道路优化方案范文

关键词：结构化设计；道路桥梁设计；具体应用

中图分类号： TU318 文献标识码： A

在道路桥梁设计实践中，需要统筹考虑到其经济适用性以及安全性等多方面基本原则。以往应用较多的方法为传统式定值设计法，这一方法在桥梁结构设计的实践中各式不确定因素较多，无法兼顾经济适用性及安全性等多方面基本原则。结构化设计法在妥善处理好上述问题的基础上，进一步优化了道路桥梁设计方法，具有重要意义。

一、道路桥梁设计中应用结构化设计的可行度

将结构化设计应用于道路桥梁设计当中的主要目的是提高道路桥梁的可行性，而这一可行性就是衡量合计方案的首要依据。道路桥梁设计时，结构化设计的主要作用就是在一定时间内，工程结构满足相应的质量规范，在道路桥梁投入使用后，能够应对出现的各类问题并在相当长一段时间内持续安全稳定的运营。

若要保障道路桥梁设计具有较高可行度，则应该满足结构化设计的相应规定，主要包含了结构构件荷载效应与其抗力两个方面。相应的，针对上述两个方面的单独分析，是结构化设计的重要内容，通过使抗力大于结构构件的荷载效应，提高道路桥梁的性能。

此外，为了确保道路桥梁设计方案的科学和理性，还要在应用结构化设计的同时，严格把握道路桥梁承载力的安全指数，并对超过安全指数的模型进行模拟，从而全面确保道路桥梁设计方案的安全可靠。

二、道路桥梁设计中应用结构化设计基本原则及模型的构建

（一）结构化设计基本原则

在结构化设计的实际应用过程中，应当最大程度减少结构承担的重量，且不同刚度施工材料的配置应该同道路桥梁截面保持一致；应当尽量保障道路桥梁内力作用表现形式的简单明了，从而确保顺利施工，且在保障道路桥梁质量的前提下，还应适当节省施工材料，确保道路桥梁各部分结构具有整体性，以便力顺利传递，且相应的扩大单位结构的受力面；在选择工程材料及设备时，应该综合考量道路桥梁需求，优化施工方案，从而选择物美价廉的材料及设备。

科学合理的结构化设计方案，主要是针对道路桥梁各部分细节结构处的全面化系统设计，通过减少单位结构的受力，实现道路桥梁整体结构安全性能的提升，并对相应的维护运营方案进行优化设计，从而最大程度上延长道路桥梁的使用年限。

（二）结构化设计模型的构建

1、离散化结构的构建

在构建道路桥梁结构化设计模型时，要求对原有结构的自由度进行限制，将整体道路桥梁结构划分成有限的多个部分，通过这种划分，构建出离散化结构的模型。这样在进行受力的分析时，只需要对离散化结构内的各部分进行分析即可，使得施工设计更加简便。

2、模型化结构的构建

在构建道路桥梁结构化设计模型时，要求利用相应的力学原理，实现对各部分结构内在规律的全面考虑，而结构化设计则主要是针对这一过程中发现的主要规律以及矛盾，构建模型化结构，从而是整体结构化设计方案更为完善细致，提高正常施工的综合效率和质量。

3、材料及荷载的简化

在道路桥梁设计中进行结构化设计时，往往会对结构材料的可塑性及弹性进行理想化假设，并相应使用有限参数对无线自由度情况下的结构荷载能力进行随机式模拟。一般选择的有限参数具有一定的概率性，当然以解析式得出的参数也是可行的。结构化设计一般会尽量简化材料与荷载等因素，从而方便施工前期进行设计优化。

如果想使得结构化设计的方案同道路桥梁实际情况相适应，那么在构架模型及计算式应当仔细慎重，道路桥梁的受力情况在模型上有真实反映。在结构化设计中应用较多的常用算法包括图解法、求函数极限值法、同态设计法以及网络搜索等办法。

三、道路桥梁设计中应用结构化设计的计算方法及实例分析

（一）结构化设计的常用计算法

结构化设计中常用方法包括图解法、求函数极限值法、同台设计法和网络搜索四类方法，每种方法计算方式各有不同。

图解法主要应用于各类二维结构的设计方案计算，将两个设计变量分别看做是横纵坐标，根据相应的制约因素进一步制出曲线表，由表得出两变量的约束区域，取这一函数区域的等值线，进一步同结构化设计方案的可行范围函数线相切，切点即可作为结构化设计方案的确定值。

求函数极限值的方法，则主要是把约束条件从不等式转化为等式，再依次去除其中的各项变量，直到只剩下一个变量为止，根据该变量分别求得函数的最大与最小两个极限值，为结构化设计提供参考。

同台设计法，主要是将等式约束中的等式替代为不等式，以降低设计方案的可行性来求得相应数值。该算法得出的数值一定程度上存在缺陷，甚至算不出来。但一定程度上，该算法能够有效简化原有的复杂式结构化设计计算，需要结合实际情况进行巧妙应用

网络搜索法，则主要是将道路桥梁设计所考虑的各类问题在一定区域内分割为多个网格点，各点均表示不同种类的设计方案，根据网格图的规律逐渐探索，最终筛选出最符合需求的网格点。此方法在实际应用前，需要选择一个固定变量，以此为中心对其余变量进行盐酸，最终从所有有效解中选择出最符合结构化设计方案的解。

（二）道路桥梁设计中结构化设计的实例分析

某道路桥梁在对桥头搭板进行结构化设计时，针对道路桥梁桥头搭板宽度、厚度以及长度进行科学合理控制的同时，利用结构化设计计算方法，额外对道路桥梁的埋入深度进行了计算，相应的调整过后，有效优化了桥头搭板的整体结构。

随着计算机信息技术的发展，结构化设计还需要利用计算机建模等技术手段，对道路桥梁结构进行模拟，从而确保最终的优化设计方案同实际工程项适应。在优化的过程中，应当确保道路桥梁的结构同其高度充分适应，并综合分析不同设计结构对其构建造成的相应影响，最终使用计算机算出的准确数值相应调整道路桥梁实际工程的约束因素。此外，还需要根据结构化设计方案的实际情况，优化计算方法，从而尽可能将工期缩短，提高综合效益。

结束语

随着道路桥梁在人们日常生活及社会生产中地位的增强，道路桥梁的设计优化也逐渐成为了实际施工中需要重点考虑的问题之一，通过应用结构化设计等方法，能够在提高道路桥梁质量的同时，有效提高施工效率及质量，该方法具有较高的实际应用价值。

参考文献：

[1]黄震霆.结构化设计在道路桥梁设计中的应用[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(25)

[2]蔡锋斌.结构化设计在道路桥梁设计中的应用[J].城市建设理论研究（电子版）,2013,(33)

[3]李艳晖.结构化设计在道路桥梁设计中的应用[J].中国新技术新产品 ,2013,(17)

第5篇：道路优化方案范文

枢纽互通是两条高速公路交叉时，实现功能转换的衔接，共同完成某一区域范围内交通转换所需设施的综合体，在有限的空间内，进行交通分合流，发挥综合交通作用，缓解交通拥堵，提高通行效率。

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

研究结论：

1、在有限的空间及边界条件、满足各种功能定位的前提下，互通形式变异是很重要的。

2、互通形式在某些特定环境下，需要做一定取舍，但功能要齐全。

关键词：重庆；绕城渝广；枢纽互通

1、枢纽互通的形成和发展

立交工程是高等级公路和交通繁重的城市道路不可缺少的部分。

世界上许多经济发达国家，公路运输在国民经济生活中居于十分重要的地位，公路运输量也占整个运输量的很大比重。我国近年来由于经济的高速发展，汽车保有量急剧增加，交通堵塞十分严重，将相交道路交通量进行不同空间的分离式解决交通堵塞的一种不可或缺的方式方法。在公路系统，80年代以来各地开始兴建高速公路和汽车专用道路，纷纷修建了许多立交。总的来看，我们在立交工程的设计上面有了一个良好的开端。

2、重庆绕城枢纽互通

绕城渝广枢纽互通为渝广高速与重庆绕城高速公路之间的枢纽互通，该互通立交主要解决渝广高速和重庆绕城高速公路的交通转换。相交叉的两条公路设计速度均为100km/h，路基宽度均为33.5m（双向六车道），绕城渝广枢纽互通受绕城路朝天观大桥、复兴服务区、重庆四纵线限制，为控制互通规模、造价，减少用地，采用环形匝道40km/h，其余匝道50km/h设计速度。单向单车匝道路基宽度8.5m，单向双车匝道路基宽度10.5m。

2011年至2012年，我有幸单独设计了重庆渝北—广安高速公路段绕城渝广枢纽互通的全程设计，亲身体会了方案研究的整个过程。

3、设计中方案比选

初步设计方案如下图：

3.1、定测前立交方案专家审查情况

2012年3月19日在重庆高速公路集团召开了定测前路线、立交方案专家审查会，在本次审查会中，我公司对初步设计方案进行了优化，如下图：

该方案优点：

（1）用地与初步设计基本一致。

（2）无需改造复兴服务区。

（3）桥梁面积有所减少。

该方案不足之处：

（1）绕城高速进出服务区方向交织段长度较短，仅有510m，存

在安全隐患。

（2）C匝道、G匝道线性不够流畅。C匝道方向需从D匝道左侧

驶出，下穿主线后，右转驶入绕城北碚方向；G匝道从绕城驶出后，需连续两次下穿主线后右转驶入主线重庆方向。

（3）在不设辅助车道情况下需加宽朝天观大桥。

3.2 研讨会立交方案专家审查情况

2012年4月20日在重庆高速公路集团召开了互通立交和服务区方案专家审查会，在本次审查会中，我公司根据3月19日立交审查会专家意见再次进行了优化，如下图：

该方案较初步设计立交型式上未发生改变，根据定测前路线、立交方案专家审查意见，进行了如下优化：

(1)在不加宽朝天观大桥的情况下，增长了A匝道和D匝道的加、减速车道长度；

(2)对D匝道平面线形进行了优化，取消了同向圆曲线间的短直线；

(3)立交与主线收费站之间的G、H匝道设集散车道，减少对主线交通流的干扰。

该方案优点：

(1)用地与初步设计基本一致。

(2)无需改造复兴服务区。

该方案不足之处：

(3)绕城高速进出服务区方向交织段长度较短，仅有525m，存

在安全隐患。

(4)C匝道、G匝道线性不够流畅。C匝道方向需从D匝道左

侧驶出，下穿主线后，右转驶入绕城北碚方向；G匝道从绕城驶出后，需连续两次下穿主线后右转驶入主线重庆方向。

(5)为确保不加宽朝天观大桥，双车道D匝道、A匝道进出

朝天观大桥方向未设辅助车道。

3.3 研讨会后优化方案

我公司在会后根据4月20日专家意见对方案再次进行了完善。如下图：

执行专家意见做了如下优化：

(1)将B匝道调整到A匝道左侧驶出，不再从A匝道右侧驶出

后再左转。

(2)将H匝道调整到E匝道右侧驶出，不再从E匝道左侧驶出后再右转。

(3)以朝天观大桥桥台为界，反推双车道匝道加减速车道长度后确定鼻端，利用绕城朝天观大桥硬路肩宽度进行渐变过渡，渐变斜率尽量保持与加减速车道斜率一致，同时进出机场方向（朝天观大桥）的B匝道和D匝道在跨越主线时，纵坡按5%控制。

本方案优点和不足之处与研讨会中审查方案相同。

3.4 补充研究方案

我公司在执行本次方案审查专家意见，进一步完善立交方案的同时，对进出服务区方向车辆交织段长度不足以及右转匝道行车不便捷问题，再次进行了深入研究和分析。提出如下建议方案，如图：

该方案与我公司4月20日研讨会中推荐方案不同之处：

(1)新增并行绕城高速两侧为进出服务区单独设置两条匝

道（M，N）。从朝天观大桥方向进入服务区车辆在下穿渝广主线前，提前从绕城驶出，通过M匝道进服务区；从服务区方向驶入绕城高速车辆，通过N匝道下穿渝广高速主线后汇入绕城高速。

(2)原方案中C匝道，不再从D匝道左侧驶出下穿主线后右转

进入绕城高速，而是从D匝道右侧驶出，并入E匝道，通过上跨M匝道后一起汇入绕城高速北碚方向；原方案中G匝道，不再从绕城驶出，连续下穿渝广主线后右转进入渝广高速，而采用直接从绕城驶出，通过上跨N匝道后右转汇入渝广高速重庆方向。

(3)E匝道（方向车辆，在连续下穿绕城高速、渝广主线，上

跨M匝道后驶入绕城高速北碚方向。

(4)B匝道上跨渝广主线，左转并入G匝道后，一并驶入渝

广高速重庆方向。

该方案优点：

(10取消了绕城高速服务区方向车辆交织段，行车更加安全。

(2)C匝道与G匝道线形更加流畅。

该方案较原推荐方案不足之处：

(1)需局部改造复兴服务区进出口，但实施难度不大。

4、 最终施工图方案

4.1.1半苜蓿叶+半直连”组合式立交

根据交通量预测结果以及前阶段咨询审查意见，经过多次比选结合边界条件，在2012年5月拟确定选用如下方案作为施工图方案。

该互通设置为“半苜蓿叶+半直连”组合式立交，互通主线设计范围为K1+738～K4+400，交叉中心为K3+240.707= RCK1+291.806，交叉角度为97°7’11.5”。为控制互通规模、造价，减少用地，环形匝道采用设计速度40km/h，其余匝道设计速度50km/h。标准单向单车匝道路基宽度8.5m，单向双车匝道路基宽度10.5m。

4.1.2 交通量预测结果

第6篇：道路优化方案范文

关键词:市政道路工程;造价估算;限额设计

一、市政道路工程造价控制因素与限额目标

市政道路工程造价,即市政道路工程的建造价格,是指建设一项市政道路工程预期开支或实际开支的全部固定资产投资费用,即该工程项目有计划的进行固定资产在生产和形成相应的无形资产、递延资产和铺底流动资金的一次性费用总和。市政道路工程造价数额较大,从几十万到几百万甚至上亿元,对国民经济产生很大影响,其价格构成是多个行业市场价格的综合反映,做好市政道路工程造价控制具有特殊的重要意义。

市政道路工程建安费主要包括:路基工程、桥涵工程、隧道工程、互通工程、路面工程、其他工程及沿线设施等几部分,这几项占到了整个公路工程建安费的绝大部分。那么根据各主要组成建安费的单位工程,可以提炼出决定建安工程费的工程特性。路基工程方面可提炼出:横断面类型(路堑、路堤、半挖半填)、横断高度、横断面宽度、地基处理类型等4个工程特性。桥隧互通等结构物可提炼出单位公里桥梁数量、单位公里通道数量、单位公里隧数量、单位公里互通立交数量,单位公里分离立交数量等共5个工程特性。面工程可以提炼出路面形式这1个工程特性,是沥青混凝土路面还是水混凝土路面。另外,还有一个全局的工程特性,就是地貌特征。高速公路施工的地形分3种情况:平原微丘区、山岭区、重丘区。而普通公路则分为两种情况:平原丘区、山岭重丘区。不同的地貌特征下,高速公路单位公里造价存在差异。此外,还有一些动态因素。造价的确定必须按当时、当地的人工、材料、备的价格计算或采用预留费、价差预备费、材料设备价格指数、包干系数等式合理地确定动态因素对造价的影响。由于不同的时期,各种物品的价格都随市场不断的变化,建筑工程的造价很大一部分就是材料费(直接费),因此,还要考虑时间因素的影响。最后,还要考虑工程所在地区的影响。在我国的不同地区取费标准不一样,偏远的、新疆的取费标准要比我国其他地区高。总计包括工程特性、主线里程、路基宽度、单位公里桥梁数量、单位公里隧道数量、单位公里分离立交数量、单位公里通道数量、单位公里互通立交数量、路面形式(包括沥青混凝土路面、水泥混凝土路面)、地貌特征(包括平原微丘区、山岭区、重丘区)、时间因素、所在地区等11个关键因素。从这些因素,可以确定路线方案(对土地的占用和拆迁成本控制),路线纵、横断面指标、深入比选高填深挖方案和桥隧方案、土石方造价控制4个限额控制目标。

二、限额设计在市政道路工程造价控制中的应用

(一)限额设计的要求

限额设计是指按照批准的设计任务书及投资估算控制初步设计,按照批准的初步设计总概算控制施工图设计,同时各专业在保证达到使用功能的前提下,按分配的投资限额控制设计,严格控制技术设计和施工图设计的不合理变更,保证总投资限额不被突破。限额设计的控制对象是影响工程设计的静态投资的项目。限额设计中的限额包括投资估算、设计概算、施工图预算等,均是指建设项目的一次性投资,而对项目建成后的维护使用费、项目 使用期满后的报废拆除费用则考虑较少,这样就可能出现限额设计效果较好,但项目的全寿命费用不一定很经济的现象。

(二)限额设计的应用

设计合同中应明确,设计者必须根据建设单位下达的投资限额进行设计,若因设计者的责任突破投资限额,设计必须修改、返工,并应承担由此带来的损失。建设单位应对设计者因优化设计而付出的额外劳动给予补偿,并从优化设计取得的经济效益中提取部分给予奖励。限额设计主要控制指标包括:路线方案(对土地的占用和拆迁成本控制),路线纵、横断面指标、深入比选高填深挖方案和桥隧方案、土石方造价控制。各部分限制比例可按照历史资料,采用价值工程的办法确定权重。对设计单位在方案阶段提出各部分的限额比例,并形成合同。合同技术要求主要按照下列规则确定

1、加强路线方案比选,限额确定耕地占用面积。在工可阶段,应调查土地情况,收集土地类别资料,将土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标;同时要高度重视地质选线研究,要加强区域地质调查和现场地质形态的观察和分析,避免地质原因导致方案变更造成土地预审重做。在初步设计阶段,要在工可确定线位的基础上逐段比选,尽量利用山地、荒坡地、荒滩地等非耕地布设路线,避让基本农田和经济作物区。在不得已有较长路段需穿越耕地时,要优先采用桥梁方案,最大限度降低公路对耕地的占用。另外,在采用隧道方案时,分幅隧道布置应多采用洞口段小间距布置的方式展线,以降低两幅隧道洞口之间占有的土地面积。桥梁占地严格按照正投影面计算,不预留宽度,减少对耕地的占用。

2、限额确定并优化路线纵、横断面指标。对纵断面设计而言,在满足规范和防洪、相交道路通行净空等要求的基础上,尽可能降低路基标高,多采用低路堤和浅路堑方案,减少高填深挖段占地面积。在有主线和支线交叉需采用分离式立交的路段,对主线上跨和支线上跨方案应进行经济、占地指标综合比较,在指标相当的情况下,要优先考虑支线上跨。在横断面设计上,通过耕地的路段,要结合地质情况采用挡墙等工程措施收缩坡脚。

3、限额确定高填深挖方案和桥隧方案。在经济指标影响不大的情况下,应优先选用桥隧方案,以利节约用地,保护环境和降低地质灾害风险。

4、限额确定土石方工程量。土石方调配要对全标段进行通盘考虑,并通过方案比选后采取调整边坡坡比等方式对土石方分配进行优化,尽可能实现路基范围内平衡。充分利用荒山布置取土坑和弃渣场,避免对耕地林地的占用。将取土坑、弃渣场和土地整理结合起来,充分考虎取土坑、弃渣场、施工营地、拌和场、储料场等临时用地的复耕工作,预算中要充分考虑临时用地复垦费用。

当然,限额设计也存在一定不足,在工程中需要额外注意:限额设计的本质特征是造价控制的主动性,全面贯彻限额设计,重要的一环是在初步设计和施工图设计前就对各个工程项目、各单位工程、各分部工程进行合理的投资分配,以控制设计,体现控制造价的主动性。如果在设计完成后发现概、预算超了再进行设计变更,满足限额设计要求,则会使造价控制处于被动地位,也会降低设计的合理性。限额设计由于突出强调了设计限额的重要性,使价值工程中有两条提高价值的途径在限额设计中不能得到充分运用,即投资不变,功能提高:投资提高,功能有更大程度提高。限额设计限制了设计人员在这两方面的创造性,有一些新颖别致的设计往往受设计限额的限制不能得以实现。

参考文献:

1、交通部公路工程定额站.公路工程造价管理相关知识[Z].2001.

第7篇：道路优化方案范文

关键词：市政工程；公路施工；质量控制；措施

中图分类号：TU99文献标识码： A

对于市政公路施工而言，质量是决定工程成败的核心因素，只有在保证工程质量的前提之上，才有可能保证工程的成本得到有效的控制，才能保证工程按照既定的施工方案进行，才能满足城市发展的需要，满足人们出行的需要。因此，相关管理部门必须要做好质量监督工作，从各个方面进行去全程控制。

一、市政工程公路施工质量控制需遵循的原则

1、 严格遵守已通过的设计方案原则

市政道路施工环境条件复杂，已通过的施工方案必定将各种弊利考虑较为周全。道路施工一定要严格按照已通过审核的设计方案精确施工，不得有偏差，否则，有可能造成较大损失。如遇见不能按照原方案施工需进行设计方案变更时，必须向业主单位和设计单位请示，共同确定合理的变更方案。

2、确保工期原则

按照设计方案组织施工，确定最佳施工方案，合理安排施工顺序，优化资源配置，充分考虑各种不良因素的影响，为施工留有弹性空间。在确保工程质量的前提下，主动提前完成施工任务。

3、 “安全第一”原则

各行各业都将安全摆在施工生产的最高位置，对于道路工程更是如此。一旦出现安全问题，不仅会延误工期，影响进度，更严重的是安全事故必将对人民的生命财产安全造成不可挽回损失。施工质量控制中应明确安全目标，健全安全制度，明确考核指标，确保安全施工。

4、文明施工原则

市政道路施工因是在城市中施工，文明施工的重要性更是不言而喻。质量控制工作中，必须将文明施工摆在重要位置，将对周围环境和居民出行日常生活的影响降到最低。

5、 施工方案经济适用性原则

结合本工程具体的材料、设备、人员配置情况，合理进行施工组织。在保证施工安全前提下积极推广实践新工艺、新技术、新设备、新材料，提高施工效率，降低施工成本，将施工方案的经济适用性优化到最好。

二、市政工程公路施工质量控制的措施

1、认真细致地做好图纸会审工作

在市政公路项目要进行施工前，必须对其工程项目的设计图进行审查，并且对其它相关专业的图纸也要仔细审看，标出设计图纸中所存在的问题与错误，进而在图纸会议审核中进行讨论解决。而在此次工程中所运用的新工艺与新技术需对其进行技术审评，看其能够满足设计要求；而对于市政公路设计里的空间布局也需作一定的审查，以确保空间能够容得下施工设备。若不能满足设备安装要求，那么需对市政公路空间局部进行调整。

2、合理进行施工方案的优化设计

在管理市政公路项目施工时，由于施工方案的不同对施工的质量及工程建设周期有着极大的作用，为了确保市政公路项目施工的正常开展，节约成本，缩短施工时间，需对施工的设计方案进行调整与优化。而对于施工方案的优化主要有对施工平面图的布置的优化、对施工顺序的安排的优化、市政工程公路施工方法的确定的优化。而对施工线路有优化能够有效的缩短工期、优化施工结构、合理安排资金流动、降低工程造价；对施工顺序的安排的优化是在编制施工进度与拟定施工方案时需要思考的问题，施工工序的合理化使得资源能够合理流动并提高施工的效率；市政工程公路施工方法的确定是根据施工工艺、市政公路结构等所决定的。

3、 施工材料的管理与控制

（1）优选施工材料的采购人员。应选择忠于事业的人来担任采购工作，并加强其自身的政治素质、质量鉴定水平和挑选材料等相关的专业知识，从采购上就做好材料的质量控制。

（2）加强对施工材料料源生产厂家的调查，优选供货厂家。如查厂家的生产许可证，对沥青材料、矿粉、石灰、粉煤绘、外加剂、石材及成品、半成品构件（涵管、预制梁、盖板等），还应检查与其质量相关的资料；订货前要取得供货厂家的产品合格证书及试验报告，并对产品进行定期或不定期的抽样验收实验，以生产关键工序、隐蔽工程为重点，加大质量监督力度。

（3）加强材料的检查验收，严把质量关。不合格的原材料不准使用，不合格的预制构件不准安装。

（4）抓好材料的现场管理，并做好合理使用。按施工计划和施工方法要求，组织各种材料进场，按总体平面布置堆放，不同品种、不同规格的材料分别堆放。并准备好防雨覆盖设施，特别是防止水泥受潮变质、钢筋锈蚀；在工程开始前以及施工过程中发生材料来源或规格的变化时，必须对材料来源、材料质量、材料数量、供应计划、材料场堆放及储存条件等进行检查；材料仓库、现场材料堆放处均设立标示牌，写明品种、产地、规格、检验状态，严格按“三检制”执行，使原材料自始至终处于受控状态，并做到可追溯性。

4、狠抓监理环节

目前，国家推行了建设工程监理体制，建设工程监理在工程建设中也取得了长足的进步与发展，但个别人的思想观念对监理还是存在一些排斥现象，因而导致目前的建设监理市场秩序存在若干问题。这些问题不同程度地制约着建设监理工作正常有序地进行与开展，甚至对建设监理的发展起一定的阻碍作用，应引起有关方面的高度重视。监理单位有效监管是关键，应建立健全施工： 现场质量保证体系要提高工程质量，监理就要着眼于工程的工期进展和质量，安全客观实际，采用法律的手段进行控制。

5、注重工程施工工艺管理与施工工序协调控制

在管理市政公路项目施工中，因为影响施工质量的因素十分多，所以在对其施工工艺与质量进行管理中需分别对可能引发不好作用的环境因素进行制定科学有效的管控方案。尤其针对施工现场，需创造出一种文明施工的良好环境氛围，在施工过程中将材料有序的放置，以使施工道路的通畅，进而为其施工质量与技术的管理打下良好的根基。并且对于施工工序的优化控制是对市政公路项目质量及技术管理的核心内容，若要科学合理的对其对行管理，需要做到下面四个方面：第一，对于工艺的施工流程需接设计严格执行，它不但是施工现场操作的根本依据，并且也是确保工序施工质量的根本保证；第二，对施工工序的重要环节要重点把关，确定质量控制点，以此保证施工工序的强化性管理，进而确保施工质量的良好管理；第三，对市政公路项目施工质量及技术的管理中需对施工环境、环节、方法、原料、机械、人员实行全过程监管，也只有将上述所有的因素进行系统有效的管控才能够确保各个工序的施工质量及技术达到要求；第四，对于管理施工质量及技术得出的结果及时检查，进而确定该施工技术及质量管理活动的效果是否满足预定的目标，并且依据所反馈的信息对其施工管理进行优化调整，保证市政公路项目全程中的施工质量及技术管理均符合要求。

总之，市政道路的建设施工虽然比公路工程复杂，但是建设单位只要认真抓好建设中各环节的协调与管理；建立健全组织机构；配备相应的管理、协调人员及时衔接各相关单位，做好市政道路设计、施工的配合工作，再加上选择专业的施工、监理单位，工程质量一定能够得到保证。

参考文献：

[1]朱友良.浅析如何加强市政道路工程施工质量[J].工程与建设,2010(03)．

[2]邓蕾.市政道路工程施工质量管理[J].科技传播,2010(17).

[3]张建中.道路施工过程中的路基路面质量控制分析[J].黑龙江交通科技,2011(08)．

第8篇：道路优化方案范文

关键词：交通疏解；设计思路；案例分析；方案评价

中图分类号： D035.37 文献标识码： A 文章编号：

0、引言

目前，深圳市轨道交通三期工程（11、7、9、6、8号线）的7、9、11号线也全面开始施工。地铁施工期是城市交通“最黑暗”的时期[1],三期工程中横贯特区的3条线（7、9、11号线）同时施工，必将对现已拥堵的特区交通状况产生严重的负面影响。本文针对深圳地铁3期工程大范围同时施工的特点，结合深圳地铁一期、二期工程建设经验，探讨研究深圳地铁7号线交通疏解设计的思路与方法，分析研究典型站点的疏解案例，以期降低地铁施工对城市交通的影响，同时保证地铁建设的顺利进行。地铁7号线全长长约29.9km，共设车站28座，其中换乘站13座，全线采用地下敷设方式。

1、交通疏解研究思路与方法

地铁施工交通疏解工程是系统性工程, 交通影响面较大, 范围较广。因此,交通疏解工作首先要研究地铁施工区域现状交通状况，分析预测施工期间交通发展趋势，然后从宏观区域及局部站点方面提出疏解方案，通过区域与局部相结合的疏解思路, 提出合理可行的交通疏解方案[2]。

2、交通疏解设计原则及总体策略

2.1总体策略

交通疏解通过完善道路网络，优化交通组织，加强交通管理和建设短期的、临时性的交通疏导工程来实现。以减少地铁施工对城市交通的影响，特别是对公共交通的影响，保证施工期间区域交通运行维持在一定的服务水平[1]。

(1)结合相关道路建设计划，加快影响区域内规划道路的建设。

(2)调整区域交通组织，实现区域范围内的分流。

(3)迁移部分公交站点并适当调整部分公交线路，保障公交服务水平。

(4)确保施工地点周边行人交通的通行条件。

(5)优化地铁施工围挡，建设交通疏解临时道路。

(6)根据区域交通组织方案，调整受影响交叉口信号控制方案。

(7)完善区域范围内交通设施。

(8)加强停车管理，为交通疏解创造条件。

2.2交通疏解设计原则

(1)区域网络疏解与路段交通疏解相协调。均衡施工影响区域内路网流量分布，提高路网交通运行的效率。加强区域网络疏解方案与路段疏解方案的协调，尽量减少地铁施工对城市交通的影响。

(2)适当增加道路供给，缓解供需矛盾。新建、改造完善区域路网，适当增加道路供给，缓解交通供需矛盾；

(3)优化交通组织，减轻施工点交通压力。根据施工期间道路交通的特性及地铁施工占道影响，调整区域交通组织和交叉口信号控制方式，以减少施工区域的交通压力。

(4)优先保障公交、行人的使用空间。

(5)完善交通管理设施，加强交通管理，提高运行效率。

(6)尽量减少施工占道，各施工点维持一定的车道通行。

(7)疏解方案经济、可行，可实施性强。

3、交通疏解案例分析

3.1封路型交通疏解案例分析[3]

华强北站是轨道1、2、7号线的换乘站，位于华强北路（深南大道与振华路之间），华强北路道路红线30米，双向4车道，城市主干道，是华强北片区最重要的南北向道路。现状高峰小时交通量为双向3520pcu/h，车道宽度为3.5×4，两侧人行道各6.0米。

地铁华强北站与地下空间开发同时施工，施工工期长，片区人流量密集，经多次方案比选论证，采用封闭华强北路（深南大道～红荔路段），与之相交的振中路、振华路、振兴路保持通行。封路道路，区域交通疏解需提示车辆绕行。具体设置方式为在封闭道路前方第1个路口设置绕行方式；在封闭道路前方第2、第3个路设置提示前方道路封闭，提示车辆选择其它道路通行，以分流封路段周边道路交通流量。

图3 华强北站区域交通疏解方案图

3.2车道减少型交通疏解案例分析

文光站位于沙河西路道路中间，车站主体施工围挡占用道路中央分隔带及两侧车行道，疏解道路利用道路两侧的绿化带、人行道改建为车行道、人行道，疏解道路双向6车道，两侧人行道各宽2.5米。

沙河西路为南北走向的城市主干路，现状道路为双向7车道，红线宽75米。

图4 文光站主体结构施工交通疏解方案图

4、交通疏解方案测试与评价

通过Transcad软件将未来OD矩阵分配到施工期间完善后的道路路网上，可得到交通疏解后施工期间影响区域内主要道路交通流量的分布结果。

表1 交通疏解项目实施后主要道路服务水平变化

4、总结

文章构造了地铁施工期间交通疏解设计思路与方法，并进行案例分析，并对整个方案进行测试评价，测试表明，通过交通疏解工程，可有效的降低地铁施工期间对道路交通的影响。

[1] 覃国添，申丽霞，王金秋 地铁施工期间交通疏解工作思路与方法[J] 城市交通 2006 年7 月第4 卷第4 期

第9篇：道路优化方案范文

关键词：市政工程；城市道路；施工技术

中图分类号：TU99文献标识码： A

前言

随着社会经济的快速发展，道路交通运输行业也在不断的扩大，这对于市政工程城市道路建设的质量要求也是越来越严格。本文首先阐述了市政工程城市道路施工的特征进行了分析，然后提出了市政工程城市道路施工技术进行了简要的探讨，并且提出了优化市政工程城市道路施工技术的方法。结合对市政工程中的施工经验，制定出符合城市道路工程的规划方案和对路面工程实施的方法，完善城市道路的基本施工策略和施工工艺。通过对市政工程中实施过的城市道路施工技术研究分析，总结得出市政工程在道路施工中对技术的合理运用理念，并对道路工程实施的技术问题进行探讨，制定一系列针对解决办法保证工程施工中的质量。

1.市政工程城市道路施工特征

随着我国市场经济体制的不断完善，我国经济发展迅速，综合国力迅速提升，有效促进了我国城市化进程。城市化进程给我过带来诸多好处的同时，其自身发展也出现了诸多问题，尤其较为明显的是市政道路的建设和养护。随着城市化进程的加快，市政道路改造愈显必要，道路改造本身具有广泛的影响，其建设和养护涉及城市的多个方面，对城市整体发展带来巨大影响，所以，市政道路的建设和养护对于政府来说是一个非常棘手的问题。

市政道路施工是按照现代城市发展、城市功能以及城市人民生活的需要，按照城市发展的总体布局，对某一区域或范围内的道路进行重新设计、规划、建设的活动。随着城市和城市道路的不间断发展，其中必然出现一些问题，所以说市政道路施工问题是必然存在不可避免的，并且市政道路施工也是一种长期的、经常性活动。由此我们可以总结出市政道路施工的几个特征：市政道路建设完成以后，随着时间的推移，道路周边的各类设施必然产生不可避免的磨损，市政道路出现物质性老化;随着我国城市的不断发展，城市人口和车辆数量不断增多，道路的负载能力逐渐增加，经常处于一种超负荷工作状态，从而造成市政道路出现功能性老化;随着市场经济体制调整和城市内部产业结构的更新升级，原本的城市道路空间结构已经很难适应这种变化后的城市，市政道路发生结构性老化。

2. 市政工程城市道路施工技术

2.1、城市道路施工结构

市政工程中城市道路施工概况是根据需要改造的道路进行整体变化，对一些地下水管道需要全部迁移，为地下水管进行管线配套。施工的合理组织交通是建设的关键问题，城市道路施工过程中不可避免地会对现行的道路交通产生影响，维持各个小区、商场路口以及宿舍路口等人流经过要道，应结合施工区域的车辆通行情况，对道路分半幅施工，保证各个施工时期的交通需求保障交通的正常运行。城市道路施工中会有各种意外因素的发生影响工程的施工进度，应制定相关方案对可能发生的情况及时地做出解决，保证工程的正常施工。城市道路在施工中必须考虑到城市用地的情况和城市的美观问题，结合桥梁道路的施工，将挡土墙结构完美地运用于道路的使用中，这一做法不仅节省建设中的经济支出，还展现出城市道路建设的美观。

2.2、路基施工的工程方案

在进行路基施工的过程中，应该先根据施工现场的具体状况，对需要处理的区域进行放样测量，然后在根据需求对路基基地外，沿着两侧的位置开挖相应的排水设施，例如排水沟，排水沟的深度应该根据具体的施工要求进行开挖，通常深度应该控制在75cm以内，这样能够有效的降低和控制地表水的含量，防止市政工程道路在雨期出现路面积水的状况。此外，在进行回填土施工时，应该做好路基的清洗工作，当满足相应的回填条件时，再根据相关的施工技术进行施工，以此控制好填土的质量。

2.3、管道和道路的施工

道路施工的必要基础措施是路基挖方，然后对根据施工填方的步骤进行，施工过程中会要求对挖方的深度和路槽宽度有一个严格的要求。在路基施工上应根据准备材料的调配方案以及施工的程序步骤，选择合适的开挖路面，做好准备工作之后再施工。路基施工时应采用分层挖掘的方式，将规定区域的道路进行分区段平行作业，施工中运用的设备应结合道路施工的环境使用，短距离的运输距离可以用挖掘机或推土机施工，长距离的运输应使用装卸货车施工，结合机械挖装、推土机、平地机、压路机等必须的机器设备完善市政工程道路的施工质量。遵循先浅后深的施工顺序，不要受其他因素的影响导致施工顺序的错乱，会给工程带来意外的损失。所以在城市道路的路基施工之前，结合工程施工的设计图纸作出相关施工方案，根据实际情况可对方案作出调整，保证城市道路的地下管道的设施安全，再对路基进行施工。避免路基施工中的管道问题导致市政工程道路的返工现象。对桥梁道路的主机动车道施工时会应正常交通的通行而试通，在工程尚未完工情况下，应做好相关安全措施保证交通的安全通行。城市道路的建设中应有人行道和绿化带，在道路的两旁应建立排水沟，优秀的施工技术对市政工程道路的施工有重要的影响。

3.优化市政工程城市道路施工技术的方法

3.1、施工过程优化

想要保证市政工程任务可以按照已经确定的方案进行有效的实施，施工的企业务必做好仔细的准备，组织可以更好地完成任务的施工小组。明确详细合理有效的市政工程的工作方案，而且要对于整个工程进行有效的规划，增加市政工程的施工效率，降低所使用的成本，保证完成工程后可以快速的进行使用，实现经济效益的最大化。施工技术优化的主要内容和重点就是施工的组织设计，关键的要求是指：通过调节和演算制定最好的施工方案，节省材料、减少成本，缩短施工时间，利用资源的优化使用，进一步到达市政工程施工方案所确定的目标。

3.2、施工技术采取文件管理

完工后的文件管理，完工后的文件是指依据当前的施工工程项目实际现状所保留的拥有一定价值的文件，可以是图文音像等多种不同的方式。管理完工后文件主要是为了有利于后期建设工程项目的管理和保护，收集非常麻烦，因此对收集的资料务必要进行仔细的检查，并且把其和所有施工的过程密切的连接在一起，仔细的检查，修改其中的错误。对文件的管理进行改变。在材料、功效、技艺、大小、构造、工程技术质量和指标以及施工的方法务必在施工的过程中依据工程的施工项目进行一定的改变，对于工程的改变，务必保持仔细科学并且积极负责的态度，提前应该认真的检查，准备好所要使用的资料，从而有利于满足施工的具体要求，在确保市政工程项目质量的前提下，节省用地、减少整个工程的造价的前提下增快施工的速度。

结束语

随着现代化社会主义建设，施工企业要想提高经济效益和在市场经济中的市场影响力，那么就必须要对市政工程施工的技术进行分析和优化，加强施工管理。总的来说，虽然我国现在建筑事业发展非常快速，但是我国现在建筑施工的技术水平还不是很高，各种建筑工程的质量不能得到有效的保证，所以，只有技术正确的得到了优化管理，才能为广大的人民群众服务更好的服务，提高人们的居住环境质量。

参考文献：

[1]程昌文.市政工程城市道路施工技术研究[J].科技传播,2013,09:101+97.

[2]敖风顺.浅析市政工程城市道路施工技术[J].数字化用户,2013,09:18.