轨道交通发展精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的轨道交通发展主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：轨道交通发展范文

关键词：城市轨道交通;能源危机;高速交通网

一、引言

2014年初，世界人口突破72亿。人口数量的迅速增长与社会生活水平的提高，使担任城市交通主角的汽车产量骤增，从而引发了大中型城市普遍的道路交通拥挤、堵塞等问题。在土地资源有限的市区，道路交通所固有的平面交叉、空间冲突等问题难以得到很好地解决，道路交通拥堵对市民的正常出行和经济活动效率产生了严重影响，也带来了环境污染、能源危机等一系列负面效应，成为制约城市发展的重要瓶颈。目前公认的解决城市交通拥堵的对策，是发展以轨道交通为骨干、常规交通为主体的城市公共交通体系，为广大居民提供快捷、舒适、安全、便捷的交通服务，这是解决城市资源与环境危机的重要措施，也是城市可持续发展的重要途径。

二、城市轨道交通概述

城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量的城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨交通、自动导向及磁悬浮交通等轨道交通的总称。

我国最早对城市轨道交通进行明确定义是在1985年的《城市公共交通常用名词术语》中，当时的定义是：“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。[1]”城市轨道交通工程属于国家重大的基础设施，具有线路设备与地面隔离、容量大、载客量大、运行准点性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持续发展的优良途径。

三、城市轨道交通的发展

城市轨道交通的历史可追溯至十九世纪中期，英国律师皮尔逊（Charles Pearson） 鼓动并投资建设了世界上的第一条地下城市铁路（Metropolitan Railway）。该线路从帕丁顿到弗灵顿，长约6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通车运营。19世纪末，英国的伦敦、道格拉斯，美国的纽约和波士顿，匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳、法国的巴黎率先修建了地铁[2]。

1888年美国弗吉尼亚州的里士满市出现了第一个商业运行的有轨电车系统， 到20世纪20年代，美国有轨电车线路总长度达到25000km。30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车也有了很大发展。1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1906和1908年开通。1957年2月26日，北京第一条无轨电车线路正式投入运营。20世纪初，地铁以其客运量大、速度快、安全性好等优势，在日本城市交通中得到了迅速发展。

1927年东京的浅草至上野段2.2公里地铁建成投入使用。我国于1965年在北京开始修建第一条地铁，工程全长19km，1969年通车。

世界上第一条地下铁道至今已有150余年的历史。据日本地下铁道协会统计，2005年全世界已有140个城市建成了地铁、轻轨，线路总长度超过了8620km。截至2006年上半年，中国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市21条线路，运营线路总长503.9km。纵观20世纪城市交通的发展历程，先是有轨电车从发展到拆除;然后汽车成了城市交通的主角;到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的现代城市轨道交通又恢复了它的主导地位。进入21世纪，各国利用地铁、轻轨等轨道交通线路联合构建高速交通网，来解决城市紧张交通运输问题，是城市交通的现代化标志之一。

总结：城市轨道交通建设周期长、投资巨大，与社会民生关系密切，对城市发展有极强的影响与引导作用，广泛受到各级政府和社会公众的关注。目前，国外发达国家将城市轨道交通与城际铁路、高铁等形式衔接起来形成现代化的交通网络。尽管我国城市轨道交通事业较发达国家起步晚，但发展迅猛、规模浩大。新世纪以来，我国加大了城市轨道交通建设力度，各大城市陆续出台了以地铁、轻轨等轨道交通形式为主的公共交通网近、远期规划，城市轨道交通进入飞速发展时期。

第2篇：轨道交通发展范文

【关键词】自动售检票、系统架构、清分中心、线路中心自动售检票、票卡发行、单程票、储值票

【中图分类号】U231+.2【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）07-0495-02

前言

城市轨道交通线路自动售检票系统（Automatic Fare Collection System，以下简称AFC系统）的运用，在实现现代化的计算机票务管理的同时，能够有效引导、控制乘客进出车站的流程，为乘客提供高品质的出行服务。AFC系统的良好运行，能够带来诸多益处，如：采用电子自动收费，可以减少伪钞、烂钞和长短票款的现象，降低票务人员工作量；发行电子车票，可以提前回收资金，提高运营能力，简化管理工作。自动售检票系统是由计算机集中控制的自动售票、检票，以及进行客流统计分析、财务清/结算、票务管理的轨道票务自动化管理系统。一般由车站计算机系统、线路中央计算机系统、轨道交通清算管理中心、车站现场设备及车票组成。

一、AFC系统应实现的主要功能

票务管理：主要指电子票证的采购、发行、配送、库存、调配、回收、统计、销毁等的管理功能；财务管理：指对轨道交通线路运营过程中产生的交易收入、支出、财务平衡产生的资金划拨等进行管理；清算对帐：指对运行过程中产生的交易数据进行结算，并对结算结果进行合理清分。

售检票作业处理：主要指实现自动售票、半自动售票、储值卡发售与充值、进出站自动检票等功能；

二、AFC系统架构

（l）基本需求

AFC系统架构在满足上述基本功能要求的同时，还应考虑以下内容：

满足城市“一卡通”的规划及使用要求；充分满足各种运营模式的需求；维持乘客进、出车站客流组织的顺畅，尽可能避免客流交叉、拥堵；维持站内秩序，避免乘客拥挤混乱，确保乘客安全；系统安全性、可靠性高，操作、维护相对容易，合理降低运营及维护成本。

（2）系统层次结构分析

根据城市轨道交通AFC系统的应用需求，以及与市政“一卡通”的兼容，轨道交通AFC系统的框架可按下面图1，图2所示建立：

三、AFC系统接口概述

AFC系统构建过程与土建、供电、通信、防灾报警、设备监控等系统和专业间均存在密切关联，需要处理好相关接口关系，才能构成完整的AFC系统，可以在日常运行和维护维修管理过程发挥实际性的作用。

（1）与供电专业的接口工作

供电专业向控制中心、车辆段及各车站的AFC机房引接两路独立的三相五线制交流电源；AFC系统的接地由供电专业统一设置综合接地要求。

（2）与通信专业接口

AFC系统线路中心至车站间的信息传输通道由通信专业提供；AFC系统运行所需的外部同步时间信号由通信专业提供。

（3）与土建专业的接口

结构预留洞、地面线槽与预埋管完成；AFC机房、票务用房完成内装修；付费区与非付费区分隔护栏完成。

（4）与防灾报警专业接口

AFC车站计算机系统应与防灾报警系统相连接，在紧急情况下能够直接接受防灾报警系统的指令，启动闸机进入降级模式以便及时疏散乘客。

四、工程实例

由于车站AFC终端设备按组分布的特点，网络集线器在网络构建中充分发挥了作用。为了提高网络与终端设备连接的可靠性，每组终端设备均按奇偶连接方式接入不同的网络集线器。它优化了网络布线，提供了方便的扩容能力，作为汇集点将终端设备收集起来，同时作为中继器提供电信号的放大和中继功能。

（1）城轨交通

电缆敷设应采用金属线槽或预埋钢管方式进行防护，钢管及金属线槽应保持连续的电气连接，并在两端良好接地。网络信号线以六类屏蔽双绞线为主，其传输性能较高且抗干扰性更好；在传输距离超过100米，采用多模光纤+以太网光纤收发器的方式实现。电源线及地线采用铜芯屏蔽线缆。

（2）网络布线

局域网内部布线采用阻燃、低毒、低烟的传输缆线。网络布线是关系到系统运行质量和系统维护工作量的重点内容。AFC系统的网络布线严格遵循国家和电信行业制定的有关“综合布线”的标准进行的。

（3）AFC终端设备布置

终端设备的数量配置是考虑了客流预测数据、分向客流参数、设备处理能力、车站规模、乘客使用熟练程度、疏散能力和设备故障维修等因素后确定的。储值票采用一卡通公司发行的“一卡通”票。车票选择单程票采用简单非接触式IC卡，它具有耐用性高、存储容量大、安全可靠、无需供电、交易时间短等多项优点。

（4）地铁公司在运营初期发行专用储值票。

①地铁公司不再发行专用储值票，采用城市/一卡通作为地铁储值票。

②城市公交/一卡通不能在轨道交通内使用，地铁公司发行专用储值票。

五、单程票发行方案

目前，国内外普遍发行的单程票有2种方案。

方案一，采用纸质单程票，不进行回收。方案二，采用PVC/PET标准卡式、TOKEN式单程票，可进行回收及重复利用类。

方案二，主要应用于欧洲的展会、旅游、公共交通等，运营成本较高、使用寿命短。我国地铁单程票主要是采用TOKEN式单程票和标准卡式。但是放眼整个城市公共事业，地铁需要与其他公共项目合作。因此，在轨道交通发行单程票时，可以考虑以纸质车票作为补充。另外，对于地铁公司来讲，当这种车票使用次数增加后，其成本也可降低到可以接受的范围，并且还有广告效应，可以取得更好的商业开发效果。另外，对于本方案的两种车票，TOKEN式单程票不易损坏、使用寿命长，但容易丢失，广告增值业务的开发一般，票面印刷面积小。标准卡式单程票的优点是不易丢失，便于开展广告增值业务；缺点是车票本身容易损坏。综上所述，建议地铁单程票采用方案二作为主要形式，满足城市居民出行需求，同时采用纸质车票作为补充，在节假日、旅游高峰、展会等活动时开展联乘优惠，可以为乘客提供更好的服务。这两种单程票没有明显的优势和劣势，在我国地铁行业都有大量的应用。

六、结束语：

自1967年法国开通第一个地铁自动售检票系统至今，AFC系统在国外已经得到了广泛的应用。AFC系统作为轨道交通自助购票、检票、计费、收费、统计和清分等的全过程自动化建设项目，票卡的发行涉及到运营、建设、服务及开发等多个关键因素。AFC系统的实施，使城市快速轨道交通的售检票方式由人工改为自动，票价由单一票价改为计程计时票价制，同时还能够提供大量的有关客流、运营、维护、管理等方面的统计数据。但在国内城市轨道交通领域，AFC系统还处于发展时期，具有非常广阔的市场前景，呈现出对AFC技术及产品、软件开发、集成服务的极大需求。因此，在项目建设的过程中，建议尽快确定IC票卡的选型、单程票及储值票的发行方案，以确保后续建设的顺利进行和开通运营的正常使用。

本文对AFC系统的主要功能和系统结构进行了分析，但AFC系统构建需要考虑的因素远不只此，如：与市政“一卡通”系统的兼容、多运营线路的换乘及清算、AFC终端功能模块的选配、电子乘客服务系统的配置等也是必须深入研究的课题。

参考文献

[1] 丁耿1深圳地铁自动售检票系统储值票发行方案的探讨[J].百家论坛，2006（4）：11

[2] 赵驰1广州地铁自动售检票系统单程票的选型和应用[J].应用， 2005（6）：54

第3篇：轨道交通发展范文

2014年初，世界人口突破72亿。人口数量的迅速增长与社会生活水平的提高，使担任城市交通主角的汽车产量骤增，从而引发了大中型城市普遍的道路交通拥挤、堵塞等问题。在土地资源有限的市区，道路交通所固有的平面交叉、空间冲突等问题难以得到很好地解决，道路交通拥堵对市民的正常出行和经济活动效率产生了严重影响，也带来了环境污染、能源危机等一系列负面效应，成为制约城市发展的重要瓶颈。目前公认的解决城市交通拥堵的对策，是发展以轨道交通为骨干、常规交通为主体的城市公共交通体系，为广大居民提供快捷、舒适、安全、便捷的交通服务，这是解决城市资源与环境危机的重要措施，也是城市可持续发展的重要途径。

二、城市轨道交通概述

城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量的城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨交通、自动导向及磁悬浮交通等轨道交通的总称。我国最早对城市轨道交通进行明确定义是在1985年的《城市公共交通常用名词术语》中，当时的定义是：“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。[1]”城市轨道交通工程属于国家重大的基础设施，具有线路设备与地面隔离、容量大、载客量大、运行准点性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持续发展的优良途径。

三、城市轨道交通的发展

城市轨道交通的历史可追溯至十九世纪中期，英国律师皮尔逊(CharlesPearson)鼓动并投资建设了世界上的第一条地下城市铁路（MetropolitanRailway）。该线路从帕丁顿到弗灵顿，长约6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通车运营。19世纪末，英国的伦敦、道格拉斯，美国的纽约和波士顿，匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳、法国的巴黎率先修建了地铁[2]。1888年美国弗吉尼亚州的里士满市出现了第一个商业运行的有轨电车系统，到20世纪20年代，美国有轨电车线路总长度达到25000km。30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车也有了很大发展。1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1906和1908年开通。1957年2月26日，北京第一条无轨电车线路正式投入运营。20世纪初，地铁以其客运量大、速度快、安全性好等优势，在日本城市交通中得到了迅速发展。1927年东京的浅草至上野段2.2公里地铁建成投入使用。我国于1965年在北京开始修建第一条地铁，工程全长19km，1969年通车。

世界上第一条地下铁道至今已有150余年的历史。据日本地下铁道协会统计，2005年全世界已有140个城市建成了地铁、轻轨，线路总长度超过了8620km。截至2006年上半年，中国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市21条线路，运营线路总长503.9km。纵观20世纪城市交通的发展历程，先是有轨电车从发展到拆除；然后汽车成了城市交通的主角；到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的现代城市轨道交通又恢复了它的主导地位。进入21世纪，各国利用地铁、轻轨等轨道交通线路联合构建高速交通网，来解决城市紧张交通运输问题，是城市交通的现代化标志之一。

四、总结

第4篇：轨道交通发展范文

主题词　发展　城市　轨道· 交通

1　世界城市轨道交通概况

世界上第一条城市轨道线是1882 年在巴黎诞生的， 最初原型只不过是一种仅供14 人乘坐的单向“ 公共汽车”。它有固定的线路、价格和停靠点， 随后演变成用马拉的轨道车。工业革命后， 随着城市的发展， 城市轨道作为一种新型的交通工具， 逐步走上了历史的舞台。它的不断发展进步， 反过来加速了城市化的进程， 使现代城市的社会、经济功能日益加强。在过去的20 a 里， 城市轨道交通得到了空前的发展， 许多城市的交通系统趋向成熟， 解决了大量的技术、设备、资金和管理难题。据不完全统计， 现在已有不少于200 座城市正在积极地从事各种轨道交通的规划和修建工作， 规划的线路总长度达7 000 km 以上。从目前的态势看， 轨道交通将成为世界城市交通的发展方向。

以温哥华为例: 该市人口已由60 年代的80 万骤增至近200 万， 预计到2010 年将达到300 万。人口的急增使其现有交通系统处于超负荷运转状态。因此该市自80 年代中期起， 就把解决公共交通的注意力转向了城市轨道交通。1986 年开通了地铁线路21.4 km， 随后又在1989 年和1994 年2 次延伸地铁线路， 使其达到了28.9 km 。同时还大力发展轻轨铁路， 制订了10 a 和25 a 规划， 拟在10 a 内投资20 亿加元， 修建33 km 轻轨铁路; 25a 规划则包括修建南北走向的16.1 km 轻轨铁路线。

美国是汽车的王国， 城市交通问题一直是它面临的难题。经过了由轨道交通经公共交通到小汽车的曲折历程， 现又有重返轨道交通的趋势。第二次世界大战后， 美国几乎拆除了所有的轨道线路。经过70～ 80 年代汽车工业的飞速发展， 私人汽车急剧增加， 导致城市环境日益恶化。另外， 新建的高速公路网也割裂了城市， 使其经济、政治中心的作用不但没有加强， 反而有所削弱。正是由于以上原因， 如今美国许多城市转而探索新的交通政策和解决办法， 其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。

世界部分大城市公共交通的结构比例列于表1。从表中可以清楚地看出我国在轨道交通方面与世界先进国家的差距。相比之下， 新加坡、韩国、印度等国轨道交通起步尽管没有我国早， 但发展速度却比我国快。以地铁为例， 我国现有地铁线总长101.3 km; 而韩国汉城1974 年才开始修建地铁， 现已建成7 条干线， 长度达216.5 km， 且计划于2005 年建成总长度120 km 的第三期工程。

表1　世界部分大城市公共交通的结构比例

2　城市轨道交通的概念及优缺点

城市轨道交通是指在轨道上行驶或以导向系统行驶的、服务于城市的交通。一般认为， 城市轨道交通包括轻型轨道、高架铁路和地下铁路等几种形式。轻型轨道交通是一种轻型车辆的城市快速轨道交通方式， 国际上通称L igh t R ail T ran sit (简称L R T) ， 近年来在国外发展很快。它以外部电源为动力， 以钢轮、钢轨为导向。其主要设施在地面， 部分路段可能还设置成高架铁路， 有的则进入地下(但通常所占比重不大)。它不与其他地面车辆混杂行驶， 要求线路是全隔离或基本隔离。地下铁路系统则要求更高， 完全隔离， 全部或大部分线路设置在地面以下， 对线路、站台、行车控制等都有特殊的要求。

城市轨道交通之所以为世人所青睐， 是因为它有着其他交通工具所无法比拟的优点: 快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。下面就以公共汽车为参照， 对地铁和轻轨进行简单的分析比较。

2.1　运输能力

运载能力= 每车最大合理载客量× 车组数× 每小时发车次数。普通公共汽车每车平均约载80 人， 若每1m in 发车一次， 在忽略其他各方面因素的情况下， 大容量公共汽车每1h 允许客运量约为1 万人次; 而轻轨每车可载250 人， 每1h 可发车30 次， 以其挂接车辆数为4 计， 则每1h 可载3 万人次; 地铁由于在地下运行， 不占城市地面， 编组数更多， 可达8～ 10 辆， 其小时客运量高达6 万人次以上。

2.2　运营速度

运营速度是指全程运行时间(包括停靠时间) 内的平均速度， 它与线路状况、车辆允许最大速度、车辆最大加速能力、站距以及停靠时间等因素有关。公共汽车与其它车辆混杂行驶， 目前在我国大城市运营速度平均仅为12～ 18 km /h; 地铁完全与其他线路隔离， 运营速度较高， 速度为40～ 50 km /h， 最高可达72 km /h; 轻轨系统因有不同程度的交叉， 运营速度介于上述两者之间， 一般为25～ 30 km /h。

2.3　安全性、准时性

城市轨道交通一般都设有护栏， 运行在专用轨道上， 没有车辆和人群的干扰， 因此很少出现交通事故。再加上轨道交通一般都安装了列车自动停车装置(A T S)、自动控制装置(A TC) 和自动行车装置(A TO) ， 并全部由电子计算机操纵， 安全性显然比车道上混杂运行的车辆高得多。另外， 城市公共汽车因在线路上混杂运行， 易受道口阻塞的影响， 特别是客流高峰期， 准时性很难保证; 轻轨交通则好得多。当然， 安全性与准时性最好的是地铁。

2.4　环境影响

城市交通系统对环境的影响可粗略地用市容、污染、噪声3 个指标来衡量。地铁系统建在地面以下， 对城市原有的风貌和地面建筑没有影响， 亦不会增加地面交通的拥挤和噪声、废气等污染。轻轨交通系统的地面线路部分对城市的市容风貌也几乎没有不利影响， 甚至还可给城市增加部分景观。质量良好的轻轨车辆运行时噪声一般可控制在75 dBA 以下(距轨道15 m 处测量值)， 在高架线路上运行的轻轨车辆采取适当的消噪措施后， 也可将噪声控制在80 dBA 以下， 均比公共汽车的噪声(85 dBA ) 低。而且， 以电传动的轨道车辆不会产生任何燃烧废气， 与以内燃机驱动的汽车相比具有绝对的环保优势。总而言之， 从对城市环境的影响程度来看， 轻轨、地铁远优于汽车。

2.5　能耗率、道路利用率

城市轨道交通还有很多其它优点， 如能源消耗低、道路利用率高。据专家测算， 在能耗方面， 轻轨只有公共汽车的45% ， 地铁只有50% ; 在道路利用率方面， 在动态情况下， 平均每位旅客占用的道路面积; 大容量公共汽车为0.92平方米 ， 轻轨仅0.2m平方米， 而地铁则根本不占用地面道路。

2.6　成本造价

制约城市轨道交通发展的主要原因就是造价昂贵、建设周期长。武汉轻轨的造价在1.6 亿元km 左

右， 造价最低的长春轻轨也要7 000 万元km 。而地铁由于其地下工程费用较高， 成本更高， 平均相当于轻轨的3 倍多。如广州一号线和上海二号线达7～ 8 亿元km ， 北京的复八线约为5 亿元km ， 青岛地质条件较好， 但也需2.43 亿元km 。

3　我国城市交通的现状

改革开放以来， 我国城市客运量急剧增加。这期间虽然交通能力有所加强， 但在一些城市， 特别是某些主要干道， 高峰期客运量远远超过大型公共汽车所能担负的运量， 道路阻塞已司空见惯。交通拥挤堵塞给城市居民出行带来了不便。以北京为例， 机动车平均车速逐年下降， 客车车速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同时， 交通阻塞造成车辆怠速行驶， 也加大了能耗和废气排放量。据估计， 上海市每1a 因交通不畅而造成的直接经济损失相当于该市国内生产总值的10% (即250 亿元)， 全国城市交通不畅每1a 造成直接经济损失高达上千亿元。

我国有近70 座大城市。这些城市每天都有大量的人口外出活动， 加上数以百万计的流动人口， 单个城市每1d 的客运量已经超过1 000 万人次。高峰期一条公交线承担1～ 3 万人次的现象已经屡见不鲜。车上乘客密度最高时达到10～ 12 人m 2， 公交车辆行驶速度已经降到10～ 13 km /h，个别城市甚至只有5 km /h交通系统已处于瘫痪的边缘。

从目前我国大城市的客运结构来看， 轨道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行车、公共汽车、中巴和小汽车。以自行车为主的非机动车与机动车交叉混行， 大大降低了机动车的行车效率和对道路的使用率， 最近几年中巴、出租小汽车、私人小汽车的大量涌现更加重了这种现象。要真正缓解大城市的交通拥挤状况， 满足大多数人日常出行的需要， 就必须大力发展面向公众的集约型运输方式。由以上分析可知: 轨道运输系统才是可持续发展的唯一道路和最佳选择， 它不但能解决人们大批量流动的需求问题， 而且还改善了地面环境， 为其他机动车的运行腾出了更大的空间， 对发展我国汽车工业也必将产生积极的影响。据统计， 北京市1998 年有地铁线路42 km， 只占全市公共电汽车运营线的1.5% ， 却承担了全市客运量的15% 。

我国城市轨道交通经历了“ 兴起— 衰落— 重新发展”的过程。早在30 年代， 北京、上海、天津、沈阳、大连、鞍山等城市都相继出现了有轨电车， 但随后便被陆续淘汰。1965 年7 月1 日我国第一条地铁在北京动工兴建。30 a 来， 我国相继建成的地铁线路仅100 km 多(见表2)。进入90 年代， 我国加快了城市轨道交通建设的步伐， 目前全国正在实施或规划实施的地铁项目有24 个， 分布在18 个城市中， 预计建成后线路总长将超过510 km 。

表2　我国地铁状况

4　发展我国城市轨道交通

现在世界大城市无不把优先发展公共交通， 特别是轨道交通作为城市交通的主要工具。我国城市轨道交通势在必行， 但其发展现状不容乐观。现结合当前我国城市轨道交通建设中存在的问题谈点浅见。

4.1　发展城市轨道交通应合理筹措资金

当前城市轨道交通建设面临的主要问题不是技术装备问题， 而是资金筹措问题。一个城市轨道交通工程项目少则几十亿， 多则几百亿， 若全部依靠国家投资， 显然捉襟见肘， 因此必须广开筹资渠道。除政府拨款和向国外贷款外， 还可以采取企业自筹和向社会集资的方式。企业自筹可采取征收地铁附加税、发行债券、股票等手段。社会集资则是指政府拨出一部分土地由企业进行开发， 以此来筹集资金。这两种方式的显著特点就是实行内涵式筹资。从会计学的角度来说， 就是以增加所有者权益、而不是增加负债的途径， 达到增加资产总额的目的。从经营管理原理看， 这两种方式都可以达到共同投资、分散风险的目的。

4.2　发展城市轨道交通应加强综合规划

城市轨道交通建设应作为城市规划的一部分。城市建设应从城市发展的长远大局出发， 加强综合规划。城市综合规划必须重视轨道交通车站的设计， 考虑轨道交通同其它各种交通工具的相互配合， 将车站作为其他各类交通工具的换乘中心， 并重新调整城市的人流和车流， 以充分发挥城市轨道交通对城市公共机构的巨大吸引力， 使城市轨道交通站真正成为城市发展的中心。通过将轨道交通建设与城市规划密切结合， 尽量做到在边缘规划区内都有轨道直径线。这样， 轨道交通线既是交通走廊， 也是规划走廊， 从而开辟出一条沿城市轨道交通线的发展带， 为城市建设新的繁荣区、实现经济腾飞而打下坚实的物质基础。

4.3　发展城市轨道交通应适合国情市情

尽管轨道交通具有其他运输工具无法比拟的优点， 但对一个具体的城市是否适合， 还必须结合具体实际， 进行科学的论证。象京、津、沪等拥有200 万人口的特大城市， 由于乘车难矛盾特别突出， 要从根本上缓解紧迫的城市交通拥挤问题， 必须采取综合治理措施， 加快地铁建设， 逐步形成以地铁为主， 辅之以轻轨、有(无) 轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。为降低造价， 应结合城市规划， 因地制宜地建设轻轨。而在100 万～ 200 万人口的大型城市， 应采取以轻轨交通为主、以地铁及其他交通工具为辅的对策。在40 万～ 100 万人口的中型城市， 则应主要以公共汽电车为主， 辅之以轻轨及其它私人交通工具。这样既能大幅度提高运输效率， 又能有效地使用建设资金。

4.4　发展城市轨道交通应积极推广一些国家和地区先进经验

在城市轨道交通建设过程中， 应认真学习和吸取一些国家和地区发展过程中的经验教训， 借鉴他们的先进经验。如我国香港地铁的全商业化经营策略: 政府在财政上给予大力支持， 以投入的资金作为股本， 在体制上为公司创造宽松的融资环境， 在机制上让其自主经营、自我发展。德国的法制化经营方针: 国家宏观调控运输市场， 制定了许多关于轨道交通建设和运营的规章制度。这些先进的管理方法和相对完善的法规制度， 都值得借鉴。“ 他山之石， 可以攻玉。” 只要我们坚持虚心学习， 努力消化吸收， 相信在不久的将来一定能赶上并超过他们。

参　考　文　献

第5篇：轨道交通发展范文

关键词：城市轨道交通 工程 决策 规划

1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年，已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km，以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆，在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具，城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。

2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。

目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。

3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。

在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。

3.1 市场需求分析

一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。

研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。

3.2 经济技术能力分析

城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。

3.3 综合评定方法探索

为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考，充分体现项目决策的科学性，我们以国家统计口径提供的数据源为依据，以科学性、客观性为主，突出重要性，兼顾可操作性，选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系，提出两种综合评定方法。

极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值，作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值，城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确，便于操作，缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。

第6篇：轨道交通发展范文

摘要:本文通过对我国改革开放前后城市轨道交通的发展历史和具体历程进行了综合的论述。对我国城市轨道交通发展采用的车辆、通信、信号和售检票等技术进行了研究概述，并总结各个城市轨道交通发展过程中存在的突出问题，针对轨道交通发展过程中的系统规划问题、建设资金来源及投融资方式、技术实力及设备制造、安全管理体系等方面的不足进行一一分析，提出了优化建设规划、发展多元化的投融资体系、积极提升技术研究和国产设备制造、完善安全保障体系等方面的对策，实现城市轨道交通的顺利、高效、可持续发展。

关键词:轨道交通;设备系统;安全防范

1国内外轨道轨道交通现状

城市轨道交通具有一次性投资大，建设施工复杂，建设周期长，投资效益低，社会效益明显的特点。

2国外轨道交通的现状

伦敦地铁建设的最早，伦敦地铁网络形成比较早，现在是世界上网络规模最大的地铁系统。纽约的轨道交通系统分为地铁网和通勤铁路网两个独立的系统。东京的轨道交通有:服务于中心城的地铁系统、服务于东京交通圈的私营铁路系统以及服务于首都交通圈的国际JR系统的三类功能系统。巴黎地铁的总长度214公里，居世界第十一位(位列上海、伦敦、纽约、北京、首尔、东京、莫斯科、马德里、广州和香港之后)，年客流量达13．88亿(2007年)，居世界第七位(位列东京、莫斯科、首尔、纽约、墨西哥城和北京之后)。有14条主线和2条支线，合计300个车站(384个站厅)和62个交汇站。

3国内轨道交通现状

我国的地铁始建于1965年，项目前期研究阶段进行安全、地质环境和地质灾害的评估，建立处理突发事件的应急措施，不断提高应急情况下的处置能力。

4我国轨道交通发展所面临的发展问题

近年来，我国城市城市人口快速增长，规模不断扩大，机动化出行增长很快，作为一种快捷无忧、贴心一路的城市公共交通方式，在优化完善城市空间布局，缓解城市交通拥堵为提高人民生活质量等方面发挥了重要作用。

4．1投融资方式不完善

轨道交通建设项目具有投资规模大，建设周期长的特点，其中投资盈利慢和盈利水平低，资金不足仍然是城市轨道交通建设面临的最大问题。因此理发展多元投资对促进城市轨道交通发展是必要的。

4．2设备系统没有突破性发展

我国许多城市轨道交通建设，均利用了国外政府贷款，并从国外采购了较先进的车辆，通讯等成套机电设备，出现了设备“万国牌”的局面。目前设备系统国产化尚未完全掌握机电设备的关键核心技术，确定国产化重点车辆和信号，还没有突破性进展，关键技术和安全设备尚需从国外进口。如:在自动售检票、屏蔽门、信号、通信、电扶梯等一些关键设备和产品上还缺乏标准，只能引用其它国家的相关标准。

4．3安全防范体系不够健

全城市轨道交通系统的设计、建设需要人员、技术、财力等的大力投入，运营工作牵涉到城市广大乘客安全正点出行。地铁安全管理法规是实现地铁安全第一、健康持续发展的根本，需要强化对员工和社会公众的安全教育宣传。建设、运营过程中对风险的识别和采取的相应举措不过健全，缺乏对轨道交通系统全寿命周期安全的定期、科学的评估机制。在通用的安全管理措施的基础上，轨道交通行业安全管理标准尚未形成完整体系，造成了安全管理上的不统一和疏漏。

5我国城市轨道交通发展的对策

5．1优化规划发展城市轨道交通一体化

(1)制定和运用强有力的乘客服务策略和市场营销，通过影响人们交通出行的方式的选择，对缓解拥堵城市和节能减排等方面起道显著效果。

(2)优化轨道交通综合规划。采取综合交通规划方法，保证不同的交通方式和服务不仅各尽其能，而且发挥更优的综合效果。

5．2积极探讨多渠道和多元化投资方式

当前若全部依靠国家投资，显然捉襟见肘，因此必须广开筹资渠道，探索多元化的投资方式。增强企业抗风险能力，强化银行合作;建立市场化的投融资体制。积极探寻市场投资，资本金以外的部分由国外政府贷款收入。打破投资单一的局面，多渠道筹集资金，实现投资主体多元化，明确城市轨道交通系统发展的方向。

5．3积极推动轨道交通技术研究及设备制造

改革开放以来，中国地铁实现了飞跃的发展，从无到有，从功能、技术、投资都发生了巨大的变化。我国城市轨道交通经过了多年的积累和总结，既有自身的优势又有很多的不足。为推动我国城市轨道交通建设的快速、持续、健康发展。我们必须研究及设备制造。

5．3．1优化技术研究，夯实发展保障

“科学技术是第一生产力”，没有强有力的、先进、安全稳定的技术作为保障，城市轨道交通的发展将难以为继，所以开发先进技术、提升建设及运营水平势在必行。

5．3．2提高设备国产化，增强自身竞争力

设备国产化有利于控制工程造价，降低运营维护维修成本，促进国内轨道交通产业发展有重要意义。

6结语

通过调研总结各个城市轨道交通发展过程中存在的突出问题，针对轨道交通发展过程中的系统规划问题、建设资金来源及投融资方式、技术实力及设备制造、安全管理体系等方面的不足进行一一分析，提出了优化建设规划、发展多元化的投融资体系、积极提升技术研究和国产设备制造、完善安全保障体系等方面的对策，不断促进城市轨道交通的跨越式发展。取长补短，全力以赴采用科学手段和严密思考做好规划、审批、实施和管理，更好的满足乘客出行的需求，引导城市化发展的进程，创造更大的社会价值!

参考文献:

［1］张戎，李枫．城市轨道交通企业管理．北京，2005．

［2］李力．城市轨道交通运营与管理综合应用，2007年6月．

第7篇：轨道交通发展范文

轨道交通是城市公共交通系统的一部分。轨道交通包括了地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等，凭借其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等优势，能够在极大程度上缓减城市现代化进程中的交通问题，逐渐成为世界各国解决城市交通问题的根本出路。

世界城市快速轨道交通建设已有近150年的历史，经历了兴盛、衰退和复兴这样一个螺旋式的发展过程。世界上已经有40多个国家的100多个城市拥有自己的地铁，目前规模最大的包括伦敦、纽约、东京、莫斯科、巴黎、香港等城市。

我国内地的轨道交通发展始于北京。 “十二五”末，28个城市将拥有3000公里运营线路。重庆轨道交通的起步较晚，但发展迅猛，从规划上看，重庆轨道交通规划有七条轨道交通线，分别按照近期、中期、远期的目标进行规划建设，最终建成“九线一环”513公里线路和270座车站的轨道交通网络，日运量达800万人次，成为都市区客运交通骨干。

2 轨道交通与城市发展

从城市空间的角度看，轨道交通首先带来城市空间变革。当前中国城市化进程使人口在城市的不同区域、不同规模的聚集，逐渐形成不同组团式的城市中心。轨道交通的发展，一方面在吸引人口移居的过程中改变了城市空间的布局；另一方面，轨道交通相也缓解城市中心区的过度拥挤状况，创造相对舒适、方便的城市交通环境。

从城市经济形态的角度看，城市轨道交通的发展改善和优化了城市布局，提高了轨道沿线土地资源的价值和利用率，减少城交通资源的浪费。城市轨道交通对区域经济产生重要影响，一是商业价值，轨道交通将在沿线及站点产生交通、客流等廊道经济效应，使沿线区域的土地升值和商品房价格上升，带来区域地产的价值增值；二是区域中心价值，城市轨道的交通功能促使城市人流、物流和信息的集中，形成特殊的商贸资源，这些资源高度地依附于它，促进新城市商业区域的形成。

从城市化与区域联系的角度看，轨道交通将对新城建设产生重要影响。轨道交通作为一种全新的交通方式，它的引入将会使城市的可达性重新组合，促使城市结构发生变化。有助于那些居住和工作在中心区的居民，将居住或工作地点转移到两端站点附近的边缘区，从而降低中心区密集的人口。而这种转移为新的城市中心或副中心的建设奠定了基础。轨道交通的延伸方向就是未来城市中心转移的方向。

3 轨道交通与重庆发展

3.1 重庆城市空间的特殊性

重庆地处四川盆地东南部，属典型的山地城市，城市布局以多核组团、多中心式为主。路网系统在城市的各个组团内部自成系统，各个组团之间以城市干道交通相连接。轨道交通最为突出的“点-点”的快捷联系方式与重庆多组团、多中心的模式高度地契合起来。在重庆大力发展轨道交通，不仅是现代城市运转效率提升的需要，更有条件与责任使之成为一种“城市-轨道-建筑”三位一体的全新模式。总结起来，重庆轨道交通与城市空间格局的关系主要体现在以下几个方面：

（1）多元中心的契合性

重庆城市多中心性要求各组团、各中心之间高度的契合性联系，而轨道交通的建立缓解了各组团功能区之间交通、环境的压力，保证了各组团的人流、物流、信息的快速交换，实现了中心组团与周边组团在生活、工作、环境的均好性。

（2）山地地形的适应性

重庆山地地形的特殊性决定了的自行车和电动车等基本无法使用，交通代步工具仅限机动车，近些年随着私家车迅速发展，城市公共交通压力不断增加。轨道交通根据地形地势的变化可以灵活的缓解交通压力。

（3）江山格局的景观性

重庆两江交汇形成了独特的滨江景观。轨道沿江、跨江而走，其形成独特景观与整个城市空间产生关联。城市轨道交通体现城市精神风貌，延续城市发展文脉，遵循区域功能规划，贯彻景观规划思想，突出功能性、艺术性和生态性，注重与整体城市结构的协调、环境的协调。

（4）文化历史的代表性

城市轨道交通除了满通需求以外，也是城市人们聚居区的重要建筑，因此它应该体现其建筑功能。城市建筑外貌、城市景观的美学已经日益得到人们的重视，而轨道交通也是国家文化、城市文化的载体，作为历史与文化的见证，将留给后人无穷的记忆与幻想。因此更加体现其文化与历史的传承功能，例如已经接近消失的重庆过江缆车。

（5）建筑交通的整合性

建筑功能与轨道站点特性需进行一体化思考，在有限的空间内实现资源合理配置。大型综合体建筑“内嵌”轨道站点的模式往往集约了商业、交通等多种功能，使交通不仅成为出行目的，也成为其它功能的重要客源，形成相得益彰的关系。

3.2 交通设施的配套

（1）交通形式

从线网规划来看，轨道交通可分为两个类型：SOD （客流追随型）――为解决目前交通紧迫问题而轨道交通的大客流量功能；TOD （公共交通导向型）――通过修建轨道交通吸引客流，引导新城区的发展。因此从因地制宜的角度看，可采用两种模式并重，通过运营调节，力求使各线路同时具备客流追随和规划引导功能。重庆多组团式城市中心布局决定主要的交通形式主要以机动车和公共交通系统组成。交通形式的单一性使得这两种交通类型的实施都会达到立竿见影的效果。

（2）换乘

城市轨道交通线路不同于铁路，它不一定需要市民乘坐一条公共交通线路就能到达目的地，市民可以通过换乘来完成出行目的。因此，轨道交通必须要与城市常规交通甚至公路、铁路民航等大型交通相协调，互相接运，才能充分发挥城市轨道交通强大优势，成为城市客运大动脉。而轨道交通换乘点结合城市总体规划布置时，必须重点研究各线路的相交点位置和相交形式。所以在城市轨道交通网络规划时必须创造设置换乘站的条件，对重要的换乘点应定位为交通枢纽站。

（3）停车

停车问题是城市结构发展不合理的问题，城市中心爆发式的扩张，导致内部无法提供相应的配套设施。因此，一方面，需要引导产业与居民向城市周边转移；另一方面大力发展公共交通，在一定程度上鼓励“P+R”停车换乘轨道交通，使广大汽车使用者能够部分或者全部以轨道交通作为主要交通工具，特别是在重庆这样以机动车为主要的交通工具的城市。

4 总结和展望

城市发展终究是规划和建筑的发展，建筑和规划又与城市交通发展密切相关。轨道交通与城市的相互关系可以理解为 “点线面体点线面……”的动态发展关系。

我希望可以引入一个概念“灸点策略”。“针灸”的疗法可以成为一个形象的比喻与借鉴：从系统问题的现象出发，通过对某些关键点（灸点）的诊疗，实现整体的优化与改善。具体到“灸点”选择上，可以首先从城市中心的关键性点与复杂功能的综合体建筑上入手。通过优化城市“穴位”，疏导交通“经络”，将建筑空间与交通系统高度整合，建立渗透、复合的空间联系模式，最终带动城市综合品质的提升。

此外，轨道交通作为城市的“线”对点和面的形成也具有指导性，决定城市空间的转移的和城市轴线的方向。当然，城市交通问题通常也具有高度的复杂性与系统性，单一要素的改善难以解决根本问题。当前很多实际采用的方式，也并非完全有利于城市的共同利益，如大型交通市政工程在带来车行提速的同时，却往往有损步行的安全性和亲和力，甚至可能引起结构性的“负效应”。

面对未来，我们还有很多可做。

参考文献：

[1] 胡敏. 轨道交通队城市空间布局的影响探析. 现代城市研究. 2007（11）.

[2] 张音波. 城市快轨交通高架与城市景观协调性研究.都市快轨交通. 2007（2）.

[3] 中国轨道交通：十二五地铁投资超万亿，运营线将达3000公里.中国城市轨道交通网. 2012（2）

张琳 城际快速轨道交通对区域经济的影响. 上海铁道科技. 2005（4）

第8篇：轨道交通发展范文

[关键词]城市　轨道交通　治理　发展　模式

城市轨道交通治理模式主要研究的是轨道交通设计、建设、融资、运营和维护五个环节的制度性安排模式。自1863年，国外建设了第一条城市勒道交通系统。从城市轨道基础设施任务来看，城市轨道交通投资管理包括设计、融资、建设、维护和运营五个环节，实施主体或者是公共企业或者是私人企业。国外学者认为，轨道交通发展过程中的决策自大小和所允许的公共控制权限将导致不同轨道交通治理发展模式的出现。在发展过程中，一些治理发展模式是在既定的财政和技术资源为满足城市交通需求而提出的可行性解决方案。按照轨道交通发展过程中公共部门全权参与或私人部门参与的原则，本文拟将轨道交通治理发展模式分成传统公共所有权模式和当代私人参与模式两类并进行深入研究。

一、传统公共治理发展模式

传统公共治理发展模式的特点在于：轨道交通发展过程中由公共权力机构代表实施全面控制。这种治理发展模式建立的理念为：城市轨道交通应该在“公共权利机构提供公共设施”的原则中提供。鉴于城市轨道交通是一种公共交通方式，应该可到达所有人，所以轨道交通的所有权应该是公有性质。轨道交通的公共治理发展是建立在公平性上。具体而言，传统公共治理模式又分为以下三种类型。

1、中央或联邦政府集中管辖模式

在该治理发展模式下，轨道交通的计划、融资和运营都由中央权利机构负责。在集中性制度下，城市轨道服务由地区交通机构提供，而地区交通机构受州(地区)和市政府官员的领导。这种模式在北美地区使用普遍，表现为纽约、芝加哥等不同城市设立地区交通部门以监管公共交通服务的提供，而轨道交通属于当地地区公共交通服务部门所管辖的公共交通服务内。在我国轨道交通运营实践中，早期国内一些城市建造轨道交通都相应采用传统的政府集权治理模式，如北京地铁1、2号线、天津及广州地铁。北京地铁1号线和2号线的建设完全由政府计划主导，资金来源由中央政府直接划拨北京市，不仅使政府能有效计划、安排投资项目，也有利于落实城市建设任务。又如，上海地铁一号线建设则采用市政府财政投资方式。

在该模式管理体制下，重要决策都由中央权利机构承担，而地区交通部门仅负责监督城市交通服务的提供，地方政府决策自小。这种投资模式的特点是政府高度集权，优势是可以集中财力、物力、人力，集中精力确保地铁建成，同时由政府主导则比较容易获得商业银行的融资信用担保和外国政府的低息贷款。政府作为专门职能机构方便协调多方关系，特别在涉及市政配套工程时，可以引导和协调各方利益，对控制工程进度和设计施工适度超前起着重要的作用。因此，这种投融资模式是符合当时融资条件要求和其他社会经济条件要求的。然而，这种模式也存在不足之处：轨道交通运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重，在建设资金和运营费用供给中需要大量的财政补贴；受政府财力和信用程度限制，部分城市易出现融资能力不足，同时不利于企业进行投资多元化的股份制改制，转换企业经营机制。因此，从政府长期承诺水平要求看，该模式需要中央政府投入大量财力和科技资源。这种财力包括建设过程中的建设资金的供给和运营过程中的财政补贴。

2、通过市政机构实施的权利下放模式

该模式将权利下放引入到城市轨道交通发展，由市政机构或城市管理者被授权监督负责轨道交通发展，市政机构或城市管理者所承担的主要发展职责不仅仅包括第一种模式的轨道交通服务提供，还应包括地方轨道交通规划和建设等各方面职责，即权利下放或分散化，它意味着管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方轨道交通服务产品。在传统公共所有权模式下的多元投融资模式中，早期的地铁建设项目中，大多以中央财政和省(市、区)政府财政等多级财政资金作为项目资金的主要来源，并按照市场化规则负责项目的融资、建设、开发、运营等。上海地铁2号线的投资建设试行了中央和地方多元投融资的模式，实行“两级政府、两级管理”，即市、区政府对项目建设共同进行投资，市政府给予有关区以某些物业发展的特许经营权，以保证投资者在地铁建设的间接收益部分中逐步收回投资，实现“谁投资、谁负责、谁受益”。

该模式的特点在于地方政府决策自大，因为轨道交通发展权利下放意味着将管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以实施地方服务更有效率的提供。由市政机构或城市管理者被授权监管轨道交通发展。而这种特点具体表现为两方面优点：第一，权利下放，有利于从中央到地方各级政府为轨道交通建设提供有效服务，给予地方市政部门决策自，提供地方交通服务更有效率的供给；第二，地方市政部门参与项目投资建设，减轻中央政府财政的压力。缺点同中央或联邦政府管辖模式相同。因此，从政府长期承诺水平看，该模式需要地方政府投入长期大量的财力和科技资源。

3、国有独资公司制模式

第三种由公共部门提供的治理发展模式为公司的引入。在多级政府投融资发展模式基础上，轨道交通投融资治理模式又实现了新的突破。以地方政府注入的资本金为主，与各有关区投资方出资共同组建项目公司，通过项目公司吸收各类商业贷款，落实资本金以外的建设资金。公司制模式可以看作是高于权利下放的行政管理模式并朝私有化模式演变的一步。同第二种市玫机构实施的权力下放模式的优缺点相类似。但额外优点在于，公司是一个法人实体，相对于前两种公有治理发展模式，市场化运作成分提高，政府将其对特殊公共服务的运营和治理权力移交给公司，但是公司必须遵循谨慎性原则。由于承担主体是地方政府直属的国有独资公司，因此仍对地方政府有较高长期承诺水平，同时还要求政府对公共部门下属公司具备一定的管理能力。汉城、温哥华和曾经的香港地铁公司都属于该模式。

在新的投融资模式中，有关区既是项目前期动拆迁工作的责任主体，又是动拆迁的投资主体，投入的动拆迁资金以作价入股的方式形成对项目公司资本金的出资，上海轨道交通3号线即采取这种方式。在此基础上，上海申通(集团)公司和大规模建设的轨道交通项目形成了典型的市场运作的多元治理模式和投入产出的良性循环滚动机制。但是这种模式的缺陷是政企不分，产权不清，对建设资金的控制、对将来的投资回报、运营管理、市场化经营等方面，特别对轨道交通的可持续发展带

来弊端和不利影响。这种模式属于政府投资，设立国有独资企业作为政府授权经营的公共事业机构，进行经营管理。

二、当代私人参与模式

当代私人参与模式强调的是，私人部门实施不同程度的参与和与公有部门不同程度的合作。当代私人参与模式(即公私合营模式PPP)与完全的私有化模式之间的区别在于：PPP是公共部门和私有部门之间的正式商业合约，其特点是通过合约管理和尚未解脱政府。

当代私人部门参与模式的出现反映出决策制定结构由集中的、等级的结构向更有机方法转变的趋势，此时人类需求的满足将较少依赖政府而较多依赖社会的私人机构。与公共治理发展模式相比，私人参与治理模式的特点在于，政府部分权力下放，私人企业拥有一定决策自，公共部门的控制权利有所降低，轨道交通服务可能更偏重于效率性目标。当代私人部门参与模式的优点为：它在一定程度降低了对政府财政和技术资源要求，不仅能够提供交通设施工程融资和发展的其他途径，而且能够提高运营、建设、管理和技术使用的效率。此外它最大的缺点表现为两点：由于需要通过商业合约维系合作，所以易产生合作性风险；不能很好地保证地方轨道交通服务的公平性目标。一般而言，它包括以下三种形式。

1、垂直分割型

该模式系指将轨道系统的基础设施建设从运营中分出，目的在于交通服务运营者和固定设施提供者可以作为分开实体工作并且相互合作。传统做法由一家企业负责基础设施和运营的全部过程。但是，将基础设施从运营分割需要创造两个实体，其中一个私人拥有，另一个是公共所有。这种垂直分离模型最早的雏形是服务运营的公共所有和基础设施的私人所有，例如伦敦地下铁路，即轨道交通服务经营以特许合同形式受让给私人合作方；目前还存在一种形式为服务运营的私人所有和基础设施的公共所有。

80年代起，产生了竞争投标，其中服务经营的私人受让方式真正用于轨道交通开始于阿根廷和巴西。将轨道交通运营服务单独分离出来，以特许合同受让的理由主要为，轨道线路公共部门投资可以在很大程度由政府冲销，因此不需要新运营者或新私人所有者来回收投资(这个理由实则解释运营和建设分开的原因)。通常，政府拥有者会将车辆出租给服务特许合同受让人并对轨道和相关设施拥有所有权。在某些情况，车站工作人员也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的东北线和2条相邻轻轨线路进行招标，仅邀请两家当地主要交通运营者投标，而将当时已存在的轨道运营者排除在外。所招标线路在2003年开始运营，并由公开上市公司SBS负责运营。即新加坡模式实现的是垂直分离的部分私有化模式。该种模式PPP的特点在于：公共部门保留提供服务的责任，在决定提供什么水平服务中保留质量和绩效标准的控制。一旦工程失败，政府部门必将接手，并持续提供适合的服务。对于地方政府好处在于，同垂直一体化私人参与模式相比，政府在制定运营受让合同复杂度较低，同时由于政府将轨道交通基础设施建设、维护等责任纳入公共职能范畴，因此可以增强对私人企业运营服务的监管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但对于私人合作方而言，除非其不具备垂直一体化发展能力，否则私人合作方会由于不能利用垂直一体化所产生的一体化经济，而降低对这种方式的偏好。

另外，以特许合同形式将基础设施维护和升级受让给私人方的分割模式同样是垂直分离的一种，该模式特点在于轨道交通工程的核心――轨道、信号系统、桥梁、隧道、升降梯、自动扶梯、车站和车辆全部以特许合同形式交给私人基础设施公司维护和升级。该模式最大的优点能够发挥基础设施私人企业的专业知识和工作、管理效率，由于运营仍旧由公有机构人负责，因此比垂直分割模式――实施公平目标的可能性高，缺点在于无法利用范围经济和一体化经济，同时会在一定程度上降低基础设施私人企业提高效率的积极性。伦敦地铁就是这种情况。

2、垂直一体化形式

一个城市轨道交通计划大致可以分割成四个主要任务：界定和设计项目；为项目的资金成本提供资金；修建或购买物理资产；运营和维护资产，以提品和服务。其中上述若干任务的相连就构成一体化，如果四个任务全部由一个受让人使用，则为完全一体化。

传统“设计―投标一建设”策略中，交通管理部门的工程队伍负责给出详尽设计，邀请投标，将合约交付私人部门修建，轨道交通建成后由政府或其机构运营，轨道交通工程自始至终的所有权都由公共部门控制，因此这种方式实则为传统公共治理发展模式。不同于这种传统“设计―投标一建设”策略，“设计一建设”提供模式最大的区别在于，政府不会对工程项目进行详细的设计，即设计任务的大部分工作量交给中标受让人，在“设计一修建”模式中，政府往往仅做出30％设计内容，然后围绕30％设计内容，邀请各企业投标，各私人企业所递标书必须对余下70％的内容给出详细设计。随着社会经济的发展，设计一建设提供模式出现很多衍生形式，包括：交钥匙――个承包商承担项目的所有责任，项目建成后，交钥匙给所有者就可以马上运营；设计―修建―运营维护(DBOM)，承包者在项目完成后有运营维护责任；超交钥匙工程，即设计―修建―融资―运营(DB－FO)的完全一体化，在完全一体化下，承包商不仅必须承担DBOM的所有任务，同样还需为工程建设筹措资金。这些合约通常是长期(25到30年)，对付款回报、服务标准和绩效测量都有详细条款，特许合同许可人(政府)提供一个客观的根据绩效索取回报的方式，被特许方(即承包商)同样会承担很大风险。

尽管垂直一体化治理发展模式有不同的衍生形式，但综合看来，相对于其他参与模式而言，它的特点都在于：政府将轨道交通两个以上的任务交给一个承包商在一定时期内承担，因此地方政府在较长时间都进行了权力下放，政府公共机构控制力在特许期内减弱，对政府财政和技术资源要求较低，承包商拥有的自增加，因此通过特许合同约束更能促进承包商提高效率，所以地方规定交通服务的效率性目标将更好，同时可能还具有发挥垂直一体化或范围经济的额外收益。其缺点在于，基于特许合同可能会产生合作性风险。

3、部分股票公开发行(SIP)

部分股票公开发行是当代私人参与的一种方式，它意味着国有企业部分或全部政府股份通过公共股票发行销售给投资者。国外香港、新加坡是唯一两家国外的轨道交通上市公司，而上海为中国唯一一家轨道交通上市公司。

在SIP(股票发行私有化)过程中，政府必须做出三个相互关联的决策：如何转移控制权、如何对股票定价和如何配置股价。具体说明如下：如何转移控制权决策?公司多少比例的股票可以拿出首次发行或二次募集，是否应针对公司控制权制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黄金份额，以拥有对包括外国收购等事宜的行使否定权。股票价格决策包括政府决定采用投标报价、建立投资者购股意愿档案询价圈购、还是采用固

定价格报价。股票分配计划：政府对潜在投资者的倾向，是投资个人、国内投资者或者是机构投资者。

香港轨道交通公司是部分股票公开发行模式的典型代表。该模式特点为针对一个政府所有的轨道企业，其中绝大部分股权由政府所有，部分所有权通过股票公开发行上市，即仅将轨道企业的一部分私有化。这种治理发展方式实则体现出，不同方式之间存在演变，例如香港轨道交通治理发展模式由公司制向私有化的演变。

股票发行的部分私有化，它实则是从私人参与的渠道来描述私人参与治理发展模式，在当代私人参与模式大类中，股票发行私有化，与垂直分离化或垂直一体化两种治理发展模式区别在于引入私人部门参与者的方式不同。垂直分离化或垂直一体化模式方式采用公开竞争性招标方式，而部分股票发行私有化模式强调的是私人个体投资者或者机构投资者可以通过购买公开市场发行的股票这一方式参与到轨道交通发展。部分股票发行私有化模式相对于垂直分离或垂直一体化治理发展模式的额外收益在于，如果公开竞争性招标选择仅局限于国内企业，则公开竞争性招标所产生的效率提高带来的收益增加不大，而丧失国内控制权会产生损失甚至会提高私人合作方具有机会主义行为的可能性。股票发行私有化的优势在于通过政府控制下的资本市场规则，降低机会主义行为，因为盈利性才是股票发行成功的先决条件。因此，本研究可以推断出，政府在股票发行私有化与非股票发行私有化之间的权衡实则为利用资本市场降低机会主体行为和通过公开竞争招标提高效率之间的权衡。

但是，具体所参与的任务涉及到轨道交通发展的哪个环节，则还是依赖于发行主体――轨道交通公司的业务范围。例如，新加坡轨道交通公司属于股票公开上市的轨道交通服务运营的受让公司，即新加坡公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直分离；而香港铁路公司的业务范围更为广泛，它包括轨道交通建设、融资、运营、维护和升级，所以香港铁路公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直一体化。

三、结论

纵观国内外各城市轨道交通运营机制，产权多元化是轨道交通建设的一个发展趋势。国外城市运营较多采用商业化模式，或者采用公共治理发展模式下的国有独资企业运营模式，或者采用特许合同的私人运营许可。由于轨道交通具有很强的公益性，所以必须坚持国有产权占主导地位，坚持政府是轨道交通服务的投资主体，才能够顺利的实施政府监管职能。目前中国国内城市仍旧以公共治理发展模式中的国有独资公司制为主导，并部分具有轨道交通发展经验的城市开始尝试私人参与治理，并初具成功。根据国内外已有的经验，轨道交通建设和运营管理的发展趋势必然是产权多元化和运营商业化，通过轨道交通公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，才能在客观上保障为公众提供良好的运输服务。

[参考文献]

[1]郝成、李静：北京、香港、纽约城市轨道交通投融资模式对比分析[J]，城市轨道交通研究，2009(1)

[2]李连成、吴文化：城市轨道交通投融资模式初探[J]，综合运输，2007(1)

[3]签耀忠：上海城市轨道交通网络投融资模式[J]，现代城市轨道交通，2007(4)

第9篇：轨道交通发展范文

关键词：自动化监控；轨道交通；应用发展

中图分类号：C913.32 文献标识码： A

前言

随着我国社会主义现代化建设事业的不断发展和城市建设事业的不断进步。为了提高运输效率，减轻交通压力，提高行车的安全性等，许多城市都相继建设了轨道交通。在这种情况下，建设能够满足调度、运营的轨道交通自动化监控系统就成为必需的选择。这对于避免轨道交通事故、排除重大险性，保证轨道交通在运行高效、安全等方面具有非常重要的意义。

1轨道交通特点和监控内容

城市轨道交通与铁路的最大区别在于,城市轨道交通为满足高密度大运量以解决城市日常公共交通的负担。正鉴于此,决定了城市轨道交通其技术要求比铁路的技术要求高,具体体现在对列车运行时间间隔上,目前先进的轨道交通其列车运行时间间隔一般在90~120 s;由于时间间隔短,使得列车运行的安全性要求更高,采用简单的信号灯和道岔联锁控制基本无法满足如此高的要求,因此,列车自动控制系统技术在城市轨道交通建设中普遍获得了应用。对自动化监控系统也有较高要求。

近年，城市轨道交通建设得到了飞速发展。由于轨道交通本身具有自动化和连续性的特点，需要监控的内容非常复杂，面广、量大，专业性要求很强。其中主要部分有以下内容：车辆，包括和轨道相关的直流车、交流车；供电系统，包括主变电力、牵引电力、变电站等；机电设备，包括车站内的设备、区间内的各类配电设备，照明、报警设施、环境、设备的监控设备、自动售检票设备、电梯、给排水设施等等设备；通信设备,包括无线、广播、传输、程控交换、时钟、图像监控、电源等设备；信号设施，包括列车的自动运行信号系统、列车在紧急情况下的自动保护信号系统、列车内外的自动监控等内容。同时，对于轨道交通监控，涉及的内容有屏蔽门信息、门禁系统、旅客信息显示、车内信息、站台信息、公务通信、无线通信、广播系统、调度通信、闭路电视、时钟、防淹门等众多的监控系统,要涉及较多的专业，关联的子系统也非常繁多，需要的监控设备的种类也很不一致，但是，只有为这些设备建立完善的监控系统，才能保证上述设备能够始终安全、高效地运行。

2轨道交通对自动化监控的要求

由于轨道交通涉及到公共安全问题，关系到广大乘客的生命、财产以及公共资源的安全,这就给轨道交通的监控系统要比普通的监控更安全、更稳定、更加可靠。这需要在轨道交通的安全系统中，准备在系统万一出现故障，或者由于操作人员做出了错误操作时，系统仍然能够维护列车及乘客的安全。另一方面，作为保证安全的技术手段,需要轨道信号系统能够在保证行车安全、保持旅客舒适度的前提下，尽要能地提高运输的效率，增加运营的效益。

3轨道交通自动化监控系统的应用现状

如上所述，轨道交通的监控是一个非常复杂而又庞大的系统，涉及了包括自动化控制技术、计算机和网络技术等众多的专业领域，随着科学技术的不断发展，在解决轨道交通监控的自动化方面也有了相应的经验和技术基础。事实上，轨道交通的监控的发展大致经历了人工监控、分立监控、综合监控等几个不同的时期。目前，各城市的地铁公司在参考国内外监控自动化的基础上，陆续采用了综合性较强的监控系统，对不同的子系统加强了综合和集成，大大提升了轨道交通监控的自动化技术和水平。综合性自动化监控，实质就是按照监控的功能、对象、范围、特点等，把整个轨道交通整合成一个统一的整体，各专业和子系统都采用统一的机硬件、软件平台。这也是当前轨道交通监控的发展趋势和内在要求。整个监控系统遵循的机制为两级调度、三级控制，有中央监控系统、各骨干网、和车站的综合监控和前置接口等部分组成。实施自动化监控后，可以实现对轨道交通领域的资源、信息共享和互通，克服了原来分立系统的不足，对管理人员的操作也变得简单、直观，便于掌握，不易出错。同时也大大降低了监控系统的维护程序和费用。综合监控代表了目前国内外在轨道监控方面的前沿水平。

4轨道交通自动化监控系统的发展趋势

由于各相关领域的科学发展、技术进步的前提下，综合监控成为被国内外普遍采用的轨道交通监控系统，同时，在这一领域又出现了新的发展趋势。

4.1 集成化

综合监控系统进一步的发展，深度集成化是一个重要的方向。而考察一个综合监控系统，可以从两个方面进行观察：一是在横向上考察所集成的子系统数量。目前，随着城市轨道建设规模的扩大和发展,各城市的综合监控所集成的子系统也逐步有了增加等。有的系统几乎能够包括所有轨道交通的子系统。二是从纵向观察集成系统的层次。目前，各城市的综合监控所集成的界面过都有向下层深入的趋势。大部分的运营控制中心能够集成到车站级,有的还进一步集成到了现场级，直接到了各报警装置和传感器的探头上。

4.2 网络化

在同一城市，如果存在多条轨道交通，那么在运营上进行整合也是一个必然的趋势，这就要求把不同的线路资源进行网络化处理。这样，在轨道交通调度时所要面对就是一条线路，而是包括了所有轨道线路的一个网络。从单线路的综合监控，向路网级的综合监控，是城市轨道监控的另一个发展趋势。一般地，对于轨道交通路网的综合监控，可以采用层次性管理、分级进行控制的方式，正确处理好点、线和网三个方面的结合。所谓点，就是车站、车辆的基地，是线路的基本单元，可以看成整个网络上的一点。所谓线，即是一条条线路，作为轨道交通网的骨架。而所谓的网，就是整个的交通网络,由所有轨道交通线路所构成的系统。这种系统把计算机、通信和网络等多项技术融为一体，具有相对完善的网络结构，同时具备强大的数据处理能力，能够更好地满足和适应轨道交通网络在不同层面上的需求。

4.3国产化

近几年来,在国家产业政策支持下,城市轨道交通车辆、设备国产化的工作取得了一些成绩。据统计,具备较高国产化率的有BAS、自动扶梯、电梯系统和给排水系统;供电系统和通信系统国产化率达到85%以上;SIG和AFC的国产化率比较低。而综合监控系统构筑在这些子系统之上,直接面向运营调度人员,综合监控系统的国产化对推动这些相关子系统的国产化具有积极意义。这不仅是国家产业政策的目标,也是城市轨道交通调度自动化发展的需要。这一方面有助于降低城市轨道交通建设居高不下的投资额,为普及城市轨道交通打下基础;另一方面也有助于保证综合监控系统的维护和升级、改造,提高城市轨道交通运行的管理水平,保障其安全性和可靠性。

结束语

城市轨道的自动化监控系统，不仅能够反映国家的科技水平和管理能力，也是一个国家综合实力的体现。建设安全、高效的轨道交通自动监控系统，有助于节约资源，促进社会的和谐。只有充分利用最新的科研结果,选择合适的监控系统策略, 才能实现快捷高效的运营和管理，便于预防事故，降低维护成本，提高轨道交通的运营效益。

参考文献：

[1] 北京地下铁道设计研究所.世界城市轨道交通[M].北京:人民交通出版社,1998.

[2] 张庆贺,朱合华,庄 荣,等.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社,2002.