城市轨道交通工程精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的城市轨道交通工程主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：城市轨道交通工程范文

关键词：轨道交通工程 全过程 投资控制

中图分类号：F830.592文献标识码： A 文章编号：

0 引言

随着国内经济快速发展和城市规模不断扩大，我国城市轨道交通建设得到了快速发展。根据中国城市轨道交通网的统计，截至2012年3月底，我国大陆范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有13座，运营线路总计54条，运营长度总规模约1644公里。随着更多的城市向国家主管部门申报轨道交通建设规划并相继获批，我国将迎来轨道交通建设的热潮，预计到2015年，还将建设近百条轨道交通线路，总里程超2500公里，投资将超过1万亿元。目前，我国城市轨道交通建设主要以国有投资为主。由于轨道交通工程是一项系统工程，投资巨大、涉及面广、建设期长、影响因素多，近年来其造价整体呈上升趋势，对建设城市的政府财政造成很大的压力。如何有效控制城市轨道交通工程造价，已引起有关专家学者的普遍关注。

本文以投资者的视角，在分析城市轨道交通工程投资构成及主要影响因素的基础上，结合城市轨道交通工程投资形成过程，提出了在项目决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段的投资控制要点。

1 工程投资构成

城市轨道交通工程投资分为工程费用、工程建设其他费用、预备费、专项费用四大类，其中：工程费用按照地铁工程的专业类别可细分为车站、区间、轨道等16项费用；工程建设其他费用包括前期工程费用和工程其他费用；预备费包括基本预备费和涨价预备费；专项费用由车辆购置费、建设期贷款利息、铺地流动资金组成。以S市某轨道交通线路一期工程为例，该线路一期工程为地下线，全长36.038公里，总投资为2227565万元，各类费用的所占的比例如下表：

表1轨道交通工程投资构成一览表（以某线路一期工程为例）

由上表可知，构成该线路总投资的四大类费用中，工程费用占45.43%、工程建设其他费用占34.56%、专项费用约16.26%、预备费占3.75%。由于工程的单体性、特殊性等因素的影响，不同的线路各类费用占的比例会有一定的差异。但车站、区间、供电等工程费用、前期工程费用、车辆购置费用始终是总投资的主要组成部分，占总投资的比例在70-80%左右。

2 影响投资的相关因素及对投资的影响分析

城市轨道交通项目是一项复杂的系统工程，建设周期长，从项目决策到竣工交付，历经决策、设计、招投标、实施、竣工结算等阶段，期间影响项目投资的因素较为复杂。笔者结合实际工作经验，梳理了工程各个阶段影响投资的主要因素，并分析了这些因素对投资费项的影响。由于轨道交通项目总投资中，工程费用、前期工程费用、车辆购置费用等所占比例较大，因此主要分析相关因素对这几类费用的影响。而工程建设其他费用（除前期工程费外）和预备费均是由于工程费用的变化进而影响到取费基数的变化，具有派生性，因此为简化起见，本文不再分析相关因素对这两类费用的影响。

表2投资影响因素分析表

3投资控制原则

基于上面的分析，轨道交通投资控制的应遵循下列原则：

一是投资控制阶段前移。从项目决策阶段到竣工阶段，相关因素对投资的影响程度在逐渐降低，决策阶段对总投资的影响达60-70%，而竣工结算阶段影响总投资仅占1-3%，这说明投资控制的重点应前移到项目决策和设计阶段。

二是坚持技术与经济相结合，不同阶段各有侧重的方式进行投资控制。在决策和设计阶段，影响项目投资的因素主要为技术类因素，这两个阶段主要通过技术方案的选择先导性的决定项目的投资。而在招投标及以后的施工和竣工结算阶段，影响项目投资的因素主要为经济类因素，是以招投标、合同以及过程造价管理等经济手段来实现投资控制。因此在决策和设计阶段，投资控制应以技术合理为基础，以经济优化为辅助；而在招投标及以后的施工和竣工结算阶段，则应以经济合理为主，以技术优化为辅。

三是坚持全过程投资控制。由于轨道交通项目投资巨大，即使百分之一的投资失控，也是几千万甚至几亿的金额损失。从决策到竣工结算的各个阶段，尽管对总投资的影响程度不同，但每个阶段都有投资失控的潜在因素，因此每个阶段都不能忽视，必须坚持项目全过程的投资控制。

4投资控制要点

在项目的不同阶段，因对项目投资产生影响的因素不同，各个阶段的投资控制思路也不一样，现结合前面的分析，对项目各阶段的投资控制要点分述如下：

决策阶段投资控制，首先应确定合理的轨道交通近、远期路网规划，在此基础上确定分段或分期实施线路的走向及里程，并尽可能与其他线路共享控制中心、供电、车辆段等资源以节省工程费用、减少征地拆迁及管线搬迁费用；其次要结合实际情况确定线路的合理敷设方式，在不影响线路和城市功能的情况下，从节约投资的角度，按照地面、高架、地下的顺序选择敷设方式，同时根据所处区域的客流预测，合理确定车站规模、车站间距以及车辆选型和编组，在功能保证的情况下，尽可能提高车辆等设备的国产化比率，有效控制工程建设投资；再次，要结合城市发展现状和趋势，准确定位线路的功能，以经济实用的原则确定合理的建设标准，并积极做好项目资金筹划，有效控制融资成本；最后，在上述基础上，深入调研，尽可能全面编制出投资估算，作为投资控制的依据。

第2篇：城市轨道交通工程范文

【关键词】城市轨道交通；工程造价；控制

一、引言

近年来，发展城市轨道交通几乎成为所有高速发展的大城市解决交通堵塞的共性选择，城市轨道交通能够极大提高城市的交通运输能力，有效缓解城市的交通拥堵现象，在整个城市的公共交通系统中的地位至关重要，是解决城市交通问题的关键所在。于是我国掀起了一轮又一轮的轨道交通建设。和其他工程相比，城市轨道交通工程一次性投资的规模更大、专业性更强、资金投入和回收的周期更长、技术含量更高、投资管理更加复杂。又由于我国城市轨道交通工程存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不利等问题。所以，工程项目造价管理人员有必要采取一定的造价管理方法，从项目的投资、工期、安全等方面控制工程的费用，加强工程项目的造价管理。

根据城市轨道交通《2020年科学和技术发展规划》提供的数字，2005年～2010年，我国新建城市轨道交通500km～600km，需要投资达3000亿元。到2020年，我国城市轨道交通里程将达到2500 km～3000km，总投资突破8000亿元，我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。

目前，全国城市轨道交通规划、建设的城市已经达到30多个。目前全地下地铁线路的造价指标在7亿元/正线公里～8 亿元/正线公里，对于8辆编组的地铁线路，造价指标更有接近10亿元/正线公里。

二、城市轨道交通工程造价的构成

轨道交通工程项目概预算主要包括4部分，即工程费用、预备费、专项费用、工程建设其他费用。工程费用包括建筑工程费、安装工程费和设备购置费；预备费包括基本预备费和差价预备费；专项费用包括车辆购置费、建设期贷款利息和铺底流动资金；工程建设其他费用包括建设用地费、场地准备及建设单位临时设施费、研究试验费、可行性研究费、环境影响评价费、建设管理费、劳动安全卫生评价费、引进技术和引进设备其他费、生产准备及开办费、勘察设计费、联合试运转费、专利及专有技术使用费、市政公用设施建设费、配合辅助工程费等。根据相关文献的记录和笔者的设计经验，对西安、广州、成都、南京等轨道交通工程初步设计概算的分析发现，土建工程费用占静态投资比重最大，约占总投资的40%，机电设备安装费约占总投资的30%，其他费用约占总投资的20%，车辆购置费约占总投资的10%。各项目土建工程中车站形式多种多样，区间隧道施工方法不一，所以控制好轨道交通工程土建规模，对工程投资费用指标分析意义较大；而机电设备系统由于设计方案多样、市场竞争因素、技术发展更新较快等原因，往往投资费用指标变化幅度较大，不确定因素也较多。因此，土建工程重在规模的控制，机电设备安装工程重在系统技术方案、设备招标采购的控制，工程建设其他费用控制受国家政策的影响。

三、影响城市轨道交通工程造价的因素

按建设流程划分，立项决策阶段（ 项目建议书或可行性研究） 、设计阶段（ 初步设计和施工设计） 、工程实施阶段都存在影响工程造价的因素。

（1）立项决策阶段影响工程造价的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。

（2）设计阶段影响工程造价的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。

（3）工程实施阶段（ 包括施工招投标、施工准备） 影响工程造价的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。

四、控制城市轨道交通工程造价的措施

1、立项决策的阶段工程造价的控制措施

城市轨道交通立项决策的阶段要依据项目所在城市的交通现状以及需求、土地开发利用、总体规划、自然条件、经济状况等，以客流量为基础的同时，综合对多方案进行比选和论证，选择与城市发展相适应、技术先进、经济合理、安全适用的运营系统、建设标准、模式和轨道交通的规模。例如根据规划的要求选取线路合理的敷设方式与线形，对局部地段进行多方案的比选论证，降低前期费用。在分步实施与整体设计后要加强对工程地质条件的勘察。实施轨道交通规划的综合决策系统并确定适应于城市总体规划的轨道交通线网，是此阶段的控制工程造价的主要措施。

2、项目设计阶段工程造价的控制措施

工程项目设计阶段是影响投资的主要阶段，也是投资造价控制的关键环节。在初步设计阶段，影响工程造价的可能性为 75%～95%；在技术设计阶段，影响工程造价的可能性为 35%～75%；在施工图设计阶段，影响工程造价的可能性为 5%～35%。优化设计对工程造价将产生直接的影响，所以设计阶段是有效控制工程投资的重点。

积极推行设计监理制度。对设计单位的设计工作进行第三方监理，使设计单位严格控制设计文件的质量，以便于设计人员精益求精。加强图纸会审工作。在设计关键节点时间段，组织相关部门和专家对图纸的使用性进行审核，来提高设计质量，避免因设计考虑不周全或失误给施工带来困难，造成经济损失。设计中不仅要采用技术先进、合理的方案，还要力求方案更经济。所以，要强化设计人员控制工程造价的意识和理念，设计中主动把控制工程投资贯彻到各设计阶段和环节。

3、工程实施阶段工程造价的控制措施

首先，加强施工招投标管理。施工招投标是控制工程造价的关键阶段和环节，此阶段先制定招投标管理办法及制度，根据批复的设计文件、概算确定招标概算、招标范围，明确招标方式；编制招标文件，并聘请专家进行评审。招投标应在监察部门的监督下进行，确保项目招投标的合法、公平、公正性。

其次，加强工程和施工管理。建设单位应依据预先制定的工程建设管理办法和制度、验工计价管理办法等，采用科学的方法和手段加强施工现场管理，控制施工单位无正当理由提出的工程变更，根据工程进度和实际完成的工程量拨付工程款，有效控制建设期成本。施工单位应依据招标文件和签订的承包合同，编制好施工组织设计，合理配备施工资源，按期开展施工。施工要采用先进的施工工艺与方法，进行标准化施工，提高效率，有效降低成本，按期完成施工任务，达到控制工程造价的目的。

再次，加强施工合同的有效管理。工程建设中主要的合同为施工合同，其明确参与者间义务、权利以及责任，给项目的的管理者提供重要的法律依据便于其组织施工。还要改善招标文件当中对合同条款以及工程造价原则产生影响的地方，以便有效控制工程投资。

结束语

总之，工程项目造价管理者要把城市轨道交通工程项目造价管理贯穿到整个工程管理工作中，从每一个阶段、每一个环节出发，进行全方位的造价管理，真正降低工程造价，实现城市轨道交通工程在有限的投资下获得高收益的目的，为社会进步和经济发展作出应有的贡献。

参考文献：

[1]王勇利，穆彦东.城市轨道交通工程造价分析[J].山西建筑，2012，38（9）：261-262.

[2]王金丽.城市轨道交通工程造价控制的研究[J].财经界，2013，（36）：119.

[3]吴建群.城市轨道交通工程造价控制措施[J].铁路工程造价管理，2011，26（4）：32-34.

第3篇：城市轨道交通工程范文

关键词：轨道交通；造价构成；造价控制

中图分类号：TL372 文献标识码： A

1 引言

城市轨道交通工程复杂、投资大、工期长，属于重大工程项目，该项目的立项与审批，往往是所在城市建设中的头号工程。伴随我国轨道交通建设的到来，如何在确保功能和安全的前提下进而有效地控制工程造价，越来越引起政府、相关从业者乃至普通民众的重视。因此，本文从其构成进行入手，通过对各部分费用的分析，提出了合理控制造价的相关措施，供业内人士参考。

2城市轨道交通工程造价的构成与分析

根据《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》（建标[2006]279号），城市轨道交通工程造价按其费用内容组成，一般可分为工程费用、工程建设其他费用、预备费用和专项费用。其中，工程费用包括车站、区间、轨道、通信等16个专业编制单元；工程建设其他费用分为建设前期用地费和其他费；预备费用分为基本准备费和涨价预备费；专项费用包括车辆购置费、建设期贷款利息及铺底流动资金。

为便于进一步分析造价的有效控制，本文按照各类费用的使用特点和影响因素，对以上费用内容进行了重新合并与分类，具体构成如表1所示。

表1 “北上广”3条城市轨道交通项目工程造价的构成

3城市轨道交通工程造价的控制

3.1 土建工程

土建工程约占总造价的30%～40%，是控制造价的关键。通过对北上广三条线路土建工程投资的进一步分解，从线路的敷设方式、平均站间距、平均站规模以及施工方法的选择来介绍该部分费用的控制措施。

3.1.1重视线路的敷设方式

地铁工程的线路敷设方式有地下线、高架线和地面线三种类型，据测算，三种敷设方式所对应的每公里综合造价比例约为6：3：1.5，以北京地铁14号线为例：地下车站技术经济指标为1.51万元/平方米，高架车站则为0.70万元/平方米，地下区间技术经济指标为14.78万元/双延米，高架区间则为9.09万元/双延米。

从节省投资的角度来看，线路敷设方式依次应首选地面或高架线，然而敷设方式的确定，需要综合考虑交通行为、换乘条件、运营要求、地址条件等诸多因素，尤其是城市有限的土地资源以及规划的要求，地面线、高架线等方案难以实现。因此，应根据线网规划的要求，结合沿线工程地质和周围环境情况，特别是要充分考虑交通疏解、管线迁改和房屋拆迁加固等重要影响因素，科学、合理的选择线路敷设方式，优化投资。

3.1.2合理确定站间距与站规模

站间距对工程费用指标影响较大，车站的站间距小引起数量增多是轨道交通工程造价居高不下的重要因素之一。一般来说，中心城区客流较多，应以服务质量为前提，采用较小的站间距，而城区外应以旅行速度为主要目标，适当加大站间距，节省投资。

车站规模通常是指车站长度、宽度、埋深和层数等。缩小车站规模，不仅可以降低土建工程费用，还可以减少环控、供电等系统的费用，降低线路造价。要合理控制车站规模，必须做好以下两项内容：

第一，科学与合理的预测客流量。为了“快上”、“大上”的目标，个别地方均不同程度出现了高估客流的情况。应本着实事求是的原则，科学准确地预测客流量，使车站规模、形式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，为整条地铁线的投资控制奠定良好的基础。另外，可借鉴国外“小编组、高密度”的车辆编组形式，有效减少车站长度。

第二，合理布置管理和设备用房。各系统设备用房大小、公共区的建筑布局均对车站规模存在一定的影响，应采取“就低不就高”的原则合理进行优化、合并，如采用弱电系统房间与车站控制室合并等。另外，应充分论证与车站主体施工同步实施的设计方案，尽可能避免形成较大的自然预留空间，杜绝盲目追求经济利益而同期建设的商业开发空间。

3.1.3优化施工方法的选择

地铁结构根据其敷设方式不同，分为高架结构、地面结构和地下结构。高架结构、地面结构相对较为简单，施工经验成熟，其本身的造价也较低，就施工方法上来说，其控制造价的空间不大。而地下结构构成复杂，施工难度大，工程费用高，施工方法主要根据线路埋深、地质条件所处环境来选择，对造价的影响非常大。

地下结构又分为明挖法、盖挖法及暗挖法三类。同一地区，不考虑征拆及周边保护的费用，明挖法造价最低，盖挖法次之，暗挖法最高。明挖法有施工作业面多、速度快、工期短、易保证质量、工程造价低等优点。在地面交通和环境允许的地方，应尽可能采用。由于城市交通日益拥挤，地面交通十分紧张，如果明挖的施工方法受到很大限制，则可采用盖挖法施工，以减少施工对交通和城市生活的干扰。在交通繁忙及地面商业等限制的浅埋松散地层中的轨道交通，和结构埋深较大，以及岩石地层中可采用暗挖法施工，比如北京地区。

3.2 机电设备工程

机电设备工程占工程造价的25%～30%，属于轨道交通工程中投资的“积极”部分，相对于土建工程，机电设备工程受地质、环境等制约因素较少，其造价主要由建设标准决定，投资控制应在设计源头加以控制。

3.2.1 确定经济适用的标准，推行标准化设计

第4篇：城市轨道交通工程范文

城市轨道交通工程作为城市交通非常重要的组成部分，需要加强对施工技术以及施工质量的管理，这是目前非常重要的工作。对于城市轨道的建设，最理想的方案就是建立一个地下轨道交通系统，将地下商业、休闲、人们的住宅相结合，在建设中配置各种各样的地下市政设施，这样就可以形成一个综合的地下空间。这样既可以有效地节省城市土地资源，提升资源的利用效率，同时，还可以有效地降低城市环境污染问题的产生，解决城市在发展的过程中存在的交通拥挤的情况。

关键词：

城市轨道交通；施工技术；管理

正文：

城市轨道交通是城市交通工程建设的过程中非常重要的组成部分，因为轨道交通工程建设的规模大，所涉及到的专业技术等方面的要求非常高，工程建设的环境也相对复杂，工程施工的难度大。在我国，城市轨道交通发展的时间不长，同发达国家相比还存在一定的不足，所以，在城市轨道工程建设的过程中，需要加强对施工技术的管理，保证工程建设的质量。

1城市轨道交通工程施工的技术要点

1.1城市轨道交通电气系统施工的技术要点

城市轨道交通工程中电气施工是非常重要的组成部分，同时也可以充分地体现出城市轨道交通的功能，在城市轨道交通中，电气系统的施工最主要的就是动力系统的安装与调试、轨道交通照明系统的安装、备用的供电系统安全与调试等，这些都是城市轨道交通电气系统施工中的重点，加强对这些技术的管理，能够有效的提升轨道交通工程建设的周期，提升城市轨道运行的安全性、稳定性，保证城市轨道交通工程的功能能够更好地体现出来，有效的提升城市轨道交通的经济效益。

1.2暗挖法相关技术要点

在城市轨道交通工程施工的过程中，浅埋暗挖的施工方式是从“新奥法”等隧道施工的方法中提出的，根据掘进的方式，可以分成全断面法、正台阶法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等。“新奥法”在施工的过程中，主要是使用维护以及利用围岩自身的承重能力作为基点，使围岩作为支护体系，支护体系同围岩在变形的过程中，需要承受的形变能力，所以，在支护体系建设的初期需要具有一定的柔度，这样就可以充分的利用以及发挥围岩自身的承重能力。覆盖层的全部或者是部分的土柱会给浅埋隧道上方的土层带来一定的压力，这种压力同支护系统的刚柔度没有太大的关联，从有效地降低城市地表缺陷的角度考虑，隧道的初期支护需要具有一定的刚度。在对城市轨道交通工程进行设计的过程中，设计人员并没有对围岩自身的承重性能进行考虑，这就是浅埋暗挖法同“新奥法”之间最明显的区别。浅埋暗挖法在施工的过程中，需要改变地质，同时还需要加强对地表沉降的重视，在进行施工的过程中，还可以使用其他的施工技术，比如加强对土地的加固、降水的控制等等。施工中还可以使用格栅与锚喷的方式进行支护施工，之后再按照“新奥法”大部分施工原理进行施工，在施工的过程中严格遵循超前管理的理念，加强对注浆的控制，保证支护施工的质量，施工完成之后还需要加强对施工质量的检查。浅埋暗挖法在施工的过程中，对地表的影响并不是很大，不用影响到人们的日常生活，也不会影响到施工周边的环境。

1.3给排水工程施工技术要点

在对城市轨道车站进行给排水施工的过程中，可以在车站的两侧分布设置连接市政给排水工程的水井—生产、生活用水与消防用水，在轨道设备区域需要使用半暗装或者是明装的方式设置消防栓箱。在城市轨道交通建设的过程中，车站两侧的地面风亭附近，需要设置一个消防水泵接合器，在与接合器15-40米的范围内，需要设置室外消防火栓。在车站内部设置的排水系统主要分为污水系统、废水系统两种，这两种排水系统各设有泵房以及出入谁的水池，将车站需要排出的废水与污水汇集到水池当中，为了保证这些污水能够得到有效的处理，在污水进行排出的过程中，主要是使用污水泵将污水提升到地表，然后再通过压力将污水排放到市政污水管网中，废水的排放与污水的排放大同小异，在将废水提升到地表以后，需要对废水进行消能以后再排放在市政污水管网之中。污水系统与排水系统共同使用排水池，不仅能够有效节约城市用地，还能有效的防止城市轨道车站出现积水的情况，保证轨道交通的安全运行。

2城市轨道交通工程管理的要点

从城市轨道建设技术主要的内容以及施工技术的要点中可以得知，城市轨道交通在建设的过程中主要是土建与机电相结合的系统工程，所以，在对城市轨道进行管理的过程中，需要加强对机电工程的管理，因为管理的内多、范围广、相关的施工技术较为复杂，为此，在进行城市轨道交通建设的过程中，主要对施工技术进行明确的管理，需要采用能够提升施工技术含量的管理方式，为了有效的保证城市轨道交通工程的顺利完成，还应该在施工之前就进行预防性管理。

2.1城市轨道交通电气系统施工管理的要点

在对轨道交通的电气系统进行管理的过程中，应该加强对安全性能、经济性能的管理，要对城市轨道交通电气系统的施工进行严格的管理，将重点放到低压动力配电、电气施工、信号施工、照明等重要的环节中，加强对各环节施工质量的检查，保证轨道交通电气系统能够安全顺利的进行施工，有效的控制施工成本，加强对电气系统的约束与管理。

2.2通风系统施工管理

城市轨道交通通风系统在施工之前必要做到中央控制、车站控制、就地控制3级控制。特别需要注意的是重视车站公共区域通风设备的排烟控制，在车站的公共区域使用全空气一次回风集中空调通风系统，夏天的时候采用空调控制，其他的季节使用通风系统进行换气。综上所述，在经济快速发展的过程中，必须要有轨道交通工程作为经济发展的后盾，只有保证轨道交通工程的质量，才能够保证我国经济的快速发展。所以，在城市轨道交通建设的过程中，必须加强对施工质量管理，加大对质量的监督，提高施工人员的综合素质，保证交通工程能够更好更快速的发展。

参考文献：

[1]廖秋林，武福美.城市轨道交通施工新技术的发展与应用[J].施工技术，2014（6）

第5篇：城市轨道交通工程范文

关键词:城市轨道；交通工程建设；建设管理模式；比较研究

城市轨道交通包括地铁、城市铁路、磁悬浮线路、有轨电车、新交通系统、机场联络铁路以及市郊铁路等，简单的来说就是包括城市中所有有特定轨道的交通路线，城市轨道交通建设的意义在于能够缓解城市的交通压力，加快城市的运行步伐，对于城市的进一步发展有实际的促进作用。在城市轨道交通工程建设过程中重视管理模式的主要原因就是管理模式能够控制建设的进展以及控制建设的整个过程，对于城市轨道交通建设质量以及应用价值的提高起到正面促进作用。

1城市轨道交通及其工程建设管理的重要性

城市轨道交通是现今城市发展过程中较为主要的一种交通运行渠道，在城市交通体系中占据不可替代的地位，城市轨道交通工程建设就是在该环境中逐渐发展起来的，发展速度足以令人瞠目结舌，城市轨道交通的种类极多，作用也各不相同，性质也不尽相同，所处的地位以及所运输的方式也多种多样，因此，城市轨道交通在发展过程中选择较多，发展空间以及发展方式较为丰富。

1．1城市轨道交通

城市轨道交通就是必须具备特有轨道，连通城市不同地区之间或者城市与其他地点的交通路线，路线的类型较为多样，包括地下线路、地上线路、城市路线以及郊区路线等，在建设过程中也会因此增加选择的空间以及选择的方案，对于进一步丰富化城市交通形式有实际的促进作用，城市轨道交通在城市交通体系中占据着不可动摇的地位，城市轨道交通之所以能够在短时间发展至该程度的主要原因就是，城市轨道交通能够在不影响普通交通的情况下进行建设，能够防止出现在建设过程中对于交通造成影响，城市轨道交通由于拥有特定的轨道以及运行轨迹，因此，不存在堵车的情况，并且由于城市轨道交通所选取的路线最短，加之各类型交通工具较之普通交通工具存在速度优势，因此，乘客能够在短时间内达到目的地，这样一来，选择乘坐该类交通工具的民众也会相应增加，并且该种类型的交通工具普遍价格较为合理，在民众的接受范围之内，这样之后，就能够切实起到缓解地面普通交通的压力，对于城市的进一步绿色化、快速化发展有直接的促进作用［1］。

1．2城市轨道交通工程建设管理重要性

城市轨道交通工程建设管理是城市轨道交通工程建设过程中重要的组成部分之一，主要原因就是城市轨道交通工程建设管理能够有效的控制建设的方案设计、建设的资金预算、建设的成本支出、建设的工作进展以及建设过程中人员工作状态的调整，总的来说就是城市轨道交通工程建设管理涉及城市轨道交通工程建设的每一个运行步骤运行流程，以此来达到全面有效实质的控制整体建设，对于城市轨道交通工程建设在限定时间内以及限定成本能够高效率高质量的完成，进一步推进城市轨道交通的发展，在此基础上能够实际促进城市经济、社会环境以及交通环境的全面提升发展。

2城市轨道交通工程建设管理模式比较研究

城市轨道交通工程建设管理模式在发展过程中随着技术、观念的改进而不断更新发展，现今城市轨道交通工程建设管理模式应用过程中存在的主要问题就是应用较为有限、管理模式较为单一以及管理模式较为落后等，为实际的改变这一现状，就需要进行城市轨道交通工程建设管理模式进行比较研究，就是将现今使用的城市轨道交通工程建设管理模式进行详细研究，对比研究现今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，进而确定城市轨道交通工程建设管理模式进一步发展的方向。城市轨道交通工程建设过程中所采取的管理模式会根据建设的类型，建设的方式以及建设的内容而有所不同，城市轨道交通工程建设管理模式种类多样，通过比较具体管理模式之间的异同，确定各种类型管理模式的适用范围以及使用方向，充分发展城市轨道交通工程建设管理的作用，使得城市轨道交通工程建设质量进一步提高，控制工期的延长以及控制成本的增加，对于进一步发展城市轨道交通有实际的促进意义。

2．1城市轨道交通工程建设管理模式相同点分析

不同种类城市轨道交通工程建设管理模式之间存在相应的关联性以及共同点，具体共同点包括各类型管理模式管理程序类似，管理步骤类似，以及管理内容有相似性，各种类型管理模式在其所特有的位置上发挥引导控制作用，对于预防危险事件发挥事件的作用，能够通过对存在问题的探究，以及对将来发展的预测提出相应事故预防措施以及事故处理对策方案，能够极大程度上的控制事态的进一步恶化，对于实际促进城市轨道交通工程顺利进展有相应的效果，对于城市轨道交通工程的进一步推广发展，以及城市轨道交通质量寿命的进一步保证起到实际的促进作用，在此基础上能够最大程度的发展城市轨道交通，实际发展其的作用，进一步促进城市发展进程，以及进一步缓解城市存在的交通问题，对于城市进一步稳定健康发展实际发挥促进价值［2］。

2．2城市轨道交通工程建设管理模式差异分析

城市轨道交通工程建设管理模式种类较为丰富，使用的范围以及使用的效果存在相应差异，管理人员能力高低，管理范围以及管理内容详细程度也存在不一致性，为进一步合理化各种城市轨道交通工程建设管理模式的应用方向，应用设计，应用过程中需要注意的要点，需要对各种类型的城市轨道交通工程建设管理模式进行详细的分析，进行彻底的了解，进行其应用方式以及应用注意事项的全面设定，对于简便化各种管理模式的实际应用有相应的促进作用。

2．2.1PPP模式

城市轨道交通工程建设管理模式较为新颖的一种管理模式就是PPP模式，该种模式所适用的范围较为广泛，其中就包括交通领域，包括机场、港口、铁路、公路，该种模式的主要优势就是管理结构科学化、管理结构之间环环相扣，主次清晰，重视资金管理以及项目进展各流程跟进，对于工期的控制以及对于成本的控制发展较为显著的效果，PPP模式管理过程中存在的不足之处就是每一步骤进展需要进行相应的探讨，所花费的时间相对较多，管理进展效率较为缓慢，以及管理进展无法满足城市轨道交通工程建设需求，该种管理模式需要进行相应的节奏调整，有较大的发展进步完善空间，所发挥的作用也会随着不断的完善而进一步增加效果。

2．2.2大标段施工总承包

城市轨道交通工程建设管理模式发展过程中较为常见的一种模式就是大标段施工总承包，从字面上理解就是在大标段内进行管理，在较长范围内城市轨道交通工程建设所划分的标段较少，每一个标段所花费的造价较高，该种管理模式存在的独特性就是管理整体性较高，施工组织管理进展较为方便，存在的主要不足之处就是各部门之间的协调进展较为困难，主要原因就是管理范围较大，管理内容较多，无法实际控制工程进展以及无法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整体效果较为稳定，有相应的发展潜力。

3结束语

城市轨道交通工程建设管理模式比较研究的价值在于能够确定其改进发展的方向，进行实际性改进措施提出，进行实施，进而切实的发展城市轨道交通工程建设管理模式，使之多样化，实用化，以及全面化，以上两种具体的管理模式，在发展过程中显现出较大的发展前景，需要针对这两种方向进行相应的研究。

参考文献

［1］黄志华．城市轨道交通工程建设管理模式比较研究［D］．同济大学交通运输工程学院，2008．

［2］顾继禄．城市轨道交通工程建设管理模式比较研究［J］．房地产导刊，2015(12):402－402．

［3］陈丹．基于虚拟建设的城市轨道交通建设管理模式研究［D］．华中科技大学，2011．

第6篇：城市轨道交通工程范文

关键词：轨道交通；供电系统；节能

中图分类号：U213.2文献标识码： A

城市轨道交通供电系统设计方案不仅影响着城市轨道交通工程建设投资大小，而且还影响着城市轨道交通建成运营后是否节能、安全可靠，管理是否方便和运营成本的高低等。为保证城市轨道交通供电系统的节能运行，应着重从以下几方面进行考虑。

1、外部电源供电方式选择

对于一条具体的城市轨道交通线路而言，其用电负荷呈线状分布。对于此种负荷分布情况，国内外各城市对其的供电方式通常有三种，即集中、分散和混合供电方式，无论采用何种供电方式均不能影响城市电网的正常运行。

集中供电方式具有电压等级高、电源可靠性高、供电质量好、要求城市电网提供的电源点少、城市电网的改造工程量少、进线数量少、城市轨道交通供电系统自成体系、独立性强、运营维护和调度管理方便等特点，不仅能有效减少进线电源回路的电能损耗，而且能有效地降低运营成本。

分散供电方式具有供电距离短、某一回电源故障影响范围小等优点。但该方式要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点和备用容量，城市电网的改造工程量大，城市轨道交通供电系统与城市电网接口较多，管理复杂。

混合供电方式是以集中供电为主、分散供电为辅的供电方式，其保护和管理复杂。

对某一城市而言，究竟采用何种供电方式，需根据城市轨道交通用电负荷的特点并结合城市电网的具体情况进行分析。

一般来说，在不影响城市电网的正常运行、条件许可，且城市轨道交通规划线网中的多条线路之间存在换乘、相邻关系时，在集中供电方式下，通过合理选择主变电所所址，可以实现主变电所的资源共享、合理地利用城市的电力资源、有效地节约城市的土地资源。

2、中压供电网络选择

目前，国内城市轨道交通采用的中压供电网络有如下两种方案：

分别设置独立的牵引供电网络和动力照明供电网络：牵引供电网络采用35（33）kV电压等级、动力照明供电网络采用10kV电压等级，即通常所说的110/35（33）/10kV三级电压供电方式（目前大多为110/35/10kV）。

牵引供电和动力照明供电共用一个供电网络：即设置牵引与动力照明混合供电网络，采用35（33、10）kV电压等级，即通常所说的110/35（33、10）kV两级电压供电方式（目前大多为110/35kV）。

相比而言，两级电压供电方式不需要设置35/10kV中心降压变电所、不存在迂回供电、没有10kV电压等级，具有其输电半径和容量大、电能损失小、主变电所设置数量少、可靠性高、投资少、运营成本低、电能损耗少等优点。

3、变压器安装容量选择

根据国内不同地区供电部门的电价政策，城市轨道交通电费计量方法有两部电价制和单一电价制两类。采用两部电价制时，基本电价约为20元/kVA·月，主变压器每MVA安装容量一年需交纳基本电费约24万元；电度电价按实际电度计费。因此，在两部电价制条件下，应尽量降低主变压器初期安装容量，以节省需交纳的基本电费。即使在采用单一电价制时，为了降低变压器的空载电能损耗，节约运营成本，也应尽量降低主变压器初期安装容量。

国内牵引整流机组的设计寿命一般为30年，城市轨道交通工程从开通运营到远期间隔约为25年，从减少工程初期投资、提高设备工作效率、降低电能损耗和运营成本的角度出发，初期安装容量采用近期安装容量在一定程度上可以节约能源，但到远期时，需要更换牵引整流机组。如初期安装容量按远期安装容量设置，则存在初期投资稍大、运营成本稍高的缺点。据调研，两种配置方案在国内工程中均有应用，应结合工程的特点进行综合考虑。

4、牵引供电电压等级选择

根据国家标准，城市轨道交通直流牵引供电系统有两种电压等级可供选择，即DC750V和DC1500V。与DC750V方案相比，DC1500V方案具有电压等级高、供电半径大、牵引变电所数目少、牵引网电流小、电能损耗小等优点，条件许可时宜优先考虑采用DC1500V方案。

5、牵引变电所牵引整流机组设备整流技术选择

城市轨道交通牵引供电系统通过牵引整流机组向列车提供直流电源，不可避免地要产生谐波。谐波不仅会影响电网质量、降低电气设备的使用寿命，还会增加电气设备的电能损耗。牵引整流机组产生谐波电流次数与牵引整流机组输出脉波数有关，国内城市轨道交通工程牵引整流机组设备有等效12脉波和等效24脉波两种。比较而言，采用等效24脉波整流技术能有效减小谐波含量，提高电网质量，降低谐波引起的电能附加损耗。

6、列车再生制动能量吸收装置选择

城市轨道交通车站间距小、数量多，列车在运行途中制动频繁，制动时列车动能损失巨大。此时产生的再生制动能量除了一部分（根据列车运行密度和区间距离的不同而异）被其它相邻列车吸收利用外，剩余部分将由列车的车载制动电阻、机械制动磨擦以发热的方式消耗掉或被安装在线路上的吸收装置吸收、利用。

7、无功补偿和谐波治理

城市轨道交通动力照明配电系统存在大量感性负荷，功率因数较低。根据供电部门的相关规定，电力用户应按分区、分层、分变电所进行无功补偿，高压用户的功率因数要达到0.9以上，同时应防止向电力系统返送无功。因此，城市轨道交通供电系统应针对低压负荷采取无功补偿措施，主要是在0.4kV侧装设自动无功补偿和有源滤波装置。

8、加强节能管理手段

为提高整个城市轨道交通工程用电自动化管理水平，保障设备的安全运行，使供电的质量、可靠性、线损等指标进一步得到优化，设置专门的电能量管理系统，将各种用电信息：用电量、电压、电流、有功、无功、功率因数、停电累计时间等参数和用户是否处于正常用电状况等信息进行采集，通过网络通信方式上传到相关管理部门，分系统、分设备、分回路的详细分析相关用电设备的实际能耗指标，便于电能量的自动化管理和决策，确保电网运行安全、可靠、经济。

9、其它节能措施

1）区间动力照明设施考虑采用节能型LED灯具。

2）区间环控射流风机等大功率机电设施就近供电以减少输电线路电能损耗。

3）在保证供电系统可靠性的前提下，优先采用低损耗、高效能电气设备。

4）合理安排牵引整流机组运行方案

在晚间列车停运后，考虑将正线所有的牵引整流机组停止运行，以减少空载损耗。牵引整流机组安装容量允许时，在客流量不大的非高峰运营时段，由于运营间隔的时间较长、牵引负荷不大时，可以考虑牵引变电所只投入一套牵引整流机组运行，以减少电能损耗。

5）加强宣传教育和用电管理，增加职工节能意识，可根据负荷性质设置年或月用电考核指标，供成本考核使用。

6）运营单位应强化节能运营管理，制定相应的管理规程和规章制度，建立节能激励和考核机制，明确节能责任，保障节能措施的落实。

结束语

节能是我国经济和社会发展的一项长远战略方针，也是当前一项极为紧迫的任务。国家“十一五”规划明确提出，要把节约资源作为基本国策。这是突破当前资源环境瓶颈、建设节约型社会，实现可持续发展，总结现代化建设经验、从我国的国情出发而提出的一项重大决策。据预计，我国交通能耗占能源消耗的比例将达16.3%－17.1%，城市轨道交通节能是整个节能工作的重要方面，而供电系统节能是城市轨道交通节能的一个重要方面。因此，必须供电系统节能的要求贯彻在设计、建设和运营管理中。节能设计除了从供电系统本身考虑外，在工程实施过程中还应与线路、行车及其他用电系统密切配合，最终达到整体节能的目的。

参考文献

[1]于松伟,杨兴山,韩连祥,等.城市轨道交通供电系统设计原理与应用[M].成都:西南交通大学出版社,2008.

第7篇：城市轨道交通工程范文

关键词：成本管理；城市轨道；交通建设；解决措施；工程项目

城市轨道交通建设是一种涵盖范围非常广的工程项目，其整个施工过程包含了机电、供电、车辆、轨道、装修、土建、通信、信号等多个专业领域，不同领域之间在系统接口上存在着一定的不兼容性，于是使该工程项目普遍具有着建设周期长、施工难度大、工程成本高的特点。一般而言，交通轨道项目共涉及到三大评估指标，分别是质量、进度与成本。其中，如何控制好有限的工程成本，使其被更好地利用到轨道交通项目的建设之中，便是本文所要研究的唯一课题。

一、成本管理中出现的问题

（一）在成本管理上缺少主动性

在我国，绝大多数的城市轨道交通建设都源于政府的投资，监理单位、建设单位只是单纯地承担建设任务，对于成本管理缺乏主动性，只要求在工期内能够确保项目完工，且不会在施工的各个环境采取成本控制措施。究其原因，主要是这些单位缺少成本控制意识。

（二）设计规划阶段缺少相应的成本管理

相较于国外的交通轨道建设项目运作状况，国内还不够规范。我国对于工程项目的成本管理大多集中在工程前期，而不是如国外一样，在项目的立项阶段、招投标阶段、规划阶段、设计阶段、维护阶段全部进行成本管理。而这样的不规范运作所导致的结果便是工程项目在投资上出现了大量的浪费。

（三）观念落后、管理方式落后

我国的城市轨道建设项目依然遵行着较为落后的成本管理理念，只对工程的局部实施成本管理，并且，当所实施的成本管理大多是静态的，而没有从全局角度对项目投资成本进行动态的把握。

二、导致问题出现的主要原因

（一）施工要素未合理分配

一般而言，人工费、材料费、机械使用费在工程项目成本中所占据的比例分别为11%~15%、61%~75%、5%~10%。但是在实际情况中，人工费应与项目所在地区的人均工资水平及劳务市场行情相协调。为了做到人工费的合理设定，应在施工准备阶段便做好工期与劳动力数量的统计工作，招收适当数量的工人，以免因人工费用的浪费而使项目成本提高。以华南地区某省会城市为例，该市在进行某一地铁站的车站施工时没有按照当地施工人员的人均日工资水平（30元/日）来设置人工费，而是将人工费单价设定为80元/日，这一人工费单价已经是当地人工费水平的2~3倍，鲜明的价格定额差异使得人工费占据了工程项目成本的7%左右，人工费的大量支出使得工程的其他方面被迫处在亏损状态中。而材料费也在项目成本中有很大的波动，合同甲方是否提供材料，施工方是否自购材料，购置材料时的数量、规格以及单价都会使项目成本增加或减少，甚至材料的运输和装卸，也会产生相应的费用。依然以前文中的某市地铁站为例，项目合同中本来要求甲方提供材料，但是实际施工中却是由甲方列出供应商名单，乙方从名单中选择供应商购置材料，乙方在购置材料时恰巧遇到钢筋与混凝土涨价，因此在材料购置上花费了更多的材料费，项目成本也因此明显增加。至于机械使用费所带来的成本上升，一般是由燃油费用涨价或机械使用出现磨损而导致的。

（二）管理不规范

就项目管理而言，轨道交通项目也需要对项目的质量进行监管，否则不仅会因质量问题而返工整改，对工期和工程进度造成延误，还会增加人工费用和材料的消耗。一旦人员因安全管理没有切实落实而出现伤亡事故，更会给项目成本增加负担。此外，前文实例中的建设单位没有及时拨付结算款，又使得施工单位的财务人员反复讨要，差旅费的增加又提高了项目成本。

三、具体的管理措施

关于城市轨道项目的成本管理，可参考中铁三局某公司在北京某地铁站所采取的措施，具体如下：

（一）建立成本控制中心

项目成本覆盖到施工项目的各个方面、各个领域，为了压缩项目成本，必须要对整个项目成本都进行相应的财务核算，而这就需要建立起一个成本控制中心，并使各个部门都与这个中心部门配合起来，以实现对施工各个环节的控制。若条件允许，可下设六个分支部门，分别对“工期优化”“前期临建”“材料购置”“劳务分包”“机械配置”“间接费用”六个方向进行更加详细的控制。

（二）全员参与到项目成本的审核之中

鉴于本类项目在投标商的特殊性，应该改变项目组检人员不得参与前提投标的不合理规定，这样可以确保真正参与施工的人员可以对单价构成进行更加详细的处理，以避免投标的盲目和管理额的断档。另外，对于投标时“施工组织设计”一项的忽视也该被注意起来，必须要对项目的机械设备配套、具体的施工流程工艺进行更为详细的阐述，以免在施工后期因投入过多而难以挽回相应的损失。中铁三局某公司在其地铁项目中便是编制了《项目责任成本》，将工程规模、人员材料机械的投入以及施工进度额的规划细化到了所有分支部门，使所有人员参与到成本指标的审核中去，才实现了自下而上的全员控制局面。

（三）基于实体工程预算进行成本控制

首先是人工费的控制，管理人员便是采取了招投标方法，对人工费单价、人工费定额以及人工费定量进行了成本控制。简单的说，便是通过劳务分包方式将人工费单价设置为项目所在城市的工资水平。其次是材料费与机械使用费，这两项费用也被囊括在单价费用中，以综合单价的形式应用在劳务分包过程中。就该公司所采取的措施而言，便是以工程量来计算人材机费用的总量，然而在施工时协调人员、材料与机械设备的分段配备。为了避免人材机费用的不必要支出，应在材料购置时采取公开招标或货比三家的方法，以实现物美价廉的阳光采购；还应建立消耗台账，对施工过程进行监管，以此来减少浪费或假公济私问题的出现；日常使用中还要加强对机械设备的维护，以便机械故障带来新的购置性支出。

结语：

城市轨道建设项目是一个极为复杂的工程项目，在材料购置、劳动力招收、机械设备使用等各个阶段都有可能出现成本增加问题。本文对存在于建设项目中的常见成本管理问题进行了介绍，又对导致问题发生的具体原因进行了分析，之后总结了具体的管理措施，以供从事相关研究或工作的人参考。

参考文献：

[1]刘光印.城市轨道交通工程项目成本管理及措施[J].铁路工程造价管理,2012（01）.

[2]张富涛.如何加强轨道交通BT项目建设工程成本管理[J].城市建设理论研究（电子版）,2013(16).

[3]陈先伟.加强城市轨道交通项目合同及成本管理的探讨[J].铁路工程造价管理,2014（06）.

[4]乔渊玮.城市轨道交通工程建设项目全过程造价管理[J].现代城市轨道交通,2015（04）.

[5]尹文娜.城市轨道交通土建工程成本管理[J].科技与创新,2014（01）.

第8篇：城市轨道交通工程范文

1 城市轨道交通工程建设外部客观环境

1.1 城市轨道交通工程建设大多在市区进行，地面建筑物和地下构筑物无处不在，需要进行拆迁安置的工作量大，特别是地下明挖车站较为明显。如六号线上新街车站，一半暗挖一半明挖，至暗挖段车站建成，明挖段车站受拆迁安置影响还未开展施工。

1.2 地面交通流量大，交通转换困难。明挖车站需要对地面交通组织进行多次疏解或转换，交通、市政等部门的审批手续复杂耗时。

1.3 地下各种管线、管网迁改困难，地面绿化迁移及各种市政设施搬迁协调难度大，影响施工总体安排。如三号线嘉州明挖车站，几乎涉及了各类型、各型号的管线和管沟迁改。

1.4 车站建设用地（临时用地和永久用地）占用协调难度大，影响建设周期，如六号线红旗河沟车站需要占用盛泰汽车城部分地块作为通风竖井用地，但前后协调近两年毫无进展，最后只有在设计上考虑其他方案。

2 城市轨道交通工程建设自身特点

2.1 点多、线长、面广。车站多，分散施工；轨道线路长，呈带状分布；车辆段（车场）占地广，规模大。

2.2 受地形、地面建筑及规划影响，线路敷设方式灵活多变，即有地下线路和地下车站，又有高架线路和高架车站，部分区段还设置地面线路和地面车站。另外，重庆轨道交通线路受地理条件限制，还具有跨江大桥和长大隧道。

2.3 专业多，系统复杂。轨道交通建设涉及的专业多，接口协调工作复杂，管理难度大。

2.4 建设周期长，控制性节点工程多。轨道交通工程建设周期一般在4～5年，控制性节点工程如长大隧道、跨江大桥及与市政、公交枢纽、火车客站同步建设的枢纽工程应提前开工建设，采用TBM、U梁等新设备、新工艺的试验段工程也宜尽早安排实施。

2.5 施工场地狭窄，施工总体布置困难，材料多次转运，一次摊销成本多，措施费用较高。

2.6 市区施工，对文明安全施工标准高，排污、出碴、噪音控制要求严格，工序作业不能按常规施工进行。

3 城市轨道交通工程建设进度管理目标

城市轨道交通工程建设进度管理，以洞通、轨通、电通、车通和站通为主线，以车站施工为重点，全面对轨道交通工程建设实施有效的进度管理，应特别抓好洞通、轨通、电通、车通和站通节点目标管理。

洞通是前提和基础，也是最难实施的一步，一旦实现，便为以后的轨通、电通和车通奠定了坚实的基础。狭义上的洞通是指地下区间隧道全线贯通，具备铺轨条件；广义上洞通是指全线区间工程（包括地下区间、高架区间和车站范围）轨行区内的施工内容全部完成，包括隧道贯通、桥梁架设完毕、路基形成，具备铺轨施工条件。全线洞通以后，正线土建工程已完成过半，重点是铺轨施工。铺轨施工具有多点、分段进行施工作业的优势，在工期紧张的情况下，供电线路施工还可以提前穿插到铺轨施工中进行。在电通实现后车通以前，应抓紧完成轨行区内剩余工程，特别是影响车辆线上线调试的人防门、屏蔽门/安全门、消防管道、通风设备、 区间照明、轨旁设备等专业应提前安排施工。

站通是建设周期最长的节点目标，受各种因素的制约最多，也是轨道交通各专业、各系统的集中场所。车站开挖和主体结构施工是关键，应早安排施工。一般地下车站土建施工工期在18～24个月，装修及设备安装施工工期在10～15个月，应充分保证车站有足够的施工工期。

另外，应抓好车辆段（车场）建设进度，以满足车辆进场、停放、检修、调试为基本条件，提前开展车辆段（车场）内各控制节点工程施工。

4 城市轨道交通工程建设进度管理内容

4.1 搞好工程筹划。工程筹划是实施轨道交通工程建设的指导性文件，应具有全局性和总揽性。工程筹划在工程可行性研究报告中应有专门篇章，全面研究前期工作的各环节和各种施工技术、施工方案，并系统地进行建设工期安排。工程筹划应具有科学性和可实施性。

4.2 提前开展管线迁改、房屋拆迁、建设用地占用等前期工作，使轨道建设一旦开工即可顺利进入实施阶段。前期工作的细致、深入程度，决定了工程实施的顺利程度和建设进度。

4.3 抓好工程设计进度管理，确保轨道建设施工用图需要。受规划、拆迁、用地、各系统接口条件等因素的影响，工程设计图纸往往滞后于现场施工进度。工程设计进度是工程建设进度的一项重要保障，也是工程质量、施工安全和投资管控的重要前提。

4.4 提前开展系统设备各专业招标，特别是制造、安装、调试周期长的车辆、信号、PC轨道梁道岔等设备宜早作安排，以后序专业进场为条件倒催前面专业施工进度。

4.5 做好物资采购和供应工作。应尽量减少甲供物资，宜采取甲控乙供的方式，以减少或避免物资供应环节因各种因素推委扯皮而影响施工进度的情况。对于关键设备和质量要求高的物资，可由建设单位统一采购供应。但常规的、普通的材料物资，宜由各承包商自行采购。

4.6 搞好进度计划系统管理。重庆轨道交通工程建设进度管理以生产调度令的方式明确一级网络进度计划，下达各参建单位执行。业主方的项目执行层分解一级网络进度计划，编制并下达二级网络进度计划。监理单位、施工单位等分别编制监理总进度计划和施工总进度计划。其他各相关部门和单位分别编制资金保障、设计出图、物资供应等计划。

5 城市轨道交通工程建设进度管理措施

5.1 建立进度计划管理体系，建设单位设立生产调度室或总控部，项目建设执行机构设立进度管理小组，监理单位设立进度管理分部，各施工单位设立进度计划控制部（室）。各管理层应落实专人负责工程建设进度计划的编制、下发、检查、反馈、纠偏、报告等工作，形成各级进度管控体系。

5.2 适时调整一级网络进度计划，以年度为单位进行动态调整。编制年度建设工作目标任务分解，作为全年建设工作任务的指导性和纲领性文件。

5.3 召开建设工作生产例会，系统解决建设过程中存在的问题。

5.4 组织现场检查，协调和解决施工过程中存在的问题。

5.5 建立进度考核机制，设立目标奖，并与里程牌进度款、目标激励挂勾，充分调动和发挥各级管理人员的主观能动性。

5.6 领导重视并参与工程建设进度管理，建立动态管理协调机制。通过各级领导检查或上级部门考核等形式，对工程进度的预警、纠编等进行有效督促，在一定程度上可有效助推工程建设进度。

第9篇：城市轨道交通工程范文

    1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。

    2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。

    20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。

    迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。

    我国城市轨道交通工程造价的结构分析

    针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。

    通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。

    降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施

    1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源

    (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。

    (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。

    合理制定建设标准,严格控制建设规模

    (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。

    (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。

    3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度

    (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。

    (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。