共享车位解决方案精选(九篇)

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第1篇：共享车位解决方案范文

11月初，两年一次、亚太地区最大规模的博世技术体验活动在苏州举行。该体验日全方位展示了涵盖互联驾乘、自动驾驶、清洁动力等领域的博世创新与本土化解决方案。

在这里，人们不仅能坐在炫酷的自动驾驶概念车内体验家庭、汽车和工作的无缝连接：汽车启动，大门自动开启；上班途中有视频会议，系统接管进行自动驾驶；视频会议结束，驾驶人接管进行手动驾驶；到达公司，自动泊车到空闲车位。

在这里，人们还能体验搭载博世系统的轻便电动单车：脚踩踏自行车，按动加速按钮，骑行速度轻松达到30km/h，即省力又不失骑行乐趣。

在这里，人们更能现场感受博世4.0工厂带来的各种工作便利。

在这里，人们也能亲身过一把自动驾驶带来的乐趣。

每一个体验环节都能实现对“科技成就生活之美”的不同角度解读。

正如博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士说的那样：停车便利性和交通运行通畅性等交通症结，成为当前城市交通以及中国汽车产业带来的新思考和新发展方向。而博世始终认为，交通出行本不该成为人们在城市生活中的负担，每个人都应当享受舒适便捷的出行方式。秉承这样理念的博世在智能交通和汽车技术领域进行了持续创新并对未来城市交通进行了新构思。

著有“人间天堂”的苏州，在今年的《中国宜居城市研究报告》里，苏州的宜居指数在全国排名攀升到第六位。其中，苏州的城市安全性、环境健康性、交通便捷性被列为获此名次的重要的组成部分。那么，选择在如此美丽城市开启的博世技术体验活动又有哪些新看点？《汽车观察》记者将其归纳为：三化与4.0。即互联化、自动化、电气化的全方位智能交通解决方案与工业4.0解决方案。

三化之上的新布局

作为在汽车领域的老牌企业，如何去迎合、满足目前汽车市场的智能化、多样化的发展态势和需求？博世已经有了自己的思考和方向。

徐大全博士说：“如今，我们正在从一家生产硬件的企业转型为一家兼具软件和服务的数字企业，将方向转至共享经济、互联网、自动驾驶方面的新技术，成为一个为公众提供城市交通出行整体解决方案的供应商。”

为此，博世正在探索全新的人机交互和操作界面，来充分发挥互联驾驶的各种优势。

据了解，互联化、自动化、电气化的全方位智能交通解决方案是博世一直以来服务中国汽车市场的主要方向。自动化方面，博世核心的业务板块――驾驶员辅助系统事业部四年前在中国成立，已陆续和各大汽车厂商，包括很多自主品牌展开了一系列深度合作。同时该事业部也在重点关注自动泊车和互联泊车等领域的技术和解决方案，希望能够通过各种停车解决方案让停车变得更轻松更省时。在电气化领域，博世预计未来电动出行将成为趋势，但传统内燃机还将扮演重要的角色。博世的b目标是将传统内燃机的油耗继续降低约30%。

交通已不是四轮汽车的天下

如今，交通已经不单单局限于四轮汽车的范畴。多样化的交通工具和新型的出行解决方案成为未来中国交通发展的另一大趋势。据数据显示：2015年中国市场交通工具分布中，汽车占42%，两轮电动车紧随其后占据33%。现在，越来越多的两轮平衡车、独轮滑板车等个性化交通工具出现在人们视野中，同时，依托于移动互联网的共享经济如网约汽车、网约单车、私人定制公交等近几年也都开始起步，并逐步扩大并站稳脚跟，预计2025年共享模式将占据总体出行模式中的4%。

为此，在深入巩固原本的三化战略之上，博世今年把两轮交通、商用车和非道路机械设备以及交通服务提到了企业发展的战略性高度。最新建立的“商用车和非道路机械设备”事业部，将互联化、自动化和电气化的理念落实在商用车领域，从而提升物流生态系统的整体效率和安全性。A计未来十年博世商用车和非道路机械设备事业部的销售额将翻番。尤其对于中国市场，现代农业和建筑机械设备技术升级的需求将为博世带来更多机遇。在两轮交通方面，博世提供两轮驱动、安全等各方面的解决方案，涉及两轮电动车、摩托车、电动自行车以及平衡车等多种产品形式。博世预计到2020年，在两轮交通业务领域可以实现每年10亿欧元的销售额。同时，专为国内市场开发的主动安全技术――摩托车防抱死制动系统能够避免高达48%的各种重伤或死亡事故。

工业4.0助力转型升级

近两年，工业4.0成为汽车行业出现频率较高的词。博世认为，汽车产业的高信息化、数字化程度为实现工业4.0奠定了良好的基础，工业4.0是实现产业升级转型的重要途径之一。

徐大全博士表示：“未来技术的发展对汽车制造提出了更高要求，如产品能够定制并多样、成本能够降低、生产效率能够提高等。工业4.0解决方案将是实现这些升级需求的有效途径。”

第2篇：共享车位解决方案范文

关键词：停车管理、超市、新建立体车库

中图分类号：C93文献标识码： A

1、停车设施改扩建国内研究

停车设施就是提供各种机动车辆（车高度不超过2.2米）停放、有专人保管并收取一定管理费用的场所，简称停车场。

停车设施根据建造类型和规模的不同，主要分为以下四类:

1) 路内停车场。将车辆按指定位置停放。优点是方便、快捷、节约停取车时间；不足是随意性强，易引起车辆剐蹭并造成交通拥堵，安全性不高。

2) 地面停车场。优点是有专门停车的场地，车辆集中停放、有专人看管、停车较方便、快捷，车辆安全较能保证；缺点是所需停车面积大，利用率低。

3) 地下停车场。目前是较常见的停车设施，通过建设新建筑，充分利用地下人防设施，平时用于停车，地下空间利用率高；缺点是由于地下人防或停车设施的新建筑的，建设工期较长，造价较高。

4) 机械式停车库。优点是自动化程度高、占地面积较小、建设工期短、易于管理；缺点是建设成本较高，对操作人员要进行专门的培训，维修、维护成本大。

2、国内停车设施改扩建的研究

国内在停车设施研究方面起步较晚，首先在停车需求分析方面，上海城市建设学院分别对上海市区内的车辆停放状况进行了人工实地问卷调查，对停车需求进行了分析，建立了基于车辆出行的线性模型和基于土地使用的静态交通发生率模型，并对社会停车设施的选址、停车收费、经营模式以及管理体制进行了详细的分析。。

台湾专家在“都市停车问题专题研究”报告中，研究了停车场造型的设计问题，分析了造成城市停车难问题的原因，并且提出了相应地解决方案。台湾科研人员对建立了“总的社会成本最小”和“可最大地满足停车需求”的多目标加权选址模型，给出了模型的求解方法，即“多目标”折中规划为“单一目标”的算法。台湾学者利用了停车设施服务水平的影响指标对停车规划方案进行了综合评价。

香港学者每三、四年就会开展一次的停车管理和需求分析，而且根据分析报告，改进停车泊位的标准，提出合理利用停车设施的方法，以及停车设施建设等策略[。

进入21世纪，中国经济快速发展，大型超市不断增加，随着房地产热的进一步发展，超市作为地产项目的优势板块不可缺少。停车设施的扩建成为首要解决的问题。一方面新建主体建筑按规范应考虑停车设施作为附属设施得到建设；另一方面在超市单建停车设施。但是，由于超市用地紧张，不可能一味的追求满足停车需求而大量建设停车设施，这既不具有可行性，也不满足可持续发展。

3、超市停车管理措施

规模较小，停车位供需不平衡，停车设施严重不足，机动车停车设施不能满足停车需求是大型超市面临的问题。目前大型超市都采用地面停车的方式，也有少部分大型超市建设了地下停车场，但是这对大型超市规模的快速发展及机动车保有量的急剧增加而言，停车位仍然严重短缺，机动车在大型超市内严重堵塞的情况非常普遍。

目前，占路停车的现象很多，各大超市停车场数量不足，而且存在使用不便，缺乏指示信息等问题，使得路边停车比例过大，车辆的违章停放对原本狭窄的道路通行影响非常大，违章占路停车屡禁不止。而且，许多重要的路段，占路停车造成道路通行瓶颈，直接导致交通瘫痪，阻塞了超市道路的交通。

只注重停车收费，且收费口设在超市出入口，停车管理混乱且缺乏科学性，造成了停车的随意性和组织交通的无序性，使超市内交通混乱现象非常严重，存在非常大的交通安全隐患。不能充分利用有效的停车空间，停车设施布局不合理，而且设施简陋，缺少标线、标志，与超市环境协调性不好，在很大程度上影响了超市的人文气氛和景观。停车管理措施不合理，停车管理混乱，自行车与机动车停放混杂并且存在冲突，周边单位随意使用超市的停车场，外来车辆较多，这些都是超市内交通混乱的重要原因。目前国内大型超市停车位严重不足，为了解决医院停车难问题，现在大多数综合性的大型超市主要采用以下一些管理模式：

1) 提高车辆周转率

交通管理部门的研究结果表明，在超市大门口开辟出租车候车点，使出租车在该区域停车等客以及上下车，便于出租车管理的同时，也改变由于出租车无序停车，挤占行车道路，造成超市交通阻塞的现象。按现代化就大型超市管理理念，对超市车流、人流、物流通道进行重新规划，将车流转运、疏导、停车作为规划的首要环节。将原有停车场地科学划分，目的是在方便车辆进出的同时，合理增加停车泊位。加强交通疏导，设置交通疏导员，以便指挥、引导车辆进出、停车。达到出入有序，合理停车。完善停车场的管理，添设电子停车系统。使得停车计时、收费一卡完成，最大限度的提高管理效率。

2) 尽一切努力增加停车泊位的数量

除了前面提到的科学规划停车场地，增加泊位外，一些大型超市还采取了以下的方式来增加停车位：

(1) 在政策允许的范围内，大型超市可以和城市管理以及交通管理部门进行协商，在大型超市外道路上划出合理的临时停车位。

(2) 合理使用大型超市附近住宅区等的停车位，实现资源共享，根据时间差为去超市提供停车泊位。

3) 建设立体车库系统，提高停车数量和效率

为了能够更有效地解决停车难的问题，大型超市采取建设立体停车库来改善停车状况，在车水马龙、寸土寸金的市中心，它可以根据空间高度和场地面积来任意设置列数和层数，操作简单、建造方便、高密度的“容车率”几大优势显而易见，主要的优点总结如下[20]：

(1) 空间利用率高。平均每辆车占地面积为1～2m，而平面停车场每辆车至少占地25m，所以它的占地面积小；

(2) 造价低。立体式车库每个库位停车位投资约3万～8万元，而建造平面自走式停车库每个停车位的投资约15万～20万元；

(3) 存取快捷。通常情况下，单次存(取)车时间小于两分钟，另外，它还在改善环境与防盗性等方面具有无法比拟的优越性。

4、进一步研究的问题

随着大型超市规模的不断壮大，停车问题会越来越突出，因此应该继续超市停车问题进行深入地研究，主要可以从以下几个方面入手：

1) 建立大型超市多元停车场选择模型和嵌套停车场选择模型；

2) 应该研究和停车相关法规相适应的地下和地上停车场的选择模型；

3) 继续深入地研究停车诱导系统；

4) 日益增长的停车需求和超市有限的停车资源永远是一对矛盾，因此应该深入研究提高停车设施的利用率。

参考文献

[1]郭学琴. 城市公共停车场规划研究[D]. 北京,北京交通大学交通运输学院，2006.

[2]王海燕. 邯郸城市中心商业区停车研究[D].石家庄,河北工程大学, 2010

第3篇：共享车位解决方案范文

课题背后的课题，“车停哪儿”应需而生

“车停哪儿”智慧停车项目领队丁超是中国科大火灾科学国家重点实验室的一名博士生。2014年10月，在丁超团队与安徽省消防总队的一次业务沟通中，消防总队向丁超等人提出开发高层/超高层建筑、超市大型空间火灾避难智能疏散指挥系统的要求。经过团队成员的深入讨论，大家一致认为，要完成这个课题，首先需要有高精度的室内地图。

经过调研，丁超发现，目前国内还没有专业的室内高精度地图供应商。于是，他们决定自己做。短短5个月时间，成员们就完成了室内或局部区域高精度地图开发的项目。

在高精度室内地图开发过程中，丁超和他的伙伴们意外地发现了另一个新课题。

“我们发现了更大的需求―现代城市停车难的问题。”丁超发现，无论对“有车一族”还是停车场，停车难都是目前城市管理中普遍存在的问题，我们变不出更多的停车位，但是通过精确位置的信息共享机制，能够让停车这件事容易点。

于是，“车停哪儿”项目应需而生。

丁超介绍：“项目将搜集到车辆进出停车场的数据，以及临时卡收费数据等，传输到运营管理中心，中心管理软件将数据解密并入库，就可以向车主和停车场提供相关数据查询。”

简单地说，“车停哪儿”项目就是通过数据搜集，实现找车位、预约停车和反向找车，以提高停车效率和停车场使用率，提升停车场业主经济效益以及改善城市交通状况。

怀抱梦想，将创新血液融入生命

在丁超的团队中，成员平均年龄只有23岁，8名博士、15名硕士以及数十名名牌大学本科毕业生，构成了一支专业的技术人才队伍。

“都是一群怀抱梦想的年轻人，”丁超说，“从最初的组队到后期不断创新的团队协作，我始终牢记自己是科大人，‘踏实、勤奋，做点实事’也是团队始终坚持的准则。”

值得一提的是，丁超团队目前已经开发出包括车库复杂大空间室内定位和导航技术在内的6项专利技术。目前“车停哪儿”项目已经在合肥市绿地蓝海大厦进行了一段时间的验证，功能基本满足市场需求。“‘互联网+’为我们提供了无限可能，”丁超坦言，“互联网与传统业态的结合，可以激发出多种可能性，我们的目标就是将创新的血液融入生命，激发更多的创新灵感，让生活更加便捷。”

融资推广遭遇“滑铁卢”，专家支招

首届中国“互联网+”大学生创新创业大赛评委、来自天使100的投资人这样评价“车停哪儿”项目：“停车难已经到了非解决不可的地步了，此项目很好地解决了痛点，并且项目是来自中国科大的技术团队，相信他们能做好技术。”

然而，在招商引资和市场推广方面，丁超团队却遭遇了滑铁卢。出于成本考量，很多停车场不愿意投入资金进行硬件配套；而属于公共交通区域的停车位，需要政府买单；团队在寻找资金时，也遭遇重重困难。

第4篇：共享车位解决方案范文

保健中心工程位于北京大学第一医院第二住院部现院址西南侧，项目建设用地15993 m2，总建筑面积60026 m2，其中新建建筑面积59002m2，改造建筑面积为1024 m2，设计床位187张，设计停车位352辆，根据本项目建设需要，需对现状干部外科楼及内科楼进行局部改造。本项目为第二住院部内第三期建设项目，设计思路及规划方案充分考虑了新建保健楼与现有院区内医疗资源、基础设施资源的优化整合，充分利用现有资源开展本期建设。

北京大学第一医院保健中心

2、项目难点

医疗工程项目具有功能复杂、涉及多专业设计协同和多种类外延配合的特点，从项目方案设计到建成以及最后投入使用，各个阶段都需要综合的设计控制和解决方案，保健中心工程无论从规模、项目难度、bim协同设计方案制定等方面均适合本次项目团队进行bim全专业协同设计的条件，因此，从项目初步设计至施工图，设计团队坚持利用bim平台及bim软件（包含revit、naviswork、cad、sketch、pkpm等bim平台软件）进行设计协同，作为医疗建筑在bim全专业协同设计过程中的一次运用及实践。其项目难点如下：

1、医疗功能及流线复杂。项目地上六层、地下三层、包含住院部、手术、icu、门诊、体检、放射、放疗、配液中心、康复，还包含五级人员掩蔽、六级人防物资库平战结合工程。本次项目为院区三期建设，保健中心与原有内科病房楼及外科病房楼进行资源的合理整合，地上地下均有连廊相联系，实现资源共享，流线相对普通医疗流程，更为复杂，另外根据机电各系统改造要求，需对外科楼地下室的变配电室、水泵房、换热站等用房进行系统和设备改造。

2、层高限制。北京大学第一医院位于北京皇城保护范围内，其建筑高度受限为24m，地上六层，地下三层，标准层层高仅仅只有3.5m，相对于正常的3.9m层高来说过于低矮；二层手术部层高5.5m，包含icu、手术部及2.19m的设备夹层，为了保证最低的走廊吊顶标高，对机电专业的管道综合要求显得尤为重要，层高限制也是本次项目的最大难度之一。

1.项目策划

合理的项目策划，是解决设计院bim工作设计的核心及关键，由于设计周期的限制，人员配比的限制，前期的项目策划至关重要，避免bim大而全的应用，抓住核心目标，由于项目本身特性，图纸校验、解决特殊区域管线综合碰撞检查以及建立医疗族库是我们本次bim实践的应用目标。由于各专业协作人员较多，整个项目在施工图后期介入设计人数达30人，bim工程师及设计师众多，制定项目原则、建模标准是运用核心，也是重中之重，在设计开展前，我们首先协调规划、建筑、机电、等各模型工作界面划分以及BIM模型建模及检查的标准和流程，编制建模及模型检查标准，并在项目设计过程中严格执行。例如制定各专业的项目样板文件、严禁在中心文件上直接编辑，视图及图纸统一命名规则，每天备份机制等，都是保证项目能够顺利进行的基础。

2.设计优化、设计变更

由于医院的管道系统繁多复杂，在以往二维绘图中.很难做到精细管理和各专业协调.以至于后期给施工方带来一系列施工问鼯。例如：与结构粱、柱等的碰撞问题。管线之间的交叉碰撞问题.管件实施安装的空问问题等等。这些问题在二雏的图纸信息中是难以表达和解决的。通过BIM技术的运用.有机地结合了建筑、结构、MEP、精装，各专业的协同设计，做到了有效控制.并在三维的建筑模型中，实时地反映了各个专业的设计过程，在设计中发现问题后，及时的解决问题。

3.管线综合碰撞检查 ，根据项目难点，项目bim协作中管线综合，？解决解决管线综合碰撞及不合理设计，净空过矮问题，提高质量是我们设计的重点及难点所在，项目初始阶段，根据设计周期， 制定项目节点及进度计划，各专业制定初步的管道二维剖面汇总，设计团队协调各专业绘制各层走廊剖面，制定初步吊顶标高和原则，确定机电各专业主管道分层定位及主要的设备定位，经过反复的碰撞检查和修改，达到逐步完善模型，并完成出图条件。

4.医疗模型族库搭建

医疗建筑族库种类繁多，在项目的设计和模型的搭建过程中，逐步建立和整理出医疗建筑的项目族库，以备后续项目随时调用修改。类似于门窗工程.结合ICU、手术区的二次装修工程设计要求.设计团队定义了细致丰富的家具族库。结合医疗工艺设计调研和功能流线要求，草拟出大致的家具布置方案，结合家具设备制造商所提供的信息资料和业主的使用要求等.对整理后的资料分类归类.依次创建出家具的各个族文件。随着设计深度的增加，在后期族文件的属性中可以通过项目搭建医疗模型库从而添加厂家信息、产品用途、价格等信息.为以后作为以后物业管理、设备采购、施工安装模拟等提供条件基础。

综合以上实践及应用，有以下几点体会：

1、制定符合不同设计团队以及不同项目流程管理的重要性，就医院建筑来说，所含专业众多，若不建立一系列行之有效的管理流程机制、模型管理机制、设计师和工程师的工作就往往会乱作一团毫无章法，甚至最后造成返工的现象。

2、设计单位建立符合bim项目管理平台的重要性，如何实现设计单位对与bim设计管理、质量管理平台，技术管理平台，最终实现高质量的设计流程，bim不仅仅是信息模型，还包含了整合与管理的含义，真正管理及沟通平台的提高才能带动技术层面的质的飞跃。

3、在项目施工图设计阶段，BIM的运用让传统二维图纸隐藏的所有设计死角、专业配合碰撞、详图交待不清不全的问题都直观地展示在了三维可视化模型上，将以前遗留到施工配合阶段的问题得以提前解决。但是设计单位的全面应用的确在现阶段存在一定的困难，由于所有问题的前置性，完成精细化设计以及解决施工中出现的一系列问题，完成模型设计交圈，显然较以往设计师的设计工作量成倍的增加，而以前可以通过典型节点详图、二次设计解决的问题现在需要在设计阶段解决到位，因此也会带来二次设计方不明确、缺乏沟通等一系列细节处理问题。

第5篇：共享车位解决方案范文

美国当地时间1月5日，智能驾驶企业驭势科技在CES 2017第一辆针对城市移动空间、完全重新设计的无人驾驶电动车。

以“为无人驾驶设计车，而不是为了车设计无人驾驶”的理念，驭势科技从零开始设计了一种全新的交通工具品类：城市移动包厢。

据悉，该无人车内部座椅呈环形排列，普通汽车常见的方向盘和仪表盘均未搭载，俨然一座“城市移动包厢”。同时，整车去除了传感器布局，所有传感器都自然融入车的流线型外形。车内外具有多个屏幕，与乘客和行人自然互动和交流。整体设计聚焦于城市出行、工作与娱乐一体化的消费需求场景。

驭势科技的无人驾驶技术，融合传感器感知车身周围环境，并集成机器学习算法对其进行理解；集成定位方式实现复杂环境下车辆与环境的精确相对定位；多冗余、高可靠的电控系统保障无人驾驶系统可靠；响应云端调度和监控系统指令，实现交通效率最大化；配合无线充电技术，实现运行全过程无人管理。

据悉，驭势科技无人驾驶方案近期的应用场景主要包括高科技园区、景区、厂区、主题公园和度假村等相对封闭区域。中长期将沿着低速到高速，封闭到开放的路线，实现基于无人驾驶的公共交通系统。

驭势科技CEO吴甘沙认为，包括无人驾驶在内的智能驾驶产业已经进入高速发展期，最新人工智能技术触发了这一产业的爆炸式发展。在未来的3-5年中，这些技术将帮助智能车理解整个世界。

驭势科技表示，未来5-10年，公司将进一步深耕城市各类交通场景，智能驾驶交通工具将提升城市运输效率，解决交通拥堵、能源浪费和排放问题。同时亦可解放乘客的时间，提升经济效益，用“共享出行”破解“最后一公里”难题。

在这之前，驭势科技CEO吴甘沙对媒体进行了一次科普教育，并指出驭势科技在降低自动驾驶技术成本方面所处的尝试和努力，他坚信随着成本的下降与技术的日益成熟，驭势科技研发的无人驾驶汽车将在两到三年内实现商业化。“至少可以用无人驾驶电动车在园区内解决代步难题”，这是吴甘沙的保守预测。

无人驾驶带来的技术革命

驭势科技是一家专注于自动驾驶方案的初创公司，由前英特尔中国研究院院长吴甘沙于2014年创办。目前，驭势已经在北京房山设立了自动驾驶示范运营区与研究基地。

“正如 AI，如果是一个老中医的话题，它专治这么多痛点，人贵、人缺、人会犯错、费钱、费料，所谓的料就是比如说能源，还有费时，而无人驾驶能够改变这样一个痛点。”吴甘沙强调。

在自动驾驶技术出现之后，社会对这一技术有两种说法――自动驾驶与无人驾驶。但是由于该技术仍属早期，且没有行业标准，所以业内企业与行业专家对其定义与说法并无定论。吴甘沙认为，自动驾驶技术的普及趋势可分如下五个阶段：第一个是2007年出现的驾驶辅助阶段；第二个是2015年出现的辅助驾驶阶；第三个是2020年出现的高度自动驾驶阶段；第四个是2020年出现的限定场景的无人驾驶阶段；第五个是2030年以后出现的全天候全区域无人驾驶阶段。其中第二至三个阶段为自动驾驶阶段，即人与机器共同驾驶。而第四至五个阶段就是不需要人类操作的无人驾驶阶段了。

自动驾驶汽车需要使用多种传感器，包括激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达以及摄像头。目前业内的自动驾驶测试车多使用了Velodyne价格昂贵的64线激光雷达，其单个的售价已经超过70万元人民币，这也是阻碍自动驾驶技术普及的重要障碍。而驭势科技则通过传感器融合、深度学习以及视觉定位技术有效降低了自动驾驶在硬件方面的成本。

吴甘沙说，与同类无人驾驶汽车相比，驭势科技研发的产品成本只是前者的三分之一。

首先，观察多传感器融合方面，与其他厂商不同，S势科技的测试车则采用了价格较低的16线、32线激光雷达产品，并通过传感器融合技术手段让搭载低线束激光雷达的自动驾驶汽车有了上路的条件。而至于采用效果略差的低线束产品的原因则主要是为了降低激光雷达的成本。据吴甘沙介绍，目前业内的传感器融合有两大路径：第一是驭势目前在做激光雷达+视觉方案。第二是车厂在做的毫米波/超声波雷达+视觉的融合方案。驭势通过传感器融合的技术，吴甘沙表示能够提升16线或是32线雷达的性能，并且够做到了满足自动驾驶汽车上路行驶的性能要求。

其次，观察视觉传感器的发展趋势。摄像头能够识别车辆与路标，是自动驾驶的一个重要传感器，但是视觉会受到光照条件的影响，例如阳光直射，而产生错误。

吴甘沙团队首先改进了摄像头，例如使用双目深度摄像头，能知道物体的距离与面积。第二是改进视觉的算法，用深度学习算法提升摄像头对道路标示、车辆的识别率。再次，观察视觉定位方面。通过各种传感器来感知环境只是自动驾驶汽车上路的第一步，要想正常运行，自动驾驶汽车还需要定位技术，目前业内的解决方案通常是 GNSS RTK定位+高精度惯性导航两种方案，但是这两套方案有一些弊端。第一是GNSS RTK属于高精度GPS定位方案，但是GPS会受到时间、天气、建筑物遮挡等因素的影响。第二是目前业内也在使用光纤陀螺仪作为惯性定位方案，但是这一零部件一般都是导弹使用的，价格太贵。所以驭势科技又自行研发了一套基于视觉的定位方案，具体原理就是通过对比摄像头拍摄的每一帧图像来确定位置，但是由于行车环境多样，会碰到树叶、花草等会动的场景，这些场景又会影响定位效果。所以驭势又通过将车道线、路标、标志牌等固定物体来如识别算法中去，来增强视觉定位能力。

“在有了GNSS RTK+视觉定位技术之后，驭势科技的自动驾驶测试车能够在全世界最复杂的西直门立交桥下实现准确定位。”吴甘沙强调。

无人驾驶解决城市交通难题

当中国社会步入消费升级新阶段，家用汽车数量不断增加，城市交通拥堵成为影响人们生活的固疾。

“堵车导致了违规驾驶，导致很多交通的事故，事故又使得路更堵，百公里的能耗上升、能源效率下降，而且我们现在有雾霾，废气排放。大城市的交通时间每天在2.5小时左右。另外一方面，我们停车也变得很困难，一辆车96%的时间是停着的，而且需要两个停车位，很多大城市15%以上的土地是用来停车的，房价之所以贵，也有一部分原因是因为车多。因此我们只能居住在郊区，大量的时间浪费在路上。”吴甘沙对外宣称。

如今，网约车风行，但吴甘沙认为，网约车无法解决这些问题。首先，网约车仍然需要司机，其实并没有有效降低出租车的成本。其次，网约车的出现，让原本不上路运营的私家车也上路了，反而加重了拥堵。再次，相较于出则车，网约车其实更难监管，最后总体上反而是并没有带来社会效益的提升。

吴甘沙认为无人驾驶技术的普及不仅可以提高出行效率，还会给社会整体生产力带来巨大的增量，带动一系列跟交通产业相关事物发生改变，这其中蕴含着巨大的商业机会，所有跟人或者物都可能被重新定义。

今天，北京600万辆机动车，绝大多数是私家车。出租车只有7万辆。有了无人驾驶以后，我可以从根本性上改变这一格局，从6百万辆车减到200万辆。我通过大数据的调度算法，根据全城的人群的分布和出行的规律，可以把这200万辆车分布在城市的各个角落，每个人一叫车，就来车，出租车费降到今天的三分之一。

当自动驾驶成为新潮流，它带来的变化包括：第一是不需要司机，成本降低。第二是交通效率提升，汽车能够互联互通的时候，算法能够通过调度来让汽车通过路口。第三是降低交通事故，由于没有人类司机，自动驾驶汽车的交通事故率将会大幅降低。第四是节省城市空间，首先，自动驾驶汽车完成接送乘客或货物之后，继续运行，不需要停车。其次，晚上停车的时候可以开到郊区停车场充电，不需要城市空间。第五是提升社会经济效益，因为不需要人类开车，乘客可以在车内办公、娱乐、工作，提升社会效益。

驭势两到三年内实现商业化

“2016年是自动驾驶爆发的一年。”吴甘沙说。

截至目前，谷歌、宝马、Uber、沃尔沃等公司研制的无人驾驶汽车纷纷上路测试驾驶。驭势科技从事自动驾驶技术研究也已有两年。“作为一家创业公司，驭势希望能够成为中国第一家，同时实现辅助驾驶和无人驾驶商业化的公司。”吴甘沙对媒体宣称。

他希望，驭势科技能够将成本较低的自动驾驶方案在未来两到三年内实现商业化，其商业化的含义包括在量产车上搭载驭势科技的自动驾驶技术以及在景区等封闭场所运营的低速自动驾驶汽车。

吴甘沙对媒体透露，驭势目前已经与多家整车厂商进行了合作，而驭势科技提供的解决方案也已经在这些厂家进行测试。驭势技术最快能够在2019年出现在量产车上。而封闭园区则具有道路环境固定，使用条件稳定性高等条件，驭势科技的低速自动驾驶车辆有望于2018年就在一些园区进行商业运营。

当然，在推进自动驾驶技术商业的道路上，吴甘沙也指出驭势科技还有三大问题需要解决。

首先，需要尽快将技术从原型变成产品，这里面需要大量的数据积累和测试。驭势科技给出的解法是通过增加测试车数量、与其他厂商合作等方法。

其次，要解决制造、供应链管理这一道难关。在高速行驶的汽车方面，驭势采用的打法是与整车厂商合作，为他们提供技术方案，但是在低速自动驾驶车方面，驭势则希望能够自己生产。吴甘沙表示，虽然存在代工的可能，但是由于自动驾驶汽车在硬件上也还要比手机复杂的多，且牵扯安全因素，自行生产才是最佳的解决方案。

最后，驭势需要扩充团队规模，该公司目前有50多人，而Uber在匹兹堡就有500多名员工，想要在竞争激烈且科技含量极高的自动驾驶领域分一杯羹，公司一直在招募更多的优秀人才加入。

平心而论，自动驾驶和无人驾驶的安全问题一直是人们所担心的。2016年特斯拉的Autopilot出现事故，世界范围内又开始质疑自动驾驶技术。对此，吴甘沙强调，“特斯拉的事故原因不是辅助驾驶本身，而是将辅助驾驶用成了自动驾驶。在驾驶员将车辆开到危险境地时，自动辅助驾驶系统可以帮助人来避免这些危险，减少事故的发生。”

不过，事故并没有影响互联网企业和汽车厂商的造车热情。在2017年年初的美国CES展上，各大汽车厂商纷纷展示了各自研发的自动驾驶概念车，与此同时包括互联网企业在内的大型企业也在全世界范围内大量投资和收购相关领域创业公司。

第6篇：共享车位解决方案范文

此次开园的部分为整个上海迪士尼度假区的一期工程，其中有一座迪士尼乐园、一个迪士尼小镇、两座酒店和一个星愿公园，总面积3.9平方公里。

5月至6月间，面积为0.98平方公里的上海迪士尼乐园进行了试运营。即便是实行了人流控制，仍然是人潮汹涌，热门项目排队4个小时是常事，非热门项目排队也常常在一个小时以上。

统计表明，乐园里的人口单位密度，在上海，只有2010年上海世博会可与之相比。同时，包括迪士尼乐园在内的整个上海迪士尼度假区，将有很多通信新业务、新技术的需求。

这样的人口密度，这样的业务需求，对通信网络建设的挑战可想而知。

然而，走进这座充满梦幻气氛的乐园，游客目之所及，却看不见任何通信设施。在这里，通信网络建设无处可见，而通信服务却又无处不在。这是怎么做到的？

《通信产业报》（网）深度对话上海联通迪士尼乐园项目团队，揭开迪士尼乐园通信建设的神秘面纱。

匠心独运满足最苛刻需求

截至16日正式开园，上海迪士尼乐园移动网络共建成宏站15个，街道站152个，室分43套。基础网络更是达到“一类能级”高标准，100G OTN覆盖、10G IPRAN全部到位、全光网络满足全业务接入。而在实际建设中，上海联通所遇见的困难却远不止这些数字所能体现。

上海联通迪士尼项目负责人谢和平接受《通信产业报》（网）记者采访表示，由于园区内的通信特点综合来看就是“三高”――覆盖难度高、流量需求高、美化要求高。

基于迪士尼度假区的游客来自全国、甚至来自世界各地，联通在迪士尼度假区同时建设了从2G到4G的多张网络，每层网络都要实现良好的覆盖。同时，基于迪士尼一贯的高标准，园区采用了质量要求很高的建筑结构，建筑体中安装金属滤网和保温层，这些结构复杂的建筑，却对通信信号造成很强的阻隔。覆盖难度高成为上海联通遇见的第一个难题。

人员密集高所造成的小范围大密集人流流量峰值高是通信网络建设的第二个难题。按照迪士尼度假区规划的人流量峰值为3.9平方公里13万人，而在乐园内，这个峰值进一步提升到5万人次/平方公里。考虑到通信网络的实际应用情况，上海联通为其设定了1.4的不均衡系数，网络规划时设定了7万人次/平方公里的峰值。

这样的密度，在此前的建设中，只有世博会能比，但世博会是临时建筑，基站也是临时建筑。而上海迪士尼度假区，却是永久性建筑。

第三个难题就是“美观”。

营造梦幻般的场景，这是迪士尼对度假区一贯的标准。既然是梦幻般的，四处林立的通信天线自然是不能接受的。“只要是游客能够到的地方，都要求看不到通信设施。”

既要有畅通的通信服务，又不许看到任何通信设施，唯一的办法就是把通信设施巧妙地融合进度假区的各种建筑之中。谢和平告诉记者，为了达到这样的目的着实动了很多脑子。例如与行业生产厂家合作新开发了抱箍天线，藏在路边的灯柱之内。还把一个基站分解为许多个小点，分别布入不同的环境之中，比如海盗船里，女儿墙里，建筑物的外罩里面等等。为此，上海联通额外承担了大量的成本。

此外，在建设中还遇到了很多问题，整个迪士尼乐园的通信建设可以说是“最苛刻的私人定制”。

对于整个项目，迪士尼乐园提出了MTBF（平均无故障时间）要达到10万个小时。简单的估算就是10年无故障，在此期间要求免维护。此前，正常的网络维护作业都是以月为单位，所采用的无源设备期间损耗周期一般为3-5年。为了达到这样的要求，上海联通与设备供应商一起进行了专门的研发，生产出了符合要求的元器件。而为此付出的成本也是巨大的，仅无源器件一项，与传统的造价比较，成本就增加了8-10倍。

度假区的核心部分迪士尼乐园，面积0.98平方公里，相对于联通以往的建设项目，看上去面积并不算大；通信网络建设从2013年下半年开始，至2016年6月开园之前基本完成，工期有两年多，看上去时间也不短，但是，实际情况却并非如此简单。上海联通还同时面对最艰难的施工环境。

在掌握着度假区建设的美国迪士尼团队眼里，重点是园区建设，而通信设施建设相对来说是一个比较边缘的项目，甚至没有被排进工程建设的环节中。这也就意味着，不会给包括上海联通在内的通信运营商提供专门的网络建设时间。网络建设只能“见缝插针”。

谢和平介绍说，经常遇到的情况是，园区方上午突然打个电话过来，说下午2点到4点，你们可以施工。联通的网建团队就得分秒不差地立刻扑进去抓紧施工。这种时间上的苛刻，前所未有。

另外，变化多端是美方的一个特点。度假区的总体方案虽然是早就做好的，但具体实施中，美方的设计不断在修改。这些园区建设方案的修改，就意味着通信网络方案也必须跟着修改。甚至包括已经建成的部分，因为美方方案的修改，不得不重建，导致时间和资金成本的增加。

不仅如此。

在基础网络方面，核心区域管道由美方提供，是管线公司，管道非常复杂。美方的管道设计是按照自己园区的需要设计安装，常常与通信需求不完全一致。

而协调难度非常大，甚至已经建好的项目被破坏的情况也是屡屡出现。面对种种前所未有的困难和挑战，上海联通的迪士尼项目团队没有抱怨，而是想尽各种办法，一一克服，一一解决。

例如网优工作。

在正常的网络建设情况下，上海迪士尼乐园这样规模的网络，基础设施建设完成后，网络开通调试优化需要半年时间。但在乐园，没有人给你那么充分的时间。

网络建成后，在正式交付运营前，都要进行信号测试和网络优化。基本流程是开通网络，再用专用设备测试信号，根据信号覆盖情况进行网络优化。而开通网络需要一个基本条件：供电。

可是，度假区的供电系统是整体建设整体安排，绝不会因为通信网络网优的需要单独供电。而且，整个园区各种配套以及入电都非常晚，留给通信网络建设施工真正的工作时间非常有限。正常情况下调测开通需要1-2个月，而园区留给运营商的时间只有1-2个星期。

为了克服工作时间短、没有电无法优化的困难，上海联通采用模拟信号源，到每个建筑的内部和边缘，用模拟信号源对分布系统可靠性、覆盖情况进行预验证和预优化。

持续领先新潮网络体验

迪士尼度假区，是全球顶级的旅游目的地，为全球提供了极致的游玩度假体验，而在上海迪士尼度假区，上海联通渴望为用户打造与之相匹配的最新潮的网络体验。

上海联通将在迪士尼乐园率先部署VoLTE。在园区里面，上海联通的4G+网络，可以实现高清视频通话、高清语音业务。

目前，上海市区的联通4G网络普遍的下载速率峰值为150Mbps。按照上海联通的规划，2016年底在上海核心商圈要达到300Mbps的网络覆盖（基本覆盖全市的高话务区域）。而在迪士尼乐园，通过载波聚合技术，上海联通网络已经实现了375Mbps单用户峰值速率。这样的带宽，一方面可以提升用户的感知，另一方面也提升了基站的承载容量，巧妙地解决了高密度人流的难题。

除了新技术带来的极致网速体验之外，上海联通还将在迪士尼乐园提供NB-IoT的物联网应用体验。

谢和平介绍，NB-IoT无线物联网端到端的解决方案，针对低数据速率、大规模终端数目及广覆盖要求等典型的M2M应用场景，可以为运营商开辟广阔的物联网市场，同时在政企等行业领域，如智慧城市、电力和燃气/水务提供厂商等，有着广泛的应用场景。

目前在园区主要部署的是智能停车项目。由上海联通与申迪集团合作的一套停车管理系统。在迪士尼乐园P1停车场的334个车位都安装了带有4.5G NB-IoT芯片和一个地磁感应芯片的监测器，可以提供地感信息收集以实现智能化停车管理。可以提供车位是否有车以及提车市场收费信息等等。

与传统的停车方案相比，上海联通提供的智能停车业务改变了需通过中继网关收集信息再反馈给基站存在的复杂网络部署、多网络组网、高成本、大容量电池等诸多问题，可以实现整个城市一张网，便于维护和管理，与物业分离更易寻址安装。

谢和平表示迪士尼乐园网络建设进行了提前规划，后续有任何物联网方面的需求，上海联通都可以提供NB-IoT相关解决方案。

NB-IoT物联网方面优质解决方案能力得益于上海联通一直对新兴技术的不断探索。上海联通在2015年打造了全球首个NB-IoT样板点――金桥上海联通宁桥路机房。NB-IoT更是被明确地写入了中国联通与上海市政府签署的《推进“互联网+”战略合作框架协议》中，未来五年，中国联通将在上海多技术路径与模式探索物联专网建设，率先部署覆盖全市范围的NB-IoT物联专网。上海将成为中国联通NB-IoT第一批落地城市。

谢和平透露，未来，上海联通要让迪士尼园区持续保持技术领先。随着技术发展，优先把新技术在迪士尼园区展现给用户，保证各地游客有更好的服务体验。

新模式意义远超项目收益

据了解，上海联通在迪士尼乐园总投资达到6500万元左右。这样的投资规模，在上海联通的无线网络单体投资中是非常巨大的。

谢和平说，没有遇到过业主协调难度这么大的；留给运营商实施周期苛刻，也是前所未有的；对施工工艺人员的管理素质都是新的要求。但是整个项目给上海联通甚至整个通信业留下了很重要的经验“财富”。

面对如此苛刻的业主以及一系列不利的条件，上海联通依然能够如期顺利完成整个工程建设，对整个团队是个极大的考验。同时，迪士尼项目，对运营商今后的建设很有借鉴意义。

一个很大的收获就是“和谐建设”模式。

以往的网络建设，特别是小区网络建设，往往是在小区建成之后进行。小区建设是开发商的事情，网络建设是通信运营商的事情。运营商只能根据已建成小区的现状，进行设计和建设。

而在迪士尼项目上，通信网络的设计是从整个园区还是一片空地就开始进行。从通信网络进行方案设计之初，代表着“业主”的迪士尼工作团队就介入了通信网络建设的方案设计，网络的布局，每一个项目的具体施工方案都事先与“业主”方进行了沟通并得到认可，由此，通信网络也很好地融入了整个园区的建筑之中。

这是一种全新的网络规划建设模式，与以前施工方案更多是从行业设计出发完全不同。

运营商在社会化建设中，经常遇到很多用户不理解、拆基站等矛盾问题一直没有很好的处理方案。迪士尼项目，把通信运营的需求，与环境美观的需求，和谐共处的深度融合。对今后运营商的社会化网络建设，提供了很好的借鉴。

据了解，目前上海联通已经将一些在迪士尼乐园建设中的经验应用在部分政府重大保障房、安置基地中，在这些住宅区一些建设在规划开发之初就把外观和建筑融合在一起。这样的模式，将在上海逐步得到推广。

迪士尼项目又将“共建共享”提升到了一个新的高度。

谢和平特别强调，在迪士尼度假区的通信建设上，整个上海通信行业是作为一个整体出现，业主面对的是一个联合体而不是分立的三家运营商与铁塔公司。

在2013年项目启动之初，在上海市通信管理局的统一协调下，上海的三家通信运营企业便高度融合在一起，组成了两个工作组，分别是无线专业组和有线专业组。2014年铁塔公司成立后，又成立一个铁塔工作组。上海迪士尼度假区所有的通信建设项目，包括网络规划设计、建设施工等等，都由这三个工作组负责统一管理，三家运营商及铁塔公司，则在三个工作组的管理下，分工进行具体施工，包括宏基站、室分、街道站、灯杆站，机房装修、通信设备的安装和改造等，三家运营商承担的工作量基本相当。而与“业主”方的沟通，则由工作组负责，三家运营商及铁塔公司并不直接面对“业主”。

在上海市通信管理局之外，作为上海迪士尼度假区大股东的上海申迪公司，也为通信网络建设发挥了积极而重要的作用，与美方的大量协调，都由申迪公司完成。

第7篇：共享车位解决方案范文

去年大张旗鼓巨型展位，出尽风头的奥迪、福特、大众本届约好了一起玩消失，结果奔驰、宝马、雪佛兰、沃尔沃在一起好好地玩耍起来了。

别问我这台IAA空气动力概念车0.19的空阻系数啥概念，我会告诉你飞机的空阻系数为0.08，而百公里加速达到2.8秒的特斯拉Model S P90D，其风阻系数达到了0.24。另外，这台车搭载了Car 2 X 智能云端交互系统，它不但跑得快，而且非常聪明。

“具有中国特色”的道路情况再也不是一种贬义的说法，而是各大汽车厂商对其自动驾驶技术开发的全新挑战，奔驰与清华大学联姻开发的无人驾驶项目充分考虑到了那复杂多变的中国道路情况，多项优化之后，无论是样车还是系统都日臻完善。

8年时间，全球30个城市，14300辆定制版Smart，戴姆勒集团只为了打造“自由流动式分时汽车租赁”项目CAR2GO。手机App寻车、App开启车辆行驶、到达目的地泊车走人，干净利索，像极了出租车，却远比出租车便宜，因为司机就是你。山城重庆的读者4月中有福尝鲜了。

宝马I Vision Future Interaction概念车应该是根据宝马i8 SypderConcept敞篷概念车打造出来的，极具未来感，不但没车顶，还没车门，标配了激光大灯与好看的大尺寸轮圈。同时提供PureDrive、Assist和AutoMode三种驾驶模式。HUD、仪表盘、全景显示器，以及 Airtouch 手势控制系统令人车交互方便快捷。

刚在北京车展完成处子首秀的全新长轴距E级车所实装的ADAS功能，以及各类基于主被动安全防护功能均是诚意超班之作，看来憋屈了好些年的奔驰E级终于要来场绝地反攻了。

雪佛兰带来了不少技术，比如新能源车，安吉星 OnStar、MyLink 、自动驾驶技术等等，可基本都是老面孔，虽然全球首发了基于可穿戴设备，通过手势控制车辆的技术但实测体验一般，倒是雪佛兰这台FVR概念车本身就是一出好莱坞大片，车头像异形，车尾似铁血战士的造型，在路上回头率肯定少不了。

沃尔沃极有温度的科技研发，让其在安全口碑持续升温，第二代自动驾驶辅助系统实现了130公里/小时以内的高速自动驾驶，全新C26概念驾驶舱名称来自于大中城市中人们日常平均花费的通勤时间为26分钟。在自动驾驶状态下，手握方向盘不再是驾驶员唯一的选择，充分利用26分钟通勤时间做自己爱做的事情指日可待。 安全篇

法雷奥除了带来其无人驾驶领域的拳头产品SCALA激光扫描仪，还带来了强大的车联网模块，通过功能强大的UMTS/LTE通讯模块，法雷奥佩科为车辆与环境之间实现快速数据交换提供了技术保障。

先锋PIONEER被不少人标签为音响专家，但今年展会上的先锋看头却是全面的ADAS安全设备以及各种无人驾驶相关的技术，比如用于无人驾驶的3D-LIDAR激光探测传感器，激光扫描抬头显示器、电动车续航里程推断系统、夜视技术、以及疲劳检测系统。

大陆集团威名不逞多让，各大品牌车商没少用他家东西。本次展会重武器不少，一体式互联解决方案、动态地平线技术、智能进入系统以及集成安全车联网均是实用派，特别是智能玻璃，别以为波音787上才有，大陆一样有。 互联网大佬篇

跨界无罪，曾经的各类互联网大佬看重的不是钱，是所抢占的技术高地，硬件固然重要，但有软件底子的公司做硬件应该更如鱼得水。

舆情漩涡之中的的百度，邀请了米兰设计周最高奖得主，设计了一个被不少人吐槽为“片甲不留”的展台，但百度智慧汽车旗下多款产品，包括MyCar车辆私有云、CoDriver智能语音副驾、百度CarLife手机-车机互联解决方案等最新产品，共同构造了“百度智慧汽车生态”，依然值得一看。

四维图新主推前装系统“趣驾WeDrive3.0”，该系统具备“产品化”、“微信+”和“开放平台”等核心竞争力，通过纯车机方案趣驾WeCar，手机车机互联方案趣驾WeLink，趣驾OS等系列产品为车主打造了安全、便捷的驾驶体验。

搜狗地图了首款全语音“搜狗智能导航，但本人更看好他家的手机与车辆仪表互联方案，这技术要是量产了，那么以后传统仪表可以下岗了，每台车都能更换具有投射功能的仪表台，我的仪表我做主。

安防出身的360公司全面进军智能硬件领域，从儿童手表到小水滴摄像头再到信用卡屏蔽套，还有人工智能识别遍地开花，不过其第三代行车记录仪“灵镜”让我为此驻足，毕竟采用Ambarella A12A55处理器+Aptina AR0238全高清图像传感器+6片F1.9全高清球面玻璃镜片，配以分辨率为854×480的16：9FWVGA - Full Wide VGA 5寸防眩目大屏产品在市面上并不多见。人机互动玩法多样，手势感应，APP一键举报违章，看来以后开车够忙的。 设备篇

HUD燎原之火已到，多年的技术沉淀令其实用性有了长足进步，不过革命尚未成功，大家仍须努力。

先锋激光扫描抬头显示器，可以说是全场抬头显示器里面技术含量最高的了，激光技术不存在对焦问题，所以可以让前视图像锐利清晰。

水晶光电推出Qrios游乐士的抬头显示系统效果比不少舶来品还要好，运行自主研发的CAT OS系统，通过蓝牙按键，语音助手，手机app等形成一套闭环人机交互。不过产品尺寸对应众多车型仍需改善。

E-LEAD的HUD产品与现行多个车载系统均有对接，旗下产品具备行车记录仪与抬头显示器功能，同时跟百度车联网合作进行显示，此外还有手机镜像抬头显示器等多款产品。

大陆集团的抬头显示器推出有一段时间了，相对于后装产品，前装产品的隐蔽性更好，与原车的契合度也更棒，自然使用起来舒适度也会更好。 充电篇

随着新能源汽车的崛起，周边配套产品跟进势在必行，毕竟有纯电车没充电桩这是谁都不想看到的。

作为香港最大充电设备供货商，依威能源带来的电动车中、高速充电系统，其与各大车厂和汽车租赁公司均有深度合作，其中包括宝马、沃尔沃、北汽、上汽、一嗨租车、首汽租车、以及UBER等。

“充电网科技”展示了最新的科技产品及行业解决方案，包括充电服务移动应用、充电桩产品、智能车位管理系统和分时租赁产品方案等软硬件科技产品，以及针对充电产业链中商业、汽车厂商和运营商的充电行业解决方案。 镜头配件篇

别以为镜头组这个配件没有什么技术含量，只是你没有深耕细作而已。

合盈光电推出了特殊涂层镜头，可让水珠接触角小于10°，这样一来，雨雾情况下镜头再不会因为沾水而模糊不清了，这对倒车后视产品极为重要。

爱佩仪光电的防抖镜头可让细微抖动情况下的拍摄无后顾之忧，并且效果明显，相信有实力的行车记录仪生产厂家会喜欢这个新卖点。 有趣消费电子品

终归是消费电子展，其实除了以上这些，还是有很多能唤起笔者购买欲望的东西。

昊翔的无人机本届展会可谓是一枝独秀了，1月份拉维展上的自动避让技术，证实了INTEL的全面技术加入让昊翔的无人机如虎添翼，台风机在室外展场的飞行表演十分震撼，笔者有幸目睹了六轴机空中断桨后的自平衡持续飞行，自动避让系统已经比1月份更为成熟，接下来就是准备好各位的腰包了。

第8篇：共享车位解决方案范文

第一步应该是区分市场中的不同领域。一个关键的区分点是：该系统到底只是用于机器的远程控制（比如，离家时通过智能手机调控家庭供暖系统），还是它不需要人手操作，能够自动反馈信息（比如，垃圾桶告知数据库它已装满）。“远程控制”市场典型是通过蜂窝、蓝牙和Wi-Fi技术来处理，属于另外一个领域，将不在本文作进一步讨论。

另一个关键的区分点是：机器通信是在家庭、办公室之类的一个建筑内进行？还是需要“广域”通信？家庭系统可以控制楼宇内的照明。广域系统则可以将智能电表的读数发送给供电商。一般来说，前者是家庭自动化，已经能通过蓝牙、无线个域网（Zigbee）等解决方案实现。同样地，这也不在本文作进一步讨论。

所以现在我们要讨论的就是广域的面向机器的解决方案。大部分关于M2M和物联网有趣新领域的讨论都跟这两者有关。遗憾的是，这两个术语都欠准确。这些机器只是将数据发送给中央数据库或电脑，并去执行结果――比如发送电费单或者调度垃圾车。因此，这并不是“M2M”――一个机器几乎没有机会与另一个机器直接通信。同样地，它也不是真正意义上的物联网。互联网意味着互相连接的网络，一台电脑能够访问另一台电脑上的信息。但情况却不是如此，明显只有像电力公司这样的机器“所有者”才有这种权利，才能获取机器的数据并与设备通信。这些只是机器联网――但正如下面将会阐明的，正是概念的简洁使它如此强大。

实际上，大多数设想中的应用都是独立的垂直应用，比如向电力公司上传数据的智能电表，或是停车传感器与停车应用进行通信。也许有一些案例表明共享数据非常重要，但现在看来这些案例似乎只是例外。事实上，更确切地说，大多数机器永远只会将信息发送到一个地方――客户数据库――并永远只会接收这个信息源的信息。

因此，联网的机器是一个能够通过广域网与其所有者的计算机系统通信的设备。这使得计算机能够采取适当的行动，如重新规划任务进程。虽然这工作多少有点琐碎，但仍然有巨大的价值。

通往联网之路

上面已经介绍了潜在的应用以及机器联网的影响，现在我们处于发展进程中的什么阶段呢？事实上，很难准确地界定我们到达了机器联网革命的哪一个阶段。一些预测认为，未来将有大约五百亿的联网设备，而目前数量已达数亿。所以也许我们已经在实现联网世界愿景的路上迈进了1%左右。那些已经出现的联网设备，往往要么趋向是家用短距离无线设备，要么是高价值广域设备。这是因为短距离无线设备能够适应蓝牙和Wi-Fi等目前的家庭网络解决方案；而高价值广域设备能够承担使用成本较高的蜂窝通信和相关的电池消耗，譬如自动售货机和高端轿车。

目前，构建机器联网所需的大部分要素已经就绪。现在已经有软件能够通过多重网络从机器中收集数据，并提交到客户的数据库系统；同时，智能电表等系统已经开始在一些国家普及。另外，也出现了能够处理复杂工作让设备无需配置即可快速安装的机制，特别是针对那些只与客户通信而设计的设备。然而，实现机器联网缺失的重要一环是，具备低成本（2美元的硬件费，2美元/年的联网费）、长达十年的电池寿命以及全方位覆盖三大特征的广域无线解决方案。移动数据等概念的发展经验告诉我们，市场往往会先在低谷徘徊，等到所有要素都成熟时，只需一个很小的刺激因素（iPhone便是一个例子）就能触发爆炸性的增长。

如果能够在恰当的技术与运营商远见的支持下解决机器联网中无线连接的问题，那么似乎所有其他必需的要素都会随之就绪，爆发性增长就会到来。

物联网将如何改变未来

一旦无线连接的问题得以解决，就可以预测哪些M2M技术的应用会走在变革的前沿。人们饶有兴趣地预测哪一种机器应用将会引领机器联网变革的浪潮。正如在第二篇文章提到的，目前已经有很多就绪的应用：从自动售货机，到家庭自动化，甚至初级智能电表网络。

由于涉及的领域极为多样化，想要预测未来，就犹如在iPhone面世之前，就去预测苹果应用商店的最畅销应用那样困难。（你想过愤怒的小鸟这么风行吗？）就像在移动数据领域的情况一样，很可能会出现多个应用同时发展的局面。我们只能对一些已经有明显趋势的领域做总体上的观察：

由于得到政府政策的支持，智能电表显然会是一个重要的应用。

能源市场（炼油厂，风力发电等等）同样是机器联网的一片沃土，尽管它的市场规模远比智能电表小。

智慧城市应用，如智能垃圾桶、自行车租赁监控、路灯管理，都具有前景，因为这些应用只要求覆盖有限的范围，而且，市场对提高同城服务的效率有需求。不过，这种趋势被倾向于减缓采购的政府与地方政权的介入拖慢了脚步。

医疗卫生市场同样巨大，但受相关条例管制和国家医疗保健服务预算开支需求的影响，市场情况非常复杂。然而，还存在着一个同样巨大并且可能增长得更快的市场：自购医疗保健设备，包括妊娠测试仪，智能天平，服药提醒器等。

消费类电子产品同样是一个充满前景的市场。广义上的消费类电子产品，可以包括像洗衣机、联网电视、甚至是家庭气象站等设备。其中的一部分设备会使用家庭局域网，但其他能够与制造商实现简单、直接的联网通信的设备，也会有很大的优势。

汽车更趋向是无线技术的后期采纳者，火车与飞机的情况与汽车相似。

资产追踪是另一个潜在的巨大市场，但它需要大范围、乃至全球范围的网络覆盖才能实现普及。

军事等领域可能对机器联网有极大的需求，但这些领域会怎么发展目前还没有公开的资料可供参考。

机器联网的世界会是怎样的？当然这几乎不可能预测到。机器联网会导致行为模式的改变，继而影响应用的形态，以及其他连锁反应。同样地，机器联网的“互联网”的图景也容易让人想得太多、太不着边际。

我的预测是，机器联网将会发展得更好。洗衣机将能根据水的硬度、洗衣粉的性质、负荷的情况等优化运行。垃圾桶将能够在接近装载时自动清空，无需例行的清理。电表将能够自动读数。汽车将不再经常被召回。寻找停车位将变得更容易。损坏的路灯将会更快地被维修好。桥梁裂缝将会更早地被检测到，并且准确率更高，大大减少事故的发生几率。家用设备无需使用密码就能自动连接到正确的家庭网络。相似的应用将会在更多不同的领域出现。

第9篇：共享车位解决方案范文

当今世界城市发展面临的两大主要问题是城市化和信息化。一方面，在日益城市化的背景下，城市面临着严峻的挑战：要同时提供更多的就业机会、更高的生活水平并巩固可持续发展。在这种情况下，必须要让城市的物理和社会基础设施更好的运作。另一方面，信息及网络已经渗透到城市的方方面面，从居住、交通，到工作和休息，对城市的功能和结构均产生了巨大影响。新的生产力和生产关系导致产生新的城市发展模式和路径成为必然。由此，引入了智慧城市。智慧城市想方设法使城市变得更有效率，通过移动技术提供更多的服务，优化现有的基础设施，并充分利用公民参与创造更好的决策，打破官僚作风以激发创新的、积极进取的创业型经济。可以说，一个理想的城市，对管理者而言，要易于管理，而对于城市的使用者――居民而言，城市需要生活方便、设施完善、服务齐全而且价格合理。这正是智慧城市的一个图景。

那么，全球智慧城市的发展注重的是什么？它们有没有发展模型？如何才能更好的发展智慧城市？本文将一一回答这些问题，以期对我国的智慧城市发展提供启示。

智慧城市发展的侧重点

智慧交通

交通是关系到一个城市的商务、环境影响和生活质量的一个重大问题。智慧流动性对提高市民生活质量，同时减少运输部门的温室气体排放量至关重要。在全球先进的智慧城市中，智慧交通一直倍受关注。

伦敦的客运和交通运输系统管理一直居于世界领先地位，其中的创新包括使用车牌识别进行拥堵收费、在2012年伦敦奥运时开始试用的智能道路网络管理系统，以及地铁中的无线网络等。伦敦向数字货币迈进带来了效率节省，从伦敦交通的非接触式牡蛎卡（Oyster card）到使用信用卡和借记卡，都能即时支付旅费。

哥本哈根是欧洲领先的智慧城市，也是全球领先的绿色城市。哥本哈根是全世界人均碳足迹最低的城市之一（人均不到两吨）。同时，哥本哈根拥有世界上最雄心勃勃的碳减排计划，期望在2025年实现碳中和。为实现这一宏伟目标，该市建立了核心目标，包括能源效率和可再生能源目标、绿色建筑标准（所有新建筑物要到2020年实现碳中和）以及增加运输通道等。目前，哥本哈根的自行车使用率相当高，城市中约有40%的通勤依靠自行车。最近，该市与麻省理工学院合作开发了具有传感器的智慧车配，不仅能向骑行者提供实时信息，还能为管理员提供空气污染和交通拥堵问题的信息，助其进行公开数据汇总。

作为智慧城市舞台上的先驱，巴黎最令人印象深刻的举措是共享的流动性。巴黎的自行车共享网络Vélib因其范围大且使用广泛而领先于世界。目前，该系统拥有超过2万辆自行车，在整个城市中就有1800辆。有证据表明，Vélib让城市中的车辆拥堵减少了5%。为了不被淘汰，巴黎与Bolloré合作，创建了世界上第一个，也是范围最广的电动汽车共享项目之一。项目于2011年推出，车队很快就会有3000辆共享电动汽车。

在美国，旧金山拥有人均水平最高的新兴电动汽车基础设施，全市有110个公共充电站。通过拥有更多的公共汽车和火车，并使用应用程序为骑车人和行人显示最佳路径，城市的公共交通系统也获得了极大的改善。同时，该市还专门为视障人士开发了应用程序，用于公共交通导航。

另外，在交通中，停车是影响每个人的问题，从司机到商家，甚至是城市政府。目前，巴塞罗那正在建立一个智慧停车生态系统，以管理停车的真正需求和供给，使城市和驾驶者做出明智的运输决策。该系统利用无线网状传感器网络，将物理世界，即停车位，与智慧移动停车应用程序连接起来，以减少与停车有关的挑战。智慧停车平台通过超低功耗的无线传感器网络检测车辆，提供每个停车空间的实时状态。通过实时信息和历史分析，不仅能为城市的停车生态系统提供重要见解，从而让城市做出更加明智的停车政策决定，而且还可以实现需求转移机制，例如基于需求的定价等。

与之类似，美国的洛杉矶市也在利用智慧停车技术提高停车场的可用性、减少交通拥堵、改善空气质量，并在停车空间紧缺时促进推倒使用其他交通运输方法。通过向司机提供实时的可用停车信息，司机可以基于地点、时间和价格轻松地找到开放的停车空间，同时还能节省时间并减少排放和交通。使用该系统，交通方面的二氧化氮排放可以减少5%～10%。

公民参与

因为智慧城市的核心是为“人”服务，因此，公民参与是智慧城市的关键。而世界上先进的智慧城市在建设中也确实一直注重人的参与。

伦敦市希望由伦敦人来决定城市应当如何利用数字技术，并希望伦敦人对创新的推动不亚于技术专家、投资者或政策议程，从而使伦敦成为一个更伟大的城市。为了做到这一点，就需要每一个伦敦人都要在城市里各司其职，并拥有参与塑造未来的技能。在整个2014年，智慧伦敦委员会要求伦敦市民和企业提出他们希望政府解决哪些挑战，而政府希望市民和企业帮助其提供解决方案。为此，大伦敦市政府（Greater London Authority，GLA）创建了通话伦敦社区（Talk London community），将伦敦人带入政策决策过程中。通过该社区，伦敦人参与政策对话，以产生新的想法。在这个社区中，政府还可以咨询伦敦人对他们的想法，以确保政策反应迅速、有效并能引起社区的共鸣。当人们注册加入社区时，政府收集重要的人口统计数据，并询问其最感兴趣的领域，从而让政府能够针对某些群体的人进行特别对话，并确保该社区中有广泛的伦敦人的参与。与其他努力相结合，比如公开超过500套伦敦数据的伦敦数据存储（London Datastore），大伦敦市政府领先驱动，以利用技术和数据增加透明度和公民参与。同时，大伦敦市政府还利用技术来听取人们对城市的看法，并通过市政厅的“倾听伦敦”（Listen London）平台追踪人们对政策举措的响应。

而更具创新的做法发生在蒙特利尔。2010年，该市通过了一项条例。根据条例的规定，任何人只要获得15000个签名，就可以引发关于任何话题的公共咨询程序。利用这一过程的第一批公民维权人士获得了25000个签名，引发了关于如何支持越来越多的都市农业的公开的公众辩论。这一做法相当明智，它不仅可以显示人们真正关心的问题，而且政府可以相应地迅速做出决策。

在亚洲，韩国的首尔在使用数字化工具支持公民参与方面一直很创新。除了数字交易和关于运输、工作等方面的实时信息外，该市提供OASIS在线建议系统，用于在线接受公众提出的规划建议。到目前为止，已经有超过500条建议。

越来越受重视的智能手机

现在，智能手机无处不在：在工作场所、在家里、在火车上，甚至在超市过道上，都有人盯着那些小小的屏幕，通过滑动并点击来发送电子邮件、玩儿游戏并下载最新的应用程序。可以说，智能手机给每个公民带来了便利性、连通性和即时通讯。而同样，智慧城市中也离不开智能手机，因为城市政府越来越依赖于数字技术从市民处收集数据。

比如在美国的波士顿，城市中使用摄像机和感应回路来管理交通，使用声学传感器来识别枪声。但是，城市中最大的传感器来源却是公民的智能手机。通过开发道路碰撞（Street Bump）一类的应用程序，城市居民延展了城市传感器网络，为智慧城市服务。

在城市中，要让工人弄清楚所有路面的凹坑相当困难，这时就需要居民的帮助。而波士顿的方法正是尽可能轻松地获得这种帮助。该市开发的Street Bump应用程序使用智能手机的加速计和GPS，可以通过碰撞感知凹凸坑洞，并自动向城市报告凹凸坑洞。司机打开应用程序，当发生碰撞时，手机上的加速计会检测到碰撞，而GPS会确定位置。从Street bump使用者发出的信息汇成更大的数据流发向城市。当有足够多的人在同一个位置发生碰撞时，应用程序会将此位置定义为一个凹凸坑洞。目前，这只是加速计和GPS技术在城市政府应用程序中的第一步。在未来的版本中，为轮椅使用者量身定做的应用程序可以记录路边斜坡的质量，从而城市工人知道哪里需要进行修复。最终，应用程序可以引导轮椅使用者经过最少的颠簸斜坡，顺利地从A地到达B地。

智慧城市发展模型

智慧城市的发展模型，从3P（public-private partnership，公私合作伙伴关系），发展到了4P（public-private-people partnerships，公共-私营-人民的伙伴关系），再到现在的5P（Public-private-people-professor partnerships，公共-私营-人民-教授的伙伴关系）。可以说，智慧城市的开放性创新生态系统中的要素越来越全……

最初，人们认识到城市必须与私营部门合作，以获取资助并实施智慧城市解决方案。这种所谓的公私合作伙伴关系（3P）已经在城市、区域和国家政府中被应用了几十年。在过去的十年中，出现了一种想法，将城市作为生活实验室，以促进创新并进行城市级别的测试。欧洲生活实验室网络（European Network of Living Labs，ENOLL）一直是这种4P理念的支持者。该模型通过诸如参与预算编制和开放应用程序竞赛一类的想法，让公民直接参与地方创新系统。而目前，一种更强大、更有趣的协作模型是5P模型，它明确了智慧城市建设中本地大学参与的重要性。目前，世界各地的主要城市（比如波士顿、巴塞罗那、伦敦和阿姆斯特丹）都开始通过直接支持5P合作的创新潜力――涉及公共 （地方政府）、私营（初创企业和跨国公司）、人（公民参与）和教授（本地和国际大学参与）部门――来表达开放创新。

波士顿拥有世界级的大学系统，在市区拥有超过70所大学。其中的麻省理工学院可能是世界上最重要的寻求发展智慧城市解决方案的大学。麻省理工学院 SENSEable城市实验室正在进行与在城市中使用大数据及传感器，以方便实时学习和适应城市的应用研究。同时，麻省理工学院也是创新的“哥本哈根车轮”（Copenhagen Wheel）的开发者。该系统通过城市中骑自行车的人获取实时拥堵和空气质量数据，同时还推动电动混合动力。另外，波士顿拥有新城市机制办公室（New Urban Mechanics office），它通过公民、私营部门和城市之间的创新来解决城市挑战。在前市长的支持下，波士顿建立了创新区，在城市中鼓励增加了数百家新的初创公司。

巴塞罗那通过主办年度智慧城市博览会（Smart City Expo）和世界移动通信大会（Mobile World Congress），已经成为智慧城市运动中全球领导者之一。巴塞罗那拥有数所顶级大学，包括ESADE和IESE商学院，它们通过课程、中心和研究来积极推动当地的创新生态系统发展。该市还与La Salle大学合作，推出了智慧城市的硕士课程。事实上，巴塞罗那也是世界上最先正式接受创新区概念的城市之一。它的创新区被称为22@，拥有超过4500家公司，支持产生了5.6万名新劳动者（超过50%都是受过大学教育）。同时，22@区是波士顿创新区和布宜诺斯艾利斯类似的新兴区的灵感来源。

伦敦被誉为欧洲的金融之都，它已经接受了可持续发展和智慧城市议程，并使用5 P模型支持当地的创新。LSE城市（LSE Cities）是世界上最重要的城市研究中心之一。同时，英特尔公司的可持续、协作城市合作研究院（Intel Collaborative Institute for Sustainable， Collaborative Cities）坐落在伦敦，该研究院本身就是伦敦大学学院（University College London）、伦敦帝国学院（Imperial College London）和英特尔之间的协作，其重点是“研究、开发和部署自适应技术，以优化资源效率，并使新的服务能支持和加强城市居民和城市游客的生活质量。

阿姆斯特丹的“阿姆斯特丹智慧城市”（Amsterdam Smart City）是企业、机关、科研机构和阿姆斯特丹人之间的独特的合作伙伴关系，已经支持创建了数十个侧重于使城市变得更智慧的创新合作。真正鼓舞人心的项目目前尚未推出，姑且称它为阿姆斯特丹先进都市解决方案研究所（Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions，AMS），其目标是成为国际领先的研究所，它培养人才，并且由工程师、设计师、数字工程师及自然和社会科学家共同开发跨学科的大都市解决方案。AMS将深入理解城市，为挑战设计解决方案，并将其整合到城市中。这一雄心勃勃的项目从阿姆斯特丹市获得了5000万欧元的支持，它涉及到两所荷兰大学（代尔夫特理工大学和瓦格宁根大学）、麻省理工学院，以及独立研究小组TNO之间的协作。同时，合作中也有波士顿市的几家本地和国际的公司，包括埃森哲（Accenture）、 IBM、思科、 KPN （荷兰的领先的电信公司）、壳牌（Shell）和 Waternet（Amsteram 的水的主要水源供应商）等。AMS将在2014年6月正式启动。这是一个意义重大的5P项目，如果成功，它可能会成为世界上最好的实施中的5P模型的活生生的例子。

智慧城市的建设步骤

目前，世界上有许多城市都声称处在各自的智慧之旅上，但是，大多数城市都只是执行一项纯粹基于项目的聚合的战略，而并未清楚地了解它们在哪里，或是他们要去哪里。城市依然不习惯象企业一样思考长期规划。但实际上，遵循结构化和严谨的方式生成策略并衡量进展相当必要。在这方面，纽约市执行得不错。市长Michael Bloomberg最近的2013年城市报告中有完整的数据，表明纽约市从流动性到教育等主题的进展状态。明智的智慧城市建设可以考虑遵循五个迭代的步骤：

第1步：制定基线。这一步相当必要，因为它可以通过与同类城市比较，帮助城市了解自身所处的位置。

第2步：聘请工作人员和公民。在基线数据在手的情况下走向公民和城市工作人员，寻求理解挑战、机遇与利益相关者的愿望。同时，可以使用手机、web和脱机工具进行参与，以确保广泛的接触。

第3步：制定具有可衡量的目标的短期的和长期规划。短期和长期策略是必要的，而且是互补的。短期策略能速赢，这可能发生在城市工作人员和民选官员的任期内；而长远的策略可以有更深层次的创新和投资。在这个阶段，不要拘泥于选择获胜的技术，而是要专注于最终的目标。

第4步：确定项目的优先次序。一旦完成第3步，城市可以确定项目的优先次序，基于成本-效益分析将预算分配给重点领域的优先项目。所有工程项目的倡议人都应建立改善中的基线，应实现该项目被认为是成功的关键度量指标。

第5步：测量并报告结果。正确的策略实施需要定期测量向目标进展的情况，而为此必须首先选择正确的度量标准。在智慧城市世界中，目标是越来越多的生成实时数据。城市必须衡量他们的长期目标的进度，并在前进的道路中让公民和其他利益攸关者参与。

智慧城市发展的前途是光明的，但为了在全球各地取得真正的进展，城市必须树立正确的战略制定和执行的基本原则。