旅游轨道交通规划精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的旅游轨道交通规划主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：旅游轨道交通规划范文

论文摘要：轨道交通系统是城市交通系统的一部分，随着城市发展，居民生活需求的变化，轨道交通的功能也在不断变化。本文以广州地铁为例，在说明轨道交通系统运输和战备功能的基础上，阐述了其对城市区域发展的引导功能，推动城市发展缩短空间距离的功能，同时预测未来轨道交通企业可能体现的商业、文化、旅游的功能。

一、城市轨道交通系统的基本功能

（一）城市的交通运输系统的组成部分

轨道交通基本功能是承担城市交通运输任务，满足市民出行需求。广州地铁线网从最早的1条线5个车站发展到2011年的9条线146个车站，日客运量达到638.8万人次，占广州市内交通客运量近40%。轨道交通的运输功能不断强大，未来城市的交通系统一将是以公共交通为主导的模式，而轨道交通系统则是公共交通的重要组成，其庞大的运输功能不容忽视。

（二）防空战备功能

北京地铁最早的设计方案在1953年诞生，人防战备是当时地铁设计的主要功能之一。1999年9月21日根据《中华人民共和国人民防空法》的要求，广州地铁在广州市建委的领导下研究制定了“广州地铁二号线地下段兼顾人民防空技术要求”的规范，按照人防战术技术标准建设了广州地铁二号线。伴随着各条线路的开通，如今广州地铁隧道就是广州市区内最大的防空洞。

二、现代城市轨道交通系统的功能

（一）引导城市发展的方向

城市初期地铁建设规划都是集中在人口密集区域和繁华地段，主要功能是缓解城市交通压力。地铁的开通吸引了大量的人群和商业聚集，加速繁荣了带状区域经济，促进城市发展。因此地铁线路的规划是城市规划的重要环节。

广州市《城市战略发展规划》中“东进西联南拓北优”城市发展策略，地铁线路规划设计是其中的主要内容。即将开通的广州地铁六号线和十三号线正是迎合了“东进”这一发展战略，拉动了广州东部黄埔增城区域的发展。2006年开通的三号线让南部的番禺区不再遥远，明显的房地产价格优势让众多广州市民选择在番禺区定居。一条地铁线路开通让各大地产商趋之若鹜，不仅拉动了房地产业，对于广州南部的经济发展也有很大影响。

（二）缩短城市的“空间距离”

出行方式和交通工具的选择在很大程度上决定了人们工作生活的半径。选择步行或者自行车代步，生活半径只有5-10公里。城市公交系统的平均时速约为20公里/时，拥堵时段时速不到10公里/时。而地铁的平均时速达到35公里/时，将人们的生活半径扩大了近3倍。而地铁99%以上的准点率让人们可以准确计算出行时间，减少旅行时间的冗余。时间消耗的减少让人们产生“空间距离“缩短的感受，不仅拓宽了市民居家工作生活的选择范围，同时拉近了各个区域商业圈的距离，促进城市的经济发展。 转贴于

2010年11月开通的广佛线是国内第一条全地下城际轨道交通线路，它的开通让盼望已久的“广佛同城”从概念变为现实。广佛线首通段长20.73公里，平均时速达到37公里/时。市民乘地铁从佛山到广州市中心只需要30分钟，相对于原来2小时的车程，人们觉得城市近了，城间的概念模糊了。走进地铁车站如同走进了两个城市的时空隧道，人们可以瞬间完成一个城市到另一个城市的变换。

（三）城市的应急组织系统

2008年春运的冰雪灾害让人们意识到轨道交通在城市应急组织中发挥的重要作用。非常春运的应急方案是将滞留的乘客集中到琶洲会馆候车。地铁公司根据铁路班次的加开专列，将会馆的乘客从地铁的琶洲站运送到火车站站，再通过地铁与火车站的连接通道让乘客直接进入火车站的站台。为了减轻火车站广场的压力，地铁公司启动多个越站和关站的措施，尽量减少向火车站广场输送旅客；地铁各个站点大力宣传火车站的输运信息，让旅客提早知道紧急输运的情况做出合理的决策。2008年春运的应急方案得到了社会多方面的认可，广州地铁爱心专列成了广州每年春运工作的必要环节。轨道交通以它巨大的运力，强大的社会影响力，成为城市应急组织系统的中坚力量。

三、未来城市轨道交通系统的功能

（一）轨道交通体现城市文化

地铁是城市文明的延伸和提升，它对城市文化的发展起到巨大的推动作用。地铁是城市文化的载体，承载着城市文化的创新和发展。 不论是北京地铁西苑站的文化墙，还是广州地铁的一站一景，都是城市文化气息的体现；而唱响中国的西单女孩也是地铁文化的另一种产物。

（二）轨道交通成为城市的旅游景点

凝聚尖端科技的列车、优质的乘车环境、浓郁的城市文化气息，这些都是轨道交通吸引人们关注的地方。轨道交通尤其是地铁车站可以把旅游资源开发作为发展方向。地铁车站可以打造成为城市的文化长廊，隧道和列车一样可以成为市民参观了解的场所，轨道交通系统要建设一个展示自身文化科技实力的平台。

（三）轨道交通系统与其他系统的融合

地铁车站配有商铺、书店等服务设施，也有与其他物业连接的通道，但因为轨道交通建设的规划时间、建设标准要求和周边系统不匹配，所以轨道交通系统的建设和管理是独立的。汽车加油站可以演变发展成公路服务中心，轨道交通系统也可以和其他商业、物业系统融合在一起，让乘客出行购物更简便，更轻松。

随着城市的发展未来的轨道交通将具备更丰富更庞大的功能，将成为一个集运输、地产、商业、旅游、休闲、娱乐于一体的服务机构，成为引导城市发展、繁荣城市经济的动力。

参考文献

第2篇：旅游轨道交通规划范文

要把握住大浦东的发展脉搏，离不开对规划的了解，在此我们特地披露原南汇最新的规划信息，以帮助投资者做出投资判断。在此，本刊主要就南汇整体规划布局、交通、商业等方面进行介绍，这些规划都将形成投资机会。比如交通便捷程度的改善，能够让区域地段价值得到极大的提升。等等。

临港新城成为核心

临港新城将成为南汇经济启动的发动机。为适应上海国际航运中心洋山深水港的建设要求，南汇整体规划布局随之调整形成“一个核心六个功能区域”的发展格局。

规划显示，所谓“一个核心”是指以临港新城为核心区，面向海洋、辐射长三角，成为经济发展的“动力源”。“六个功能区域”是指周康、祝桥临空经济区和六灶功能区，主要接受陆家嘴金融城开发开放辐射，与之形成联动发展：惠南、航新(航头、新场)和大团功能区，协同南北两方面效应，促进社会各项功能的提升。

临港新城核心区分为城市功能和产业功能两大功能区，具体分为主城区和产业区(包括主产业区、重装备产业区、物流园区和综合区)。以临港产业和海洋服务业为主导，凸显国际航运物流枢纽、现代装备产业集群、海洋文化特色展示、和谐人居和休闲旅游功能，建设成为现代化综合型新兴海港新城。

周康综合经济区以周浦城区、康桥工业区冲国电信信息园、上海国际医学园为主，直接接受中心城区辐射的周康综合经济区。重点发展电子信息、汽车零配件、医疗产业等。形成以地区总部、研发中心聚集地为核心的现代服务业。

临空经济功能区以祝桥镇和老港镇、六灶镇部分地区、空港保税物流园区及空港综合物流园区、空港工业区、老港工业区为主，与浦东、浦东机场实现联动发展格局，发挥临空服务基地功能，重点发展仓储物流、出口加工产业，同时还提供飞机维修、宾馆服务等。

六灶旅游休闲区以主题公园为龙头的六灶旅游休闲区，主要结合大型主题公园项目进驻的可能性。利用六灶、宣桥地域已有的旅游资源。重点发展旅游、会展、餐饮、商业、娱乐为一体的休闲服务业。

惠南科教经济区以惠南城区、惠南科教园区、南汇工业园区为主，提供技术人才支撑的惠南科教经济区，实现产学联动，重点发展装备配套、高科技、生产者服务业，凸显实用型、技术型现代职业教育功能。完善都市型工业和城市生活服务业，成为临港新城、洋山深水港建设的后方基地和服务基地。

航新商贸区以航头镇、新场古镇为主。发挥生产、生活资料集散地功能的航新商贸区，重点发展以各类专业市场为特色的商贸流通业，建成上海东南部产业特色明显的组团式市场群落和交通型商业中心。同时加快保护性开放古镇旅游业。

大团都市农业区以现代农业区和大团、老港部分地区为主，发挥生态功能的都市农业区，为南汇未来发展保留空间。

五龙汇聚交通运输

随着浦东国际机场的建成以及洋山深水港的崛起，南汇将汇集两港(空港、海港)、两网(公路、内河航道)、两线(铁路、轨道交通)完备的现代化基础设施，形成五龙汇聚的立体交通体系。

南汇将有4条轨道交通线路。根据上海市轨道交通规划，分别是轨道交通11号线(嘉定安亭―主题公园)、轨道交通11号线南段(21号线，龙阳路一临港新城)、轨道交通2号线(虹桥综合交通枢纽一浦东铁路客站)，轨道交通18号线(长江西路一航头)。

轨道交通11号线自浦东三林地区罗山路向南，经秀浦路转向东，进入主题公园地区。

轨道交通11号线南段(2l号线) 自浦东龙阳路地铁站引出，沿罗山路、A3公路往南，经航头转向东，经惠南镇折向南，沿A30公路东侧进入临港新城，沿临港大道直达主城区中心。在南汇区，沿线设康桥站、周浦站、航头站、新场站、野生动物园站、惠南站、浦东火车站站、临港新城北站和临港新城站。

轨道交通2号线穿越浦东机场航站区，在惠南镇东面的浦东铁路客站处与轨道交通11号线南段(21号线)换乘。

轨道交通18号线线路沿康沈路往南进入周浦镇，出周浦镇后沿沪南公路进入航头镇，在A15公路的南侧转至航鹤路向南走行，直至航头镇镇中心。

规划浦东铁路靠A30公路外侧贯穿南汇，在惠南镇东面设浦东客站，是规划上海铁路“4主3辅”铁路枢纽中的主客站之一，与轨道交通2号线和11号线南段(21号线)形成换乘。在临港新城，引支线进人物流园区，设芦潮港铁路集装箱中心站，直接为洋山深水港服务，同时引支线到重装备区和临港新城港区。规划预留浦东铁路自平安路引支线进入东海二桥进入规划大洋山港区。

南汇规划公路网采用均衡的方状网形态，构成“12横17纵”的布局，区域范围内，除临港新城集中城市化地区，干线公路密度达到1.0公里／平方公里。

重点发展三大主商圈

毋庸置疑，现代制造业与现代物流业将成为南汇经济的发展龙头。而南汇的商贸服务业将重点发展二三大主商圈：

新城现代商圈临港新城现代商圈；

城区综合商圈 惠南城区综合商圈、周康城区综合商圈：

镇区特色商圈　航头镇区、六灶镇区、祝桥镇区、大团镇区等特色商圈。

相对来说，三大主商圈即临港新城现代商圈、惠南城区综合商圈和周康城区综合商圈的发展潜力更大，后劲更足。

南汇旅游资源非常丰富，南汇将对资源进行整合，开辟上海桃花节、野生动物园、鲜花港等度假休闲旅游；洋山港区、东海大桥、滴水湖等滨海休闲旅游；新场古镇文化旅游；等等。南汇重点旅游区主要包括：

一区南六公路综合休闲旅游区，包括六灶镇、宣桥镇、惠南镇。

二带①滑滨海度假旅游带，包括临港新城、滨海旅游度假区、老港镇、祝桥镇、书院镇；②沿大治河文化生态旅游带，包括惠南镇、新场镇、航头镇、宣桥镇、老港镇。

大浦东还有哪些值得关注

除了上述内容之外，还有哪些规划内容值得关注呢?记者发现无外乎与陆家嘴、外高桥、金桥和张江有关的内容。

规划面积达28平方公里的陆家嘴金融中心规模将套进一步扩大，并改称为“陆家嘴金融城”，形成“一道三区”(世纪大道、陆家嘴金融贸易区、竹园商贸区、花木生态文化区)的发展布局。目前与之有关的市政配套设施建设正在有序进行，如为了弥补目前过江交通需求不足的现状，规划新增轨道交通14号线，并将于明年开工，同时未来陆家嘴区域将拥有4条过江隧道。“浦东金融城”将在明年初具规模，金融机构数量力争超过600家，金融从业人员超过20万。

与金融中心建设有关的还有张江金融信息服务产业基地，前身是上海银行卡产业圆，2005年成为以金融信息服务和金融业务流程外包为核心的高科技金融信息服务区，目前园区内有软件中心、信息处理中心等中外金融机构中后台项目16个。

第3篇：旅游轨道交通规划范文

[关键词]地铁；客流预测；运能规划；南京

在南京未来的城市建设发展规划中，快速轨道交通扮演着十分重要的角色。按照南京市的城市总体规划思路，轨道交通线网规划为10条线路，其中7条线路为地铁，3条线路为轻轨，总长度达365　km，预计于2050年前建成。当前正在建设的地铁南北线一期工程是国家“十五”计划中确定的重点工程，竣工后将成为江苏省首条地铁，同时也是与2005年由南京主办的第十届全国运动会相配套的基础设施项目。

1 南京地铁南北线的线路规划与功能定位

南北线是南京市地铁线网规划中的1号线，贯穿了南京市主城区的中心腹地，把城市中心区的商业、金融、文化、综合服务等繁华区及对外交通口等客流集散点连接起来，同时还连接南北两个工业区，是南京南北线客流走廊的骨干交通线。南北线一期工程南起小行，向北经中华门、沿中山南路、中央路到鼓楼，再沿玄武湖畔至南京火车站，而后沿小红山至迈皋桥，形成南京主城区中轴线的快速轨道交通走廊(图1)。一期工程全长21.72　km，共设车站16座，将于2005年9月1日建成通车。

地铁南北线一期工程建设，不但可以极大地缓解城市中心交通拥挤、阻塞问题，方便广大市民安全、便捷、舒适地出行，而且对于引导城市规划、拉动地方经济发展、保持南京古都风貌、提升城市形象、提高环境质量、完善城市功能、加速城市开发、实施可持续发展战略等，都有着十分重要的意义。

2 客流预测对城市轨道交通规划的影响

轨道交通的基本类型通常包括地铁系统、轻轨系统、市郊铁路、单轨系统、新交通系统、有轨电车六类。选择哪种交通方式应从以下几个方面考虑：运送能力、每乘客投资额、运营费用、对环境的影响。同时还应考虑每公里的投资费用(决定一次性投资的多少)。在以上因素中，系统的运送能力应该首要考虑。运送能力即交通容量，指单方向每小时的断面乘客通过量。

一般来讲，若断面单向远期预测客流量在4万人次/h以上，则必须选取用地铁；公共汽车的最大单向运送能力为8　000人次/h；当单向断面客流量超过8　000人次/h，而远期预测客流量不超过4万人次/h时，宜选用投资较少的轻轨或单轨系统。轻轨和单轨是介于公共汽车和地铁之间的中等运量的快速轨道交通系统。

据南京市交通部门预测，南京全市机动车总量到2010年有可能突破80万辆，其中仅市区就有45万辆左右，届时南京市区每千人的机动车拥有量将达到150辆，每千人的轿车拥有量将达到100辆。由于目前的城市干道网难以适应机动车的大量增长，轨道交通将会逐步发展为南京市公共交通的骨干力量。

3 地铁客流预测的主要特点

目前通过数学手段预测得到的未来设计年度的客流量，称为预测客流量，它是进行地铁系统线网规划、轨道交通工程设计的基础资料和重要依据，主要具有以下几个特点。

(1)阶段性。通常把预测年限分为初期、近期和远期。初期为建成通车后的3年，近期为交付运营后的10年，远期为交付运营后的25年。系统的总体建设规模、机电设备容量及系统运输能力一般是按照预测的远期客流量来确定的，由此进行土建工程设计，以及进行项目的经济效益和社会效益评价。南京地铁南北线客流预测的特征年为2008年、2015年、2030年。

(2)近似性。目前各城市在进行客流量预测时，采用的一般都是近10年的城市统计数据和城市规划中今后10年的资料，由于预测时间跨度长，预测结果会产生偏差，其误差大小直接影响到工程建成后的使用效率和效益。

(3)增长性。客流量是社会经济活动和文化生活活动的产物，它会随着城市建设的发展、人口的增加和社会经济基础的扩大而增加。例如，南京市的都市圈总人口2000年为430万左右，2010年预计为500万左右；2000年南京市的GDP为1　021.3亿元，预计“十五”期间，年均增长10％左右。因此南京市的客流量也将会随之增加。

可见，把握预测客流量的特点，对城市人口、经济等各种增长因素做出准确评估，对提高地铁客流预测的准确性具有重要作用。

4客流预测方法

四阶段预测法是目前交通规划领域应用最广的客流预测方法，即按照交通生成预测、交通分布预测、交通方式划分和交通分配4个阶段来分析城市现状和未来的交通状况。

4.1交通生成预测

考虑到地铁建设对沿线的土地开发、城市建设及人口分布会产生影响，对于常住人口的客运交通需求，要分析研究对象区域的人口、就业及用地情况的变化，在此基础上进行出行产生预测；对于旅游城市，通过分析影响旅游需求的主要因素与旅游需求的关系，建立旅游需求的预测模型，对未来旅游需求的吸引总量进行预测(表1)。

4.2交通分布预测

根据居民出行调查结果，建立居民出行分布模型，并预测未来特征年居民全方式出行OD表；旅游需求的出行分布要与交通方式划分步骤相结合，根据旅游需求特点、规律和来源进行预测。

交通量分布的预测方法，主要分为两大类：增长率法和构造模型法。其中，重力模型法是一种构造模型法，它有多种修正模型和发展模型，应用研究范围广、工程可操作性强，不仅能适用于城市结构及土地利用的变化，而且也能适应因引入新的交通工具而产生的所需时间变化。

南京地铁南北线穿过城市主城区，由于受到用地的限制已不具备大规模扩展的条件，因而采用重力模型较为合适，实际预测采用了双约束重力模型。

4.3交通方式划分

居民出行时对交通方式的选择主要取决于交通方式的服务水平，体现在交通方式的旅行时间、费用及舒适度等。其中，对于大多数居民来说，旅行时间和费用是最为敏感的两个因素，也是进行客流分析与预测时必须着重考虑的因素。

以居民出行调查数据为基础标定交通方式划分模型，可以获得公交类(常规公交＋轨道交通)OD、自行车OD、步行OD及其它交通方式OD矩阵。南京市居民(含暂住型流动人口)各种方式的全日出行比例的预测结果见表2。

4.4交通分配

将公交类OD在公交网(常规公交＋轨道交通)上进行竞争分配，计算轨道网各断面客流量、各站点乘降量和站间OD等。

因为轨道交通的线路是固定的，所以它对客流的吸引有两个特点：一是必须有常规地面公交的支持；二是它一般不吸引与轨道线路方向垂直的居民出行。轨道交通与常规公交方式通过行程时间、换乘时间、票价等综合费用之间的竞争来吸引客流，从而确定轨道线路各站上下车人数和断面客流量等技术指标。

5 南京地铁南北线客流预测与结果分析

5.1预测过程概要

采用四阶段预测法，借助TransCAD交通规划软件和东南大学的交通网络系统分析软件“交运之星”进行分析预测。

首先，采取收集历史数据和抽样调查等方式获取大量的南京市统计资料，其中涉及交通、经济、人口等方面，并将数据汇集到数据库中，通过人机对话的方式标定公共交通量(地面公交+轨道交通)的多元回归预测分析模型。

其次，构建预测年度的OD分布矩阵，并进行地铁交通区城市居民出行吸引预测，得到上班出行吸引量、上学出行吸引量、弹性出行吸引量、回程出行吸引量，同时用城市人口及相关的经济指标进行修正。

5.2断面流量分析思路

高峰小时的客流预测非常重要，它关系到轨道线路的设计标准、运载能力、车辆编组及车站设计等多项工作。在实际中采用高峰客流OD预测技术，可以计算出各年度早晚高峰OD量。

流量分析的关键步骤是计算第i站上车到其它各站下车的人数S(i，j)。一般认为进站量大的车站其出站量也相应大一些。从全天的客流角度看，第i站上车到第j站下车人数S(i，j)应与第j站上车到第i站下车人数S(j，i)大致相等，即从各站上车，到第j站出站的人数之和等于第j站进站的总人数。

通过预测每个峰期进站上车和下车出站的大致人数，可以估算该峰期任意时刻车站中的人数，一般一个峰期为1小时左右。

5.3主要预测结果

地铁南北线客流预测结果的主要指标见表3。从中可以看到，新街口作为南京的商业中心和城市几何中心，客流集散量是最大的；3个年度的客流全日、早高峰、晚高峰平均乘车距离都在6　km左右，表明地铁主要是城市圈中长距离出行的一种交通方式。

6 地铁客流预测对运能规划的影响

运能规划是综合的专业交通规划，也是一项复杂的系统工程，其研究工作涉及城市规划、交通工程、社会经济等多个领域，它会对整个城市的规划格局会产生相当程度的影响。这种影响是相互的，各种外界的影响因素和边界条件对规划也会产生不同程度的影响。因此，要注重与外部环境及各种影响因素的协调关系。

地铁系统在运力设计方面不仅应考虑使高峰小时客运量尽量接近系统极限，以便线路和中转站能被有效地利用，而且还要从运行效益的角度出发，使平峰时间客流保持在一个可接受的水平上。

从世界快速轨道交通发展的历史过程看，预测客流量也往往普遍偏小。以上海地铁为例，1999年4月，上海市为作地铁1号线向北延伸段的设计，对地铁1号线的客流量重新进行了预测：延伸后的1号线到2005年全日客运量为68万人次，高峰小时最大断面客流为2.18万人次。而实际统计资料为：2001年地铁1号线全日客运量(莘庄站至新客站)就已达到41.5万人次，节日则达60多万人次，高峰小时断面客流量为2.34万人次，可见该线的预测客流量比实际客流量要小。

为配合2005年在南京市举办的第十届全国运动会，妥善解决奥体中心产生的突发客流，在地铁南北线原来长度(16.9　km)的基础上，南北线一期工程又向西延伸了4.82　km，使线路总长达到21.72　km。另外，根据南京市的规划，在未来5年～10年里将在河西地区建成新城中心，南北线一期工程西延线的建设也将大大改善该地区的交通基础设施状况，对带动河西的开发、疏散老城区过于密集的人口及减轻中心城区的交通压力十分重要。

7 结语

客观地进行客流预测是地铁系统运能规划的重要前提，而对影响预测准确性的人口增长、经济增长、城市发展等各种因素也要作充分地评估，以保证今后能够长远满足城市的需要。进行线网规划时，在流量预测法的基础上，建议同时综合其它方法，取各种方法之所长，比如经验分析法、公交增长法等。

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[5]陈森发．网络模型及其优化[M]．南京：东南大学出版社， 1992．67-73．

[6]陆化普，朱　军，王建伟．城市轨道交通规划的研究与实 践[M]．北京：中国水利水电出版社，2001．178-182．

第4篇：旅游轨道交通规划范文

【关键词】城市轨道交通；客流预测；服务水平；关系

中图分类号：TU984文献标识码： A

引言

近年来，为了解决日益严重的交通问题，国内各大城市决定发展以快速轨道交通为骨架，常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系。由于城市轨道交通选用的模式和规划的线网规模既要适应近期城市交通需求,又要适应远期城市交通发展的要求,而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局,是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础,因此对轨道交通进行客流预测是十分必要的。而影响客流预测的因素有很多，服务水平的影响尤其重要。

一、客流预测的作用

根据客流预测得到的各项数据，可以对以下重要问题作出判断和决策：（一）轨道交通工程建设的必要性和迫切性；

（二）选定轨道交通制式和车辆选型；（三）确定系统设计运能，列车编组，行车密度和行车交路；（四）确定车站基本规模，站台长度、宽度，车站楼梯和出入口总宽度；（五）选择机电设备系统，计算其容量和用电负荷；（六）选定售检票系统制式和规模，拟定票价政策；（七）核算运营成本和经济效益评价。

二、客流预测的内容

（一）全线客流：全日客流量和各小时段的客流量及比例

（二）车站客流：包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量、相应的超高峰系数以及到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例

（三）分段客流：站间OD表、平均运距及各级运距的乘客量（四）换乘客流：各换乘站分向换乘客流量（五）出入口分向客流

三、影响客流预测的因素

（一）城市人口规模的大小和分布特点 城市人口规模的大小和分布从根本上决定了轨道交通的规划方向。人口密集的重工业城市,它的居民出行的目的主要为上班、上学、购物等,客流分布比较有规律,轨道交通的规划就应当满足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分来自旅游人口,这样居民出行规律的工业城市与旅游城市的客流预测模型并不相同。

1、城市的地形特点城市的地形特点对城市客流的分布有决定作用,若该城市为狭长的地形，则客流预测可以采用线状OD取代面状OD,不但可以简化计算,而且由于影响因素少,精度反而较高。2、城市的未来发展规划城市的未来发展规划对城市的客流预测也起着重要的作用。各个城市应当根据城市的性质、规模、用地布局、经济发展水平及有关国家政策,明确城市交通设施发展建设的宏观构架与目标,据此对轨道交通项目和客流预测进行控制。但因为城市规划是动态的，因此对客流预测的精度有很大的影响。

3、城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点 城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点对客流预测具有重要的作用。

四、城市公共交通的服务水平

城市公共交通服务质量的好坏主要通过方便性、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性等6个方面内容来体现。

（一）方便性。

方便性指乘客乘坐轨道交通的方便程度。影响乘客方便性的基本内容应该包括：线网布设的合理性、线网密度的高低、换乘系数的大小、发车频率的高低、站点布置的合理性、大的工业区和住宅区是否有多个方向和不同功能的公共交通线路、不同容量的出行需求等。轨道交通对乘客方便性的评价可以通过轨道线网的平均站距、换乘系数、换乘距离和乘客的候车时间4个评价指标来实现。

（二）迅捷性。

迅捷性主要是指运营速度。旅客在从起点到终点的整个出行过程中，旅行时间由两部分组成，即车内时间和车外时间。车内时间主要由列车运行速度决定，而车外时间则与线网布设、换乘方便性及站点布设合理与否等因素有关。轨道交通的运营速度要比常规公交高出l一3倍，因此影响旅客出行迅捷性的因素主要体现在车外时间上。此外，线路的发车频率、换乘路线的设置及换乘工具的迅速程度也会对轨道交通的迅捷性产生影响。评价轨道交通迅捷性的指标包括：轨道线网密度、运送速度和乘客的平均出行时间。

（三）舒适性。

舒适性指交通方式的舒适程度。为使乘客乘车舒适，应尽可能减少旅行途中的疲劳。因为轨道车辆加速与减速设计适当，所以行车比较平稳，舒适性一般要好于常规的公共交通。影响乘客乘坐舒适性的主要因素包括：乘客的乘坐率、车内拥挤程度、车内气温以及车辆行驶的平稳性等，舒适性可以用轨道交通乘客服务水平来直接反映。

（四）准时性和安全性

地铁和轻轨系统一般采用A类路权，轨道路线全封闭隔离设计，并采用先进的运营管理系统，在安全性和准时性方面是其他公共交通方式无法比拟的。

（五）经济性。

经济性主要是指对乘客而言的。对乘客来说，合理、便宜的票价，是轨道交通吸引乘客的主要因素。票价的制定既要保证运输企业效益，又要考虑社会整体利益。乘客所能接受的票价的高低也与该地区的经济水平有关。

五、客流预测与服务水平的关系

由上所述，可以看出，客流预测与服务水平关系密切。

（一）客流预测数据决定服务水平

客流预测得到的各小时段的客流量及比例，可以为全日行车组织计划提供依据，合理安排行车间隔，提高列车满载率及运营效益，保证了乘客乘车的方便性、迅捷性与准时性。

客流预测得到的全线早、晚高峰小时的站间断面流量，是全线运行交路设计的基本依据，由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式，并计算运用车辆配置数量，保证了乘客乘车的迅捷性与准时性。

客流预测得到的各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数，是各车站规模设计的基本依据，由此计算站台宽度，楼、扶梯宽度，售、检票机数量，车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。保证了乘客乘车的舒适性。

（二） 服务水平影响客流大小

缩短发车间隔，可以吸引更多客流，提高列车满载率和运营效益。

通过与其他公共交通方式的高效接驳，减少车外时间，使乘客方便、快捷地到达地铁车站，有助于吸引更多的客流。

通过在车站附近建设较大规模的停车场，吸引乘坐小汽车进入市内的乘客改乘地铁出行，增加客流。

合理的票价，较高的票价与时间的性价比，有助于吸引更多中低阶层居民以及外来客流。

采用多种交路组合运行，减少停站次数，提高列车运行速度，可以吸引更多客流。

（三）相辅相成 相互促进

根据城市轨道交通前期客流预测得到的数据结果，可以根据近期及远期的客流需求，确定需要提供的服务水平，确保乘客乘车的方便性、快捷性、舒适性、安全性、准时性以及经济性。

通过提高服务水平，缩短发车间隔，提高运行速度等，吸引更多客流，提高列车满载率和运营效益，使城市轨道交通输送旅客，减轻道路交通压力的效能发挥到最大。

由于客流预测值会有所波动，如何确定波动范围限定值的下限，可以通过服务水平这一指标来确定，即在服务水平上应保证经济合理的行车间隔，在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平，才可以满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。

六、结论

客流预测是轨道交通投资决策的依据，也是项目评估的基础。轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。服务水平对于客流预测的影响不可忽视。客流预测结果可以确定应提供的服务水平，而提高服务水平可以吸引更多的客流，可见，二者的关系是相辅相成，相互促进。因此，在进行客流预测时，必须将服务水平这一影响因素考虑进去，使得预测结果更接近实际。

【参考文献】

【1】城市轨道交通客流预测的评估和抗风险设计

第5篇：旅游轨道交通规划范文

1城市轨道交通站场外环境艺术设计

对于城市轨道交通站场外环境艺术设计而言，设计者在设计阶段主要侧重于考虑城市轨道交通车站与外部环境的有机融合，使车站能与其周围环境和谐相融，并在一定程度上起到美化环境的重要职能。城市轨道交通车站占地面积相对较大，且一些城市轨道交通车站位于城市核心区域，车站周围有城市CBD(中央商务区）、高校、政府行政机构等，因此，在进行城市轨道交通站场外环境艺术设计时，需要考虑如何将城市轨道交通车站与外部环境融为一体，以确保城市轨道交通车站在其场外环境中显得不突兀、不庸俗。因此，设计师需先对城市轨道交通车站附近的外部环境进行充分调研，以设计合理的联通通道、嵌入方案与融合方案，这能在最大程度上优化城市轨道交通车站的整体设计。同时，城市轨道交通车站场外生态环境的可持续发展性也是设计师应主要考虑的问题之一，这也是公共建筑环境设计的主要诉求之一。对于城市发展而言，生态环境保护问题已经成为社会各界都广泛关心的问题，其关乎人们未来生活的延续。城市轨道交通作为绿色、环保、节能的交通出行方案，其场外环境艺术设计也必须遵循这一原则。因此，设计团队通常会在城市轨道交通车站建筑的建设用料选择方面投入大量精力，以使建筑材料满足绿色、环保、节能等要求，例如采用太阳能光板、可降解材料等能够体现可持续发展这一设计理念的建筑材料。花卉、雕塑、绿化带等艺术性装饰元素也能有效提高城市轨道交通站场外部环境设计的艺术性。城市轨道交通车站已经成为人们日常生活中不可或缺的一部分，人们每天或一天多次出现在城市轨道交通车站，因此，城市轨道交通站场外环境的艺术装饰与设计至关重要，其能起到最大程度美化城市轨道交通车站形象的作用。从宏观角度来说，城市轨道交通站场外部环境所呈现的景色构成了每个城市所特有的景色风光，是城市居民视野中不可忽略的一部分；从微观角度而言，自然且秀丽的城市轨道交通站场外环境对城市居民有一定的吸引作用，能够吸引更多的城市居民乘坐城市轨道交通到特定的车站商圈购物和娱乐，能够有效促进城市轨道交通车站商圈经济发展，进而推动城市经济的可持续发展。

2城市轨道交通站场内环境艺术设计

第6篇：旅游轨道交通规划范文

关键词：线网规划；发展模式；宏观选线布局；方案

中图分类号：U121 文献标识码：A

兰州市地处我国陆域版图的几何中心，市中心主要分布在黄河河谷盆地，形成“两山夹一川”的特征。由于黄河谷地城市发展空间有限，第四版城市总体规划提出“跳出河谷，向外发展”的思路，城市的发展方向为“拓中川、延榆中、疏三片”。随着榆中片区定远大名城的大规模开发建设，黄河北岸低丘缓坡未利用地的平整开发，特别是第五个国家级新区兰州新区的获批，兰州市的用地布局得到了向外扩张，但其即受到黄河的分割，又受到山脉的限制，地域空间狭窄，组团布局分散，完整性差。笔者针对兰州的特殊情况分析河谷型山地城市线网规划的研究方案。

1.兰州市用地和人口分布

1.1 市域地形地貌特征

兰州市处于陇东、陇西黄土高原区之陇西黄土丘陵中山山地亚区，区内地势总体而言，南高北低，南部为马ド健⑿寺∩健⑽硭奚降壬降兀海拔2500m～3600m，境内大部分地区为海拔1500m～2000m的黄土覆盖的丘陵和盆地。根据该区地貌成因类型，可划分为构造―剥蚀、山麓斜坡堆积及河流侵蚀堆积3类，形成山地、丘陵、山间盆地及河谷4种地貌单元。兰州市主城区便建立在黄河河谷盆地，市区海拔1500m～1550m；兰州新区位于秦王川盆地，盆地的海拔在1850m～2300m之间；和平、定远及榆中县位于榆中盆地，海拔在2200m～1500m之间，盆地又被南北向的黄土梁分为东（榆中～三角城川）、中（连搭～定远川）和西（和平川）3个盆地，其中东部盆地最大，如图1所示。

1.2 兰州市域范围内人口分布

根据城市总体规划，未来兰州将形成“双城五带多片区”的空间体系结构。兰州市域范围内至2020年城镇等级规模见表1。

2.兰州市轨道交通模式研究

从规划范围内各功能组团、城镇节点的距离，以及时间的等效性和轨道交通技术上的要求等方面来看，需要按照不同的具体层面来构架轨道交通网络。经初步测算，对应于轨道交通服务区域的功能组团和城镇节点，各层次空间在0.5h和1h的出行服务水平要求下，其对速度的要求见表2。

根据表2中各功能组团、城镇节点的速度要求，结合轨道交通技术的合理性进行分析，规划范围内轨道交通应划分为市区轨道交通层次、市域快速轨道交通层次两个层次，具体如图2所示。

（1）市区轨道交通层次

市区轨道交通要求乘客平均出行时间要控制在合理范围内，能够很快进入系统，并要求在网络中任意两点间的旅行时间为30min左右。市区轨道交通的线路长度较短（一般为35km左右），车站间距较小，运营时速在35km/h左右。

（2）市域快速轨道交通层次

市域快速轨道交通能够在线路所布设的方向上提供快速便捷的交通服务，要求功能组团、新城区的乘客在30min左右的时间能够到达城市中心区，并且各功能组团、新城区之间1h左右的时间能够相互通达。市域快速轨道交通的线路较长，车站间距大，运营时速应达到50km/h～70km/h。

3.兰州市轨道交通功能定位

总体功能定位：以轨道交通为骨架，促进城市空间的形成和拓展，并积极引导产业布局的发展；通过构建多层次、便捷高效的轨道交通网络，保障中心城区内部和中心城区与兰州新区、榆中盆地的通达联系，体现城市轨道交通在现代化综合交通运输系统中的骨干作用。

市区轨道交通功能定位：在主城区强化轨道交通的服务功能，通过布设密集网络型线网以方便居民出行，是主城区通勤交通出行的骨干。其技术服务基本特征是各条轨道交通线路站间距较小，运营时速约35km/h。

市域轨道交通功能定位：在区域，根据城市空间发展的需求，通过建立重要发展方向的走廊型线路，引导城市结构向多中心发展，沟通中心城区与兰州新区、榆中盆地之间的衔接，支撑市域城市空间格局的形成，是市域通勤交通和旅游交通出行的骨干。其技术服务基本特征是各条轨道交通线路站间距较大，运营时速约50km/h～70km/h及以上。

4.宏观选线布局研究

综合城市空间、产业布局、文物和生态保护的实际发展前景，以及城市综合交通体系发展构想，居民出行需求和完善城市轨道交通系统自身的要求，初步确定兰州市轨道交通线网层次如下：

（1）中心城区层次

以兰州市中心城区为基本范围，与城市主干道布局结构吻合，鱼骨架布局。拟采用较短站间距和高、大运量模式线路，形成较高密度网。

根据兰州市主城区狭长带状地形的特征，需要研究蜂腰地段轨道交通规模。远景预测蜂腰路段全日客流为125万，公交比例约为74%，公共交通为93万，单向高峰小时客流将达10万人以上，而地面公交能力有限，经测算需要在蜂腰地段布设两条大运量的轨道交通线路。

（2）市域层次

以中心城区为基本范围，向外进行辐射，满足中心线网与新区、城镇点、组团之间的联系，拟采用较长站间距、快速和大运量模式的线路，并留有一定提升运能的余地。市域范围轨道交通整体密度低于中心城区线网。

根据兰州市城市总体规划，需要考虑的布设轨道交通的有中心城区向榆中夏官营片区、兰州新区、红古、永登和皋兰等方向。

（1）皋兰县、永登县及红古区至中心城区轨道交通线路需求分析

根据2014年居民出行调查，皋兰县、永登县及红古区与中心城区的全日出行量为1186人/日、2545人/日和9034人/日。2020年皋兰县城、永登县城和红古区规划人口分别为10万人、18万人和17万人，周边可用于城市发展和建设的用地极为有限，不适宜大规模开发建设，因此远景年皋兰县城、永登县城和红古区的人口规模均在20万人以下。由于这些片区距离中心城区均在70km以上，因此与中心城区间主要交流为商务和休闲客流，远景年与中心城区的客流在30000人/日以下，这部分客流的主要特点为客流量小，运距长，对时间敏感性不高，这部分客流用公路和市郊铁路就能满足，不宜考虑轨道交通解决，因此皋兰县、永登县及红古区与中心城区不考虑修建市域线。

（2）榆中夏官营片区至中心城区轨道交通线路需求分析

榆中夏官营片区至中心城区通道内主要有和平组团、定连组团和榆中夏官营组团。根据规划，2020年和平组团、定连组团规划共计约40万人，榆中夏官营规划20万人。2030年榆中夏官营规划30万人，远景年按50万人控制。现阶段该片区正进行大规模的开发，和平组团已部分实现规划，定连组团的东部科技新城首期20km2的建设正在如火如荼地进行，榆中盆地地形相对平坦，环境优良，是兰州为数不多可用于大规模建设的用地，发展势头迅猛。

根据对榆中夏官营至主城区的界面客流预测，远景年全日客流总量约为69.5万人，现状该片区与主城区联系主要为312国道和连霍高速以及宝兰客专。312国道和连霍高速在该区段坡度较大，易受气候和雨雪的影响，且主要是承担长途的公路运输，运输能力有限；宝兰客专仅在榆中设站，无法照顾沿线和平、定远的客流，且仅能担负榆中―兰州西站的客流，难以实现公交化运营，运输能力有限，因此需要布设大运量的轨道交通。

修建轨道交通后，通过榆中夏官营至主城区的界面客流预测，在远景年全日客流总量的69.5万人中，公共交通占比71.74%，轨道交通占公共交通比例为67.04%。轨道交通远景年每日承担客流量为34.65万人，单向高峰断面客流为2.31万人次/小时。通过此分析，榆中夏官营片区至主城区需要轨道交通，且仅需要一条轨道交通。

（3）兰州新区至中心城区轨道交通线路需求分析

根据兰州市城市总体规划以及兰州新区总体规划，兰州新区规划2015年人口为30万人，建设用地面积60km2；2020年人口60万人，建设用地面积110km2；2030年人口100万人，建设用地面积170km2。自2010年12月甘肃设立兰州新区以来，尤其是2012年国务院批复为国家级新区，新区进行了大规模的开发建设。截至2014年上半年，兰州新区已完成核心区80km2的建设，且仍在大规模的开发建设。

根据兰州新区至中心城区界面客流预测，远景年兰州新区与中心城区日客流总规模为44.5万人次。根据综合交通规划未来该片区将形成新区-西固快速路、新区-安宁快速路和新区D城关快速路和中川城际铁路。兰州新区至西固、安宁、城关快速路均为公路，坡度大，行驶车型混杂，通行能力有限。且由于主城区道路交通拥堵，导致快速路的进出匝道特别容易拥堵，使得通行能力严重受限，出行速度和效率较低。中川城际作为城际铁路，计划2015年建成，未来将向张掖延伸，作为兰州张掖城际的一部分。根据中川城际的运输能力，仅能承担至新区的最大高峰断面0.35万人/小时。若修建轨道交通，根据客流预测，轨道交通将承担日客运量23.65万人，占公共交通的85.54%。根据客流分配，中川城际单向高峰断面客流量为0.22万人次/小时，轨道交通单向高峰断面客流量为1.47万人/小时。若不修建轨道交通，中川城际远期最大断面0.35万人/小时，难以承担1.69万人/小时，更难以代替轨道交通承担85%以上的公共交通运量，因此兰州新区至主城区需要轨道交通线路。根据预测，轨道交通承担日客运量23.65万人，高峰断面客流量为1.47万人/小时，因此修建一条轨道交通即可满足客流出行的需求。

结论

经过对市域范围各通道需求分析可以得出，在兰州市域范围内，主城区至红古、永登、皋兰的出行可以通过道路和市郊铁路解决，不需要修建轨道交通；主城区至榆中夏官营片区和主城区至兰州新区需要修建轨道交通线路，这两个通道每个通道建一条轨道交通线路即能满足要求。因此整个市域范围内的轨道交通宏观选线如图3所示。

参考文献

[1]中铁第一勘察设计院集团有限公司.兰州市城市轨道交通线网规划修编[R].西安，2015.

[2]田飞.川道型城市构建轨道交通概念线网研究[J].都市快轨交通， 2016（3）：33-36.

第7篇：旅游轨道交通规划范文

【关键词】轨道交通；经济带；TOD模式；城市综合体

成都市是西南地区商贸、金融、科技中心和交通、通信枢纽，中国西部重要中心城市之一，国家历史文化名城和旅游中心城市。众所周知，成都市城市空间结构不合理的问题日益突出。为此，成都市规划建设了成都—青城山高速铁路（并建设到彭州的支线）、成温邛高速铁路、以及成锦乐、成都—重庆、成都—西安高速铁路，在成都市域范围内规划建设10条地铁线，大力发展快捷、环保、经济型的城市轨道交通，使城市空间结构由“摊大饼”式的浸润型转变为“伸开的手掌”式的轴向发展演化。轨道交通的发展，可直接带动这些节点城镇的经济增长，促进相关产业的形成，并培育新的财政收入增长点。

一、轨道交通经济带的相关概念

1.轨道交通经济带的内涵。轨道交通经济带是随着轨道交通的展开而诞生的一种新型、高效、集约的城市经济走廊。它以轨道交通车站为轴心，轨道交通线为轴，通过点与轴的集聚、扩散，以点成线、以线带面，由内向外扩散形成开发轴线，连接相关节点卫星城，带动轨道交通沿线地区经济与轨道交通的综合发展。一般对轨道交通车站及沿线一定范围内（100m～500m）的一切有形资源进行合理地开发，使沿线区域的土地和房产大幅度升值及商贸业、服务业等产业的快速发展，吸引大量的居民居住、工作及出行，这不仅在一定程度上解决城市交通拥挤及居住紧张问题，而且也通过增加车站的客流量提高轨道交通的利用率和盈利能力。这种相互发展、相互受益、相互促进，推动沿线区域经济发展的新型经济现象，即为轨道交通经济带。

2.“成灌快铁”沿线建设轨道交通经济带的意义 轨道交通经济带的开发所形成的新的区域经济，可把相对分散的节点城镇组团联成一个整体，强化它们之间的联系与分工，增强城市组团之间的配套能力，提高区域经济发展能级，节约成本，有利于现有的产业群向中心城市集结，从而促进整个区域的产业升级和结构优化，把城市经济上升到一个崭新的台阶。成都市借助轨道交通经济带的理念若合理地开发“成灌快铁”沿线的节点城镇，可促进其相互联系、合理分工、形成配套、联成整体，优化沿线的产业结构，提高郊区经济发展效益。与此同时，新的节点城镇的发展壮大，必然改变成都市的空间形态和居住形态。发展轨道交通经济带的内容和目的，也不单是为了提升沿线3个区（市）县（金牛区、郫县、都江堰）的土地及房产的商业价值，更是为了发展商贸服务、健康休闲、文化娱乐、现代制造、文化创意等多种现代产业，并使沿线居民能够廉价、便捷地融入大城市。

二、“成灌快铁”沿线经济带开发途径分析

“成灌快铁”的开通减少了地面的交通拥挤，加速改变成都市的发展形态，为城市空间布局、功能、需求、产业等方面内部结构升级提供动力，实现成都市和周边卫星城经济的协同发展。若抓住这一契机，对沿线经济带有形资源进行综合开发和利用，联结各个节点城镇区域，调整区域原有的产业结构，可形成若干个小型的产业带。

1.车站资源开发。“成灌快铁”目前可停靠的成都、犀浦、红光、郫县西、都江堰、青城山站均拥有丰富的车站资源，应对这些资源综合利用，发展轨道交通车站经济。“车站经济”的概念最初是在日本于20世纪初期就地铁经济的发展而提出的，是依托轨道交通站点的土地资源、商铺资源、广告资源、通讯资源、房地产资源等形成的多元化商业模式。通过对车站资源合理有效地开发，不仅能获得可观的经济效益，而且还可弥补建设资金不足，填补运营亏损，促进轨道交通的良性发展。同时，通过借助其自身的核心枢纽功能及轨道交通便利的交通流动性等各种优势，由点及面，由线而串，将沿线形成的大大小小辐射商圈串联起来形成“带式”布局，以“市区网络+郊区放射线+城际延伸线”的新模式带动沿线商贸服务业发展。由于“成灌快铁”的核心站点均是采用地面高架轨道，因此，首先可以把站台内的柜台出租，设置电话亭、取款机、自动售货区、小卖部、特产销售店等，且车站的人流量大可开发轨道交通广告传播媒体；在车站出口可修建商店、餐馆、停车场等。其次，可在车站周边优先配设一些综合性的、易于吸引人流的中高档休闲娱乐设施、餐饮设施、零售设施，形成繁华的城市街区，如：以健身中心、休闲中心、美容美发、咖啡馆、茶馆、KTV等为代表的休闲娱乐设施。最后，人流聚集的车站还需要相关的餐饮设施，如快餐店、西餐厅、特色餐厅、高档酒店等。

2.地上资源的开发。“成灌快铁”向郊区延伸使得沿线的尤其是远郊区的土地资源越来越丰富，商业价值迅速提升，成为众多开发商和企业争夺的目标。由国内外轨道交通建设的发展历程可总结出轨道交通建设会促进沿线区域商贸和物业的发展，会形成以轨道交通车站为核心的商业中心和居住密集区，在规划车站片区时政府往往倾向城市综合体的建设，形成新的商业服务圈，带动区域经济的发展。轨道交通辐射的范围较大，根据所辐射范围的不同用地性质，可以开发商业区、住宅区、产业区等不同的功能区域，分别在人流聚集的区域内建立大型写字楼、办公大楼、高档公寓、大型百货商场、银行、高档宾馆等。此外，可结合沿线节点城镇现有的广场和富有当地特色的商业街道，将轨道站点出入口、周边公交站点、停车场以及大型商业、文化、娱乐设施联系为一体，构成舒适、便捷的步行网络。

三、“成灌快铁”沿线经济带开发模式分析及建议

轨道交通的开通，使沿线节点城镇周围集结大量的基础设施和商业区，密集的商业设施又会吸引大量的居民出行，使传统的业态发生巨大的调整。因此，在“成灌快铁”的枢纽站点如红光镇站、郫县西站可规划建立以“TOD模式”为核心，以轨道交通线为依托，以轨道交通站点为中心，以距离车站400m～800m为商圈半径的“轻轨+商业”的轨道交通枢纽型城市综合体（即将城市中的商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱和交通等城市生活空间的三项以上进行组合，并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率的综合体），将轨道交通与周边一定范围的区域进行相互联系与整合，进而发挥城市催化效应，实现卫星城市经济与轨道交通共同发展。

（一）TOD定义及内涵

TOD（Transit-Oriented-Development）是指以“以公共交通为导向”的开发模式，这个概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出，具体指以城市轨道交通为主干，以地铁、轻轨或快速公交线路站点为中心，以400m～800m（5min～10min步行路程）为半径建立中心广场或商业中心，为居民提供集工作、商业、文化、居住等为一体的城区土地开发模式。TOD的内涵就是要使土地利用更为有效地服务于居民的居住、工作和休闲，它基于公共交通建设引导土地利用开发，促进城市空间有序扩张，最终形成布局紧凑、功能完善、宜居宜业的城市形态，解决城市交通和土地利用矛盾，提供高质量步行的生活环境、高品质的生活方式，对城市的可持续发展十分重要。

（二）红光镇TOD模式开发建议

1.红光镇发展规划分析。红光镇是“成灌快铁”目前开通站点之一，是一座新兴的现代工业小城镇，经济发达、市场繁荣、高校聚集，是犀浦与郫筒城市版块的连接纽带。该镇作为面向高新西区的重要配套基地，借助西华大学等高校的科技文化优势，着重发挥高新西区配套功能，拉近科技研发与市场需求的密切联系。主要发展制造业、休闲服务业、房地产业、商务办公、商业金融、文化旅游、体育休闲以及教育。目前，红光镇总投资5.7亿元的上善天成项目，规划建设成集酒店、购物、商业、娱乐休闲于一体的生活配套高品质经济区域，台湾统一量版超市有限公司、味千拉面、劲浪体育等商家将在工程完工后入驻。综合来看，具有发展TOD（公共交通导向）模式的良好基础及区位优势。因此，如果能够超前规划，并辅以适当的政策措施，充分开发利用轨道交通带来的巨大经济价值和社会价值，加快红光镇打造成产城一体、宜居宜业的现代生态田园城市综合示范典型，率先构建现代城市与现代农村和谐相融的新型城乡形态。

2.红光镇TOD模式发展建议。红光镇实现TOD潜在功能的关键是在以快铁站点为基础的点上用地的混合开发。“成灌快铁”郫县段沿线共设置车站3座，各车站均应严格地控制用地的开发，建立与步行和自行车的换乘公共系统，形成私人交通公共交通的快速对接。镇政府应鼓励使用轨道交通，培育客流，在规划社区时放宽周边容积率的要求，使商业使用、住宅使用向高密度目标发展，从而实现与轨道交通建设的互动发展。（1）推进轨道交通枢纽型城市综合体建设的建议。建议在未来几年，红光镇建设以“TOD模式”为核心，以快铁站为中心，以距离快铁站500米为商圈半径，结合红光镇当地实际，全力打造“轻轨+商贸”的轨道交通枢纽型城市商业综合体。在红光广场、龙城国际、橡树湾、上善天成等品质较好的房地产项目内，引进瑞典宜家、红星.美凯龙公司等大型开发企业，建设大型城市综合体；投资兴建大型购物中心、商贸中心（如龙城国际项目已吸引入驻的人人乐购物中心、太平洋影城），发展大型综合超市、百货、便利店、专业店等主力业态，开拓新的消费领域，打造出一个具有红光特色的商业带，使商贸流通业的集聚力和辐射力明显增强，在沿线逐渐形成一批具有龙头带动作用的大型商贸企业、大型超级市场和购物中心为骨干的商品大流通格局，带动当地的经济发展，支撑轨道交通的运营。（2）推进站点建设与周边土地一体化开发的建议。轨道交通建设进一步优化了城市功能，不仅使沿线区域内的土地得到升值，而且促进更多形式的产业聚集于该区域内，形成新的产业带。红光镇应加快轻轨沿线拆迁地块的整理，积极开发空置土地，为发展现代商贸业、服务业提供空间及机遇。

镇政府应在完善交通路网设计及配套设施的同时，全面推进轻轨沿线商贸业、服务业发展，共同推动轨道交通经济带的形成；此外，还应对沿线地块的开发建设项目进行统筹安排、同步规划，推动沿线地块一体化开发和增值开发，实现开发综合效益的最大化。

参 考 文 献

[1]孙仁中.浅析我国城市轨道交通经济带的开发[J].经济前沿.2006（5）

[2]李程垒，陈峰.TOD与城市发展的探讨[J].交通标准化.2007（8）

第8篇：旅游轨道交通规划范文

关键词：地铁1号线潜在旅游价值苏州特色都市旅游

中图分类号：F590.8 文献标识码： A

1概念引入——旅游资源

根据国家旅游局2003年颁布的《旅游规划通则》，将旅游资源定义为，在自然界和人类社会中，凡能对旅游者产生吸引力，可以为旅游业开发利用，并可产生经济效益、社会效益和环境效益的各种事物现象和因素。西方国家将旅游资源称为旅游吸引物，与中国不同的是，它不仅包括旅游地的旅游资源，而且还包括接待设施和优良的服务因素，甚至还包括舒适快捷的交通条件。

事实上旅游资源的本质特征便是吸引旅游者，由于经济的飞速发展和交通压力的日益突显，苏州开始进入轨道交通时代。综合国内各学者关于旅游资源的研究，借鉴国外对于旅游资源的定义，可知，地铁不仅提供快速的交通条件，其本身也可以作为城市内部旅游资源单体间的纽带以及城市文化内涵的传输者。

当然，旅游资源并不是一成不变的，它本身是带有发展性质的概念。表现在某些事物在其存在之初并没有被作为旅游资源，但随着旅游者需求的变化，它成了具有吸引力的旅游资源。苏州轨道交通目前并未成为已开发完善的城市旅游资源，但随着轨道交通的完善、在地铁站内部的景观规划设计中逐步融入苏州特色文化元素，轨道交通将成为苏州重要的旅游空间资源。因此，重视轨道交通的潜在开发利用价值对于苏州的旅游事业具有重要的意义。

2苏州地铁1号线旅游性开发与利用

随着地铁1号线的启动，苏州开始进入轨道交通时代。地铁1号线除了具备贯通东西片区，缓解交通压力外，仍具有一个潜在的价值——城市地下空间旅游资源。我们所熟识的多为城市地上空间的旅游景观，而对地下空间的旅游景观规划设计与探究涉及甚少。随着地下交通的推进，地铁不再单单作为交通工具，还可以成为城市文化的传承者，将城市各功能组团的核心价值，通过元素提炼融入到地铁站的景观设计中，成为一种特殊的旅游资源。对于苏州这样城市特色鲜明的地区尤为重要。

2.1苏州地铁1号线开发与利用现状分析

2.1.1开发与利用现状

景观设计主题分析

地铁1号线站点主要特色主题要素示意

在景观设计上，苏州地铁站，以白墙灰瓦的地铁出入口、宽敞明亮的站台、清晰典雅的指示牌，每一处细节都彰显着苏州“小桥流水”的江南特色。各个站点根据线路站点的不同区域特色，打造不同的人文主题。

地铁1号线其中9个站点，有进行特色要素的融入设计。涵盖高新区、古城区、园区。高新区的站点设计内容侧重苏州自然、文化的传承和童心、生命的萌发，包括木渎站、玉山公园站、儿童乐园站；古城区的站点艺术设计侧重传统和当代吴文化传承，包括广济路站、乐桥站、仓街站；园区的站点艺术设计侧重现代科技和人文精神，将承载于星港街站、科文中心站、星湖街站。

2）景观设计特色元素分析

沿线24个车站的地面风亭及出入口等附属建筑，古色古香，与站点周边风貌融为一体。特别是室内装修各有本土特色，成为展示“吴文化”的连接点。如人民路为代表的古城区车站，以黑白灰为基调，造型简洁明快，寓意古城的“古韵今风”；以玉山公园为代表的高新区车站，引入清新的蓝、绿色，在建筑小品的选择上也偏重简洁明了，寓意新区的“青山绿水”；而工业园区的车站则以暖色调为主，代表着活力与奔放。在一些空间较为宽敞的站点墙面、顶面设置艺术墙，以苏州历朝历代的名人等为背景，表达站点周围的人文、历史，成为一幅穿越苏州过去和未来的地下长卷。

2.1.2与沿线主要景点关系阐述

地铁1号线很大程度上是与干将路重合的，干将路是极具苏州特色的城市主要道路，如果说干将路是苏州城市特色的地上空间景观，那么可以将苏州地铁1号线定义为干将路地上空间景观的地下空间延续。

地铁1号线将木渎主要景区、苏州乐园、观前景区及金鸡湖景区串联起来，完成了从自然到人文到现代旅游景观的穿越。由于地铁交通的便捷性，各串联景点也随之得到更多的注意。然而，在各不同特色的区域，站点的设计并没有与这些景点结合，比如观前景区的站点设计应该是古色古香的，应该是显著区别于其他区域的。

2.2苏州地铁1号线旅游开发利用景观规划设计对策研究

很多人认为，自然景观是审美的目标、观赏的对象，是客观存在的，并不需要人们去设计。因此，旅游界对于景观设计并不敏感。然而，地铁是一种人造的旅游景观，对景观规划设计有着独特的需求。只有恰当的融入苏州的特色元素，才能够成为具有开发利用价值的城市旅游资源。

2.2.1景观设计地域化

“旅游景观”之所以区别普通的其他城市的景观设计，在于旅游景观的地域性，地域性本身就是旅游吸引力的重要组成部分。因此，旅游景观设计，必须服务于旅游项目的定位，在地域性的整合下，形成项目的独特吸引力，凸显“独特性卖点”。例如苏州，地铁的古城区段景观设计就应该是江南古色古香、雅致的，这才能将旅游者带入与其他地域不同的空间，在候车及步行的时间内，细致感受城市的文化内涵，这种潜移默化的力量有时比真实的苏州园林更为长久。

2.2.2景观设计生态化

随着“人与自然和谐共处”的理念进一步深入，人们对“景观”，尤其是“旅游景观”，越来越强调生态模式。相应的景观生态技术，包括生态材质运用，本土化植物配置，低耗能技术应用，绿色植物环境，环保材料与技术等等。这一旅游景观设计的要点，并没有在苏州地铁1号线中有所体现，如果说生态技术的引入需要大量资金，那么本土化植物的引入应该是可借鉴的措施。比如在地铁站进出口可设置本土特色的绿色植株、景观小品，旅游者即使不选取地铁作为交通手段，特色鲜明的景观小品仍可给旅游者留有印象。

2.3苏州地铁1号线旅游开发利用策略研究

2.3.1从交通环境优化的角度

都市旅游的形象从游客进入城市的那一刻起就开始真实的在游客脑中形成，“行”这个环节可以说是游客形成完整印象的载体，所以交通环境的优劣很大程度上影响着游客在游览过程中的心理。

2.3.2从城市文化彰显的角度

按照混沌文化理论的说法，城市有自己独特的“文化基因”，而不同的文化基因又塑造出不同的文化个体，这个文化个体应该是独一无二的。但是有些文化性格是未开掘的隐形的，要通过城市的具体载体融入城市文化来放大城市的文化性格。地铁交通是一个很好的载体，贯穿城市、舒适便捷。

2.3.3从旅游品牌建设的角度

从世界著名的城市地铁运营案例来看，地铁资源开发利用的最高程度就是创建形成独有的品牌，如伦敦地铁、巴黎地铁、香港地铁等都是世界著名的地铁品牌。地铁旅游资源的推进就是为了能够创建独有的地铁品牌，进而为其都市旅游品牌的打造走出关键的一步。

3苏州地铁线路远景旅游开发利用分析

由规划图可知，远期苏州轨道交通将覆盖苏州市域，市域范围内的主要旅游资源都将通过发达的轨道交通串联起来。然而，将每一条轨道线路进行特色旅游景观设计是不现实的，也是没有必要的。应当选取与苏州市域范围内的主要景观连接度较高的线路，对其进行特色设计。一方面，旅游景点多的线路旅游者选乘的几率较大，也可以较好的与城市特色相结合；另一方面，在讲究“亮点效应”的旅游景观设计中，应当主次分明，才能凸显旅游线路的特殊性。

4 结语

本文基于苏州地铁资源的潜在性旅游价值，从苏州都市旅游的串联与提升的视角出发，以文化内涵和地域特色理论为角度进行切入，结合苏州地铁实际资源和未来旅游的发展趋势，尝试构建苏州特色的地铁资源旅游系统，并以此来彰显苏州都市旅游形象、深化都市旅游产品、拓展都市旅游空间，充分诊释地铁资源的旅游发展要义，全面利用地铁资源以服务于苏州都市旅游建设。

参考文献

[1] 王可，周琳，于惠中.地铁经济对南京江宁区旅游形象建设作用探究[J].科技风.2011年4月

第9篇：旅游轨道交通规划范文

合肥市城市轨道交通管理办法全文第一章　总则

第一条　为了促进本市城市轨道交通发展，规范城市轨道交通管理，保障城市轨道交通安全，维护城市轨道交通各方主体的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条　本市行政区域内城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发利用、安全保障及其相关管理活动，适用本办法。

本办法所称城市轨道交通，是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统。

第三条　城市轨道交通遵循统筹规划、优先发展、政策扶持、综合利用、规范运营、安全便捷的原则。

第四条　市人民政府设立城市轨道交通议事协调机构，统筹协调解决城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发利用、安全保障等工作中的重大问题。

城市轨道交通沿线各县(市)区人民政府(含开发区管理机构，下同)应当协同做好城市轨道交通规划、建设、运营、安全保障以及土地征收利用等工作。

第五条　市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营的监督管理，其所属的道路运输管理机构负责具体实施工作。

市规划主管部门负责城市轨道交通规划实施的监督管理工作。

市城乡建设主管部门负责城市轨道交通及其安全保护区内相关建设工程的监督管理工作。

市公安机关负责城市轨道交通的治安管理、消防监督管理和反恐工作，维护治安秩序。

市国土资源主管部门负责城市轨道交通用地保障工作。

市发展改革、财政、土地储备、城市管理、环保、卫生计生、林业和园林、国有资产监督管理、审计、安监、质监、价格、人防、水务、地震等部门、政府应急机构应当按照本办法的规定和各自职责，共同做好城市轨道交通的相关监督管理工作。

第六条　城市轨道交通作为市政公用事业，实行企业化运作。

市人民政府依法确定的城市轨道交通经营单位按照本办法具体负责实施城市轨道交通建设、运营、综合开发利用等工作。

第七条　城市轨道交通发展所需资金以政府投资为主，市人民政府设立城市轨道交通发展专项资金，纳入政府财政预算体系，实行统一归集、专项管理。

市人民政府建立城市轨道交通投融资协调机制，通过多层次、多渠道、多方式筹集，确保城市轨道交通建设和运营资金及时足额到位。

鼓励社会资本参与城市轨道交通建设、运营和综合开发利用，其合法权益受法律保护。

城市轨道交通建设和运营资金使用情况应当接受市国有资产监督管理、财政、审计等部门的指导、跟踪审计和监督。

第八条　任何单位和个人应当遵守城市轨道交通管理规定，支持城市轨道交通发展，保护城市轨道交通设施设备，维护城市轨道交通安全运营。

供电、供水、供气、供热、排水、通信等单位，应当保障城市轨道交通建设和运营需要。

第二章　规划与建设

第九条　城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道交通建设规划、城市轨道交通沿线土地控制规划以及与其相衔接的专项规划。

城市轨道交通规划应当纳入国民经济社会发展规划、城市总体规划、土地利用总体规划和城市综合交通规划，与铁路、民航、公路、城市道路和其他交通规划相衔接，并与居住区、商业、旅游、教育、卫生、文化、体育等公共设施的现状及未来发展状况相适应。

第十条　城市轨道交通规划由市规划主管部门会同市交通运输、城乡建设、国土资源等部门和城市轨道交通经营单位组织编制，并按照规定程序报批后组织实施。

编制城市轨道交通规划应当按照相关规定征求社会公众和沿线县(市)区人民政府及有关单位的意见，并组织专家论证。

经批准的城市轨道交通规划不得随意变更;确需变更的，应当按照原审批权限和程序报批。

第十一条　市规划、国土资源主管部门应当按照批准的城市轨道交通规划，对城市轨道交通及其配套设施用地进行严格控制管理，优先保障相关用地，满足一体化交通网络建设发展需要。

依法确定的城市轨道交通设施用地，未经法定程序批准，不得改变用途。

第十二条　鼓励城市轨道交通的出入口、通风亭、冷却塔等设施和地下空间，与周边建筑、地下空间整体设计，相互融合，相关规划应当预留必要的衔接条件。

第十三条　城市轨道交通设施用地经市、县(市)人民政府批准，按照划拨方式供应。

市国土资源主管部门应当按照城市轨道交通规划和建设时序及时供应城市轨道交通设施用地。

需要在已划拨或者出让的土地上建设城市轨道交通出入口、通风亭、冷却塔等设施的，城市轨道交通经营单位与土地使用权人就有关设施建设所需用地协商一致的，依法办理用地手续，变更土地使用权;协商不成的，由市、县(市)人民政府依法收回土地使用权并给予补偿。

第十四条　市土地储备机构制定年度土地储备计划时，对经市人民政府批准纳入城市轨道交通设施用地控制范围内的土地，应当征求城市轨道交通经营单位意见。涉及城市轨道交通安全、对土地使用者有限制和特别要求的，应当在规划设计条件和土地招标、拍卖、挂牌文件中予以明确。

第十五条　城市轨道交通设施用地及相邻土地使用权根据实际使用情况依法实行分层登记制度。

地下建设用地使用权按照有关规定确定。地表建设用地使用权已经出让或者划拨的，其地下建设用地使用权应当根据土地使用权登记资料、规划资料和建设使用情况等确定。

未经批准，建设用地使用权人不得扩大地下空间使用范围。

第十六条　城市轨道交通工程建设应当按照国家规定的基本建设程序和城市轨道交通规划进行。城市轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理等活动，应当遵守有关法律、法规，执行相关技术标准和规范，确保工程质量和安全生产。

城市轨道交通工程建设应当与城市道路、桥梁等工程改造相衔接。

第十七条　城市轨道交通工程建设使用地下空间应当采取保护措施，防止和降低对相邻建(构)筑物的影响;造成损害的，应当依法承担相应法律责任。

第十八条　城市轨道交通工程建设需要临时占用地下、地表、地上空间的，应当依法办理有关手续，有关单位和个人应当提供必要的便利。

城市轨道交通出入口、通风亭和冷却塔等设施需要与周边已有建(构)筑物结合建设的，建(构)筑物的所有权人、使用权人应当予以配合;因结合建设造成损失的，城市轨道交通经营单位应当依法予以补偿或者赔偿。

城市轨道交通经营单位对沿线建(构)筑物、管廊(线)、设施进行查勘、检测和鉴定时，应当提前告知相关所有权人或者使用权人，相关所有权人或者使用权人应当予以配合。

因城市轨道交通工程建设需要调取和使用输油、供电、供水、排水、供气、通信管廊(线)和人防工程及其他建(构)筑物等工程档案资料的，相关部门、产权单位、测绘(勘测)单位、工程档案管理机构应当依法及时无偿提供，并现场交底，配合勘察、施工。

第十九条　城市轨道交通工程建设需要临时迁移监控设备、交通、环卫、公共照明、体育健身、广告牌、宣传栏等设施，由产权单位或者管理单位负责迁移、保管和回迁，相关费用经市审计主管部门审定后，由城市轨道交通经营单位承担。

城市轨道交通工程建设需要迁移管廊(线)的，管廊(线)产权单位应当按照市规划主管部门批准的管廊(线)迁移方案及时迁移，相关费用按照有关规定执行。管廊(线)产权单位或者规划要求增加管廊(线)容量、数量或者提高现行标准的，增加的费用由管廊(线)产权单位承担。

第二十条　城市轨道交通工程建设需要移植绿化苗木的，由沿线县(市)区绿化主管部门组织论证，优化移植方案，并在依法办理审批手续后负责组织移植。

在城市轨道交通设施用地范围内的附属绿化工程，由城市轨道交通经营单位按照相关规定，纳入同期工程项目统一组织实施，并与辖区绿化主管部门做好绿化移交工作。

第二十一条　城市轨道交通工程建设开工前，市公安机关交通管理部门应当会同市城乡建设、交通运输等主管部门和城市轨道交通经营单位制定交通疏解方案，报市人民政府批准并公告后组织实施。

第二十二条　城市轨道交通工程建设实行工程质量责任终身制。城市轨道交通经营单位和勘察、设计、施工、监理、施工图审查、检测、监测以及建筑材料生产供应等单位应当落实工程质量主体责任，由市城乡建设、人防主管部门依法对城市轨道交通工程质量进行监督。

第二十三条　城市轨道交通建设工程验收、试运行按照有关规定进行。

城市轨道交通工程竣工验收合格后，应当按照国家有关规定组织开展试运营基本条件评审，经评审符合试运营基本条件的，经市人民政府批准后，由城市轨道交通经营单位开展不少于1年的试运营，试运营期满验收合格的，投入正式运营。

第二十四条　市交通运输主管部门按照有关规定组织编制城市轨道交通沿线车站、场段命名方案，经市地名管理机构审定并向社会公示后报市人民政府批准。

经批准的车站、场段命名不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和程序报批。

第三章　运营与服务

第二十五条　城市轨道交通建设、运营按照国家、省、市有关规定享受政策支持和资金补贴，需要缴纳的税费可以按照有关规定予以减免。

城市轨道交通运营补贴方案由城市轨道交通经营单位提出，经市国有资产监督管理、交通运输和财政等主管部门审核后，报市人民政府批准。

第二十六条　城市轨道交通经营单位在规划确定的城市轨道交通用地范围内，在不影响城市轨道交通运营安全和运营秩序的前提下，依法享有商业、物业、广告等资源的综合开发经营权。

对与城市轨道交通设施在结构上不可分割、统一实施的项目，经市人民政府批准，城市轨道交通经营单位可以实施综合开发利用。

综合开发利用应当优先建设城市轨道交通运营配套设施，统筹安排公共交通枢纽、交通换乘设施、公共步行空间等公共配套服务设施。

综合开发所得收益纳入城市轨道交通经营单位收入来源，用于城市轨道交通发展。结合车辆段、停车场等设施实施的开发项目，需要出让土地使用权的，出让所得净收益用于城市轨道交通发展。

第二十七条　城市轨道交通设施周边建(构)筑物需要与城市轨道交通设施连通的，其所有权人提出的连通方案应当满足城市轨道交通要求，并征得城市轨道交通经营单位同意后依法办理相关许可手续。

对与城市轨道交通设施连通的商业设施，遵循有偿使用原则，由城市轨道交通经营单位与其所有权人订立合同，明确双方的权利义务。

连通工程产权发生变更的，不得影响城市轨道交通的正常运营。

第二十八条　市交通运输主管部门应当组织制定城市轨道交通运营服务规范和乘客守则并向社会公布，监督城市轨道交通经营单位规范运营。

城市轨道交通经营单位应当按照服务规范要求，提供安全、便捷、高效的客运服务，保障乘客的合法权利。

城市轨道交通经营单位应当建立运营服务社会评估机制，定期听取社会公众意见，改进服务质量。

第二十九条　市交通运输主管部门应当通过乘客满意度调查等形式，定期开展城市轨道交通运营服务评价，对评价中发现的问题，应当督促城市轨道交通经营单位及时改进。

城市轨道交通运营服务评价可以委托具备条件的第三方进行。

第三十条　城市轨道交通经营单位应当建立公共卫生管理制度，落实卫生管理措施，确保车站、车厢等公共场所整洁卫生，环境卫生状况符合国家卫生标准。

城市轨道交通经营单位应当按照国家有关标准落实污染防治措施，妥善保管危险化学品，减少风亭运行和地面线路列车运行产生的噪声污染。

市城市管理主管部门应当做好车站出入口周边的市容和环境卫生管理工作，维护责任区域内的卫生及良好秩序，确保车站出入口外畅通、有序。

第三十一条　城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通运营服务信息查询系统，提供人工问讯、电子信息查询服务。

城市轨道交通经营单位应当将线路代码、首末班车行车时刻、列车运行状况提示、安全提示、换乘指示、行驶路线、站名、票价和投诉电话以及其他必要的运营服务提示信息，通过车站及列车广播系统、电子显示屏以及网络平台、新闻媒体等及时告知乘客和公众。

第三十二条　市政主管部门、公安机关交通管理部门应当按照有关标准和规范在城市轨道交通车站周边半径500米范围内统筹设置城市轨道交通站外导向标志，并做好日常管理和维护工作。

在城市轨道交通出入口周边物业范围内设置导向标志的，周边物业所有人、使用人、管理人应当配合。周边物业所有人、使用人、管理人不得擅自设置城市轨道交通导向标志。

第三十三条　城市轨道交通经营单位应当按照市交通运输主管部门批准的线路、时间、站点运营;未经批准，城市轨道交通经营单位不得擅自暂停线路运行或者调整首末班车运营时间，法律、法规和规章另有规定的除外。

调整首末班车行车时刻或者列车因故延误的，城市轨道交通经营单位应当及时告知乘客和公众。

组织运动会、文艺演出、展览展销、庆典等大型活动，需要提前或者延迟城市轨道交通运营时间的，主办单位应当提前10日与城市轨道交通经营单位协商，并配合做好相关工作。城市轨道交通经营单位应当将提前或者延迟运营时间报市交通主管部门批准后实施。

第三十四条　城市轨道交通票价实行政府定价。市价格主管部门制定和调整票价标准时，应当依法组织召开听证会，广泛听取社会各方面意见，票价方案报市人民政府批准后实施。

城市轨道交通经营单位应当执行规定的票价，对乘客实行优惠票价或者免票的，应当符合有关规定。

第三十五条　乘客应当持有效车票、证件进站乘车，并接受城市轨道交通经营单位的票务稽查。

乘客违反规定乘车的，按照下列方式处理:

(一)乘客超程乘车的，应当在出站前主动补交超程票款;

(二)乘客自入闸时起超过规定时限乘车的，应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款，因城市轨道交通经营单位原因造成的除外;

(三)遗失、折损车票的乘客应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款;

(四)无票、持无效车票、伪造或者变造优惠乘车证件以及冒用他人优惠乘车证件乘车的，城市轨道交通经营单位按照出闸站线网单程最高票价补收票款，并按照应当补交票款的5倍加收票款。

第三十六条　持单程票的乘客在出站时应当交还车票，拒不交还的，城市轨道交通经营单位有权要求收回车票并按照无票乘车处理。

乘客1年内有3次以上无票、持无效车票、持伪造或者变造的优惠乘车证件及冒用他人优惠乘车证件乘车行为的，城市轨道交通经营单位可以将其逃票行为函告公共征信机构，录入其个人信用信息系统。乘客伪造、变造优惠乘车证件，构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。

乘客进入付费区后不予退票，但存在禁止乘客进站乘车情形或者城市轨道交通经营单位原因的除外。城市轨道交通经营单位未完成运输服务的，乘客可以在7日内持有效车票要求退还票款。

第三十七条　乘客应当自觉遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，服从城市轨道交通工作人员的合理指示及要求，爱护城市轨道交通设施和公共环境卫生。

第三十八条　乘客不得携带禁止或者限制携带的物品进站乘车，违反规定的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站;构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。

禁止、限制携带的物品目录由市公安机关会同交通运输主管部门确定并公告，城市轨道交通经营单位应当在车站显著位置公示。

第三十九条　城市轨道交通经营单位应当设置安检区并预留候检(缓冲)区，对乘客携带的物品进行必要的安全检查。

乘客应当接受、配合安全检查;拒不接受、配合的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站。乘客强行进站或者拒不出站的，城市轨道交通经营单位可以采取必要措施予以制止;构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。

城市轨道交通经营单位应当配合公安机关做好治安、反恐工作，确保乘客乘车安全。

第四十条　在城市轨道交通设施范围内禁止下列行为:

(一)擅自涂写、刻画或者张贴物品;

(二)吸烟、点燃明火，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖，乱扔果皮(核)、纸屑、包装物;

(三)揽客拉客、乞讨、卖艺、散发宣传品;

(四)擅自摆摊设点或者从事其他销售活动;

(五)堵塞通道、出入口;

(六)躺卧、多占或者踩踏座位，追逐打闹;

(七)在车站或者车厢内使用滑板(轮滑)、溜冰鞋、平衡车、骑独轮车;

(八)散布虚假消息;

(九)滋事斗殴、酒后闹事、猥亵他人或者其他违反公序良俗的行为;

(十)拦截或者阻碍车辆正常运行;

(十一)在车站付费区及车厢内饮食(婴儿饮食除外);

(十二)强行上下车，强拉、敲打安全门、屏蔽门、列车车门或者阻挠其正常开关;

(十三)擅自进入驾驶室、轨道、隧道、桥梁、通风亭(井)、消防控制区或者其他有禁止进入标志的区域;

(十四)攀爬、跨越或者推挤围墙、栅栏、栏杆、闸机、机车、安全门、屏蔽门等设施;

(十五)其他违反城市轨道交通运营管理和环境卫生管理规定的行为。

第四十一条　精神障碍患者、智力残疾人、学龄前儿童、醉酒者应当在监护人或者健康成年人陪护下进站乘车。

传染病患者以及其他对公共安全有危害的人，不得进站乘车。

残疾者携带服务犬进站乘车的，应当出示残疾人证、服务犬工作证和动物健康免疫证明，服务犬应当佩戴导盲鞍、牵引链和防止伤人的护具。

行动不便人员在无人陪护情况下进站乘车的，可以联系车站工作人员获得帮助。

第四十二条　在城市轨道交通设施内拍摄影视作品、设置广告或者商业网点等活动的，应当事先经城市轨道交通经营单位同意，不得影响城市轨道交通运营秩序。

利用城市轨道交通设施设置广告、商业网点的，应当合法、规范，不得影响城市轨道交通运营安全。设置广告、商业网点使用的材质应当采用难燃材料，并符合消防管理规定。

第四十三条　城市轨道交通经营单位应当根据乘客出行情况和其他公共交通运行情况，合理编制运营计划，做好城市轨道交通客运量、客运周转量、运营里程、运营班次、客运服务指标、运营收入与成本等运营数据的统计分析，并定期向市交通运输主管部门报告。

第四十四条　市交通运输主管部门和城市轨道交通经营单位应当建立投诉受理机制，接受乘客对违反运营规定行为和服务质量的投诉。

城市轨道交通经营单位应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内作出答复。对答复有异议或者城市轨道交通经营单位未答复的，乘客可以向市交通运输主管部门投诉。市交通运输主管部门应当自受理投诉之日起10个工作日内作出答复。

第四十五条　城市轨道交通经营单位应当建立乘客遗失物招领制度，及时乘客遗失物招领信息。招领信息自之日起6个月内无人认领的，移交公安机关、财政部门处理。

遗失物为难以保存的易腐、易变质等物品的，城市轨道交通经营单位按照规定即时处理。

第四章　安全保护区管理

第四十六条　城市轨道交通设置安全保护区，安全保护区分为影响保护区和严格保护区，其范围包括地下、地表和地上。

影响保护区包括以下范围:

(一)地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧50米内;

(二)高架车站、地面车站以及线路外边线外侧30米内。

严格保护区包括以下范围:

(一)地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧15米内;

(二)高架车站、地面车站以及线路外边线外侧15米内;

(三)车站出入口、通风亭、变电站、跟随所、冷却塔等建(构)筑物、设备外边线外侧以及控制中心、车辆基地建筑结构外边线外侧10米内;

(四)城市轨道交通高压电缆沟、架空线等供电设施以及室外给排水设施(含排水检查井、给水水表井、化粪池、消火栓、水泵接合器、给排水管道及阀门等)水平投影外侧3米内。

城市轨道交通经营单位根据前款规定及实际情况编制安全保护区设置方案，经征求市规划、国土资源主管部门意见后，报市人民政府批准公布。

因地质条件、规划调整或者其他特殊情况，需要调整安全保护区范围的，由城市轨道交通经营单位提出调整方案，经征求市规划、国土资源主管部门意见后，报市人民政府批准公布。城市轨道交通经营单位应当及时将安全保护区调整情况报市城乡建设主管部门备案。

城市轨道交通经营单位应当在安全保护区内城市轨道交通设施易遭破坏或者有较大危险因素的区域设置边界标志。任何单位和个人不得损毁或者擅自移动边界标志。

第四十七条　严格保护区内不得新建、扩建非城市轨道交通建设项目，但与城市轨道交通整体设计、融合建设的建设项目以及必需的市政、园林、环卫、交通、国防、环保、抗震设防和人防工程，并依法取得主管部门许可的除外。相关主管部门在办理行政许可时应当书面征求城市轨道交通经营单位意见。

经许可确需在影响保护区和严格保护区内建设的项目，作业单位应当分析、论证施工活动和建(构)筑物对城市轨道交通设施的影响，施工过程应当接受城市轨道交通经营单位的安全监控。

在城市轨道交通高架线路桥下垂直投影区域内禁止非法占用土地，禁止未经许可堆放物品、停放机动车辆、机械设备等。高架线路桥下空间应当设置隔离设施或者按照要求进行绿化。因公共利益需要合理使用高架线路桥下空间的，不得影响城市轨道交通安全，并应当为高架线路设施日常检查、检测和养护维修预留条件。

第四十八条　在安全保护区内进行下列作业活动，除应急抢险外，作业单位应当在作业前制定城市轨道交通保护专项施工方案(包括实施性施工组织方案、施工监测及城市轨道交通保护动态监测方案、应急预案)，征得城市轨道交通经营单位书面同意，并依法办理有关行政许可手续后组织实施:

(一)新建、改建、扩建或者拆除建(构)筑物;

(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、桩基础施工、钻探、灌浆、喷锚、地下顶进作业;

(三)敷设或者搭架管廊(线)、吊装等架空作业;

(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;

(五)大面积增加或者减少建(构)筑物荷载的活动;

(六)其他可能危害城市轨道交通设施安全的活动。

上述作业对城市轨道交通安全有较大影响的，作业单位应当在书面征求城市轨道交通经营单位意见前，组织专家对城市轨道交通保护专项施工方案进行审查论证，并在施工过程中委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。

作业单位未按照批准的施工期限开工的，应当重新书面征求城市轨道交通经营单位意见，并办理有关行政许可手续。

市规划主管部门对安全保护区内的建设项目实施规划许可时，应当注明保护城市轨道交通设施的要求。

第四十九条　作业单位在安全保护区内作业前，应当与城市轨道交通经营单位签订安全保护协议，落实城市轨道交通保护专项施工方案中各作业项目的责任单位、责任人和相关费用。

作业过程中发生可能危及城市轨道交通建设、运营安全情形的，应当立即停止作业，采取安全补救措施，并报告许可作业的主管部门、城乡建设主管部门和城市轨道交通经营单位。城市轨道交通经营单位因配合作业单位采取的临时安全补救措施产生的相关费用由作业单位承担。作业结束后，作业单位应当及时通知城市轨道交通经营单位，共同确定停止各项安全防护和监测措施。

第五十条　城市轨道交通经营单位负责影响保护区和严格保护区的日常巡查工作，向相关主管部门定期报告巡查情况。

城市轨道交通经营单位有权进入作业活动现场巡查，要求作业单位提供有关工程文件和资料，发现隐患或者可能危及城市轨道交通建设、运营安全行为的，应当及时制止并予以纠正;对作业单位拒不改正的，应当及时报告相关主管部门。相关主管部门接到城市轨道交通经营单位报告后，应当及时处理，责令作业单位或者个人立即停止作业，采取措施消除妨害。

在安全保护区内敷设管廊(线)的，管廊(线)所有权人或者使用权人应当加强对管廊(线)的巡查、维护和管理，确保管廊(线)安全。

第五十一条　安全保护区外的工程项目可能影响城市轨道交通安全的，主管部门作出行政许可时，应当要求作业单位采取必要的安全防护措施，并在施工前告知城市轨道交通经营单位。

作业单位在安全保护区外使用塔式起重机等机械进行起重作业的，应当确保其作业范围或者器械倾覆范围在城市轨道交通地面及地面以上设施结构外边线外侧6米外。

第五章　安全与应急管理

第五十二条　市人民政府城市轨道交通议事协调机构应当督促有关部门依法履行城市轨道交通安全监督管理职责，及时协调解决监督管理中存在的重大问题。

第五十三条　城市轨道交通施工单位、城市轨道交通经营单位依法承担城市轨道交通安全生产主体责任，确保安全生产资金投入，按照有关规定设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，建立安全生产预警和应急协调机制，建立、健全安全生产管理制度和操作规程，落实安全防范措施，确保安全生产。

城市轨道交通施工单位、城市轨道交通经营单位应当定期对从业人员进行安全生产教育、培训和考核，考核不合格者不得上岗。

第五十四条　禁止下列危害城市轨道交通安全的行为:

(一)擅自移动、遮盖、损坏安全警示标志、消防警示标志、疏散导向标志、测量设施以及安全防护设施等;

(二)损坏车辆、隧道、桥梁、线网、轨道、路基、车站、安防设备、人防设备、护坡、排水沟等设施设备;

(三)损坏和干扰电缆、机电设备、自动售检票系统、通信信号系统等;

(四)非紧急状态下启动紧急或者安全装置;

(五)抛投物体进入轨道运行区或者致使风筝、气球、飞行模型、孔明灯以及其他物品进入城市轨道交通设施范围;

(六)不当使用城市轨道交通设施，危害人身、财产安全以及城市轨道交通正常运营的行为;

(七)在城市轨道交通地面线路和高架线路弯道内侧修建妨碍行车瞭望的屏障物、影响行车信号的广告牌、霓虹灯等障碍物，以及种植妨碍行车瞭望的树木;

(八)在通风亭、疏散通道、车站出入口、高架桥50米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性物质或传染病病原体等危险物品;

(九)在车站站前广场、出入口、通风亭、变电站、冷却塔外侧5米范围内堆放晾晒物品、停放车辆、摆设摊点、候车拉客以及其他妨碍乘客通行和救援疏散的行为;

(十)其他危害城市轨道交通安全的行为。

第五十五条　城市轨道交通经营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对建设、运营情况以及相关设施设备进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，确保城市轨道交通建设、运营安全。

发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，城市轨道交通停止运营的，城市轨道交通经营单位应当对城市轨道交通设施进行安全检查，确保符合安全运营条件后，方可恢复运营。

城市轨道交通经营单位可以在轨道交通沿线采取技术保护和监测措施，加强设施保护。相关单位和个人应当予以配合。任何单位和个人不得毁损或者擅自移动城市轨道交通沿线工程保护和监测设施。

市城乡建设、交通运输主管部门应当加强对城市轨道交通建设、运营安全的监督检查，定期组织开展城市轨道交通建设、运营安全评价，发现问题的，督促城市轨道交通经营单位及时整改。

第五十六条　市公安机关应当会同市交通运输主管部门、城市轨道交通经营单位制定城市轨道交通安全检查设施设备和监控设施设置标准和技术操作规范，对安全检查工作进行指导、监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。

市公安机关应当建立日常巡查和值守制度，及时处置有关违法行为，维护城市轨道交通运营安全。

第五十七条　城市轨道交通安全设施设备应当与主体工程同步设计、同步施工、同步验收、同时投入使用。

城市轨道交通经营单位应当在车站和列车内配置消防、防汛、防爆、反恐、报警、救援、疏散照明、逃生、防护监视等设备，定期检查、维护、更新和保养，确保其完好有效运行。

城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通安全监控设施系统，并与公安机关的相关系统连接。

第五十八条　城市轨道交通突发事件应对工作实行预防为主、预防与应急相结合的原则。

市人民政府突发事件专项应急指挥机构，负责研究、决定和部署城市轨道交通突发事件应对工作。

市城乡建设、交通运输主管部门应当分别制定城市轨道交通建设突发事件应急预案和城市轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。城市轨道交通经营单位应当按照规定制定突发事件具体应急预案，并报市交通运输主管部门备案。

涉及恐怖袭击、治安、消防的突发事件，由公安机关负责制定并启动相应的应急预案，及时组织指挥处置。

第五十九条　城市轨道交通经营单位应当成立应急管理机构，设置应急救援场所，配备应急救援设施设备，储备救援物资，组建应急咨询专家组和应急救援队伍，定期组织开展应急培训和演练。

市交通运输主管部门应当会同市城乡建设、安监、公安、卫生计生、人防等部门和城市轨道交通沿线县(市)区人民政府定期组织应急联动演练。

市交通运输主管部门应当根据城市轨道交通运营突发事件应急预案，建立城市轨道交通与地面交通应急保障联动机制，提高协同处置能力。

第六十条　城市轨道交通运营中发生突发事件的，城市轨道交通经营单位应当根据相关应急预案，迅速采取有效措施进行先期处置，并及时报告市人民政府及相关主管部门。

市人民政府相关主管部门、突发事件发生区域县(市)区人民政府以及供电、供水、供气、供热、排水、通信等单位在接到突发事件的报告后应当立即启动相应的应急预案，按照各自职责及时组织实施应急处置措施。

第六十一条　城市轨道交通经营单位应当建立信息制度，及时向社会城市轨道交通突发事件信息、救援信息和换乘信息。

城市轨道交通应急信息需要广播电视媒体、通信运营等单位支持配合的，相关单位应当予以支持配合。

第六十二条　因发生故障或者存在安全隐患严重影响运营安全的，城市轨道交通经营单位可以暂停线路运营或者部分路段运营，同时报告市交通运输主管部门和市公安机关并向社会公告。

第六十三条　因节假日、大型群众性活动等原因造成客流量上升的，城市轨道交通经营单位应当及时增加运力，疏解客流，并及时预警信息。

城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序并可能危及运营安全的，城市轨道交通经营单位应当采取限制客流量、封站等临时措施，并报告市交通运输主管部门和市公安机关，确保运营安全。

采取停运、封站、限制客流量等措施，造成客流大量积压的，市交通运输主管部门应当及时予以协调，安排增加其他客运运力等应对措施进行疏解。

第六十四条　城市轨道交通建设、运营中发生人身伤亡事故的，应当先组织抢救伤员，及时排除障碍，尽快恢复建设、运营。

城市轨道交通经营单位应当妥善保留证据、维持秩序，并及时报告市人民政府和市交通运输、城乡建设、公安、安监等主管部门，有关主管部门接到报告后应当及时对现场进行勘察、检验，依法进行事故认定和处理。

第六章　法律责任

第六十五条　违反本办法规定的行为，有关法律、法规、规章已有处罚规定的，从其规定。

第六十六条　城市轨道交通经营单位违反本办法规定，有下列情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，处20xx元以上1万元以下罚款;情节严重的，处1万元以上3万元以下罚款:

(一)未按照本办法第三十一条规定提供运营信息查询服务的;

(二)违反本办法第四十四条规定，未建立投诉受理机制或者未依法处理乘客投诉的;

(三)违反本办法第五十七条第二款规定，未配置相关设施设备并定期检查、维护、更新和保养的;

(四)违反本办法第五十九条规定，未按照规定储备救援物资或者组织开展应急救援培训和演练的;

(五)违反本办法第六十二条规定，暂停线路运营未报告或者未向社会公告的。

第六十七条　违反本办法第三十二条第二款规定，城市轨道交通出入口周边物业范围内擅自设置城市轨道交通指引导向标志的，由城市管理部门责令改正;逾期不改正的，处500元以上1000元以下罚款。

第六十八条　违反本办法第四十条规定，有第一项至第七项行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，可处50元以上100元以下罚款;有第十一项至十五项行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，可处100元以上200元以下罚款。

第六十九条　违反本办法第四十二条第一款规定，未经城市轨道交通经营单位同意，擅自在城市轨道交通设施内拍摄影视剧、设置广告设施或者商业网点等活动的，由市交通运输主管部门责令改正，处1万元以上3万元以下罚款。

违反本办法第四十二条第二款规定，未按照要求规范设置广告、商业网点的，由市交通运输主管部门责令改正;逾期不改正的，处1万元以上3万元以下罚款。

第七十条　违反本办法第四十七条第三款规定，在城市轨道交通高架线路桥下垂直投影区域内非法占用土地，堆放物品、停放机动车辆、机械设备的，由相关主管部门责令改正，对从事非经营活动的单位或者个人处200元以上1000元以下罚款;对从事经营活动的单位或者个人处1万元以下罚款。

第七十一条　违反本办法第四十八条、第四十九条规定，作业单位在安全保护区范围内从事作业活动，有下列情形之一的，由相关主管部门责令限期改正，处1万元以上3万元以下罚款。

(一)未按照规定制定城市轨道交通保护专项施工方案或者未经许可在安全保护区内作业的;

(二)未按照规定组织专家对专项施工方案进行审查论证或者未委托专业机构对作业影响区域进行动态监测的;

(三)在作业过程中发生可能危及城市轨道交通建设、运营安全情形的，未立即停止作业，采取安全补救措施或者未报告许可作业的主管部门、城乡建设主管部门和城市轨道交通经营单位的;

(四)拒绝城市轨道交通经营单位进入作业活动现场巡查的。

第七十二条　市交通运输等主管部门对违反本办法规定的行为实施行政处罚，可以委托符合《中华人民共和国行政处罚法》规定条件的事业组织实施。

本办法规定的行政处罚，属于经国务院或省人民政府批准的城市管理相对集中行政处罚权范围的，由城市管理部门负责实施。

第七十三条　违反本办法规定，构成违反治安管理行为的，由公安机关依据《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定进行处罚;涉嫌犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。

第七十四条　有关主管部门、城市轨道交通经营单位的工作人员在城市轨道交通管理过程中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分;涉嫌犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。

第七章　附则

第七十五条　本办法下列用语的含义:

城市轨道交通设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站(含出入口、通风亭和冷却塔)、变电站(所)、控制中心、车辆基地、停车场等土建工程，车辆、供电、通信、信号、通风空调与采暖、消防及给排水、火灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票、电扶梯和自动人行道、屏蔽门(安全门)、标志标识、乘客信息系统、隔音屏障、人防设施、广告设施等设施设备，以及为保障城市轨道交通运营和为乘客提供便利服务而设置的其他相关设施。

安全保护区，是指为保障城市轨道交通安全建设和运营，在城市轨道交通沿线设立的保护区域。

试运行，是指城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。

试运营，是指城市轨道交通工程所有设施设备经验收合格，整体系统可用性、安全性和可靠性经过试运行检验合格后，在正式运营前所从事的载客运营活动。

第七十六条　本办法自20xx年1月1日起施行。

城市轨道交通方式城市铁路

凡是为城市交通服务的所有形式的轨道交通都可看作城市铁路。这里特指作为干线铁路中

的铁路枢纽，利用现有的运输资源，能在市区内开行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列车线路。

市郊铁路

利用干线铁路或修建专用线路，开行于城市中心区到卫星城、卫星城到卫星城间(站距较大 、停车次数较少、行车密度不太大)的旅客列车，叫做市郊铁路。它主要用于通勤、通学、旅游、赶集等加强城郊联系的社会、经济活动。

地下铁道

地下铁道泛指建在地下的干线铁路。但是作为城市轨道交通、只有具有一定规模运量，按运

行图行车，运行于地下的旅客列车，才叫做地下铁道。由于地下铁道一般建在城市里，加上具体线路的建设条件不同，它的延长线或部分线路，甚至整条线路可能建在地面或高架，也统称为地下铁道，如北京的13号线和上海的3号线都是地面或高架线路形式，但由于它的技术制式如车辆、信号、通信、线路都和其他地铁线路一致，故也把北京13号线、上海3号线称之为地铁系列的线路。也有人怕混淆地铁概念，又把这类线路笼统叫做城市轨道交通。世界上第一条地下铁道于1863年在伦敦诞生。

轻轨交通

它是一种中运量快速轨道交通运输系统。英、美称之为LRT,俄国称为OPT，其意为“

轻轨运输”或“轻轨系统”。德国把它称为“城市铁道”，日本称为“轻轨电车”。它可以运行在地下，也可以建成高架轨道形式，也可在地面运行，它是由现代有轨电车发展起来的，既可在技术上自成体系，也可采用地铁技术制式，几乎与地铁难以辨别。但从宏观上说，轻轨交通最主要特征是其运量规模比地铁小，其单向高峰小时断面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小时断面流量在这个范围的其他形式轨道交通如单轨交通、新交通系统、直线电机驱动的城轨车辆交通等都称之为轻轨交通。

城市轨道交通

世界上第一条有轨电车线路正式开通是在美国弗吉尼亚州里士满，时间是1888年5月。中国第一条有轨电车线路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。旧式有轨电车速度低、运量小、舒适性差，技术落后。许多国家都对其进行了改造或拆除。中国的北京、天津、上海、大连、长春、哈尔滨、鞍山、香港等城市和地区，都曾经有过有轨电车，目前只有大连、鞍山、长春、香港还保留着有轨电车。大连、长春还对有轨电车进行了改造。

单轨交通

它是由车辆在一根导轨上行驶的交通工具，具有中等运量，分为悬挂式和跨座式两大类。悬挂式单轨交通，也称为空中轨道列车，始建于1920xx年的原联邦德国的伍珀塔尔市。由于其造价低、工程快、无污染、占地面积小、可拆卸等优点，现在逐渐引起很多国家的重视，被视为是最经济环保的交通工具之一。日本第一条跨座式单轨交通线路始建于1961年，当年投入运营。中国正式作为城市交通用途的单轨交通已于20xx年6月18日在重庆正式建成运营，型式为跨座式高架，全长14.35公里。

磁悬浮交通

它是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理、依靠电磁力使车厢悬浮并行走的轨道运输方式。磁浮交通有常导和超导两种类型。常导式磁浮线路能使车辆浮起10毫米~15毫米的高度，运行速度较低，用感应线性电机来驱动。超导式磁浮线路能使车辆浮起100毫米以上，速度较高，用同步线性电机来驱动，技术难度较大。日本使用超导体产生的磁力使列车悬浮，列车时速可达500多公里。德国使用常导相吸原理达到磁浮，时速也提高到400多公里。中国的上海浦东建成的磁浮交通，最高时速可达430公里。