交叉口优化设计精选(九篇)

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第1篇：交叉口优化设计范文

平A1类交叉口优化设计应与交通组织设计、交通信号控制及交通标志、标线等管理设施设计同步进行。遵循人车分隔、机非分隔，各行其道的设计原则，根据交通流量和流向充分利用交叉口的时间和空间资源，妥善处理各交通流之间的干扰，以达到分离和控制交通流，使交叉口各交通流达到有序、安全、通畅。主要内容包括:车道功能划分，机动车进、出口道设计，交叉口内部区域优化设计，行人及非机动车交通组织设计以及交通信号控制、交通标志标线等管理设施设计。

2平A1类交叉口目前存在的主要问题

现以晋中市某现状道路平面交叉口(红线宽52m主干路与红线宽30m次干路相交的十字交叉口)为例，介绍交叉口实际使用中存在的问题。该交叉口为主、次干道平面相交信号控制十字形交叉口，是晋中市通往城区西部的主要交通要道，周边分布着吸引大量交通流量的办公楼、大型酒店等主要工作、消费场所。东西向主干路为三幅路型式，路段上为双向四车道，道路中央设有分隔栏，进口处一个左转进口车道和两个直行进口车道，右转机动车借用非机动车道右转。南北向次干路为两幅路型式，中间为中央绿化隔离带，进口处一个左转直行道，右转机动车借用非机动车道右转。经分析，目前存在的问题是:交叉口未优化交通，交通指示信号灯采用二相位信号灯，同时控制直行与左转车道，造成交通混乱，致使左转机动车通行能力减小，右转机动车与同向行驶的非机动车冲突严重，易引发交通事故。南北方向次干道进口直行车道数少于出口车道数，造成路口通行能力下降。人行横道地面标线划分不合理，缺少行人二次过街设施。车辆和行人通过距离偏大，使得交叉口的信号周期变长，降低了各交通流的通过率。

3平A1类交叉口可进行的具体优化措施

为保证行车安全，在满足停车视距要求的前提下，通过设置交通岛可减少车辆停止线之间的距离，避免交叉口内车流游荡，造成车流秩序混乱。同时相应缩短人行横道长度，进而很大程度上减小了平面交叉口的面积，可有效地缩短车辆和行人在路口的通行距离和通行时间。并采取展宽交叉口的措施，按照车流前进的方向划分左、右转专用车道，明确其行进轨迹，减少各个方向交通流之间的相互干扰。而且结合信号灯控制，实现人车分离，各行其道，互不干扰。利用中央绿化分隔带交通岛作为安全岛，确保行人安全过街，并相应配套绿化景观效果，提高城市品位。依据现状交通流量，按照相关规范要求对以上两种道路板块重新进行了规划设计，并对交叉口进行了展宽设计。

3．1平A1类交叉口进出口车道设计

本工程东西向主干路现状为三幅路型式，设计为四幅路型式，中间为2m中央绿化分隔带，两侧各11m机动车道(双向六车道)，5m绿化隔离带(在距交叉口出口道一侧缘石转弯半径终点100m处，设置了公交港湾式停靠站)，5m非机动车道，4m人行道。将现状道路中央分隔栏改为2m宽中央绿化分隔带，用于分隔对向交通流，同时增添道路绿化景观效果，美化城市风貌;考虑车道数平衡问题，要求车辆尽快通过并离开交叉口，压缩进口道右侧绿化隔离带，将进口道分别拓宽增加一个车道，由现状两个直行道增加为三个直行道。本次设计为一个左转专用车道(3．25m)，三个直行进口车道(3×3．25m)，三个直行出口车道(3×3．5m)(直行车通行能力增加一倍)，一个右转专用车道(4m)。南北向道路断面板块和现状道路一致，设计为中间3m中央绿化分隔带，两侧各11m机非共板道，2．5m人行道。本次设计为一个左转专用车道(3．25m)，两个直行进口车道(3．5m)，三个直行出口车道(3．25m+2×3．5m)(直行车通行能力增加两倍)，一个右转专用车道(4m)。为减轻交叉口通行压力，在中央绿化分隔带距停车线120m处均做了断口，便于机动车提前调头使用(左转车通行能力相应增加30%)。通过交叉口展宽设计，增大了交通流通过交叉口的通行断面，增强了通行能力，使机动车能快速、顺畅安全地通过。

3．2平A1类交叉口内部区域优化设计

1)设置安全岛使停止线前移，能减少交叉通流可能产生冲突的路面面积，加快了车辆和行人在交叉口内通行速度，从而提高了道路平面交叉口的通行能力。2)左转及右转车辆交通组织设计。a．进口道左转专用机动车道优化设计。处理好左转交通，增加专用左转车道是交叉口规划设计的重点。在城市已建的平A1类交叉口，可采用进口道中线偏移的方案;在新建扩建改建时可采用进口道展宽，压缩进口道中央分隔带宽度的方案。当高峰15min内每信号灯周期左转车平均流量达两辆时宜设一条左转专用车道，达十辆时宜设两条左转专用车道，并把司机朋友非常喜欢的左转超前候驶区尽可能地延伸出去。本次设计在交叉口进口设置一条左转弯专用车道，并施划左转弯待转区，使左转弯车辆从直行交通流中分离出来，增加直行车道通行能力。合理组织左转车辆的交通，是保证交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。b．提前右转弯优化设计。本次设计在进口道右侧绿化隔离带做了断口，便于机动车提前右转，按规范要求交叉口设计了展宽，利用安全岛在展宽进口道新增右转4m宽右转专用机动车道，便于右转机动车行驶顺畅，有效地缓解了直行车的通行压力，这样就可以大大减少交叉口的冲突点，提高交叉口的通行能力。

3．3行人及非机动车交通组织设计

目前，我市非机动车交通仍是广大人们出行的主要方式，成为我市交通的一大特点，由原来单一的以人力为主的自行车发展到以电动车作为部分城市居民出行的代步工具，使得行车速度上有了较大的提高，由此势必带来一定的安全隐患，特别在交叉口停车线前拥挤堵塞时，其密度更大。基于以上原因，根据目前非机动车的交通特性，按照新的交通管理制度，在空间和时间资源方面对交叉口进行了优化设计。1)进口道右转专用非机动车道优化设计。进口道展宽开辟专门用于右转的3．5m宽非机动车道，真正实现机非分离，避免二者相互干扰，既提高了非机动车的通过效率，又减少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2)行人过街优化设计。在人行横道处利用绿化隔离带设置行人二次过街安全岛，并保留端部1m～2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用，提高了通行的安全性。同时建立交通管制，在安全岛增设行人过街通行信号灯，可明确指示行人二次过街安全通行，规范行人交通后，保证了交叉口内的行车速度，从而提高了道路的通行能力。3)交通岛设计。本工程在交叉口内设置四个直角边均为15m三角形的交通岛，称为导流岛，可以起到诱导、分离交通流的作用。同时，利用导流岛作为街头绿化小品，提升了城市内涵3．4优化交通标志标线合理设置标志标线，明确路权，控制冲突点，为各方向交通流提供明确的行驶方向及路径，减少其之间的相互冲突及干扰，达到优化设计的意图。交通指示信号灯采用了多相位箭头信号灯，与完善的交通标志标线设施配合，驾驶员可预先判断行驶方向，增加行车安全度。根据监控实测机动车交通量资料，适当调整信号灯信号周期时长，控制早、中、晚高峰期，相应增加主干路信号灯“绿信比”。

4结语

第2篇：交叉口优化设计范文

【关键词】交通工程；交通设计；设计模式；多功能车道；接入管理；仿真

0.引言

主干路在交通负荷高峰时段,交通拥堵问题日趋严重,导致整个路网在高峰时段运行效率低下。突出表现为主干路在交通功能上大都未能达到预期的功能,更多地承担了次干路和支路应承担的“通达”功能,而基本“通行”功能却受到严重影响。主干路功能保障是强调在交通负荷高峰时段,主干路的“通行”功能仍能得以保证。对于已建成的主干路,讨论采取交通控制与管理手段、还是采取工程措施保障交通功能更加有效,将成为城市交通改善和路网结构调整、功能完善的重大突破。

1.主干路辅道定义及功能

1.1辅道的定义

一般定义为设在道路的一侧或两侧，供不允许驶入或准备由出入口驶入该道路的车辆等行驶的道路。本文提出了一种新的符合我国城市主干路辅道的定义，就是将非机动车道作为多功能车道来使用，在沿线非机动车道上设置公交停靠站、合理布设进出口以及停车泊位等交通设施,并且在交叉口进口道将非机动车道作为机非混行车道，沿线非机动车仍在非机动车道上通行。

1.2辅道的功能

辅道作为多功能车道决定了其功能的多样性，具体功能如下：

（1）作为车辆出入主干道的载体。

（2）作为沿线公交车辆停靠载体。

（3）作为非机动车运行的载体。

（4）作为在交叉口进口道机非混行的载体。

2.辅道优化设计方法

辅道的优化设计模式及方法主要研究辅道公交停靠站的优化设计、结合辅路停车进出口优化设计、信号交叉口进口道优化设计以及多种方式组合模式下的一体化设计。

2.1辅道公交停靠站优化设计

由于公交停靠站设置于辅道上，须考虑对辅道非机动车的影响以及主路进出辅道、单位开口进出辅路的影响。

设置方法主要是将公交停靠站站台设置于人行横道上，非机动车在公交站台处通过无障碍进入人行横道，在人行横道上开辟短距离非机动车道；根据主干道的设计车速，公交车在停靠站前方20米左右处进入辅道，给辅道上其它通行的机动车足够交织段，公交车出站到进入主路同样需要一段交织距离。

该设计模式主要适用于主干道车流量大，公交需求量高，且辅道非机动车较少，其宽度能够同时容纳一辆公交车与非机动车。

2.2辅道进出口优化设计

辅道进出口设计包括主路车辆以及单位、小区车辆进出辅路的开口。主路与辅道之间绿化带开口需考虑辅道周边地块是否有单位、小区开口或者是否需要停车；同时还需考虑辅路公交停靠站的影响。

首先考虑主路进出辅道开口设计方法，对于城市主干道，辅道的宽度一般大于5米，假定机非分割带为3米，开口垂直宽度不能太大，一般不大于8米，通行宽度4米左右，如果宽度过大则有的车辆不遵守交通规则，造成辅道车辆逆行驶入主路。

然后对开口位置设计进行分析，辅道的进口和出口分开设置，且单位进出口与辅道开口错开，在不影响单位进出、主路进出辅路，可以在公交停靠的区段外设置咪表停车位，满足停车需求。一般辅路有公交停靠站时需要在其前后20米处给予开口，并且辅道上有单位或者小区开口，并且相隔较近时需要协调考虑开口的位置及停车位的设置。

该设计模式主要适用于辅路非机动车流量较高，且沿线单位或小区进出交通需求及停车需求较高的情况。

2.3信号交叉口辅路进口道优化设计

由于城市主干道车流量大，信号路口车辆延误高等原因，有必要在信号交叉口进口道处对辅路功能进行优化设计，提出了辅路进口道车道功能置换方法。

辅路交叉口进口道一种主要考虑进口道排队较长，将交叉口右转车提前进入辅道来实现右转，减少路口车辆的延误，并且提前设置右转车进入辅道的交通标志。

第二种考虑小区开口距离交叉口较近，交织段过短，所以需要灵活设计辅路车道功能，小区出来的左转车直接进入辅道，在交叉口进口道通过信号优化来实现左转，同时在小区出口处设置交通语言；辅道上将非机动车与左转机动车用护栏分隔，确保非机动车辆安全，防止左转机动车随意停车影响非机动车通行。

该设计模式主要适用于T型路口；以及小区或者支路开口离交叉口较近，且出口车辆在交叉口大部分为左转车的情况。

2.4组合优化设计

路段辅道机动车与掉头开口协调优化设计：

城市道路中，某些交叉口间距较大，不能满足路段上单位或小区机动车辆掉头需求，且主干道上存在某些车辆需要通过掉头进入辅道，所以有必要对路段掉头车道进行优化设计。

辅道开口设计与停车泊位设计方法在前文已描述，这里主要研究开口与掉头车道之间的设计方法，路段设置专用掉头车道，辅道出口与掉头车道停车线要有一定的距离，满足车流交织的长度，掉头车道的设计还需考虑进入辅道的车辆，信号控制行人过街与辅路机动车掉头。

该组合设计模式适用于交叉口间距较大，沿线辅道车辆掉头及掉头进入辅道的车辆需求较大的情况；路段有足够的行人过街需求等情况。

3.案例分析

3.1现状条件

各种优化设计模式及组合模式通过选取长沙市芙蓉路（城南路-人民路区段）主干道为实例进行了适应性分析。选择的区间段为芙蓉路重要瓶颈，辅道主要问题为芙蓉路沿线路段存在大量单位进出口、路边停车需求，单位进出车辆直接进出中央机动车道，对机动车流扰动严重。

3.2改善方案

通过将芙蓉路现状宽度为6米的非机动车道改为多功能服务性质的辅道，作为沿线进出交通和停车的通道，同时提供非机动车通行。在两个信号控制交叉口之间系统布设辅道进出口，保障沿线各个单位进出口的车辆都能够实现进出。辅道的进口和出口分开设置，且单位进出口与辅道开口错开，公交停靠站位置重新优化，得到详细优化设计方案如图10所示。

图10　优化设计模式应用

3.3仿真分析及评价

借助微观交通流仿真软件系统Vissim对改善方案进行仿真分析， 通过对此区间段及整条主干道的仿真可得出以上各优化设计模式适应性很高，能够充分缓解主干道交通压力，特别是城市核心区比较拥堵的主干道，提高道路通行能力，大大降低车辆延误，道路安全性得到很大的提升。

4．结语

通过对主干道辅路的公交停靠站优化设计、沿线进出口优化设计、交叉口进口道辅路右转车道优化设计及各种组合模式优化设计，能够缓解城市主干道、特别是途径核心区区段的交通压力，提高道路通行能力及交通安全，给公交乘客上下客提供便利；对主干道辅路优化设计不仅保证了主干道的“通行”功能，也真正意义上满足了主干道的“通达”功能。

希望本文能够对城市主干道的交通改善起到积极的意义。

第3篇：交叉口优化设计范文

关键词：信号控制交叉口；路权；左右转弯合并车道；四相位；冲突点

中图分类号：U284.77+1文献标识码：A

一、时空优化的信号控制模型

交叉口的信号控制方案，决定着交叉口各类交通流通行时间资源的分配。交叉口时空资源的相互转化和制约关系决定着道路交通设计方案的总体最优。

交叉口时空资源优化是以交通安全等为约束条件，提高交叉口的运行效率为主要目标的。其控制思想具体体现在三个主要方面：

（1）交叉口机动车交通流时间和空间资源的整合优化，即车道功能划分、相位相序确定和绿信比分配优化；

（2）面向特殊交叉口的空间时空资源整合利用，即特殊交叉口优化设计与控制；

（3）快慢交通时空分离优化设计与控制。

（一）交叉口进出口车道功能划分

1、进口道车道功能划分

该模型平面交叉口进口道车道功能划分为：2条直行车道；1条公交直行车道；1条转弯（调头）车道。

2、出口道车道功能划分

出口道车道按路段车道功能划分。

（二）快慢交通时空分离控制

1、行人过街控制方法

采用“同时异空”(时间通行权相同而空间通行权不同)，与直行机动车同时通行。

2、非机动车左转二次过街控制

（三）公交汽车交通设计

公交专用进口道在交叉口横断面的布置设计，与道路交叉口的整体交通条件、公交停靠站位置、停靠站形式等密切相关。

公交汽车交通在普通路段设置专用车道，停靠站布置在出口道公交专用道上。

二、交通设计模型

（一）几何设计

1、道路等级

按城市主干路，机动车双向4车道。

直行车流通过交叉口速度按路段速度，即：

V交叉口=V路段=60km/h

转弯车流通过交叉口速度按路段速度1/2，即：

V交叉口=V路段/2=30km/h

2、横断面

红线宽度40m；交叉口加铺转角。

路段对称布置为：

人行道5m+非机动车道6m(公交专用道3.5m+非机动车道2.5m)+侧分隔带1.5m+机动车道15m+侧分隔带1.5m+非机动车道6m(根据专用道3.5m+非机动车道2.5m)+人行道5m+中间带（双黄线）0.5m

入口方向布置为：人行道3.5m+非机动车道2.5m+公交专用道3.5m+机动车道3×3.25m

出口方向布置为：人行道5m+非机动车道6m(公交专用道3.5m+非机动车道2.5m)+侧分隔带1.5m+机动车道7.5m

中间带（双黄线）1.5m

（二）交叉口进口车道功能划分

1、进口机动车道

该模型平面交叉口进口道车道功能划分为：

从左向右布置为：2条直行机动车道；1条转弯+调头机动车道；1条公交直行车道；非机动车道。

2、出口机动车道

从右向左布置为：2条机动车道；1条公交车道；非机动车道。

3、非机动车道

与机动车直行同时通行。

三、配时与通行能力

（一）相位图

见图1。相位1为南和北进口道直行：2条社会车辆行驶+1条公交车辆行驶+非机动车行驶+行人；相位2为南和北进口道转弯（左、右、调头）：1条（社会车辆+公交车辆）；相位3为东和西进口道直行：2条社会车辆行驶+1条公交车辆行驶+非机动车行驶+行人；

相位4为东和西进口道转弯（左、右、调头）：1条（社会车辆+公交车辆）。

（二）假定

1、车辆在停车线前排队，排队时车头间距平均8m；

2、绿灯开启时，车辆以平均加速度启动运行，直行车辆a=10m/s2，转弯车辆a=5m/s2；图1 车道功能与信号灯配时图

3、绿灯开启时，驾驶员启动反应时间平均为1s，即每一辆车采用与前一辆车延后1s跟随；

4、以停车线为位移原点；

5、直行车流通过交叉口最大速度按路段速度，即：V交叉口=V路段

转弯车流通过交叉口最大速度按路段速度1/2，即：V交叉口=V路段/2

3.2 位移方程

图2，以停车线为坐标原点，建立坐标系。

1、车辆驶过停车线时，图2 位移坐标系

速度小于路段速度，即时间关系为：

[(t绿- t绿示)-(n-1)]≤6s

则位移（距离）：

xn, t绿示=-8×(n-1)+a×[(t绿- t绿示)-(n-1)]2/2（1）

式中：xn, t绿示-第n辆车在t绿示（倒计时显示数）时的位置(m)，使用时t绿- t绿示≥n，xn, t绿示≥0表示车辆通过停车线；n-停车排队第n辆；t绿-绿灯时长(s)。

2、车辆驶过停车线时，速度大于路段速度，即时间关系为：

[(t绿- t绿示)-(n-1)]>6s

则位移（距离）：

xn, t绿示=-8×(n-1)+a×62/2+ V交叉口×[(t绿- t绿示)-(n-1)-6]

（2）

式中：V交叉口-车流通过交叉口速度，单位m/s，其余符号意义同前。

（三）信号周期设置

1、机动车直行t绿=10s、转弯t绿=10s、t黄i=3s时，周期T=52s，各方向绿灯、红灯时长为：

t绿i=10s、t红i=30s

（1）在绿灯期间，直行车道排队车流

直行每条车道，有6辆排队车辆可以通过停车线。

（2）在绿灯期间，转弯车道排队车流

转弯车道，有6辆排队车辆可以通过停车线。

2、机动车直行t绿=15s、转弯t绿=15s、t黄i=3s时，周期T=72s，各方向绿灯、红灯时长为：

t绿i=15s、t红i=45s

（1）在绿灯期间，直行车道排队车流

直行每条车道，有11辆排队车辆可以通过停车线。

（2）在绿灯期间，转弯车道排队车流

转弯车道，有9辆排队车辆可以通过停车线。

3、机动车直行t绿=20s、转弯t绿=20s时，周期T=80s，各方向绿灯、红灯时长为：

t绿i=20s、t红i=60s

（1）在绿灯期间，直行车道排队车流

直行每条车道，有15辆排队车辆可以通过停车线。

（2）在绿灯期间，转弯车道排队车流

转弯车道，有13辆排队车辆可以通过停车线。

四、结论

（一）该模型完全消除机动车冲突点及合流点，交通流如立体交叉口的运行方式，即实现了平面交叉口“立交化”，极大地提高了车辆行驶安全。

（二）交叉口采用短周期信号控制，可使进入交叉口公交汽车数量得到控制，提高出口停靠站服务效率。

（三）该模型可有效组织交通，提高平面交叉口的通行能力。

参考文献：

[1] 城市道路交叉口规划规范.中华人民共和国国家标准 GB 50647-2011.

第4篇：交叉口优化设计范文

在我国公路平面交叉口设计中，存在交叉口位置设计不当的问题，有的交叉口位于几何纵横线上，这会造成驾驶员无法准确判断视距，存在视距不良的问题，这会影响来往车辆的通行，这种交叉口在通行时操作比较复杂，一些经验不足的驾驶员经常会在此出现交通事故，影响了行车的安全性[2]。有的公路平面设计中，交叉口几何属性存在问题，比如交叉口面积有的偏大，有的又过小，车道分配不合理，有的弯道长度不足，交叉角度偏小，设计人员没有考虑转弯的半径以及视距问题。在交叉口位置，还没有设置保护设施，对过道者造成了安全威胁。在公路交叉口中，有的加油站或者公交站点距离比较近，这种设计也不合理，在出现交通事故后，可能会增加事故的危害，由于交叉口渠化设计不当，所以，这一位置交通事故频频发生，驾驶员以及路人的安全无法得到保障。在公路交叉口位置，有时还会发生路权分配不明确的问题，有的标志牌被遮挡住了，有的标志牌出现了较多磨损，文字或者图表并不清晰，无法标示出正确的信息，可能会对驾驶员造成错误的引导。有的交通标志标线在夜间无法发挥功能，其反光性比较差，所以，夜间公路交叉口出现事故的概率比较高。在公路交叉口还存在交通信号设置不当问题，有的信号亮度不足，尺寸也不符合标志，一些信号灯在白天的可见度不高，没有发挥出指挥交通的作用；有些信号灯转换时间不合理，红灯时间比较长，造成了交通堵塞。行人信号与车辆信号配合不当，也会增加安全事故出现的概率。有的地区，交通环境比较复杂，行人与机动车经常会出现冲突，在交叉口还存在停车现象，引起了较多的交通事故。

2公路平面交叉通安全的影响因素

在公路平面交叉口设计中，需要考虑影响设计质量的因素，设计人员首先要对公路交通安全进行诊断，其次要确定优化技术，最后要对交叉口的交通安全等级进行评估。应用这些技术，可以提高设计的效率，还可以完善公路交叉通安全体系[3]。在诊断的过程中，主要是对交叉口出现的事故原因进行调查，通过现场排查的方式，可以分析出事故出现的原因，可以分析出交叉口存在的安全隐患，有利于为交叉口设计提供优化的方向。在确定改善技术时，要分析交叉口的属性，掌握交叉口设计控制要点，根据交叉口的几何特征，提出改善交叉口道路设计方案的措施。优化公路平面交叉口设计方案，可以改善交通拥堵的现状，可以减少交叉通事故，所以，设计人员一定要在平时的工作中多积累经验，灵活应用改善措施以及优化技术，这样才能提高公路平面交叉口的改善效果。在优化设计方案时，要结合实际情况，还要降低设计的成本，这样有助于提高公路交叉口设计方案的经济效益。在对公路交叉通安全等级进行评估时，要结合交通事故、交通冲突评价标准，还要做好交叉通事故统计工作，参考这些信息，可以保证评价的合理性。在交叉口安全评价中，需要花费较多的时间，而且要分析出事故出现的频率，所以，相关工作人员当前的任务就是提高工作效率，并做好记录工作。针对交叉通安全问题，要制定出有效的解决措施，要做好交叉通安全的改善工作，降低事故出现的概率，保证驾驶员以及路人的安全。要将诊断技术、改善技术以及评价技术有效的融合在一起，制定出科学、合理、高效的技术体系，这样才能提高公路平面交叉口的交通安全系数。

3公路平面交叉口设计的优化措施

3.1渠化设计

渠化设计需要做到明确分隔交通流，要对交通冲突区进行分离，将交通冲突比较严重的区域分离出来，这样可以缓解机动车与行人的冲突矛盾。在分离的过程中，可以从时间与空间两个方面入手，要划分出机动车道、非机动车道以及行人车道，通过改善信号灯周期的方式，可以在时间上实现不同相位的分隔，在对路面标线、分隔带的设置，主要是通过物理分隔的方式实现渠化设计，控制车辆的转向，可以将机动车流与人流分隔开来，可以避免机动车与行人出现冲突，从而降低交通安全事故出现的概率。在优化的过程中，要明确交通流的优先权，在上下班高峰期，可以减少交通堵塞问题，还可以保证行人穿行马路的安全性[4]。

3.2保护交叉口的功能区

交叉口的功能区是车辆进出交叉口的区域，驾驶员需要在这里进行加减速、更换车道、转弯等机动动作。公路接入点与功能区距离太近会导致严重的交通冲突，在交叉口功能区范围内道路两侧不设置任何形式的开口，尤其是机动车辆的开口。

3.3行人过街安全设计

在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。人行道长度超过20m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加，这种设计可以给车辆和行人带来双重的便利。

3.4交通控制设施

对于一些已建交叉口，存在交通隐患但又无法对其进行土建改造时，采用交通控制设施对其进行改造可以非常有效地达到预告、警示、限速、减速等目的。面对多个交通冲突时，驾驶员容易做出错误的判断和动作，从而造成交通事故。通过交通控制设施，给驾驶员一个相对简单的公路环境，能够大大降低发生交通事故的概率。

4结语

第5篇：交叉口优化设计范文

关键词：城市道路；交叉口；设计

城市道路系统整合设计明确了道路建设的意义已不仅是解决好交通问题，同时要解决道路沿线的土地利用、生态环保、景观旅游等多重问题，道路设计和建设更人性化。城市道路及其所在城市道路网络作为城市系统的有机构成部分，在可持续的现代城市发展理念下，要与开放的自然、生态、城市社会系统的协调和融合。

随着城市化建设进程的不断加快，城市道路网的规模也在不断扩大。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个节点，是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多发地。我国对国内城市的交通事故抽样统计表明：发生在交叉口的交通事故数约为30%。由此可见，对交叉口进行优化设计，使其发挥最大效能显得尤为重要。

城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次，是可持续发展思想在道路设计行业的体现，它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。对道路交叉口进行科学的设计并合理地组织交通，减少车辆在道路交叉口的停留时间，并保证车辆行驶安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意义。笔者根据城市道路交叉路口的实际情况浅谈在道路平面交叉口设计过程中一些要点，希望可以抛砖引玉，提高道路交叉路口的通行能力。

1 道路交叉口平面设计原则

（1）交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在无信号控制的交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。

（2）为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化的交通安全和交通控制设计。

（3）新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。

（4）各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件。

（5）平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。

2 城市道路交叉口存在的主要问题

随着人们收入水平的增加，各类机动车辆的数量呈现出逐年增长的趋势，从而导致城市中环境污染加剧，交通事故的数量增加，交通堵塞情况严重，对城市道路功能的发挥产生了严重的负面影响。这一问题已经引起了社会各界的广泛关注。在城市的道路系统之中，由于道路纵横交错而出现了很多的交叉口。道路设计要避免孤立单一的设计思路，要把它放在现有道路网系统、交通系统中审视和考察与现有道路网系统的协调和融合。

2.1 交叉口车道渠化不合理

在城市道路设计中，支路与支路相交一般不需进行交叉口渠化设计，除此以外的其他道路相交，都需要对等级较高的道路或者两条道路进行渠化设计。通过渠化设计，设置专用左转道、右转道，保证交叉口的车流处于有序状态。从现状调查的城市道路交叉口来看，大多数平面交叉口的渠化存在不合理或者没有渠化的现象。

2.2 路口车道数划分不合理

交叉口进出口车道数对整个道路网系统通行能力有较大的影响。因此，交叉口进出口的车道数一般多于标准路段（比标准路段多1～2个车道）。进口直行、左转及右转流向的车道数，应按流量比分配。现状存在交叉口进口车道数与标准路段一样，或直行车道数少于出口车道数，使得交叉口处的交通流不畅，造成交叉口通行能力低，增加交叉口处的交通隐患。

2.3 非机动车及行人过街干扰成为瓶颈，行人、非机动车过街设施不完善或设置不合理，使得行人、非机动车过街困难，甚至出现行人和非机动车交通对道路的穿越与机动车交通之间存在严重的相互干扰，如右转机动车与行人过街，造成交通混乱，影响交叉口通行能力及安全。

2.4 标志标线设置不合理

目前，每个城市几乎都有自己的一套交通工程做法，没有严格按照相关规范进行设置。现状存在的交叉口标志标线设置不合理的地方主要有：路口标志标线设置缺失、不清晰或者设置错误，旧牌作废后也没有及时更换；标志牌字体小。

2.5 公交站点设置不够合理

为了方便居民乘坐公交车，一般将公交车站设置在道路交叉口的出口道，少部分情况设置在进口道。但是，现状设置在交叉口处的公交停靠站存在不合理的现象，如：公交停靠站设置在出口道时，其位置不符合《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010）中的规定，甚至公交停靠站直接设置在无展宽的出口道等。公交车辆的停靠站设置不合理，导致其他车辆不能快速的驶出交叉口，造成道路节点通行能力的下降，从而影响整个道路网的通行能力。

3 交叉口平面设计步骤及方法

3.1 交叉口平面设计步骤

在考虑交叉口渠化问题时，应结合交叉口进、出口车道数、左转车道及右转车道设置一并考虑。

3.2 交叉口平面设计方法

这里介绍交叉口平面设计方法时，按照设计步骤进行阐述。

3.2.1 确定渠化参数：按照《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010），根据不同等级的道路，确定渠化段及展宽段长度，对于新建道路宜取大值，改建或者条件受限取小值，这里一般结合公交站台的设计一并考虑。在进行渠化时，增加进口车道数的方式一般有压缩侧分带及中分带、道路中心线左移、红线拓宽等。

3.2.2 根据交通流量的分析，确定是否单辟左转、右转车道，车道宽度根据《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）进行确定。

3.2.3 按照交叉口计算行车速度（按各级道路设计行车速度的0.5～0.7倍计算，直行车取大值，转弯车取小值），确定交叉口缘石最小转弯半径，从而确定侧分带岛头位置。

3.2.4 对于相交道路中的一条或者两条道路宽度较大，行人通过距离较长，考虑设置四个三角型安全岛，这是缩小交叉口通过距离的最有效方法。渠化三角导流岛是在交叉口渠化过程中，当设置完平滑的车道线后，交叉口四角处产生的机动车不通行的“多余”地带，他们成为行人和非机动车通过交叉口的安全岛。

3.2.5 确定人行横道及停止线的位置，根据《道路交通标志和标线》（GB 768.2-2009）确定人行横道线的宽度、线宽等，另外，当人行横道长度大于16m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛（宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m）。

3.2.6 在穿越居民区的道路两侧，采用路侧立体绿化等措施，横断面布设上在有条件时考虑非机动车与行人与机动车的绿色隔离，绿化物种在满足景观需要的同时也应考虑作为噪音废气的屏障，以减少和降低行车废气及噪音直接对人群的污染。

4 结束语

城市道路设计要从更大背景出发进行系统化的整体构思，从自然、生态、社会系统中区进行整合与综合协调，提升以道路建设为契机的周边地区全面发展的强度和持久度。只有这样，城市道路设计跳出传统的内在价值的小范围，实现可持续发展的大作为，转变道路设计观念和方法。

设计通行能力高、交通组织有序、行人与非机动车辆安全过街的平面交叉口是城市道路设计的重中之重。从交叉口的交通组织、安全、通行能力等方面进行分析，根据交叉口设计原则进行优化设计后，机动车、非机动车、行人的交通冲突点减少，社会车辆、公交车交通组织更为流畅，行人过街安全性得到更大的保证。

参考文献：

[1] 黄晓明，朱湘.沥青路面设计[M].人民交通出版社.2010.

[2] 黄韬.城市道路交叉口规划设计与控制在实际工程中的应用[J].科技创新导报，2012，（22）.

[3] 胡琼虹：城市道路平面交叉通安全评价研究[J].华中科技大学，2011，（01）.

[4] 杜建成：市政道路平面交叉口设计应注意的几个问题[J].科技信息，2011，（17）.

第6篇：交叉口优化设计范文

关键词：城市道路交叉口；设计；安全性

一、渠化设计的原则

渠化设计应根据交通工程原理和汽车行驶性能予以认真考虑，要求应有利于交通安全、提高通行能力和行车速度，减少延误和方便行车行人。综合起来有以下几条原则：

符合规范。渠化的所有设施，设交通岛、划线、建立各种标志，均应按国家有关规范的规定进行；其位置、颜色、尺寸大小、形状及高度等均应严格依据规范或标准的规定进行，不能随意变更或改动。

方便直接。渠化时应尽可能使行人和车辆的路线明确、方便、直接、自然、顺适，可以最短的时间或最短的路程通过。切忌迂回、逆向、急转或有可能引起碰撞的尖锐角度。不同车种、不同流向、不同速度的交替应使其分道行驶，以减少相互干扰或碰撞，以利于行车安全。

保证视距。平面交叉口渠化应充分保证各方向各车道车辆和行人的视距，交叉口附近的所有绿化栽植和街道上的市政公用设施均应以不阻挡视线、不妨碍视线为原则，凡妨碍视线的建筑或绿化均应拆除或砍伐以确保行车的视距要求。

位置合理。各种交通岛的位置应设在行车轨迹最少通过的死点处。一方面不妨碍行车；另一方面，减少交叉口多余面积，从而限制或控制车辆活动范围，固定行车轨迹线，减少冲突区。

述基本要求应根据交叉口的道路交通、环境等具体条件灵活应用，切忌生搬硬套。可因地制宜，适当变动，但在任何时候，都应保证交叉口行车和行人的安全和通畅。

二、交叉口与渠化设计的结合

交叉口是城市道路网中通行能力的“咽喉”，是交通阻塞和事故的多发地区。交叉口拥堵是造成道路利用率低的主要原因。因此，改善城市交通状况必须从提高交叉口通行能力入手。交叉口渠化是提高交叉口通行能力的有效方法之一。通过对交叉口的进行渠化设计，提高交叉口的通行能力。

城市居民出行方式的构成，直接影响到城市交通。交通方式中步行和自行车所占比例较大城市中，在一定程度上增加城市交通压力。进而加剧城市交叉通组成的复杂度，特别是机动车与非机动车之间矛盾比较突出，而且电动车速度介于自行车和机动车之间，它们之间也存在着矛盾冲突，因此，在交叉路口的交通构成比较复杂，有人、有自行车、有电动车、有摩托车、有机动车等，且行驶速度各不相同。这种特殊的情况也将导致城市交通交叉口设计的特殊性。

交叉口位置固定，空间资源并不充足。城市的道路空间资源中交叉口的面积大小直接影响到渠化的方式与方法。一些城市道路交叉路口的面积比较大，这就可以为采用一些比较特殊的渠化方法提供可能；相反，交叉口面积较小，则会给渠化设计带来一定麻烦。

目前，在一些城市交通方式中非机动车比例占得相当大，这样在设计交叉口时就要特别重视非机动车对交叉通影响。

三、具体渠化方法

（一）右转弯车道渠化设计。当右转交通量较大，或者是相交道路速度差较大时，可以设置右转匝道。渠化岛位置以及右转车道的长度可以根据车速确定。右转匝道的减速车道长度和加速车道长度一般可以取40～60m。

（二）左转弯车道渠化设计。左转车辆在平面交叉口的转向行驶对直行交通影响很大，容易引起交通事故和降低通行能力。因此，一般应在交叉口进口设置左转专用车道。①利用出口车道和减小车道宽度将交叉口进口道的中心线左移，占用部分对向出口车道设置左转车

道。②利用中央分隔带。当中央分隔带宽度与设置的左转车道所必需的宽度相当时，可以占用中央分隔带来设置左转车道。在仅仅占用中央分隔带仍不能完全满足左转车道宽度时，可同时减少车道宽度来保证左转车道的宽度。

（三）导流岛的设计。渠化交叉口导流岛通常布置在交叉口内车行道的“死区”，即行车轨迹很少压到的空间范围或不作行车之用的区域。导流岛一般设在较大的、不规则的、复杂的交叉口上，它将进入交叉口的不同方向的交通流指引到不同的车道或者是规定的线路上，以防止车流偏离方向。导流岛除了起到诱导、分离交通流的作用，还可以兼作安全岛和分车带。导流岛的大小必须保证驾驶员能够清楚地确认其存在和易于识别。

（四）非机动车交通的渠化设计。自行车交通是目前我国城市交通的一大特点，除个别城市自行车不多外，其他不同规模城市的出行方式构成中，自行车出行均占有很大的比例。根据自行车交通的基本特性、自行车在交叉口的渠化设计原则和提高通行能力等方面的考虑，为了充分利用交叉口的时间和空间资源，交叉口内自行车通行空间优化设计方法，可采用以下渠化方式。

①右转专用车道。利用现有的路面开辟专门用于右转的自行车车道。在右转非机动车流量较大，且交叉口用地条件许可时，应给右转非机动车交通流划分专用通行区域或车道；以设置绿化岛、交通岛、隔离墩或地面标线等手段，与其他非机动车的行驶空间加以区分。

②左转弯候驶区。交叉口左转自行车与机动车之间相互干扰大，让左转自行车先直行至候驶区，然后等下一个相位左转通过，即分两次实现左转，减少机非相互干扰，尤其是左转自行车与直行机动车之间的冲突，提高自行车通过效率，减少交通事故，大大改善交叉口的通行能力。

③停车线提前。根据自行车起动快、骑车人急于通过的特点，将路口机动车与自行车停车线分开划定并使其前后错位，自行车停车线尽量前移，移动距离视流量大小而定，一般在3～5m。

（五）行人过街的渠化设计。在较大的交叉口，行人过街距离过长，可考虑在人行横道中部设置行人过街安全等待区。具体设计方法为：①有中央分隔带的道路。利用分隔带做行人安全等待区，并保留端部1～2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用。②无中央分隔带的道路 可通过压缩进、出口车道的宽度设等待区，并以黄色标线醒目标出，确保行人在绿灯周期无法一次过街时在路中安全驻足。

三、结束语

交叉口渠化设计是一个复杂的设计过程，要考虑多方面因素，如：车流量，机动车、非机动车、行人等要素。设计时应该以合理的预测以及充分的现场调查数据为基础，根据具体的地理位置，实际情况进行设计，以解决交叉通压力。

参考文献：

[1]董红彦，李慈 冯俊颖.城市道路平面交叉口渠化设计研究[J].中国科技信息，2012.

第7篇：交叉口优化设计范文

关键词：城市道路；交叉口；改造

中图分类号：U448文献标识码： A

0前言

随着社会经济的快速发展，机动车的发展速度远远超过道路建设的速度，而且经济发展持久生成的交通需求已经远远大于道路资源、管理资源所能提供的交通供给，时而久之便形成了交通供需矛盾，随着机动车的不断增长，这种矛盾也日益激化。然而，由于历史原因，许多现有道路网络的规划、布局已经无法更改，但是为了解决交通供需矛盾、缓解道路交通压力，就需要在限有的空间资源上，对道路进行改造，合理分配时间路权和空间路权，尽可能地满足与日俱增的交通需求。城市空间结构与城市交通的互动关系如下图1所示

图1城市空间结构与城市交通的互动关系

1城市道路改造思路

城市道路改造的首要原则是强调系统性和整体性，从整体路网和整个区域的角度分析研究交通问题，在整体上把握交通拥堵的原因，由整体到局部，从宏观到微观；同时，他也是在现有设施的基础上，通过改进交通组织方式、优化交通管制等“软”措施，合理利用已有的道路资源、优化组织交通流、有效疏导行人流和非机动车流来增加道路通行能力，以改善交通秩序、减少交通安全隐患，提高交通设施的使用效率。

图2 城市道路改造的一般思路

2道路改造的原则

2.1路段改造原则

1）设置隔离设施禁止车辆任意掉头

通过增加隔离设施，将车辆固定在其应行使的路线上，能够有序地维护路段机动车行驶次序，减少路段中掉头或者穿行产生的冲突点，提高路段通行能力。

2）合理设置公交站点

合理选择公交站点位置，且通过压缩人行道、外展慢车道，将公交站台拓展成港湾式，能够避免公交车进出站造成的路段拥堵。

3）渠化路段主要节点的过街设施

路段中主要节点是指一般胡同口、小区或者单位、商场等进出口处，主要节点通过设置过街设施满足行人和非机动车的行驶，而禁止机动车运用此设施掉头或者穿行，能够保证机动车在路段的有序运行，从而提高路段通行能力。

4）优化路侧停车及路边机动车进出行车道方案

充分挖掘路侧停车泊位的潜力，规范路侧停车。停泊或者单位、小区等进出行车道的车辆可以通过隔离设施，固定进出位置并设置合理的标志标线规范车辆，并采用右进右出的交通组织形式。

2.2交叉口改造原则

1）压缩车道并适当增加车道数

在交叉口改造中，由于地形空间的限制，部分路段无法进行拓宽改造，可以通过适当地压缩车道达到增加车道数的目的。对于交叉口而言，行车道作为导向功能，车速一般较低，压缩车道可以起到以下两个作用：①强制降低车速，保证行车安全；②增加交叉口进口道车道数，提高交叉口通行能力。

2）根据流量、流向合理设置车道

依据不同流量、流向合理设置车道主要是在空间上控制冲突点，也即是可以通过利用路口的导流带、导向线、导向车道以及停止线、人行横道等交通标线，缩小路口冲突范围，隔离不同车种、不同流向的交通流，把空间上冲突点的个数降至最低。

对于左转或右转交通流量较大的交叉口，合理渠化交叉口，布置交通安全岛、规范车辆在交叉口内的运行轨迹，在交通安全岛与人行道之间设置右转专用车道，分离不受信号灯控制的右转弯车辆；设置专门的左转弯车道，按流向纯化交通流，提高交叉口能力。左转或右转交通量较小时，考虑直左或直右车道，以提高进口道的利用率。

3）合理配置信号相位

对空间渠化以后仍然无法消除的冲突点，可以采用信号控制的方式，对冲突点通过时间上进行分离，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间路权。应该说，多相位信号控制可以减少或消除冲突点。交叉口改造首先要对现状交叉口进口道的高峰时间和平峰时间交通量进行细致的调查，在合理分析后，通过计算得到合理的信号配时结果。

4）改善过街设施

在交叉口的设置渠化岛，减少行人过街的长度和时间，如无条件设置渠化岛，可在人行横道中间利用中央隔离带设置行人安全岛，则一次信号灯未能完成过街的行人可在安全岛等候二次绿灯，对行人的安全起到很好的保护作用。在人流密集、路幅较宽的交叉口有条件还可设置立体人行过街天桥或地下人行过道，实现人车分流，消除了大部分的人车冲突，从而更能保证步行者的安全，间接地减少了车辆的不必要的延误，增加通行能力。

3淮安市健康路改造分析

淮安市作为苏北淮安市地处苏北腹地、大运河岸，苏北重要的心城市，近几年来随着经济的不断发展，城区机动车的增长速度飞快，已经突破30万辆。由于淮安路网结构不完善，基础的道路设施已经无法满足不断增长的交通量，出现了交通运行状况混乱的现象，亟需对其进行改造来缓解道路设施的压力。以下结合健康路改造工程进行论述。

3.1路段改造分析

3.1.1改造前健康路概况

健康路道路宽31米左右，一块板形式，机动车双向四车道，快车道宽度为14m，两侧慢车道均为5m，人行道宽度3.5m（全线宽度不等），人行道边缘设置了2m宽绿化带，快慢车道间采用隔离栅进行隔离。

图2 健康路断面形式

3.1.2路段交通特征

根据现场调查及交管部门的提供的资料，健康路的交通高峰出现在早晚高峰时段，在高峰时段路段交通量达到3500pcu/h，改造前健康路通行能力约在2400pcu/h,交通拥堵严重。

路段交通特征情况表 表1

3.1.3路段公交站点现状

改造前在健康路运营的公交线路共有13条，公交车173辆，设置公交站点共16处，平均间距约400m。

改造前公交站点存在的主要问题一是全线均为直线式站台，，公交到站后影响一条车道通行；二是站点距离交叉口太近，降低交叉口通行能力。

3.1.4改造情况

由于空间土地的限制，该路段断面形式已无法改变，采取中间加隔离栅的形式，禁止车辆随意横穿本道路或调头，减少横向干扰，部分重要节点设置行人过街。

对于公交车站来说，全线为直线停靠站，公交车占道现象比较严重。结合目前地块退让空间，在有条件的地方，压缩人行道，慢车道外展，拓展成港湾式公交站台，避免公交车进站、出站造成路段拥堵。

图3 改造前公交站台 图4改造后公交站台

3.1.5改造后效果

一个车道按1500 pcu/h设计，双向四车道理想情况下为6000 pcu/h，考虑到沿线交叉口设置，信号灯等延误的折减，路段改造后道路的通行能力将达到4500 pcu/h ：饱和度为0.77，基本能保证高峰时段交叉口通行顺畅。

路段交通特征情况表 表2

3.2交叉口改造分析

交叉口是城市道路网中道路通行能力的“隘路”，其通行能力的大小对整个路网通行能力的大小起着至关重要的作用。结合健康路―淮海北路这一典型交叉口对其进行论述分析。

3.2.1改造前现状

健康路呈东西走向，为城市次干道，一块板形式，机动车双向四车道，快车道宽度为14m，两侧慢车道均为5m，人行道宽度3.5m（全线宽度不等），人行道边缘设置了2m宽绿化带。淮海北路呈南北走向，为城市主干道，路基总宽46m，双向六车道，人行道5m，两侧慢车道均为7m，快车道22m。

3.2.2改造前存在问题

交通存在的问题：①进口道车道数不足，交叉口的通行能力不够；②上下班高峰时段，机动车与非机动车的交通量都很大，互相干扰严重；③两相位放行，直行车受左转车影响，通行能力受损严重；④人行过街长度过长，不能一次完成。

3.2.4改造情况

本次设计在健康路由西往东进入交叉口处压缩南侧的人行道2m，设置出单独的左转与调头共用车道，同时通过调整车道宽度划分出单独的右转弯车道。由东往西进入交叉口处南侧的人行道2m，北侧人行道边设置1m的绿化带，同时慢车道和人行道采用共板设计。在西北角与东南角，通过加大转角半径，设置标线岛，使得淮海北路车辆提前右转，提高交叉口的整体通行能力。

在淮海北路进入交叉口处压缩两侧慢车道各2m，设置出单独的左转车道，三个直行车道，一个右转车道，出口仍为三个车道。

图5 改造后交叉口

3.2.5改造后效果

交叉口改造后，从目前的通行情况看，通过交叉口的汽车、非机动车及行人在各自的道路系统内在各自的交通组织下，顺着一定的方向和路线，互不干扰地安全而有序运行，交叉口的通行能力得到了较大的提高。

4结论

对城市道路的改造实质上就是在现有的基础上进行优化设计，来解决原本存在的不足和问题。对于交通拥堵问题日益严重的今天，究竟通过何种方式能够使道路上车辆、行人，便捷、快速、安全地运行，这是公路交通领域中一个非常重要的研究课题。本文对城市道路的路段及交叉口改造设计进行了研究，结果表明，通过对路段及交叉口的改造能够显著提高道路的通行能力。

参考文献：

[1] 翟忠民. 道路交通组织优化[M] .北京：人民交通出版社，2004.

第8篇：交叉口优化设计范文

【关键词】城市道路交叉口 信号控制 一体立体化 完善设计

1引言

随着国民经济的持续发展，城市化进程不断加快，随之城市内的机动车数量也开始迅速增长，出现了城市交通一系列的问题，导致城市交通体系的负荷随年增大。在现阶段，我国城市道路建设过程中，道路交叉口设计是重要的项目之一，在实际设计过程中，一定要采取科学的建设理念，采用先进的方法和技术手段，做好道路交叉口的实际工作。

2当前我国城市道路交叉口设计缺陷

⑴城市道路交叉口过大，缺少相应的渠化。当前城市道路上的机动车数量越来越多，这直接影响着道路交叉口的面积多少。在实际交通管理中，由于交叉口面积过大，经常会导致车辆行驶轨迹混乱，容易引发交通事故，给交通管理人员造成很大的麻烦。此外，交叉口的清空时间会随着面积的不断增大而相应加大，这就会造成交通信号时间过长，导致相位间隔的时间浪费，大大降低了道路交叉口的通行能力，这急需道路交叉口设计人员，在实际设计过程中进行渠化改造。

⑵目前，我国城市道路交叉口设计过程中，普遍存在缺少行人二次过街的具体防护设施相关问题，尤其是对于比较大的道路交叉口，行人过街比较困难，尤其是对于老年人以及未成年儿童。在一个交通信号周期内，行人和机动车辆没有顺利通过的情况下，很容易导致人车冲突的情况发生，这也是近年来经常发生交通事故的主要原因之一。

3信号控制与道路交叉口设计之间的影响

信号控制和交叉口设计是一个有机的整体，需要相互协调，以满叉口的交通、安全等需求。文中通过分析研究交叉口的车道、交通岛、交通标线、交通标志等组成交叉口的各个要素与信号控制之闻的相互影响，对交叉口的几何设计、信号控制设计提出了设计要求。

车道

交叉口的车道数是由预测交通量、设计服务水平和用地面积决定的，主要有直行车道、左转车道、右转车道、调头车道等。对于新建交叉口的进口道设置主要考虑交通、安全等因素，而改建交叉口则主要考虑通行能力。

交通岛

交通岛有行人过街安全岛和渠划岛两项主要内容。交通岛主要作用是为交通流导向、保护行人、非机动车以及设置交通标志、信号灯、绿化等提供空间。交通岛包括行人过街安全岛和渠化岛。

交通标线

由于有信号灯的控制，信号控制交叉口的标线要简单、清晰，避免过多的交通标线影响交通流线。交通标线包含停止线的设置和交叉口内部导向线。

交通标志

交通标志有优先标志、车道指示标志和信号灯预告标志三项内容。出于交通安全方面的考虑，信号控制交叉口除设置一般交通管理标志外，还应设置与信号控制相关的标志，作为补充的信号指令，以确保在特殊条件下的交通安全。

4一体立体化的缺陷

如果把所有平面交叉路口都考虑为立体化，将其中存在的问题全部解决。认为平面交叉路口只有立体化才是解决交通的唯一出路，那么将来道路交通的设计者们就不必认真进行平面交叉的复杂设计。只要稍微思考即可清楚这种认识是不正确的，这种想法不仅不切合实际，更是不科学的。所有的平面交叉路口都立体化，不用说经济上不可能，而且每个城市的街道功能和周围地物的各异也不能统一采用这种做法。随着周围地形的高低起伏、地块用地的立体化，出入道路自然会受到限制。交叉路口立体化，其代表型式就是苜蓿叶形立体交叉。目前，在城市用地日趋紧张的情况下，大量地采用苜蓿叶式及其它型式的完全立体交叉，是不现实的。因为在城市内部道路的立体交叉，将使地区分割，同时高架结构妨碍日照、干扰电波，周围居民的生活受干扰。而且纵坡变陡，妨碍视线，缩短交织长度又会损害相邻交叉路口的安全与通行能力。再者，因为提高了主交通流速度，交通流呈线性，没有间隙，附近交通横穿困难或危险，对不熟悉当地地理情况的驾驶员会引起迷路，或易引起交通事故等，这些问题都是不能忽视的。适当地设计平面交叉路口，不一定完全将平面交叉路口立体化，是城市道路规划设计比较现实和可行的任务。

5城市道路交叉口的完善设计

道路平交口立面设计

在城市交叉口设计中，平交口立面设计是非常重要的一环，其设计的主要依据是道路横坡以及纵断面。进行设计时要保证平交口路面的具有圆润的等高线，决不能存在棱角，假如被交路是既有道路，那么在道路相交处的交叉口应该逐渐成为同一方向大小的标高，假如被交路是新建道路时，那么平面口立面应该与规划的标高相衔接。且在进行设计时，交叉口排水问题必须要严格考虑，若不能畅通的排水，那么交叉口的设计是不完善的，水的排出方向、排水坡度以及排水口位置都要加以考虑，一般情况下，在交叉口处的水流应该在四个转角方向汇集，并在此设置排水口。

城市道路交叉口的渠化设计

渠化设计能够有效的将机动车辆和行人通过交叉口的距离大大的缩短，有利于道路交叉口通行能力和交通安全的改善，降低城市交通压力。渠化设计能够实行人与车的分流，右转车辆、直行车辆与左转车辆能够各行其道。科学合理的对交通岛进行布置，将车辆引导至一定的方向，能够有效的减少车流冲突。当在交叉口处相交的道路等级相差比较大时，那么在交叉口设计中必须要以主要交通要道为主，限制次要道路的车流，这样才能将城市道路交叉口的车行安全性提高。（I）假设交叉口地段设置有人行通道，那么渠化设计首先要考虑行人的安全，导流岛的形状、中央隔离带的位置设置，都是渠化设计的关键影响要素，合理的设计能够保证行人的安全和车流的稳定。（2）假如交叉口地段的人行道的长度比较长时，以二十米为限，超过二十米的长度，应该将行人安全岛设计在内。因为人行道越长，行人穿越道路的时间就越长，发生事故的几率也就越大，科学的行人安全岛能够带给行人和车辆双方面的安全保障。（3）道路交叉口的位置应该设置行人过街专用相位，也就是不与任何方向的车流发生冲突的相位，以便保证行人安全。（4）如果条件允许，最后能够在道路交叉口的位置设置人行空间过街设施，例如过街天桥与地下通道等，这样的设置可以完全隔绝行人与机动车辆发生冲突的可能性，能够在很大程度上提高道路通行能力，减少城市交通压力。（5）公交停靠站最好在人行道一侧设置，并且采用港湾式公交停靠站，这样能够大大减少行人与机动车辆的事故发生率，最大限度的确保行人安全。

参考文献

[1] GB50688--2011城市道路交通设施设计规范[s].

[2] 城市道路交通规划设计规范 （GB50220-95）

[3] 赵新华.浅谈城市道路平面交叉口优化设计[J].铁道建设，2010，2：47-49.

[4] 杨佩昆.上海城市道路平面交叉口规划与设计规程[C].第十届海峡两岸都市交通学术研讨会，2002：23～27.上海市建设和管理委员会，2001.

[5]宋微，黄亮，左忠义.城市道路平面交叉口的改善对策及探讨[J].城市道桥与防洪，2008（03）.

作者简介：

第9篇：交叉口优化设计范文

1.1步行和自行车交通的特点

(1)平均出行速度较低。步行速度为0.5~1.5m/s,过街天桥、地道上行慢,下行快;自行车出行速度一般低于15km/h(电动自行车除外);同时,步行和自行车交通出行距离较短,一般在3km左右。

(2)绿色环保。相对于其他交通方式,步行和自行车交通不产生环境污染,符合中国现阶段低碳环保经济发展模式的要求,步行和自行车交通应该成为中国中小城市居民出行的主导方式。

(3)在道路交通安全中处于弱势地位,其交通安全状况令人堪忧。据统计,2009年中国交通事故造成的行人和自行车死亡人数占交通事故总死亡人数的2.6%。(4)步行和自行车交通灵活性较大,步行和自行车交通出行者交通安全意识、交通法制观念淡薄,易造成城市道路交通混乱无序,引发交通拥堵或交通事故。

1.2中小城市步行和自行车交通的定位步行和自行车交通作为城市综合交通系统的重要组成部分之一,自古以来是人类最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的优势。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行车交通,二者在整个城市综合交通体系中发挥着各自功能,相辅相成,不可或缺。中国中小城市与大城市相比,在城市用地规模、城市用地布局、城市经济发展水平、城市形态、居民消费水平等方面差距很大,所以中小城市与大城市的交通发展模式不同,快速交通与步行和自行车交通的出行比例也有很大不同:城市规模愈大,步行和自行车交通的出行比例愈低,公共交通与个体交通的出行比例愈大;城市规模愈小,步行和自行车交通的出行比例愈大,公共交通与个体交通的出行比例愈小。《指导意见》中明确中小城市要将步行和自行车作为主要交通方式予以重点发展,提出市区人口在100万~200万的城市,步行和自行车出行分担率达到65%以上;100万人口以下的城市,步行和自行车出行分担率达到70%以上。所以中小城市的交通规划建设管理范围不能仅限于快速交通,步行和自行车交通管理水平应同步提升,为步行和自行车交通出行者提供更安全的出行环境及更高的服务水平。

2中小城市步行和自行车交通管理现状

2.1行人与自行车交通参与者交通守法率较低在中国,步行和自行车交通出行者没有接受与机动车驾驶人类似的道路交通安全理论培训,加上中小城市居民文化教育程度较低、交通安全宣传不足,导致中小城市步行和自行车交通出行者道路交通安全法制意识淡薄,交通守法率低,交通不文明行为突出。主要表现为:

(1)不按交通信号灯、交通标志、交通标线的指示通行。

(2)行人与自行车交通参与者在道路交叉口通行不遵守交通规则或不服从交警的指挥随意乱窜。

(3)自行车逆向行驶,阻碍对向车辆或行人的正常通行。

(4)行人横过机动车道不走人行横道或行人过街设施,随意横穿马路。

(5)自行车、行人没有各行其道,机非混行、人车混行,相互干扰严重。

(6)在没有自行车道的道路上,自行车未按照规定靠车行道的右侧行驶。

(7)电动三轮车在城区范围内违法载客营利。

(8)人力客三轮车违法加装动力装置。

(9)人力客三轮故意遮挡、污损号牌等。

2.2步行和自行车交通设施不连续及安全设施不完善步行和自行车交通是环境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行车交通设施不连续、步行和自行车交通设施被挤占及步行和自行车交通安全设施不完善,常导致步行和自行车交通出行者的正常通行与安全通行得不到保障。主要表现为:

(1)在旧城区,公共停车场和建筑物配建停车场停车位供给能力不足,人行道、自行车道被自行车、机动车违法停车占用,影响步行和自行车交通出行的连续性、安全性和舒适性。

(2)人行道被商贩、摊点等违法占用,影响行人通行。

(3)自行车道不连续,自行车路权得不到保障,如在城市某些道路、路段没有规划、设计自行车道。

(4)行人与自行车过街安全设施不足,如在较大的路口没有设置行人过街安全岛为行人二次过街提供安全驻足的区域。

(5)城市主干道在没有实体绿化带隔离机动车与自行车的情况下,没有安装机非隔离护栏对机动车与自行车进行分离,造成城市主干道路段上机非混行严重,自行车通行安全得不到保障。

(6)在三块板道路或有机非隔离护栏的道路交叉口或道路缺口处未合理设置机动车、自行车分道指示标志及在自行车道施划自行车标线,引导机动车与自行车各行其道。

2.3交叉口步行和自行车交通通行混乱无序中国中小城市交叉口多为平面交叉口,平面交叉口是道路的集结点、交通流的疏散点,不同类型、不同方向、不同速度的交通流汇集于此,而且交叉口内车辆行驶自由度较高,行驶轨迹随意性较大,交叉口内交通冲突点较多,容易造成交通拥堵及引发交通事故。城市道路平面交叉口作为道路通行能力的瓶颈,往往制约整条道路乃至路网的服务水平。然而,步行和自行车交通出行者在道路交叉口不遵守交通规则随意乱窜,扰叉口正常通行秩序,影响其他车辆和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服务水平。主要表现为:

(1)步行和自行车交通出行者不按交通信号灯的指示通行,随意闯红灯。

(2)行人横过机动车道不走人行横道,自行车过街不经人行横道或黄色网状线直行过街,在路口内随意乱窜,造成路口通行混乱无序。

(3)在没有自行车左转信号灯的道路交叉口,左转自行车直接在路口内左转而与对向直行的机动车、自行车冲突,影响对向车流正常通行。

(4)部分人力三轮车、电动三轮车违法停放于交叉口转角处,影响行人及右转车辆通行。

3步行和自行车交通管理问题成因分析

3.1步行和自行车交通缺乏系统规划步行与自行车交通系统规划是城市道路交通管理评价指标体系中的一项重要内容,也是城市倡导绿色出行方式、重视步行和自行车交通系统的体现,对推动城市绿色发展、可持续发展具有重要作用。步行和自行车交通系统规划是指导城市步行和自行车交通管理走向科学化的重要技术文件,反映城市步行和自行车交通的科学化程度、计划性和领导的重视程度,是实现步行和自行车交通安全、有序、畅通的重要保证。然而,目前中国大部分中小城市尚未编制步行和自行车交通系统发展专项规划,缺乏合理的步行和自行车交通安全设计,理想的步行和自行车交通系统建设与管理也就无从谈起。

3.2平面交叉通设计不当中国中小城市平面交叉通混合现象突出,如果不对交叉口进行合理的交通设计,不同类型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混乱无序,进而引发交通拥堵或交通事故。中小城市交叉通设计不当主要表现为:

(1)交叉通信号灯的相位配置、时间配置设计不合理,导致步行和自行车交通出行者在交叉口的通行时间不足或等待时间过长。

(2)在较大的交叉口内没有设计交通岛、导流线或交通岛及路口渠化设计不合理,导致交叉口内车辆与行人通行无序,降低了交叉口的有序性、安全性和畅通性。

(3)交叉口进出口车道数目、宽度、长度设计与实际交通需求不匹配,导致道路资源被浪费,交叉口的最大通行能力得不到发挥。

(4)交叉口内自行车通行路线设计或放行方式不合理,如交叉口内自行车采用与机动车相同的交通信号、通行规则放行,导致在同一时间段机动车、自行车、行人三股交通流在交叉口有限的空间上严重交织和冲突。

(5)交叉口不合理的人行横道设计可能促使行人过街不走人行横道。

3.3步行和自行车交通管理理念与方法不当中国中小城市的机动化进程催生了公安交通管理者将管理对象仅局限于机动车,着重对机动车的违法行为进行纠正、教育与处罚,保障机动车的通行秩序,最大化地满足机动车快速通行需求,而弱化了对“以人为本”的步行和自行车交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部门常因步行和自行车交通违法现象多、治理难度大而疏于管理;另一方面,对步行和自行车交通的管理也常因存在局限性、没有针对性,管理效果得不到保障。

4步行和自行车交通管理发展对策

4.1编制步行和自行车交通系统规划城市道路交通规划应远近结合、标本兼治,从可持续发展的角度改善城市交通环境,从战略决策的高度科学解决城市交通问题,交通规划也是交通设施建设不可或缺的前期工作。《指导意见》明确要求2015年前要组织编制完成城市步行和自行车交通系统专项规划。要合理化解中小城市步行和自行车交通出行中的突出问题,编制步行和自行车交通系统专项规划尤为重要。中小城市步行和自行车交通系统规划应严格按照2013年住房城乡建设部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的要求编制,同时结合中小城市自身的发展特点,杜绝盲目搬用大城市的步行和自行车交通规划。《指导意见》中明确提出,中国中小城市的步行和自行车出行分担率应达到较高的比例。为了吸引城市居民选择步行和自行车出行,建议中小城市道路中行人设施完善比例达到80%以上,自行车通行设施完善比例达到60%以上。中小城市步行和自行车交通系统规划应实行中远期规划与近期规划相结合的原则。其中,中远期规划方案应滚动发展、不断充实,并且根据反馈和变化的信息及时进行调整与完善,以彻底缓解影响和制约步行和自行车交通安全的突出问题。近期规划方案应具有良好的针对性、可操作性和可实现性,紧紧围绕目前城市步行和自行车交通安全状况及近期发展趋势,以解决近期步行和自行车交通安全及管理中存在的问题为目标,为远期城市道路交通安全可持续发展奠定基础。步行和自行车交通规划应重点以人的出行行为特性为指导,规划方案内容应包括步行和自行车交通系统路网规划、步行和自行车交通系统安全设施规划、步行和自行车交通系统交叉口通行规划、公共自行车系统规划和自行车停车场规划等。

4.2合理设计道路平面交叉口在以往的道路交叉口设计中最大限度地满足了机动车的快速通行,而步行和自行车交通系统未得到应有的重视,自行车和机动车被安排在同一空间内通行,不仅相互干扰、安全性与运行效率低,而且造成空间资源的极大浪费。随着“以人为本”理念的推广,人们对人行道与自行车道设施的连续性、舒适性、便捷性尤其是安全性等的要求不断提高。步行和自行车交通过街系统的优化设计是改善交叉口通行条件的重点。平面交叉通设计主要从交通通行的时间资源和空间资源着手,通过对交叉口各方向交通流的通行时间、通行空间进行整合设计,平衡和协调不同类型交通流(机动车、自行车、行人)在通行时间和通行空间上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和畅通性。交叉通设计的内容也就是对交叉口的时空资源进行合理设计,即对交叉通通行的时间设计和空间设计。

4.2.1平面交叉口通行时间设计平面交叉口通行时间设计主要是指对信号灯控制交叉口进行配时优化设计,主要设计内容包括确定信号周期时间、合理配置信号相位及相序、根据各方向交通流量比确定各相位的绿灯时间等。交叉口通行时间的合理设计对提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,减少交通流通行损失时间等都有很大作用。在设计交叉口信号配时前,必须做好前期基础数据的调查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期机动车流量、非机动车流量与行人交通流量、交叉口的进口车道分布等。

4.2.2平面交叉口通行空间设计平面交叉口通行空间设计即路通渠化,主要是利用交通标志和标线、交通岛、导流岛或隔离带等对交叉口内车辆、行人的通行路线及通行区域进行设计,使不同类型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,减少相互干扰,以达到提高路口通行能力、减少交通冲突、降低交通拥堵、提升通行安全的目的。主要内容包括人行横道设计、交叉口停车线设计、交通岛和导流线设计、自行车通行空间设计、交叉口进出口车道(数目、宽度、长度)设计、左右转专用车道设计、交叉口进口车道拓宽设计等。交叉口自行车通行空间设计应遵循以下原则:

1)自行车与机动车应在通行空间上分离,若无条件分离,也必须给出适当的空间让自行车与机动车分道行驶;

2)尽量使自行车在交叉口处于危险状态的时间减到最小;

3)为提高自行车通过交叉口的安全性,自行车与机动车交通的冲突点应尽量远离机动车交通之间的冲突点;

4)应保证自行车与机动车驾驶人在交叉口都有足够的安全视距;

5)当自行车在交叉口内暂停等待放行时,应为其提供一个安全的停车位置与空间,当自行车流量较大时,可以考虑将自行车停车线提前设计,将自行车与机动车停车线作前后错开设计,在空间上将机非交通流进行分离,减少其相互影响;

6)交叉口内人行道与自行车道衔接处进行无障碍坡道处理,为行人和自行车创造安全、连续的交通出行环境。

4.3加强步行和自行车交通管理公安交通管理部门应加强对行人与自行车的交通管理,改善步行与自行车交通出行环境。首先,应保障步行与自行车的基本路权,禁止违法占用人行道和自行车道停车或挪作他用,加强对步行交通及自行车交通的设施建设和组织管理。公安交通管理部门应与城市管理部门联合执法,对占用人行道与自行车道的违法行为加大处罚力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行车道。其次,公安交通管理部门应严格执法管理力度,对行人与自行车闯红灯、自行车不按规定车道行驶、逆向行驶等严重的交通违法行为进行严格处罚,同时应创新处罚模式,提高行人与自行车违法的经济成本与时间成本,切实提升行人与自行车的交通管理效果,规范行人与自行车交通通行秩序。

4.4加强步行和自行车交通安全宣传交通安全宣传教育是交通管理的根本性、源头性工作,是交通管理的先导,并贯穿交通管理的始终。中小城市公安交通管理机关的宣传科室应申请城市宣传部门发动地方电视台、报社等加大对城市步行和自行车交通安全的宣传力度,倡导城市居民选择步行、自行车等绿色交通方式出行。充分发挥报纸、电视、网络等媒体的宣传、舆论引导和监督作用,对模范遵守交通规则的步行与自行车交通参与者进行正面报道与宣传,而对严格违反交通规则的行为及因交通违法造成重大交通事故的进行负面报道与抵制。

5结语