交通组织优化策略精选(九篇)

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第1篇：交通组织优化策略范文

关键词：交通疏解；地铁重要站点；交通影响评价

中图分类号：C913文献标识码： A

随着城市化进程的持续发展，除了北京、上海、广州等外，许多省会城市和重点城市也陆续兴建地铁，由于地铁线路大多途经城市中心区繁华区域，施工期间将对城市的交通带来很大的负面影响。如何做好地铁施工期间尤其是重要节点站的交通疏解工作，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低，是地铁建设前期必须研究的一个重要课题。

1 地铁施工期间交通疏解解决策略

轨道站点往往位于客流十分集中的重要交通节点上。如何缓解站点开工建设（特别是明挖施工法）对重要节点的交通影响，需要有完善、周密的解决策略。

1）交通分流策略：为有效疏解施工点周边的交通压力，需要从宏观、中观、微观3个层面上来分流交通。宏观层面上从区域主干路网提前疏散过境流量，减轻施工地点交通压力；中观层面上利用施工地点周围支路网和各小区内部通道进行合理疏解，对于有规划的道路网络，必要时提前新建道路来完成疏解需要；微观层面上是对施工区域的路段及重要节点采取有效的交通渠化、诱导、管制，将交通压力降低到最小。

2）优化工点施工方法策略：根据站点类型、地质情况等综合分析各种施工方案对交通影响的大小，选择时间短、影响面较小的施工方法。

3）改造分流道路策略：改善周边道路和交叉口通行条件，提高通行能力，有效分流施工区域车流量，从而适当缓解交通压力。

4）新建疏解道路策略：站点施工往往占据多股原有行车道，需在站点施工前将道路两侧绿化带、地坪按交通疏解道路宽度要求改造成路面，拓展车道数尽量恢复原有水平，线形满足行车轨迹。

2、城市广场站施工交通组织方案设计

厦门市轨道交通1号线总体呈南北走向，全长30.3公里，设24座车站，除跨海段为高架车站外，其余均为地下车站，计划于2017年建成投入试运行。城市广场站为例分析，该站处于厦门岛正中位置，是厦门岛两大主干交通命脉嘉禾路、仙岳路的交叉点，周边商业遍布，楼盘林立，居住人口众多，是厦门岛内人口最为密集地，同时该站又是1号线最先开工的站点之一，解决好该站点的交通疏解是全线站点交通疏解的典范。

2.1 站点概况及施工影响区域

车站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，车站总长198.6m。本站为地下二层岛式车站，双柱三跨闭合框架结构，采用明挖（局部盖挖法）施工。标准段基坑宽度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端头井基坑宽度25.8m，基坑深度18m。车站顶覆土3m。

由于车站跨路口设置，施工期间受其影响的商业、住宅区域主要包括西侧的SM新生活广场、仙悦花园、辽宁大厦、湖北大厦、潇湘大厦等；东侧的SM城市广场、龙门天下、鑫新景、国泰大厦、福园公寓等。受直接影响的道路是嘉禾路、仙岳路（地面层），其他如南山路、兴山路等道路也受到一定程度的影响。

2.2 影响区域现状交通调查

2.2.1交叉口高峰时期流量和信号配时调查

对嘉禾路-仙岳路交叉口进行高峰时期流量调查,其中嘉禾路双向交通量达14500pcu/h，仙岳路（地面层）双向交通量达9950pcu/h。交叉口信号灯周期120s，按四相位控制，通过延误分析本路通压力很大。

2.2.2 公交线路调查

该区域公交线路密布，SM城市广场站经过的公交线路多达32条，除直行和右转线路外，左转的公交线路有33、93、113、125、130、941、951、954，左转公交线尤以仙岳路左转嘉禾路往北出岛方向的居多。

2.2.3 调查结果分析

从调查结果可以看出，作为岛内最重要的两条交通主干道，交通流量非常大，各个方向的交通量较均衡，高峰期现状延误均较大，服务等级水平为E。

2.3 施工期间交通组织方案设计

根据城市广场站特点及周边道路情况，车站建设按六期实施，第一、二期施工车站主体结构，第三~六期施工剩余的附属结构。施工各阶段中尤以第一、二阶段最为重要也最复杂，本文主要以此两阶段作交通组织分析。

2.3.1 施工期间机动车交通组织

第一阶段施工交叉路口盖板，同时南北主体结构围挡施工，该期取消四向左转，嘉禾路按双向6车道保留仙岳路车道往外偏转，保留双向6车道，车道宽度按3.25m~3.5m设计，工期约4个月。

（1）左转交通组织

由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左转的交通将从路网或调头区绕行，

由仙岳路左转嘉禾路出岛方向的公交线路如33、93、113、125、130、941、951、954等的绕行路线：仙岳路-西浦路-屿浦路-嘉禾路，屿浦路口需打开嘉禾路中护栏，增设信号灯系统。

（2）行人和非机动车组织

第一阶段实施前，需拆除原交叉口南侧嘉禾路上的人行天桥，行人过街均安排至地面，在信号灯控制下通行，在交叉口四个转角处均设置停驻区，并配置专门协警人员指挥行人、非机动车过街，行人/非机动车道宽7m。

（3）施工车辆组织方案

施工车辆进出口均设在施工围挡的南北两头，施工车辆沿嘉禾路驶入驶出。

2.3.2 施工交通组织管理

（1）施工时积极与交警部门合作，在施工区入口处设置标志牌，指示行人及车辆绕行，各通道入口处设置夜间警示灯、道路施工、道路封闭等标志；

（2）用施工护拦将车流与施工区域分隔开，防止车辆及非施工人员进入施工场地，在施工区来车方向设置警示灯，以保安全；

（3）路口白天及晚高峰时段设置4~8名协警专职指挥附近车辆和行人通行，保证周边及内部区域交通顺畅，发现危及道路行车安全问题，立即向所辖路段的交警大队报告，以便及时解决处理；

（4）施工区域改造道路为临时性质，应建立日常巡护和定期维修机制，确保施工期间道路路面平顺、病害少。

（5）施工作业完毕，及时清理现场障碍物，恢复路面，确保道路畅通，符合通行要求后，方可恢复通行。

2.3.3 主要交叉口信号配时优化

由于交通组织调整，原有四个方向左转交通被禁止，左转交通量汇合到直行或右转量中，因此交叉口的信号灯配时应加以调整，以适应交叉通流量流向的变化。

2.3.4 交通标志、标线设置

轨道交通一号线沿嘉禾路铺设，除了在主干路网相应位置设置绕行指示牌外，在进入本车站施工区域的相邻路口也应设立提示标志，如在南山路、西浦路、兴山路、禾山路、屿浦路等路口设置相关指示牌，提醒需行经施工区域的车辆及早从道路绕行，或提醒司机施工区域应注意的相关注意事项。在距交叉口进口道50~150范围内应设置2~3组禁止左转标志牌，在人行道两端设置行人过街标志、人行道与机动车道采用水马或者警示桩分隔。

因围挡占据原有车道以及新增改造道路，需在相应位置补画交通标线，人行道横线以及车行道停止线，车道导流线应连续、平滑，满足车辆转弯轨迹要求。

施工区出入口设置道路施工标志和夜间警示灯，在施工围挡附近设置车辆慢行标志。

2.3.5 方案评价

本方案按施工阶段进行交通组织，第一、二阶段对于整个车站土建施工期间影响最大，后面各阶段均可在这两个阶段上的基础上进行，影响范围有限。通过优化围挡范围，分配车辆流向，优化车辆流向轨迹，即可保证施工影响区域的交通顺畅。

通过施工区域周边主要道路分流，交叉口流量减少，通过调整信号灯周期和相位，车辆在交叉口延误时间大为减少，排队长度减小，交叉口服务水平由原来的E级可提高至C 级,在施工期间影响范围内的道路和交叉口服务水平能维持在施工前以上的水平，交通顺畅，路网整体服务水平良好。按本方案进行交通组织，效果良好，达到疏解交通的要求。

3 结语

轨道站点（尤其是跨路口设置的）的施工对原有交通有着重大影响，本文以厦门轨道交通一号线城市广场站为例，对站点施工区域影响、道路情况、施工方案情况进行全面分析，针对重要节点区域的站点施工提出了较为可行的交通疏解方案，并对方案进行评价，为其他各城市类似轨道站点施工期间的交通疏解提供了有效的思路和方法。

参考文献：

[1] 杨俊，吴祖峰，戈永刚. 交通影响分析的一般方法及存在的主要问题分析[J]. 浙江建筑,2006,(1):3-6

[2] 王燕，孙曲辉.地铁施工期间道路交通组织与管理方法探讨［J］.交通标准化，2007（8）：23-26.

第2篇：交通组织优化策略范文

关键词：农村小学 安全管理 策略

中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2014）02（c）-0199-01

安全责任重于泰山，不能有丝毫松懈，而应做到警钟长鸣。学生是未来的希望、祖国的花朵，牵涉到千万家庭的安康幸福，因而更应在安全管理工作上给予必要重视。响应党与政府、教育管理单位的号召，上升到全民意识高度。农村小学其地理特征决定，地处偏僻地区，人员思想意识较为落后，对安全管理工作不能引起足够的重视，往往一旦出现安全事故不能进行良好的自救，更无法做到快速的事前预防、防患于未然。为此，针对地域环境复杂、安全问题多样的特征，农村小学应依据现实状况，不断的总结经验，制定科学应对策略，方能真正提升工作水平，强化安全管理，营造明显效益。

1 完善制度、优化管理

为良好的强化安全教育管理，农村小学应组建校长负责领导下的工作小组，由分管领导担任安全副组长，班级班主任以及教师应作为安全小组成员做到协同配合，共同监督。学校应分层级与组员签署安全责任状，进一步落实明确具体的工作时间、任务地点以及安全管理工作进程，全面明确相关责任。同时班主任以及学生同样应签署责任状。为确保安全管理工作的有理有据开展，应履行安全管理、检查评估、责任追究、日常安全保障、食堂安全管理、集体就餐管理、消防安全、传染病管控预防、班级安全管理、学校四周环境安全管理、师生组织活动安全管理、门卫安保管理、学生交通出行安全管理、公共场所活动安全管理、体育活动、日常教学安全管理、住宿学生安全管理、工作人员安全管理与考评等系列化的规章体制。并安排学校师生认真学习，进而确保农村小学安全管理遵章有序、照章办事。针对安全事故，学校应设立应急工作预案，出台公共事件、安全事故、减灾防震、预防暴力、寄宿学生管理应急、食物中毒救援管理、考试紧急状况处理等预案，通过全面优化完善，创建行之有效的应急管理工作机制。

2 组织丰富活动，提升学生安全责任意识

组织丰富的活动，可令学生由日常小事做起，通过循序渐进、耳濡目染，形成良好的安全责任意识。教师可透过生活之中的小事探究安全教育有关素材，进而令学生处处、时时、刻刻受到安全教育。教师则应做到善于发现，精于总结，深于挖掘，进而令学生在丰富生动的实例面前，坚信安全管理重要性，铭记安全事故一旦发生将造成无可挽回的严重后果。应通过鲜活的例证令学生由小事之中领会到安全意识的科学作用，并很快的接受安全教育，达到良好的宣传培训效果。日常学习中，教师可安排学生养成收听广播，阅读报纸杂志，关注新闻联播的习惯，对于听闻的安全事故，可组织学生在课堂之中抒发自己的意见与看法。同时教师可为学生布置第二课堂作业，令他们多渠道通过书本、课外读物、网络、报刊查阅搜集相关案例资料，并书写心得体会。教师则应给予有效合理的点评，还可在班级之中粘贴宣传材料，做到强化警示管理，做好安全教育。

教师还应由小事入手做好安全防范管理教育，应令学生明确，眼睛为接受了解一切重要信息的首要途径渠道，在生活之中观察知晓的较多小事均可成为安全警示材料。同时应令学生了解，安全隐患无法得到根除，其始终存在于我们身边，因此应实现防患于未然的管理。引导学生探寻始终伴随我们的安全隐患，做到良好的防范安全事故。可组织他们对自身所见所闻进行编写，制作成板报粘贴在班级墙壁或是校园公告栏之中，进而令更多的学生受到警示安全教育，强化防范精神意识。安全教育过程中应体现良好的艺术性，其本质并非教学传授，而是通过激励引导、唤醒鼓励，令学生真正的重视到发生在我们身边的安全事故，并做好防范管理。

3 多部门联动，强化道路交通安全教育

针对近年来不断发生的校车安全事故，农村小学更应强化重视，做到防患于未然。该项工作为一类复杂庞大的社会工程，由学生归属层面来讲，其归于教育系统。而从直观责任义务来讲，其关系到较多部门。例如教育机构、学校部门、团县委、交通部门、保险单位等。从受益的视角来讲，则关系到学生自身、家庭、学校以及保险单位，从宏观角度来讲则关系到整体社会。由此可见，做好农村小学道路交通安全管理教育，为横跨多个单位、多个部门，具有广泛覆盖面积的社会性教育活动，并不仅仅是交通部门一个单位的责任。因此倘若单凭借交通部门一己之力是不够的。为做好安全管理工作，应赢得全社会的整体关注，确保各职能机构形成部门联动。通过共管齐抓，共同配合，在交通单位的引领牵头下，真正做好交通安全管理与宣传教育。应由交通单位组织牵头有关部门参与联席工作会议，并且申报给政府单位合理对各个乡镇、街道、工作部门开展宣传教育管理工程，对各项工作进展状况适时必要的督导核查。应通过强化机动车驾驶者的安全教育作为核心主线，进而激发交通安全管理这一主力军的重要作用。同时应不断巩固、继续深化，做好交通安全管理宣传工作，继续贯彻落实道路交通安全这一工作主体。应全面、深入、夯实的完善交通安全教育宣传工程各环节工作。

4 开阔思路，保证安全教育科学有效

农村小学应开辟安全教育阵地专项栏目，快速及时的公布每个月学校开展安全教育的主要目标、具体主体，学习教育任务内容以及安全警示信息。应做到安全教育管理主题鲜明，呈现较高的专业性，将安全教育深入到各位教师开展的思想教育之中，贯彻到学校组织的各类活动中。另外，应加强防范学生溺水、安全防火、触电、交通事故、食物中毒、流行传染病、地震灾害、楼道通行踩踏事故。对于突发灾害应通过安全宣传教育令学生掌握必要的逃生、自救技巧，养成良好的个人卫生习惯，规范行为道德，不做不利于学校安全建设的违规行为。教师应同学生家长建立紧密联系沟通渠道。进而通过家庭以及学校、良好的配合一同实现防范教育。另外应有效利用课间与节假日时间做好校外安全管理教育，通过组织保证学生校外成长安全的公开信活动，对家长起到良好的鞭策与鼓励作用。

5 结语

总之，安全工作责任重大，有关一切安全工作的事情不论大小之分，农村学校均应端正态度，将该项工作作为战略任务，长期系统工程，开展优质的安全管理，充满爱心、提升信心。做到事无巨细，提升责任意识，强化恒心毅力，方能真正优化农村小学安全管理，共同建设和谐文明的校园环境，实现可持续的全面发展。

参考文献

第3篇：交通组织优化策略范文

关键词：铁路交通；运输质量；行车组织

就当前社会发展状态来说，铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式，严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展，人们需求不断提升的现代社会，人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究，对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。

一、铁路交通运输组织及其重要性

铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行，从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先，能够将全国各地连接成整体，强化各个区域文化经济交流；其次，其能够提升人们的物质文化水平，给人们出行带来便捷。最后，铁路交通运输组织是国家实力的象征，是我国经济发展到一定水平的伟大成果。

二、铁路交通运输组织管理原则

铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的，同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等，主要包括以下几点原则：

（一）安全原则

安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行，对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。

（二）高效原则

铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性，提升行车过程效率，缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判，提前一定时间来发出调度的指令。

（三）经济原则

铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下，铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利，正常的开展下去。第一，要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性，避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估，从而防止行车路段利用率不高的情况。第二，保证合理的形成速度与经济载重量，以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。

三、铁路行车组织工作管理策略

（一）规范日常组织，改善运输质量

鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况，当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制，而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看，我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此，铁路行车工作管理应该强化日常组织管理，改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候，即可以根据需求来制定货物运输计划，其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后，即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上，来合理编制行车计划，以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定，各个单位则应该严格按照计划来组织行车，以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况，各个部门应该积极恢复正点状态，切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织，才能够改善运输质量[3]。

（二）转变车流集结方式，加速货车周转

行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现，在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结，即为根据运行图规定的时刻来完成集结，这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行，有利于推动组织均衡与计划行车的实现。

（三）加强日常管理，制定科学考核体系

强化铁路行车工作的日常管理，制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制，对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性，以全面保证考核的真实性。

四、结束语

当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作，以保证铁路行车的安全性与经济性，全面提升铁路交通运输的市场竞争力。（作者单位：成都铁路局调度所）

参考文献：

[1]殷胤强.刍议我国铁路交通运输过程中管理模式现存弊端[J].山东工业技术， 2015，（18）：256.

[2]于颖.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].新课程（教师）， 2010，（04）：163-164.

[3]王军锋.北京丰台站铁路枢纽周边交通组织设计分析[J].城市道桥与防洪， 2013，（12）：13-18+6-7.

第4篇：交通组织优化策略范文

【关键词】地铁运营；客流变化；行车组织

一、城市轨道交通客流形成机理分析

城市轨道交通承担的客流主要包括趋势客流量、转移客流量和诱增客流量。趋势客流量指轨道车站及沿线正常增长的客流量，转移客流量指由于城市快速轨道交通具有速达、准时、安全、可靠、方便等优点，原来主要由地面常规公交、自行车方式及其他出行方式承担的全市性比较集中的长距离客流转移到快速轨道交通，诱增客流量指快速轨道线路建设促进沿线用地开发、人口集聚、使区域之间可达性增加、服务水平提高、居民出行强度增加而诱增的客流。

二、城市交通客流变化的特征

1、客流在时间上的动态特性

1.1 客流形态

掌握客流动态的变化规律，是轨道交通企业进行组织运营计划的基础。根据客流量在一昼夜不同时间内的分布情况，可以划分为以下几种分布型式：

（1）双峰型：公共交通的基本客流主要是由工作性客流而构成，在一天的运营时间内出现早、晚两个客运高峰。

（2）三峰型：某些城市线路，受三班工作制的影响，还会在中午或夜间形成两个客运小高峰。

（3）四峰型：其客流特性比双峰型多出两个客流高峰，一般出现在中午（12：00～14：00）和晚上 （20：00～22：00），而高峰值比早晚高峰要小，且高峰维持的时间也比较短。

2、客流在时间上的不均衡规律

客流动态在时间上的不均衡性一般用时间不均衡指数pt表示，其计算方法是：pt=Vmax（ ∑Vi /h）

式中：Vmax为单向最大断面客流量，人/h；Vi为单项断面分时客流量，人/h；h为全日营业小时数量。 一般线路的pt为2～3。线路往往以高峰小时的客流量作为确定配备车辆数的依据。高峰小时客流量的比重越大，需投入的车辆数越多。

3、路段客流分布特征

一条城市轨道交通线路可划分为几个路段，各路段间客流的交流量，以及路段内客流所占的比例，称为“路段的客流分布”，是车辆行车组织时必须考虑的因素。

3.1凸起型，即各断面的通过量以中间几个断面值为最高，断面客流呈现凸起形状。

3.2凹陷型，与凸起型的通过量分布特点正好相反，中间几个断面的通过量低于线路两端的通过量，全线路断面的通过量分布呈凹型。

3.3均等型，即各车站的上下车客流接近相等，沿线客流基本一致，不存在客流明显突增的路段。

三、行车组织优化

行车组织优化措施是指运用系统分析的方法，优化现有行车组织方案，更好、更有效地使用既有技术设备，从而显著提高城市的交通运输能力。

1、行车组织优化的必要性分析

由于线路沿线用地特征变化较大，线路上各个车站的乘降人数明显不同，引起在不同区段上的断面客流量有较大差别。而且由于城市空间结构的生长，组团、卫星城规模不断发展往往成为不同车站断面流量不均衡的主要原因。

传统的行车组织是在高峰时段以2～3 min的间隔、非高峰时段以8～10 min的间隔开行列车。每站停车，造成服务质量一般，车辆的满载率不高，运营成本较大，特别对于长途出行乘客而言旅行时间过长。灵活地选择行车组织方式，针对不同的客流特点采取有效的措施，以进一步压缩乘客的总旅行时间。

2、城市轨道交通行车组织原则

2.1解决客流时间不均衡性的行车组织原则

（1）在非高峰小时时段减少列车开行对数，加大列车的间隔时间。但这种方案会增加乘客的候车时间，降低了整个运营系统的服务质量，为保持一定的服务水平，不能一味追求车辆满载过度延长列车间隔时间，最终确定的行车间隔标准一般不宜大于6min。

（2）在非高峰运营时段可以开行小编组列车，既可以保证列车的最大间隔时间不超过30min的合理时间，确保了整个系统的服务质量，又不至于空载率过高，造成资源浪费，可以节约运营成本。

2.2解决客流在空间分布上不均衡性的行车组织原则

当线路客流分布方向不均衡指数达到或超过1.2时，断面不均衡系数达到或超过1.5时，通常采用以下解决方案：

（1） 对于方向不均衡指数较大的线路，环形的轨道线路上可以考虑上行和下行线路安排不同的运力方法来解决。

（2） 对于断面不均衡系数较大的线路，一般采取在客流量大的区段加开区段列车的措施，即采用长短交路结合的行车组织方案。

四、实例分析

以天津地铁1号线（含东延线）为例，根据各特征年的客流预测数据分析，拟定相应的行车组织计划。

1、天津地铁1号线（含东延线）客流预测

客流预测研究范围为地铁1号线全线，即刘园站至双桥河站。本文采用四阶段法进行客流预测。分为出行生成，出行分布，方式划分，交通分布四阶段。

1.1客流预测模型

交通分配采用LOGIT模型，包括出行路径建立和出行流量分配两个过程。模型首先计算出所有可能的路径，然后确定出所有合理的从起点到终点的路径，再通过广义费用确定的分配比例将乘客量加载到网络中的这些路径上，从而得到地铁1号线站间OD和换乘站的换乘量，并据此计算出1号线各车站的乘降量。

公交分配模型如下：

1.2客流预测结果

根据天津市城市规划设计研究院提供的客流预测成果，全线客流预测结果汇总表见下表。

（1）客流分布

结合城市规划功能分区及线路长度，将1号线划分为4个区段：刘园站～西站站、西站站～小白楼站、小白楼站～双林站、双林站～双桥河站。其中，延伸线段（双林站～双桥河站段）的内部客流量为2.7 万人次，占全线客流量的2.3%，延伸段与其他区段的交流量为24.5 万人次，约占全线客流量的20.7%。

（2）换乘量

地铁1号线是轨道交通网中的骨干线路，与地铁 2、3、4、5、6、7 号线均形成换乘关系，因此，全线换乘量较大。初、近、远期全日换乘量分别为22.2万人、33.8万人、46.9万人，分别占同期全日总客运量的 38.8%、38.2%和 39.7%。

2.天津地铁1号线（含东延线）行车组织方案

2.1方案比选

鉴于1号线2006年已经通车运营，结合原来1号线设计的小交路以及1号线现有实施的配线情况来看，小交路的起点只能选择在勤俭道，与原来设计的1号线的小交路的起点一致，小交路的终点的选择分以下几种方案：

方案一：小交路的终点选择在土城，维持既有1号线设计的小交路方案，即土城―勤俭道小交路方案，结合客流的断面量来看，土城到陈塘庄到复兴门的断面量基本上一致，小交路勤俭道至土城的距离为14.3km，小交路选择在土城从客流的断面量以及长度来看都不合适，故本交路方案不成立。

方案二：结合客流特点及土建工程的可实施性，小交路的终点选择在李楼，交路方案如图 1，综合经济技术比选，此方案最优。

方案三：若只开行单一的刘园―双桥河大交路，仅组织一个大交路，势必造成列车平均满载率低，运营成本加大，经济效益降低。

2.2交路方案

考虑1号线东延线建成后，东延后1号线路总长约为41km。初、近、远期交路如图1所示。

五、结束语

轨道交通客流在时间和空间的动态分布特性决定着轨道交通行车组织计划和车辆的配备情况。然而，由于不同城市不同轨道线路的具体情况差别很大，因此在制定轨道交通运输计划时，必须详细分析各自客流的实际情况后再确定行车组织计划和车辆的配备。

参考文献：

第5篇：交通组织优化策略范文

【关键词】 环形交叉口 分析 策略

通行能力是道路、交通规划、交通设施的设计和改善，以及交通管理等有关道路交通工程各个方面最重要的指标之一，也是这些工作的评价指标，是制定各类道路、交通规划、设计规范的核心量标。随着城市道路交通需求量不断增加，大部分地区交通量已经超过环形交叉口的通行能力，导致环道交织段的车辆过多，造成环道拥堵。对于环形交叉口的优化与改善可以有效提高交叉口的通行能力，保持交通畅通，运输效率高。

1 环形交叉口的定义及特点

1.1 环形交叉口的定义

环形交叉口是在几条街道相交的交叉口中央，设置园岛或带圆弧形状的交通岛，使进入交叉口的车辆沿同一方向绕岛行驶，其运行过程一般为先由不同方向汇合，接着沿同一方向先后通过（交织），最后分向驶出，这样可以避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，本质上是一种自行调节的渠化交通组织方式。

1.2 环形交叉口的特点

环形交叉口的优点是车辆连续行驶，安全，不需要设置管理设施，避免停车，节省燃料，噪声低，污染小。同时，祈祷梅花城市的作用。

环形交叉口的缺点是占地面积大，绕行距离长；其次是当交通量达到一定程度时，环形交叉就会增大延误，并且容易引起混合和拥塞。因此，当交通量过大时，应考虑设置信号灯或者对其进行交叉口的物理改造。

2 环形交叉口的通行能力

环形交叉口通行能力的计算方法按交叉口控制方式分为无信号控制和信号控制两种。

2.1 无信号控制环形交叉口通行能力

当进口车道为两条，车辆进入交叉口时，左侧车流需与两条环道车流进行穿插，而右侧车流则只需与外侧环道车流进行穿插。设为左侧进口道能够进入交叉口的车辆数，为右侧进口道能够进入的车辆数，则。对无信号控制环形交叉口的通行能力进行计算时采用了相对比较成熟的间隙-接受理论，推导出通行能力的计算公式如下：

（1）

对进行计算，可以把左侧进入交叉口的环道车流假设成一当量车流，则此当量车流与原两环道车流的对应关系为：当量交通量等于内、外两侧环道上交通量，即：。当量车流的车头时距小于时，其服从均匀分布；当量车流的车头时距大于或等于时，则服从移位负指数分布。可以推出左侧车道通行能力的计算方法如公式（2）：

（2）

综上所述，可以得出进环车辆的总通行能力为：

（3）

2.2 信号控制环形交叉口通行能力

对于有信号控制的环形交叉口，将其分为单重信号控制和双重信号控制2种方式，运用停车线法推导出了各自通行能力的计算公式如下：

（1） 单重信号控制环形交叉口通行能力：

（4）

（2） 双重信号控制环形交叉口通行能力：

（5）

式中：为南北象限的有效绿灯时间；为东西象限的有效绿灯时间；为信号周期总损失时间；为不受冲突影响的时间；为受到左转车辆冲突影响的时间；为右转随车时距。

3 环形交叉口优化及改善策略

3.1 优化思路

针对环形交叉通拥堵产生的原因，环形交叉口的优化思路如下：（1）分流，通过一定的交通组织措施，将部分交通量转移到其他交叉口。（2）扩能，通过对拥堵环形交叉软、硬件设施的改造或实施规划方案，提高环形交叉口的通行能力，缓解交通拥堵。（3）有序，对拥堵环形交叉口实施软、硬件改造，并通过增设信号灯，进而提高交叉口通行能力，缓解该路口的交通拥堵。

3.2 宏观改善策略

（1）分流部分交通量，缓解交叉口拥堵。如果环形交叉口的交通压力过于集中，可以通过完善区域路网结构，分流拥堵环形交叉口的流量，均衡区域路网内各路口的交通压力，实现缓解环形交叉口拥堵的目的。

（2）优化信号配时，提高交叉口通行能力。信号配时不合理常造成拥堵的情况，如果优化信号配时对交叉口通行能力提高很大且与路网通行能力相匹配，则可考虑实施。

3.3 微观改善策略

（1）拆除环岛，将环形交叉口改造成普通平面交叉口，增设进口道信号灯。设置环岛的目的是用在车流量较小的路口，不设信号灯，让

突点转变为通行点。而当车流量超过一定的负荷时，可以取消环岛并改成一般的平面交叉口。通过设置信号灯不仅改善了交通压力，也使交叉路口的信号控制变得简单。但拆除环岛工程量较大，资金投入也比较多。

（2）缩小或保留环岛，直接在环形交叉口增设信号灯。采用顺时针逐一单口放行方式，即每次只放行一个方向的交通流，通常用在较小的环形交叉口。此方法配时设计简单，各进口道绿信比较低，但能更好地均衡各流向车道的利用率。

4 环形交叉口优化改善实例分析

4.1 交叉口概况

（l）周边区域的概况。朱雀路环岛位于西安市碑林区，是朱雀大街和二环南路的交叉点，东北侧为陕西体育场、国际展览中心和陕西省科技大厦等，周边其它用地主要为办公用地。

（2）道路状况。环形交叉口的中心岛直径大约为80米，交叉口范围内西侧有机非分隔带，在交叉口区域内未设置渠化岛。北侧行车道宽度约为40米，南侧行车道宽度约为46米，东侧、西侧约为70米。

（3）交通状况。机动车高峰小时交通量见表1

（4）交叉口控制状况。该环形交叉口为信号控制的十字形环形交叉口，采用两相位信号控制。

4.2 安全岛的设计及信号灯设置

环形交叉口车辆都做逆时针绕环行驶，安全岛只考虑分隔岛的设计，分离同向和对向的交通。岛的外形和交通流的流向平行或者能够保障交通顺畅流动的平滑曲线，最小曲线的半径必须符合左右转的要求。设置进口车道信号灯，设置二次待转信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯，并采用立柱式安装。

4.3 配时优化设计

（1）相位：四相位控制。第一相位（南北方向），直行和右转直接通过，左转进入左转待行区；第二相位（南北方向）左转待行区车辆完成左转。第三相位（东西方向），直行和右转直接通过，左转进入左转待行区；第四相位（东西方向）左转待行区车辆完成左转。

（2）配时参数计算。根据调查数据及实例交叉口的几何条件，交叉口各进口方向进出口道车道数及通行能力计算。根据所计算的流量比，得到朱雀路环岛信号最佳周期，，其中信号总损失时间

第一相位有效绿灯时长为南北两方向直行和右车辆（主要是直行车辆）完全通过所需时间；第二相位有效绿灯时长为南北两方向左转待转车辆完全通过所需时间；第三相位有效绿灯时长为东西两方向直行和右车辆（主要是直行车辆）完全通过所需时间；第四相位有效绿灯时长为东西两方向左转待转车辆完全通过所需时间。

总有效绿灯时间：；

各相位有效绿灯时间：，，，；

各相位绿信比：，，，。

4.4 朱雀路环岛优化效果评价

朱雀路环岛优化后总体饱和度为0.88，各方向进口道的饱和度如表2。

第6篇：交通组织优化策略范文

    1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

    为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。

    有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。

    1.道路交通管理规划现状

    西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

    目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

    随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。

    取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

    城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。

    2.道路交通管理规划基本内容与方法

    2.1 道路交通管理规划的目的

    道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

    2.2 道路交通管理规划的基本内容

    道路交通管理规划的工作内容主要包括:

    (1)城市道路交通现状调查

    应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。

    (2)现状分析与问题的诊断

    从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

    (3)城市交通需求分析

    通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。

    (4)城市交通管理方案的制定

    一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

    (5)城市交通管理方案的评价

    通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。

    交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

    2.3 道路交通管理规划的层次

    可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。

    交通管理规划的层次

    宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。

    道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

    重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

    2.4 道路交通管理规划操作过程

    管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

第7篇：交通组织优化策略范文

事实上，城市货运交通体系作为城市交通系统的重要组成部分，直接影响整个城市交通系统的整体效率和城市内部的生活环境。探讨如何解决城市内部货运交通的问题以及如何合理组织城市内部的货物运输，以减轻对城市交通的影响，已成为当今社会物流领域关注的核心问题之一。

在欧洲部分城市的调查显示，就城市车辆数而言，货运交通量车辆约占城市交通量的10%～15%，其行驶里程占所有车辆的20%～25%，但是对交通流的影响巨大。此外，城市内部货运要求日益趋向于以小型货车为主，如东京等大城市的市内货物集配与城市配送所使用的货车，其中小型车占总数的60%～70%。而在短途运输中，企业自家用货车的业务交通流已占相当大的比重，并呈现上升的趋势，这也造成了货车交通流的增大，使得市内交通环境日益恶化。因此如何合理组织城市内部的货运配送方式，确定最优的城市交通组织模式十分重要，并可为城市货运交通管理者服务。

伦敦：客货通道分离

欧洲的英国伦敦为更好实现货运与客运的协调运行，出台了一系列的相关政策。如伦敦市在进行货运交通组织时综合考虑了货运交通管理、货运通道的设置、货运基础设施的改善等措施，形成了以交通管理加上基础设施管理为主的货运交通组织模式。其中，在城市货运交通管制措施上，主要在时间、区域等方面给予限制。

在伦敦，采取专用货运通道和客运交通的分离措施，对经过城市内部的货运车进行疏导，利用专用货运通道或者采取相应的措施分离客货运交通。并且在特定地段设置货物装卸区，方便货运车辆货物装卸，减少对城市交通的干扰，但规定装卸区的使用时间，以防止货运车辆的超时停放。而配送中心的设置一般远离市中心，以减少配送车辆对城市交通的干扰。

巴黎：城市总体配送

效率最大化

在法国巴黎，其管理思路是从城市总体配送效率最大化的角度统筹组织货运车辆，其组织主要考虑因素为交通系统性和时间流动性，形成了以货运基础设施管理为主，辅以货运交通管理加上货运交通源管理的货运交通组织模式，其货车主要运输网络是由三条环形公路和十条放射状高速组建的，具体实施措施包括：货运专用通道的设置，以解决巴黎及周边地区货运交通问题，巴黎沿市区修建环形道路，并设立了货运车专用道，以此缓解货运交通带来的压力。

在车型停车限制方面，巴黎针对市内的货运配送车辆，根据货运车的尺寸制定了市区内禁止停车的时间段等有关规定。同时，巴黎的环形公路设有专用的货运车通道，对于普通道路的内侧车道禁止货运车通行。而在市区内，对于所有货车，明令规定全天禁止货运车辆进入，除有通行许可证的货运车辆，但这些车辆必须按照规定的行驶路线行驶，并按规定的道路区域的类型进行停车卸货作业。并且，巴黎的交管部门也对货运装卸地点和配送中心做出相应规定，如规定了特定的地段以供货运车辆停车进行装卸作业，这些地段分为三类，比如：一类地段专用于货运车辆停车卸货，二类和三类可用于任何车型的停靠，而通常三类地段位于城市周边的住宅区附近，在城市中心区不会设置；在配送中心的设置方面，市内的配送中心、批发商场、工厂等货运节点均已搬至巴黎郊区。

目前，巴黎市区已经没有大规模的配送中心。同时，大量的货运节点选址尽量沿高速公路出入口建设，以便货运交通的通行。经过这些货运交通组织措施的多方实施，巴黎市内货运车辆的交通流量明显减少，特别是大型货运车辆的交通流量明显减少，主要集中在巴黎郊区运行。由于在巴黎市区对货运车辆的交通管制程度不断提升，所以在市中心的主要市区道路基本看不到大型货运车辆。而在郊区，大型货车的数量明显增加，以巴黎A104环形路为例，2011年统计的大型货车数量所占全部车辆比例为59%，中小型货车数量比例为28%。

纽约：规定配送最短的路径

在美国，全世界最为拥堵的城市纽约市，对市内的货运交通组织主要以指定货车行驶路线和指定货运车限行地区两部分内容构成。纽约市的货运交通组织措施在限制货运车运行的同时，又为其提供了相应的选择路线，从而缓解了城市交通的压力。纽约市城市货运交通管制方式如上表。

日本：实施共同配送

在亚洲，日本一直对城市内货运配送管理比较重视，一方面采取货运交通需求管理措施，如对货运车辆的运行时间和路线进行控制，对货车装卸作业的时间进行控制；另一方面，通过相关的政策法规，引导和建设城市货运节点的布局，如建立集约的配送中心，除此之外，倡议货运企业采取“共同配送”模式，如日本从20世纪70年代末开始了共同配送的实践，政府和民间联合运营的福冈天神共同配送网络体系由RAKU等两家企业为300多家商家统一40多家供货商的货物配送，且大多数企业均采用了这种配送模式。而后，通运公司在日本全国范围内开发了共同配送的“共配网络”，从而减少重复交叉运输产生的货运交通量。日本通过政策引导和设施建设，对城市货运交通组织进行针对性的优化。其主要的城市货运交通组织管理如下表所示。

城市配送只限时限行效果微弱

从我国城市配送的现状来看，主要存在问题有货运车辆利用率低、空驶率高、交通事故率高、对客运交通的影响大，尤其是影响了整个城市交通系统的运行效率、交通环境问题突出等。这些问题对城市交通、社会环境以及资源环境造成了负面影响，OECD曾在2003年的《配送：21世纪的城市货运的挑战》报告中指出，发达国家主要城市的货运交通占城市交通总量的10%～15%，而货运车辆对城市环境污染则占污染总量的40%～50%。而在管理上，我国的货运交通组织主要以交通需求管理措施为主，实践也较为单一，主要是以时间限制和空间限制为主，考虑货运交通基础设施及货运交通各要素之间的协调性不足，效果微弱。

与国外对比，可以从货运交通供给管理和需求管理方面进行分析。从供给角度来看，货运专用通道的设置，如洛杉矶通过货运专用道和Alameda走廊的设置，强化了海运港口和内陆铁路堆场之间的联系；集配中心的设置有利于缓解城市货物配送的压力，如2003年，英国布里斯托尔在市议会、三家公共机构和17家零售企业的共同商议下成立了布里斯尔货运质量伙伴关系（BFQP）。BFQP制订了一项战略计划，旨在减少货物运输车辆至Broadmead地区的旅行时间，该区域约有325家店的核心零售区域。BFQP在一个工业园区建立了货运集装中心，该中心到达Broadmead地区大约有25分钟的车程。在最初的试验阶段，该中心承担了17家零售商的货物配送任务，并使用7.5吨重的货车进行货物配送。后来，由于零售商家的积极响应以及良好的实施效果，又增加了17.5吨重的货车，零售商增至46家。该计划实施后，车辆的重复运输减少73%，车辆的行驶里程减少了65%。

从货运交通需求管理角度来看，发达国家的共同配送策略值得借鉴。1997年，Kohler对德国开赛尔市城区货运企业间的协作货物运输研究发现，一家独立的货运企业通过对五家运输企业的货物统一收集并配送到市中心的商店，使车辆总的运行时间及配送时在路边的等待时间减少，车辆行驶里程减少了70%。而采取对货运车辆的限行也是对需求管理的主要方式之一，如从1998年开始，丹麦哥本哈根及荷兰的阿姆斯特丹对于进入市区的货运配送车辆统一实施运行许可制度。在哥本哈根，只有实载率大于60%且车龄小于8年的车辆才能获得绿色许可证；在阿姆斯特丹对载重大于7.5吨的货运车辆只有当实载率大于80%、车长小于9米且废气排放标准符合欧II时才能获得通行证；同时，错峰运输措施也被普遍采用，如洛杉矶和长滩港口为缓解城市交通高峰时间的交通压力，对高峰时间进行运输的货运车辆实施收费，该计划实施后，每天约有30%～35%的货运交通转移至非高峰时间运行。

优化交通工具会是趋势

第8篇：交通组织优化策略范文

为满通量的快速增长，需要对一些早期修建的公路进行改扩建，公路改扩建对现有的交通会造成较大的影响，如果施工组织管理不好，会造成交通拥堵，甚至短时交通中断。交通中断影响巨大，因此，如何加快施工、实现快速施工，缩短工期就显得十分必要。在公路修建过程中，路基工程一般占总工期70%左右，路基工程的施工受地质地形条件影响较大。因此对山区公路改扩建工程路基快速施工的项目管理模式、施工组织，交通管理与疏导等进行调查、分析、研究，以加快公路路基施工速度，从而为尽快提高道路通行能力提供坚实保障。

本文以山区公路改扩建工程路基快速施工及管理保障等关键技术为主要研究目标，从公路改扩建工程的特点出发，进行了基于路基快速施工的施工组织与管理技术研究，提出了基于P3软件的山区公路路基改扩建工程三级计划进度管理体系，实现了对工程进度计划的跟踪、调整和动态控制，为快速施工提供了管理保障。为确保山区公路改扩建工程的路基快速施工，提出了应用于多工作面条件下的山区公路改扩建工程路基施工优化排序方法，并确定了路基快速施工的动态物流管理的目标、模式、实施的关键内容和环节。针对不同路基改扩建模式提出了相对应的交通组织管理方法，提出了以外部分流和内部交通组织为核心的路基改扩建作业区交通量控制策略。针对山区公路改扩建工程施工期长，工期紧张，对异常天气、夜间施工等对于交通以及施工造成的影响进行了评价，制定了异常天气、夜间施工及高峰时段的交通预案，最后建立了改扩建期间交通应急管理方法。

2 经济效益分析

随着我国公路建设事业的快速发展，不少先期建成路段由于设计标准较低、超中、大修期服役等原因，已经无法适应目前交通量日益快速增长的需求，面临着大修、改建、扩建等问题。同时随着我国经济的快速发展和西部大开发战略的实施，交通建设的重点已逐渐向山区延伸。受环境保护、国土资源合理利用及地方经济条件的制约，往往采用旧路改扩建方式来提高公路等级，许多改、扩建公路的部分路段都采用了旧路改造的方法，原则上以现有道路为主，只要路线线位、线形满足规范要求的，尽量利用老路改扩建，以避免大改大调或大填大挖占用山区有限的耕地资源。

对于山区公路改扩建项目建设中，存在地形地质条件复杂、施工工期紧、建设资金少及保通压力大等诸多问题，针对改扩建路基快速施工特点，提出了基于P3软件的山区公路路基改扩建工程三级计划进度管理体系，实现了对工程进度计划的跟踪、调整和动态控制，为快速施工提供了管理保障。为确保山区公路改扩建工程的路基快速施工，提出了应用于多工作面条件下的山区公路改扩建工程路基施工优化排序方法，并确定了路基快速施工的动态物流管理的目标、模式、实施的关键内容和环节。针对不同路基改扩建模式提出了相对应的交通组织管理方法，提出了以外部分流和内部交通组织为核心的路基改扩建作业区交通量控制策略。同时还提出了适应路基快速施工的预制构件式挡墙和石笼挡墙等路基支挡防护结构，确定了手持式落锤弯沉仪和面波法（包括附加质量法）两种路基施工质量快速评价方法。

山区公路改扩建工程路基快速施工技术，2009年以来该成果在泌阳县S334至马谷田公路、泌阳县二铺至双庙公路、S220-文城-阳丰公路等改建工程项目中得到了工程应用。在工程实施过程中，课题组多次到现场实地指导、试验。提出了基于快速施工的山区改扩建及抢修工程路基快速施工项目动态管理模式，从项目施工施工准备、建筑材料的采购、运输与贮存，使项目的管理水平上了新的台阶，为加快施工进度提供管理支持。针对S220-文城-阳丰公路通行车辆在工程施工期间不分流，沿原路线行驶，根据改建工程施工步骤，提出了山区公路改扩建作业区的交通管理与疏导方法，编制了作业区突发事件预案，保证了路基施工期间的车辆通行。泌阳县二铺至双庙公路由于山区公路改扩建工程施工期长，工期紧张，所以异常天气、夜间施工、发生交通事故以及出现交通高峰时段在所难免，这些因素对于交通以及施工造成的影响不容忽视，为此制定了异常天气、夜间施工及高峰时段的交通预案，最后建立了改扩建期间交通应急管理体系。在地形条件差的路段，采用预制结构、组装式结构等进行路基挡墙施工，节约了施工时间，加快了施工进度，降低了对交通的影响。针对泌阳县S334至马谷田公路工程快速施工的要求根据合同工期，实施超前路基施工组织，进行了路基快速施工工序与施工阶段优化，路基施工过程的时间组织，使工期提前了15%，节约管理及建设费用280万元。项目组提出的石笼及石笼加筋土组合式挡墙加快了路基施工速度，降低了工程量，与传统浆砌片石和片石混凝土挡墙相比可缩短挡墙施工工期约20%，从而节约了工程建设与管理经费。

通过项目工程应用表明，根据工程具体特点，采用项目提出的改扩建施工组织与管理模式、交通组织方式、路基支挡防护结构及路基施工质量快速评价方法，不但能大大提高工程施工效率缩短工期达15%-20%，同时能节省工程投资。我国正在进行大规模的公路设施建设，遇到大量路基工程，仅在建和未建的高速公路就达5万公里。本项目成果应用于这些高速公路，按节约工程建设费用、减少交通阻断的费用、减少生态环境破坏的费用等进行粗略的计算，其经济效益将达数亿元。

3 社会效益分析

3.1 对公路改扩建工程的支撑作用

通过本项目的研究，解决山区公路改扩建及抢修工程路基快速施工的关键技术问题，提高了改扩建工程项目的管理水平，并对新的结构、新的检测方法进行了探索和应用，为公路改扩建工程提供技术支撑。

3.2 具有良好的社会经济效益

本项目的社会经济效益是非常明显的，仅从宏观的技术角度看，本项目研究解决的问题是我国山区高等级公路改扩建、抢修、养护的若干关键技术，通过项目的研究，使工程的管理更为合理，从而通过合理的施工组织设计、采用新的技术和结构，来提高公路施工速度、并保证工程质量，减少建设费用，缩短工程建设周期、确保公路畅通、降低建设成本，由此将产生巨大的社会经济效益。

3.3 通过本项目的研究，使项目参加单位技术人员的科研素质和学术水平得到了提高，将有利于培养从事公路科研工作的年轻的专家和学者。

结束语

改扩建工程同新建工程一样，施工质量是工程建设成败的关键，没有质量就达不到投资建设的目的。本文结合山区公路改扩建项目施工管理与技术方面的问题，提出了相应的路基施工优化排序方法，提出了预制构件式挡墙和石笼挡墙两种适宜快速施工的支挡与防护结构形式，为路基快速施工提供了新的途径和方法。从管理和技术方面进行了社会、经济效益分析。路基快速施工的关键技术提高了山区公路改扩建项目施工效率，缩短施工工期，降低了对道路通行的影响。在山区公路进行改扩建施工过程中，具有十分重要的现实意义和工程应用价值。

参考文献

第9篇：交通组织优化策略范文

随着社会不断进步，经济飞速发展，我国高速公路桥梁工程建设难度日渐增加，建设规模不断扩大，其极易受到外界客观因素影响，必须加强施工安全技术管理。因此，本文多角度客观分析了高速公路桥梁建设施工特点，多层次探讨了高速公路桥梁施工安全技术管理策略。

关键词：

高速公路桥梁；施工安全；技术管理；策略

1高速公路桥梁施工特点

近几年来，我国高速公路发展速度不断加快，其中的桥梁建设步伐也进一步加快，加上新材料、新设备等应用，高速公路桥梁建设已步入崭新的发展阶段。就高速公路桥梁建设施工来说，具有其特殊性，其体现在不同方面，在其施工安全技术管理过程中，施工企业必须全方位客观分析其特殊性特点，便于采取的策略更具针对性，有效降低桥梁施工安全事故发生率和提高施工质量。

1.1一次性、临时支架较多

就高速公路桥梁结构来说，规模较大，施工周期较长，会占据较大的区域面积等特点。同时，在科学技术飞速发展的浪潮中，高速公路桥梁设计水平明显提高，加上各建设地区的自然地理环境各不相同，设计出的桥梁结构多样化，即使是简单结构，也很少出现相同的情况，高速公路桥梁施工还具有一次性的特点。此外，在高速公路桥梁工程建设中，需要应用大量的临时支架结构，尤其是桥梁上部结构，应用其中的支架类型较多，比如，门式支架。一旦桥梁支架坍塌，将会引发较大的安全事故，其安全事故发生地点集中，主要在桥梁、地质复杂等位置[1]。

1.2密集性、高处作业

密集性、高处作业也是高速公路桥梁工程施工的显著特点。在密集性方面，桥梁工程施工中需要大量的劳动力，以人力作业为主，有着劳动密集性特点，参与其中的农民工特别多，他们大都不具有较高的学历层次，缺乏扎实的桥梁工程建设知识，安全意识薄弱，施工中不按照相关规定规范操作，留下隐患问题。在高处作业性方面，高速公路桥梁也属于跨越式结构，其上下部结构的施工都需要在高处作业，而桥梁结构也日渐复杂化，对施工人员的要求明显提高，急需要构建安全保障体系，发挥应急系统、管理系统等作用，做好施工安全技术管理工作[2]。

2高速公路桥梁施工安全技术管理策略

2.1施工人员方面

在高速公路桥梁工程建设中，要加大对施工人员安全管理力度，对其进行必要的技能培训、安全教育，多角度强化其安全意识、责任意识，要求他们持证上岗。在培训过程中，要以工种、工序为切入点，对施工人员进行针对性安全教育，以理性教育为中心，向施工人员讲解相关安全知识，比如，应急救护、规章制度、相关法律法规等，提高其职业道德素养。施工前还要对其进行针对性安全技术交底，尤其是应用到桥梁工程建设中的特种作业设备、大型机械设备，确保其熟练操作各类机械设备，严格按照操作流程规范操作。同时，要注意避免出现疲劳操作现象，科学安排施工人员的作息时间，禁止不断延长作业时间，安排相关人员定期检查相关岗位，看施工人员是否处于疲劳操作状态等。还要综合分析多方面影响因素，优化调整内部岗位，优化调整内部人员结构，有效提高人力资源利用率，有效降低施工成本的支出。

2.2施工设备方面

在现代化高速公路桥梁施工过程中，施工设备是其必不可少的关键性工具，工程项目建设质量和施工安全与其质量紧密相连。要定期安排专业人员对施工设备“保养、维修”，优化利用先进的技术，借助信息化手段，全方位动态管理施工设备，一旦发现施工设备存在隐患问题，要及时根据其具体情况，采取针对性措施加以解决，避免出现故障问题，预防安全发生及延长其使用寿命。在检修、保养过程中，相关人员要全面、客观记录各类施工设备各方面检查情况，全方位对施工设备进行安全管理。在此基础上，就高速公路桥梁来说，施工工程量较大，对机械设备具有较高的要求，及时更换其中存在隐患问题的施工设备，尤其是能耗较高、污染较严重的施工设备，不断提高高速公路桥梁工程技术含量。施工企业要加大对特种设备的监控、检测力度，充分发挥检测部门多样化作用，严格按照相关要求，科学检测施工设备，各方面达标后才能再次投入到使用中，强制报废已老化的施工设备，避免工程项目建设质量受到影响。

2.3环境因素方面

高速公路桥梁工程施工一般具有地质条件复杂、环境恶劣多变等特点[3]，在高速公路桥梁施工技术安全管理过程中，要准确把握环境因素对其影响，有效降低安全事故发生率，特别是软弱地基的处理工程要引起高度重视，很多工程模板支撑体系搭设非常标准，但由于地基未处理好造成模板支撑体系的坍塌，因此软弱地基的处理要根据具体情况制定专项施工方案，必要时要组织专家论证，并对方案执情况跟踪检查，严格履行验收手续。在施工照明方面，要控制好施工现场照明设备明暗程度，注重强光下对施工人员视觉的保护。同时，管理人员要控制好施工现场各类色彩标志，用红色表示警告、禁止，比如，警告牌，安全网大都采用绿色，安全带采用白色等，最大化做好安全事故防范工作。

2.4优化完善安全管理制度

对于高速公路桥梁工程来说，是我国道路交通的重要组成部分[4]，其施工安全技术管理离不开合理化的安全管理制度。要根据地区高速公路桥梁建设具体情况，根据其一系列影响因素，优化完善已制定的安全管理制度，确保其有效指导桥梁工程施工，避免施工过程中出现“停工、返工”现象，全方位动态控制施工安全。制定可行的责任制，层层划分，明确各岗位人员安全职责，有效防止出现“一人多岗”现象，严格按照施工流程，规范操作，有效提高高速公路桥梁工程施工质量和最大限度的预防安全施工发生。

2.5交通组织

桥梁工程各种施工车辆众多，也难免与既有道路相交之处，也涉及到众多社会车辆，一旦交通组织不合理、安全设施缺陷、违章驾驶、各种车辆带“病”运行、道路不平整、未设限速牌等都有可能引发交通安全事故，将可能造成人员伤亡、经济损失和不好的社会影响，交通组织工作应引起足够重视，应按要求做好交通组织方案编制和审批等程序，涉及既有道路的交通组织方案还应组织专家论证和报政府相关主管部门审批，并按照审批后的方案，设置标志、标牌、标线、限高、限宽等；加强日常维护工作，施工车辆“三证一险”齐全，性能完好，遵守道路交通法律法规，交叉口及危险路段安排专人指挥交通。

2.6注重桥梁工程安全管理技术性控制

桥梁建设中，箱梁满堂支架、贝雷架或其组合支撑体系、悬臂浇筑、翻模、爬模、滑膜、移动模架、深基坑、栈桥等施工，要加强安全技术管理控制，制定详细施工方案和严密计算后，还应聘请第三方单位验算及组织专家论证；开工前针对性的安全技术交底工作要切实落实，要让作业一线的管理人员及工人充分理解施工方案和安全技术控制要点；特别是在施工过程中方案编制人员和项目技术负责人要对施工的重要环节和关键节点进行跟踪检查，发现问题及时要求整改到位，并应组织相关单位联合验收合格后方可进入下道工序。在以上安全控制中专业技术人员的安全控制是整个安全控制的核心和关键，不能把安全控制工作主要压在专职安全管理人员身上，要充分发挥专业技术人员在安全技术管理控制中的核心和关键作用。现场临时用电也是不可忽视的重要控制内容之一，因桥梁施工现场环境复杂多变，施工现场未实行TN-S供电系统；电气设备的未单独设置开关箱；未按要求设置照明电压；施工设备未做接零保护或者电焊机无防雨罩等都容易引发触电事故的发生。因此编制详细的临时用电组织设计和临时用电工程验收工作尤为重要，临时用电工程必须经编制、审核、批准部门和使用单位共同验收,合格后方可投入使用。临时用电组织设计编制人员或电气工程技术人员还应对施工过程中临时用电使用情况进行巡查，发现问题立即要求整改落实到位。发挥好电气专业工程技术人员在现场临时用电安全控制中的安全技术控制优势。施工企业要专门安排相关专业技术人员，定期全方位仔细检查桥梁结构各施工部位，确保其具有较好的稳定性、安全性，避免其出现裂缝、破损等现象。以“高速公路桥梁高墩台施工”为例，施工前要设计好操作平台和上下梯道、防护栏杆及安全网等安全技术措施，专业技术人员是安全控制的基础和第一道防线。施工人员要根据施工要求，安装好模板、钢筋之后才能浇筑混凝土，层层推进，各层厚度为30厘米[5]，混凝土达到规定强度后才能进行滑膜施工，有效提高公路桥梁高墩台滑膜施工质量和施工安全。动态关注随着施工进展逐步展开实施的施工内容所带来的危险源，预先进行危险源的有效分析和评估，从其给施工现场带来安全隐患的内容、安全风险的程度、需要采取的措施以及资源的配备等方面入手，全方位、多角度、逐层级落实安全技术防范措施。

3结语

总而言之，在高速公路桥梁建设过程中，施工企业必须将其施工安全技术管理工作落到实处，加大对施工人员、施工设备、施工环境的安全管理，优化完善安全管理制度，合理组织交通，注重安全管理技术型控制等，特别是安全管理技术型控制尤为重要，要充分重视和发挥好专业技术人员在整个工程项目安全技术控制中的核心和关键作用及专业技术优势，并充分强调各岗位的安全责任，强化全员参与安全管理的安全管理理念，促进“一岗双责”制度切实落实。以此，有效降低工程施工安全事故发生率，降低高速公路桥梁施工成本，最大化提高其整体性能，促使我国桥梁事业不断向前发展。

作者：张继荣 单位：中咨工程建设监理公司

参考文献：

[1]李倩伟.高速公路桥梁工程施工的安全管理策略[J].交通世界，2016（33）：110-111.

[2]孙斌.浅谈高速公路桥梁施工的安全管理[J].黑龙江交通科技，2014（03）：87-88.

[3]崔钢.基于网络分析法的公路桥梁施工安全风险评价及应用研究[D].长沙理工大学，2014.