安检员的工作要求精选(九篇)

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第1篇：安检员的工作要求范文

一、指导思想

以“三个代表”重要思想为指导，牢固树立“人民群众的事无小事”的观念，正确理解开展客运站（点）监督检查工作的重要意义，把规范客运车辆营运秩序和维护人民群众生命财产安全有机结合起来，使监督工作落到实处，务求实效。

二、辖区客运站（点）基本情况

瑞丽市城区共有交通运输公司、客运北站、客运南站（目前尚未正式发车）等3家客运站，发往省内各地及个别省外地区，州内主要发往芒市、盈江、弄岛、章凤等地，每天正常开展发车工作的客运站主要是交通运输公司（每天发车约70辆）、客运北站（每天发车约50辆）两家客运站，两个客运站均配有专职的安检员。

三、工作目标

（一）确保每一辆客车安全出站。加强与客运站的联系，对出站客车进行经常性的、不定时的联合检查，杜绝违章客车出站，使客运车辆能够自觉地遵守营运秩序，自觉维护行车安全；

（二）安检员责任心加强。加强与客运站安检部门的联系和交流，提高安检员的工作责任心，摒弃过去走形式的安全检查工作，规范地、严格地执行安检程序，安检员职业道德有所提高，自觉履行职责，充满工作责任感和社会责任感；

（三）客运驾驶员安全意识加强。通过经常性地监督检查，加强与客运驾驶员的交流，进一步了解客运驾驶员的思想，有的放矢，采取有效地宣传、管理措施，提高驾驶员的交通安全意识，增强其社会责任感，自觉地拒绝违章载客、违章行使，确保每次出车均安全地把乘客送到目的地，做到不争、不抢、不超。

四、主要任务

（一）监督检查内容。对每一辆客运车辆进行检查的主要内容有：驾驶员安全查验卡是否有效、车辆是否进行了例保、车辆是否超载、是否存在禁运物品、驾驶员身体状况是否良好等；

（二）固定警力以保持工作连续性。由中队安排一名队领导及4名警力（含协管员）专门负责对客运站的安全检查工作，同时安排好后续警力，保持日常监督的连续性，工作要有记录，以备查询；

（三）进行交通法宣传。结合着监督检查工作，在客运站范围内进行《道路交通安全法》的宣传工作，制作、发放宣传资料，普及《道路交通安全法》的内容，使广大驾驶员对新法规有一定的认识和了解、掌握，进而使驾驶员们提高对安全驾驶重要性的认识和理解，提高自觉性；

（四）及时制止违章车辆出站。对部分违章车辆要及时发现、及时纠处，消除安全隐患，同时要与大队违章办保持联系，对严重违章的客运驾驶员或者累教不改的驾驶员要进行再学习，重新审核客运驾驶资格，决不姑息，以绝后患；

（五）促进安检员工作效率和质量的提高。每次进行检查均须记录在案，并着力于提高客运站安检员的自觉性，提高其对安检工作重要性的认识，认真做好每一次、每一辆车的安全检查工作，对安检资料建立专门的档案管理，力争规范化。

五、实施步骤和措施

（一）摸底阶段（1—3月份）。结合日常监督工作，主要对两个客运站的日常存车量、发车数量进行调查，并对驾驶员的遵章情况进行调查，掌握现状，为制定管理措施提供参考，同时对安检员的工作做进一步了解，视情况而决定是否给予整改建议；

（二）着重宣传阶段（4—6月份）。本阶段是《道路交通安全法》宣传和实施的重要、关键阶段，客运站和客运驾驶员是重要的宣传阵地和宣传对象，在这个时期要增加对客运站的监督力量、时间、次数，反复地进行交通法宣传活动，力求更多人对交通法的了解，由于本阶段各种重大的节日保卫活动较多，必须做好警力调整、部署工作，保证客运站监督检查的后续力量，防止监督工作脱节；

第2篇：安检员的工作要求范文

安检员的要求是具有较强的表达能力和观察、分析、判断能力；良好的空间感、形体知觉、嗅觉；手指、手臂灵活，动作协调；无残疾，无重听，无口吃，无色盲、色弱，矫正视力在5.0以上；男性身高在1.65m以上，女性身高在1.60m以上；无犯罪和不良记录。

安检员的工作内容有遵守各项法律法规和安检各项规章制度，服从各级领导管理，对违反法律法规或安检规章制度的现象应与拒绝并及时向上级报告；按规定着装上岗，佩戴标示规范，自觉维护安检人员岗位形象；按照“逢包必检”的安检要求，负责宣传引导人员进入安检区域；对可疑物品进行针对性探测，确定可疑物品性质，及时移交现场民警处理并做好记录。

（来源：文章屋网 ）

第3篇：安检员的工作要求范文

摘要：舵舵机平安检查

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶平安的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较轻易出现故障的部位，也是船舶平安检查人员进行船舶安检时着重注重检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机和电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳平安可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成摘要：推舵机构、液压系统和操舵控制系统。推舵机构的功能是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的功能是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护和控制装置。操舵控制系统的功能有二摘要：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级和建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有摘要：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室和舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该和转舵机构本身同步，而不应和舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。

三、舵机轻易出现的故障

对于舵机日常比较轻易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指和舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有摘要：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台和舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现新问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等新问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指和舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的新问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机轻易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和平安。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应和驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判定产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护功能。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，轻易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的功能。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生功能。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的功能。安检员在检查舵机时，应当注重观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注重检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注重观察舵机液压杆和液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判定液压系统的密封性能。

第4篇：安检员的工作要求范文

关键词：舵舵机安全检查

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．

第5篇：安检员的工作要求范文

地铁、机场、火车站的行李安检仪原理相同，这些安检仪能产生多大辐射？近日，相关人士随成都市辐射环境管理监测站技术人员对成都地铁东大路站和成都火车站东客站安检仪进行了实地检测。

检测中，安检仪外壁辐射量接近环境中天然存在的放射性辐射剂量，可以忽略不计。

而当安检仪进出口处铅帘被拨开时，放在进出口处的便携式辐射检测仪上显示数据最高。技术人员测算后表示，以最高数据作为计算标准，如果一个乘客一年365天每天都乘坐地铁，每次乘坐地铁过安检时都拉起铅帘，每次拉起的时间长达5秒，那么这位乘客每年因此接受辐射的有效剂量不到0.007mSv（毫西弗）。

成都市环保局核安全辐射监管处处长周润民表示，根据国家《电离辐射防护与辐射源安全基本标准》，正常人每年接受辐射的剂量不得超过1mSv。“我国的标准是根据联合国原子辐射效应科学委员会、国际原子能机构等六个权威国际组织的标准而制定，即使在世界范围内参考，都是较为严格的。”周润民说。

“安检仪内部射线基本是直射，全部密封在安检仪内。射线里还有极少量散射，但安检仪进出口的铅帘基本能挡住，加上安检仪内部四壁全部为厚厚的铅壁，只要不把铅帘大幅度撩起，安检仪四周就检测不出射线。”生产安检仪的北京同方威视技术有限公司工程师杨建介绍，安检仪只在有行李通过时，才会瞬间通电、产生射线。

“乘客可能接受的安检仪辐射强度甚至比不上坐飞机时乘客在高空接受的宇宙射线辐射。”成都市辐射环境管理监测站工程师易欣说，坐飞机时的宇宙射线辐射是安检仪的5倍，且接受辐射时间远长于安检仪。

上海市环保局辐射安全管理处陈继亮表示，2010年上海市辐射环境监督站对上海地铁站两种安检设备的抽测显示，设备外表面辐射剂量率最大值为0.443μGy/h，铅胶帘表面的辐射剂量率最大值为1.35μGy/h，均满足《X射线行李包检查系统卫生防护标准》要求。据了解，我国这一限值要求与美国联邦行政法规的要求基本一致。

“可以说，设备外表面即为安全距离。”陈继亮表示。

尽管安检仪辐射剂量很少，专家们仍建议尽量远离出口，或缩短在出口处的滞留时间，应等货物通过挂帘且挂帘完全下垂后，再去取行李物品。

安检员每天都在安检仪旁边工作，还常常帮乘客取包等，那么他们的健康是否受损？中国计量科学研究院电离辐射所副研究员李兴东介绍，我国对于射线装置使用人员有严格的管理制度，通常要佩戴个人剂量计或配发电离辐射巡测仪，实时或定期监控工作人员工作环境以及个人累积剂量是否符合国家相关要求。

成都地铁公司安保部主任胡佳说，对于安检、医疗等可能接近辐射源的从业人员，国家规定他们接受辐射的剂量上限是公众上限的20倍。安检员每个季度都要接受体检，而且他们都随身配备有每个季度都需送检的辐射计量片，如果计量片显示辐射量超过上限，安检员就必须调岗。到现在为止，所有送检的计量片都从未超过上限，最高值也不到国家规定上限的1/10。

“我工作前还担心过，但经过安全培训，了解了安检仪操作的注意事项以及安检仪的工作原理，就不再担心。”每天在安检仪旁负责成都火车站东客站安检的公安教导员胡凯说，自己从事安检工作已有数年，经定期体检，身体未受到辐射影响，也未听说其他负责安检的民警受辐射影响。

上海轨道交通安检人员上班时间需佩戴日释光剂量仪，上海预防医学研究所每月跟踪并记录数据。“每两年会对操作员工进行染色体检测，到目前为止已体检过4000人次，没有发现问题。”上海城市轨道交通保安服务有限公司总经理巢俊峰说。

上海市辐射环境监测站总工程师戈立新介绍，地铁安检设备属于Ⅲ类射线装置，Ⅲ类为低危险射线装置，长时间使用不当或设备防护泄漏时，会引起人员超剂量照射，但不会对人造成永久性损伤。

2012年11月20日，上海市环保局向上海城市轨道交通保安服务有限公司颁发了《辐射安全许可证》，许可使用Ⅲ类射线装置，最大使用量800台。公司每月对现有500多台机器进行检测，目前未发现异常情况。

成都地铁站所用安检仪是同方威视技术有限公司生产的“CT型行李安全检查系统”。该公司工程师杨宁介绍，根据国家《电离辐射防护与辐射源安全基本标准》规定，这种产品在生产过程中需接受环保、卫生、公安和质检等多个部门的联合监管，并取得生产厂家所在地环保局颁发的《辐射安全许可证》。产品出厂时还必须取得合格证，确保产品产生的射线在人体健康安全范围内。

第6篇：安检员的工作要求范文

在过去的2010年里，在上级的正确领导下，坚持围绕安全生产方针、质量标准化、紧密联系自己的职责、权利与义务等方面开展工作，我深知作为一名驻矿安检员，他的一言一行都体现着保障职工在生产，建设过程中的安全与健康，安检员的工作好坏，对安全生产起着决定性作用，因此在做此总结工作是慎之又慎，下面我将分三个方面做自我个人工作总结：

一、思想方面

2010年里，我始终本着“安全第一、预防为主、综合治理”的方针、认真贯彻政策，坚持服从和领导安排，政治立场坚定，在实际工作中能很好的解放思想，实事求是，与时俱进，力求实效。在安全检查和监督工作中，了解和向上级反映对安全生产的意见，对煤矿生产中存在的重大问题及时、准确、真实的反映、汇报给领导，在汇报中绝不抱成见，更不能有“水分”。始终认为安全无小事，再小的安全隐患，发现就得立即制止，不做“老好人”，做事要勤快，不能拖拖拉拉，只有这样才能把安全工作做得实，做得真，做得细。

二、业务方面

态度决定一切。在工作中，必须具有且抱有一颗良好的事业心和高度的责任感，在工作中努力学习相关业务知识，提高自己在本行业的知识水平，自己深入井下，与煤矿工人学习，向技术工、生产矿长等同志请教，在最短的时间掌握更多的煤矿知识，把学到的东西应用到实践中去。作为一名安检员，必须时刻牢记自己的职责，你的疏忽大意很可能造成的是一个采面，一条掘进、一个矿井的重大事故，人员的伤亡。同时在几个月的工作中让我认识到安全检查工作是一项业务性很强的工作，必须应掌握所管辖范围内的技术本领，从事煤矿安全检查监督工作，就要熟知本专业的安全生产技术知识和生产细节易出现的安全隐患，大事要管，小事也要抓。其他范围内的也要做到了解、熟悉，要做到自己虽然不会干，但别人干完之后，自己知道是否合格。作为一名煤矿安全检查员，我在最短的时间里学习并熟悉了采掘工作面的作业组织、技术工艺，现场的作业规程，尽最大的努力掌握矿井各种灾害的发生原因、预兆、规律、预防措施及发生灾害时的处理方法；掌握安全管理的新知识、新技术和与自己有关的法律法规。

在业务工作中总结出以下几点是我们必须做好的。

（一）由于从事煤矿工作，特别是在井下，都是一些繁重、单调、重复的作业，加上工人的文化素质各不相同，每个人的操作都有很大的自由性，所以很容易违反各项规定，会出现习惯性的违章，即使是一些很危险的工作，在安全生产段一时间后，人也会麻痹大意，疏忽侥幸的思想会渐渐增长，造成事故的发生。这时，作为检查员就要通过监督检查，及早地发现不安全行为，通过提醒、劝告、说服、批评、警告或处分手段，消除不安全行为，发挥安全监督的作用。

（二）由于矿井所使用的设备多数都是相当笨重的，加上矿井内的温度、湿度、风速原因，设备易腐蚀、老化、磨损，容易发生故障，一些设施也因矿井条件和矿山压力等原因产生各种不同程度的问题，这时，安全检查员就要通过安全检查，及时发现并采取有效措施，排除隐患，保证安全生产。

（三）安全检查员只有掌握作业规程的要求，才能发挥安全检查员的执法能力。在看领导审批好的作业规程的同时，安全检查员要通过实际情况和作业现场情况，直接查找作业规程的不足，通过分析判断去发现管理的缺陷，并及时给予纠正和弥补，发挥自己的业务知识及经验作用。

（四）安全检查员要识大体，树立主人翁意识。要通过事故案例给职工群众灌输违章和损坏安全设施的危害性。例如，一些职工开井下风门，就不及时关上，导致风流短路，发生不该发生的事故。还有一些看似小事却最终酿成大祸，如：透水、冒顶、片帮等。安全检查员不管在任何一处盯点，都要进行逻辑判断，观察、分析能够发生重大事故的可能性，要随时想一想，万一发生重大事故后，可能涉及的范围及损失的惨重。所以，一名安全检查员在工作中要从大局出发，从系统出发，发挥自己的主观能动性，增强大局意识。

（五）安全检查员在日常检查监督活动中，检查问题，不能为了工作而工作。要善于发现先进和典型，努力为煤矿事业开创良好的安全生产新局面。同时，安全检查员还要善于推广自己的安全生产先进经验。

（六）煤矿安全检查员要结合安全生产的实际，既当检查员，又当宣传员，向广大职工群众宣传安全方针、政策及法律法规，发挥自己的宣传作用。

三、作风方面

第7篇：安检员的工作要求范文

一、活动成果：

1、健全管理机制，提高工作效率。

按照公司党总支[20__]18号文件要求和“双百”活动实施方案，稽查队领导群策群力制定了新的《煤气总公司稽查队工作细节》其中包含入户安检、日常稽查、外引入盘查等具体工作的工作步骤、安检内容、以及记录方法等，为以后的工作明确了方向，大大提高了全队的工作效率。为提前完成“双百”任务赢的了宝贵的时间。

2、落实岗位责任，实现明显提升。

为实现“五个明显提升” 即：责任意识明显提升、执法能力明显提升，服务作风明显提升、工作效率明显提升、工作业绩明显提升。队领导制定《安检区域承包责任制》以提升全队责任意识，队内定期组织学习各项相关法律法规以提升全队执法能力，采取不定期抽查以提升服务水平，制定新的工作细节以提升工作效率，加大奖惩措施以提升工作业绩。通过以上措施有效地落实了实施方案所提出的“五个明显提升”，从活动开展以来，通过不断学习、总结和提高，使我们的安检稽查和安全管理工作逐步摸索出一套系统、完善、科学、规范的管理模式，也进一步提升了稽查队的整体素质。

3、细化任务分工，高效完成任务。

以严谨认真、高度负责的态度完成了“四安检、两协助”即：四安检：一、对全区民用户室内燃气设施每两年一次的安全检查；二、燃气地下室引入管一年两次的安全检查；三、燃气置换入户安检、点火，燃气贴封、启封、二次补点、过户安全检查；四、每年两次的公福户、工业户的入户安全检查；两协助：一、协助管网所处理占压管线等违章隐患。二、协助客服中心打击私改煤气管线、偷盗煤气、拖欠气费、拒不换表用户。除此之外全体队员积极相应公司号召，继续发扬“敢打硬仗、能打硬仗、能打的赢硬仗”的精神。多次承担一些临时性任务，在三次抢险任务中能够快速、准时的到达集结点待命。圆满的完成了公司领导交办的各项任务，为“平安供气”做出了应有的贡献。

二、工作完成情况：

稽查队在“双百”活动中以保障“今冬明春”乃至今后的安全供气工作顺利进行为目标，以认真贯彻国家和省、市强化管道煤气管理的有关法律、法规为基础，以用户能够及时、安全、顺畅的使用燃气为目地，及时负责的完成了各项工作。

1、全区十年以上外引入安检排查工作。

按照公司领导要求稽查队在人员少任务重的情况下特抽调精兵强将从1月4日开始对全区十年以上住宅楼燃气引入管进行安检排查工作。截止到3月31日共安检住宅楼1065栋楼及所有平房，安检引入管7174根。

参与此次安检的稽查队员严格按照公司有关规定和各级领导要求认真清查与反复走访，共查出保温不全的外引入938根，在阳台下的外引入3228根，封闭的外引入3413根，针对以上情况安检员均已做出了详尽的记录并按楼房的通气年限分类存档。

? 安检数据：

1） 此次安检共查出通气20年以上的住宅416栋，通气15-20年的住宅382栋，通气10-15年的住宅247栋。

2） 无保温的外引入四根为开发区龙烟2号楼的6、8、9、10号外引入。

3） 外引入及法兰锈腐共7根

南关桥东经济住房1号楼 一单元一根、二单元一根

三单元一根

南关桥东经济住房2 号楼 九号外引入

南关桥西二公司28号楼 四号外引入

东土关70号楼 三号外引入

牌楼西55号楼 一根

4） 引入管及法兰盘严重锈腐共3根

西庙岔头道巷2号楼 五号引入法兰严重锈腐

东土关70号楼 一号引入法兰严重锈腐

天泰寺街21号转角楼 九号引入法兰严重锈腐

5） 地下水层距离地表浅的住宅共133栋

顺城街59栋 东土关28栋

吕祖庙36栋 老君庙6栋

香巷4栋

以上是此次安检查出的隐患情况，对严重锈腐的情况稽查队已及时报抢修队处理。安检排查工作结束后，稽查队组织全体参加此项工作的稽查员分类整理各项安检记录，规整存档，查漏补缺并对为期三个月的工作做出详尽总结。为今后的安检协查工作打下良好基础。

2、入户安检工作。

“双百”活动中稽查队克服人员紧张的情况继续开展入户安检工作，在次期间入户安检员全面贯彻稽查队新的工作细则，严格按照《入户安检程序》实施操作，仔细检查每一处燃气设施，做好记录存档工作，消除安全死角，并做到“四不放过”。安检员将工作中发现的严重安全隐患及时反馈到公司并通知抢修队对隐患部位做出相应处理。在春节期间为广大用户能够放心、安全、及时的使用燃气提供了必要的保障。

? 工作完成情况

入户安检9482户、安检热水器2400台、采暖炉10台，下隐患整改通知单8173户、其中私装采暖炉4台、无胶管卡子2772户、胶管过长531户、胶管老化3828户、软管穿墙、穿门框200户、软管有接口10户、单头关不住129户、单头漏气112户、无 主管卡子220户、无表后管卡子165户、私自改管162户、管道搭挂物品12户、煤气设施房间睡人44户、将电线地线接在煤气管道上112户、嵌入式灶具不通风6778户、 将煤气设施封闭在装饰柜内322户、将装有煤气设施的房间改为卫生间1户、煤气表腐蚀6户、损坏2户、表锁母漏气14户、表前阀漏气2户、私装热水器1088户（包括无手续）、灶具漏气28户、单头旋塞与软管连接处漏气2户、软管与灶具连接处漏气2户、热水器煤气开关漏气8户、缺少单头旋塞1户、主阀门漏气5户、热水器波形管漏气2户、ic卡表控制器失控5户、热水器排气管穿顶棚穿烟道1户、主管套管脱落4户、单头旋塞开关脱落1户、表后管严重腐蚀1户、无表托盘23户、将表前阀门封闭2户、私自启封用气1户、表后管弯头连接表锁母处漏气1户、非燃气专用胶管13户、胶管漏气1户、热水器废气排至公共烟道1户、软管穿橱柜5户、将室内管线封闭在顶棚内12户、主管严重腐蚀2户（稽查员在发现此情况后及时向队领导反馈，经队领导核实后及时报抢修队处理）、主管锈腐5户、表前阀主管管箍漏气1户、主管顶部锈腐1户、主管活接头漏气1户、主管三通漏气1户、表门损坏1户、主阀门有破损1户、燃气表上放置磁铁1户。

安检过程中稽查员在查出漏气现象后立即通知抢修队进行处理。对存在的安全隐患情况及时通知用户进行整改并下达“用户安全隐患整改通知书。为公司的安全供气、用户的安全用气做出了安全保障。

3、燃气通气前安检、点火，燃气贴封、启封、二次补点、过户安全检查工作。

通气前安检、点火，燃气贴封、启封、二次补点、过户安检工作是稽查队工作的重点之一，全队以“双百”活动为契机，发扬以往工作中认真细致、尽职尽责的工作态度，秉承“严格执法、热情服务”宗旨，以用户满意为最终目标。圆满完成“双百”期间的安检任务。

? 工作完成情况:

1) 完成燃气通气前入户安检4151户、点火67次

2) 燃气贴封、启封二次补点、过户安检509户。

3) 处理违章隐患户1131户。

4) 参加煤气抢险5次。

4、公福户、工业户安检任务。

公福户、工业户是我公司的大客户，为了用户能够顺畅的、安全的、连续的使用燃气，为保我公司经济效益不受损失，我队在安检期间由队长、副队长带队对其实施全方位的安检排查工作，安检期间稽查员不仅对用户的燃气设施例行安检还对计量设施的运行情况进行核查，针对查出存在的问题及事故隐患（如：破坏煤气表实施盗气、私自改管连接灶具）等情况及时反馈公司相关部门做出相应处理，为公司挽回了流失的经济损失，确保安全供用气，今后对大型公福户、工业户增加检查次数。（此工作仍在进行中）

5、“两协助”

一、协助管网所处理占压管线等违章隐患。二、协助客服中心打击私改煤气管线、偷盗煤气、拖欠气费、拒不换表钉子户。

? 处理情况：

1) 协助管网所处理占压管线4次。

2) 长期协助客服中心(换表队)完成更换燃气表工作，处理欠气费钉子户。

3) 协助抢修队完成冻堵处理工作。

“两协助”是“双百”活动中重点工作之一，在以上部门提出工作协助要求时，我们能够全力配合及时的从繁杂的工作中抽调精干人员积极协助其完成各项工作。

第8篇：安检员的工作要求范文

关键词：船舶安全检查 船舶检验 安全监管

船舶安全检查与船舶检验是两种联系密切的技术工作，正确理解两者的概念，理清船舶安全检查与船舶检验的相互关系，保证船舶履行国家法律法规，对做好水上安全监管工作具有重要意义。

船舶安全检查与船舶检验的定义

船舶安全检查是海事管理机构为保障水上人民群众财产安全、防止水域污染，而根据中华人民共和国有关法律、法规、强制性规范和我国认可的海事国际公约，对船舶的技术状况、船员配备及适任状况等进行监督检查，以督促船舶、船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构、认可组织等有效执行我国法律、行政法规、规章，船舶法定检验技术规范，以及我国缔结、加入的有关国际公约的规定，并对违反规定作出处理的行政执法行为。根据中华人民共和国交通部令2009年（第15号）发的布《中华人民共和国船舶安全检查规则》第四条规定，中华人民共和国海事局统一管理全国船舶安全检查工作，各级海事管理机构负责本管辖区域内船舶安全检查工作。按照实施对象的不同分为港口国监督检查和船旗国监督检查。

船舶检验是为了保证船舶和海上设施具备安全航行、安全作业的技术条件、保障人命、财产的安全及起重设备安全作业，防止船船造成水域环境污染等，由国家海事主管机关授权的船舶检验机构所实施的检验。就国内而言，船舶检验机构有中国船级社和各省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门所属的地方船舶检验机构。就国际而言，船舶检验机构通常是船旗国政府授权的船级社。

船舶安全检查与船舶检验的不同点

船舶安全检查与船舶检验就两者不同点而言，从实施主体、检查范围、检查方式、检查结果和行政处理等方面有如下不同点：

按实施主体：船舶安全检查是由海事部门的船舶安全检查官和安全检查员组织实施。船舶检验是由国家海事主管机关授权的船舶检验机构组织实施；

按检查范围：船舶检验在检验过程中主要是针对船舶的设备的技术状况进行检验；船舶安全检查除了对船舶设备的技术状况进行检查，还要对船舶配员、船员适任、船舶适航、船舶保安和安全管理体系等方面进行检查。

按检查方式：船舶安全检查则是一种抽查行为，只有在发现重大缺陷等情况下，才会扩大检查范围。相对而言，船舶检验较船舶安全检查要更深更仔细，特别是对船舶的结构、材料、强度和布置等方面。船舶检验是一种程序固定的行为，它必须按照检验的要求和范围进行检验；

按时间间隔：船舶法定检验是定期的和强制性的，是一项不可取代的政府职能。按照我国的有关法律、法规及国际惯例，船舶检验一般分为初次检验、期间检验、特别检验、坞内检验、年度检验、临时检验等，间隔时间最短的是年度检验，为每1年检验一次。船舶安全检查是主管机关的主动行政监管行为，一般以6个月为周期，采取不定期登轮方式对船舶进行检查，对“四类”船舶、船员可缩短检查周期或加强重点检查频率。

按检查结果和行政处理：船舶检验机构在检查后，对于合格的给与签署签发相应的法定证书，不合格的不予签发证书，但一般不涉及处罚性处理；船舶安全检查通过《船舶安全检查通知书》的方式对查出的安全隐患做出相应的处理，严重的甚至可以做出禁止船舶离港的行政处罚决定。

船舶安全检查与船舶检验的共同点

船舶安全检查与船舶检验除了上述不同点，它们的共同点都是为了保障人民群众生命财产安全和防止船舶污染水域环境，执行的基本法律依据是一致的。《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规有关条款均体现“保障船舶、设施航行、停泊、作业的安全及生命财产的安全及防止水域环境污染”的立法目的；国务院的《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》（1993）和《中华人民共和国船舶安全检查规则》（2009），也进一步明确了船舶检验与船舶安全检查工作的基本目的，是共同和相互呼应的。从执法的角度讲，我国的船检机构和海事管理机构都是法律授权的船舶安全监督机构，取得权力的基本的法律依据是一致的。

按照我国的有关法律、法规及国际惯例，船舶的检验一般有初次检验、营运检验、附加检验、搁置检验、临时检验等，根据各种检验的情况和范围的不同，这些检验是静态的、被动的。但这样的检查还不足以保证船舶的安全，而海事管理部门可以通过监督船舶适航、船员适任、船舶安全管理体系等方面，对船舶实施主动的、动态的安全监督管理。而船舶安全检查由于受人员、时间等各方面限制，一般来说，在检查中容易产生“杂而不精”的情况，而船舶检验部门则是专业从事此项工作，并经过多年的工作经验积累，其“专”和“精”正好弥补了船舶安全检查“杂”的不足。

船舶安全检查与船舶检验的对接的意义

从船舶安全检查与船舶检验的关系我们可以看出，船舶安全检查和船舶检验是一个共同目标下的相互补充、相互促进的两项有区别的技术性工作。船舶检验机构对船舶适航状态的把关，相对是静态的，侧重于技术层面；而船舶安全检查的全过程是动态的，既有技术层面又有法律、法规检查。根据规则要求，对船舶存在缺陷涉及船舶检验机构的，可以通知船舶检验机构整改。船舶检验机构通过技术监督检验，对船舶发放的各种证书，主要是认可船舶的适航性能。船检机构检验认可是基本的，安全检查则有重要的补充意义，船检机构的检验对象主要限于船舶和产品本身，而船舶安全检查范围要宽广的多。对于新船，只有经过船检机构的检验之后，安检员才能登轮检查，安检是在船检的基础上进行的，同时通过检查，间接对船检质量进行监控。

1、船舶检验是船舶安全检查的技术支持

建立信息共享平台，实现资源共享。船舶检验部门和海事部门经过多年的沉淀和积累，都各自建立了一支经验丰富的检查队伍；船检部门和海事部门经过长期的信息化建设，都已经形成了各自相对完整的数据库，如果能够将这两个机构的检验数据实现共享，二者的监管水平都将实现一个质的飞跃。船舶检验分船体、轮机和电气三方面，每个方面均有验船师分工负责；而船舶安全检查由于受人员、时间等方面的影响，很难达到分工合作。因此安检员必须了解船舶的各个方面，而验船师只需了解或精通自己负责的方面即可。在技术上，单个验船师就整艘船舶来讲，安检员要比验船师更熟悉全面；就船舶的某一方面验船师要比安检员精通，特别是涉及船体损坏等方面。这就需要安检员和验船师相互取长补短，通过对接，更加有利于双方实现资源共享，使船舶检验真正成为船舶安全检查的技术保障。

2、船舶安全检查是船舶检验的补充

如前所述，船舶检验有一定时间间隔，间隔时间最短的是年度检验，如何在一年间隔期内保证船舶的状况符合有关技术要求，使船舶处于适航状态，是海事主管机关所面临的难题。实践证明，船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航、船员是否适任的一项非常有效的手段。船舶检验受时间的限制，不能随时进行检验；虽然按照有关法律、法规的规定，船舶在存在船损、机损的情况下应申请检验，但船东通常为避免麻烦而不向船舶检验机构申请临时检验，从而导致船舶检验机构无法对船舶的实际状况进行有效地监管，船舶安全检查有效的补充了这一空白。如果实现了信息和工作上的对接，船舶安全检查对船舶检验的补充作用将更加显著。

3、船舶安全检查是对船舶检验的有效监控

从目前国内船检现状看，要确保每次船舶检验都相对到位是很难保证的。船舶安全检查是一种有效的监管手段，船舶安全检查和船舶检验之间正好是一种相互监督制约的关系。安检的范围可以覆盖船舶检验的内容，只要船舶存在检验质量问题，船舶安全检查到位，一般均可以在检查中体现出来，这样就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任，从而达到源头管理的目的。同样船检在检验的过程中也可以对船舶安全检查员签字的《船旗国监督检查记录簿》中的缺陷进行监督，这样就能够形成一种良好的监督制约机制，对于行业的良性发展将起到积极的效果。对于保障船舶安全航运有重要意义。

综上所述，安全检查与检验两者只要相互沟通，相互理解，彼此尊重，共同合作，既相互补充，也相互促进，共同打造一条完整的船舶质量安全链，才能切实有效的保障我国船舶水上交通安全。

参考文献：

[1] 《中华人民共和国内河交通安全管理条例》2002年第355号

[2]《中华人民共和国船舶安全检查规则》2009年第15号.

第9篇：安检员的工作要求范文

随着国民经济的发展，环保已成为社会日益关注的焦点，作为“黄金水道”的长江，因关系到两岸人民的生活、工农业用水，也引起了广大人民的关注。据统计，常年在长江进行水上运营的船舶就有20余万艘，这些船舶每年向长江排放的含油废水多达上亿吨。船舶含油废水来源主要有货油舱和机舱污油水，下面谈谈海事监管中如何加强对机舱含油污水的违法排放监管。

内河船舶机舱含油污水违法排放的现状及原因分析

内河船舶中小船舶和老龄船舶较多，船舶在建造时，对污油水的处理设计上有许多结构和布置不合理。再加上船舶机器设备的老化，跑、冒、滴、漏现象严重，产生的污油水日益增多，部分船舶防治油污染设备质量差，易发生故障，操作及维护保养麻烦，船员不愿意使用等，导致机舱污油水违法排放屡见不鲜。

船员防污染意识不强，文化层次参差不齐，有的甚至是小学文化或文盲，导致部分内河船员对相关法规不了解、对防污染设备的操作不熟悉，增大了违法排放的几率。

部分内河航运企业对船舶防污管理不够重视，放松了对船舶防污染设备的投入，相关防污染设备的备件不能及时供船，削弱了船舶的防污染能力。

港口防污接收配套设施和设备严重不足。长江干线港口在建设中均无防污接收配套设施和设备，仅有少部分港口设置有商业性污油水接收船。相关防污配套设施和设备建设的缺失和滞后远远不能满足船舶污油水排放接受的需要，造成船舶污油水港内不排港外排。

监督管理部门缺乏必要的检验、检测设备以及使用相关设备人才，也影响着机舱污油水违法排放的监督管理。

机舱污油水常见的几种违法排污形式

1、船舶直接通过应急吸口把机舱污油水直接排出舷外

部分中小船舶及老龄船舶在建造时，机舱应急吸口与排放甲板舱底水、消防泵等设置为同一组管路，船舶直接通过应急吸口把机舱污油水违法直接排出舷外。

2、船舶在大仓污水吸口管路上非法接一机舱污油水吸口管路（系）

这种情况也是在机舱应急吸口与排放甲板舱底水、消防泵等设置为同一组管路。此方法可以直接通过以排大仓污水的方式直接非法排出舷外。其非法接入形式主要分两种：①直接通过一闸阀和软管等到污水井，安检员在检查时，可以通过检查污水井里面的吸入管系，顺着管路查到非法接入口。②通过大仓污水吸入管系和舱底水吸入管系，在机舱比较隐蔽的场所，通过一截止阀和比较短的管路，把两个管系串接起来。此种非法接入方式，由于机舱管系众多，且在机舱地板以下，往往很难查找，给安检员检查造成很大的困难，非熟练的安检员不能查出。

3、机舱污水吸入管系与污油吸入管系相通

船舶的污油水仓（柜）往往底部有较多的污水，部分老旧船舶由于管系渗漏、油柜放残阀忘记关等原因，产生较多的污油水直接到了污油仓（柜），而在船舶运营途中又不能及时排放到岸上接收装置。船舶利用这种非法接入方式，把污油系统中含大量油份的污水甚至污油通过油水处理设施排放至舷外，由于内河船舶往往很少超过1万吨位。绝大部分船舶未要求油水处理器安装15PPM油份浓度检测装置，部分安装了该装置的船舶，也往往用清水代替取样水，使排出舷外三通阀不能有效动作，导致大量污油水通过油水处理装置排出舷外。此种方法较少使用，但一旦使用，则造成污染后果比较严重。

4、机舱污水排出管路与污油排出管路相通

由于船舶的污油排放没有也不允许有直接排至舷外的管路。船舶排放污油是通过通至甲板的法兰外接污油接受设施或岸上污油接受设施直接通过自带管系接入污油舱（柜）。而机舱污油水通过油水分离设施处理后，有单独的排放至舷外的管系，因此在机舱产生大量污油水到污油舱（柜）时，船舶通过此种非法接入形式，可以把污油舱（柜）中大量污油水未经处理排至舷外。

5、直接用潜水泵及单独的软管违法排放污油水至舷外

安检员在对该船检查时，船员谎称此潜水泵是在往污油船或岸上接受时使用的，平时并没有使用，执法人员在检查此类排污嫌疑时有一定难度。

船舶安检建议和对策

加强宣传，提高广大从业人员的防污意识。通过多种方式加强宣传和引导，提高船员的防污意识，让船舶污染防治工作成为从业人员的自觉行动。依据公司的实际情况制定完备的防污制度，加大投入，保障船舶的防污能力。

建立船舶污染奖惩机制，完善相关法制法规。对船舶排污举报人向海事管理机构提供违法证据的当事人实施奖励，对存在违法排污事实的船舶和公司加大处罚力度。借鉴发达国家成功的管理经验，完善和健全我国内河防治船舶污染水域的相关法律法规。对发现有排污事实的船舶，其相应的管理公司的安全管理体系应考虑重审，对该船公司的所属船舶全部纳入黑名单等严厉处罚措施。如2005年，台湾某大型航运公司一货轮在美国停泊时，美国海岸警备队取得该船排污证据后。除该船当即被滞留，罚款2500万美金外，美国当局还把该船公司的所有运营此航线船舶全部纳入黑名单，致该公司的运营受到极大影响，甚至不得不放弃部分北美洲的航线营运。

完善岸上污油水接受机制。推动地方政府和相关部门充分利用现有污油水接受设施，加快对污油水接受的配套基础建设，利用政策、税收引导相关企业，加强对岸上污油水接受设施的核查力度。

提高监督管理人员水平。加强对执法人员的素质和防污染意识，并进行相关培训，使执法人员熟悉机舱各防污设备的基本工作原理，对常见的违法排污手段做到心中有数。船员有意识违法排污，往往非法接通管路在比较隐蔽的地方，这对安检人员在查实该类违法行为难度更高，安检员需能熟练摸清舱底水管系的布置，判断可能出现的非法接口。

油类记录簿（机器处所）检查。核查船舶机舱污油水的去处，油类记录簿是第一手资料。油类记录簿中，最重要的一项是(C)项，即残油的收集和处理。在记录一个单航次残油的收集和处理时应考虑以下几点：①上一港留存的残油量；②本航次产生的残油量；③本轮残油柜的容量及存量。一条船上每天产生多少残油是很难准确计算的，目前在正常情况下采用估算法，通常认为船舶产生的残油量约为其燃油消耗量的百分之一。例如港到港为15.5天，消耗燃油55MT，则产生残油0.55MT约0.6m3(百分之一)，而以前积存有2m3，则这次总存量为2.6m3。应注意船上实际的残油存量和记录基本符合。

加强对船舶防污染设备的检查。核查污油柜和油水分离设备，污油水管系是否与油污应急计划上一致，污油水舱的容积V一般应不小于下式计算所得值：V=2((0.6P+35)/24)*t，式中P为主机功率 (KW),t为船舶计划排放污油水的时间间隔。对照上述公式，内河许多船舶配备的污油水舱（柜）偏小，有的船舶设置无固定的污油水收存装置，导致污油水无法存放，直接排往舷外。对怀疑有排污嫌疑的船舶，如船舶污水出水口有油渍、不能有效说明污油水的去处时等，应进行深度检查。必要时可以打开油水分离器内部，视其内部是否干燥生锈，有无油迹等，判断船舶是否在正常使用油水分离器。或者内部油泥太多，在多级分离元件中甚至油水分离器最后一级还含有大量油污，则应怀疑该排油电磁阀或者其探头故障，导致不能正常排油。此外，如油水分离器通往舷外阀前段法兰处有刚拆装过的痕迹，则可判断船舶曾非法接旁通管直接向舷外排放污油水。如怀疑船方有通过机舱应急吸口进行排污的行为，可要求船员拆开应急吸口阀进行检查，查实是否有违法排污事实。

对船上的舱底水应急吸口阀实行铅封制度，建议对船舶的潜水泵等便携式泵采取集中管理制度。机舱应急吸口只有在海水管系破损，船体破洞等机舱大量进水时方可使用，对舱底水应急吸口阀的使用后导致铅封损坏的，在相关船舶文书中应详细记载其使用的原因、使用的过程及结果，以备海事部门的查验。对船舶的潜水泵等便携式泵，船长应指派专人保管使用，并详细记录在专用的文书上，应禁止使用便携式泵在污油水作业中使用，一旦查实，应给予严厉的处罚。鉴于便携式泵在偷排污油水的隐蔽性，执法人员在核实此类违法行为具有较大难度，应研究和制定相关法规予以支持。

加强对船员对防污染意识和实操检查。测试船员对防污染相关法规的理解以及对油水分离装置的原理和操作流程是否熟悉，让船员对报警装置进行模拟操作，测试船员手、自动排油，观察排油电磁阀是否灵活。让船员用适当方法使经过分离的油污水返回污水柜并启动油水分离装置，检查相关参数在正常范围内，安全阀是否设置正确等。