城市轨道交通投资精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通投资范文

关键词：城市轨道交通建设；投资控制系统；造价

建设项目管理是伴随工程实体的规划、设计、建造及投运过程同时开展的管理活动,和一般建设项目不同,城市轨道交通项目具有准公共品、巨额建设成本、资产专用性、网络规模效应、迅猛而持续的市场需求、规划的不确定性等技术经济特性,这些特性形成了对HSE、进度、成本、质量等项目目标的综合要求,同时意味着工程造价管理在城市轨道交通项目建设中面临着更高的投资控制要求。。然而，相关数据显示，2000年以来开工建设并已投入运营的地铁平均每公里造价为4～6亿元不等，轻轨平均每公里造价为1～3亿元不等，面对如此高昂的造价和国内参差不齐的造价水平，如何有效控制并合理利用即将投入的逾万亿元甚至更多的建设资金，成为目前亟需进行深入而细致研究的课题。

1、城轨项目造价管理的特点及对投资控制系统的要求

1.1 工期、质量、HSE 要求严格

城轨项目承担着解决城市交通和引导城市发展两大命题，居城市基础设施项目规模之首，加之公共安全等社会公益性要求，使城轨项目对工期、质量的要求严格。工期、质量是工程造价模型两个传统的内生变量，加上新增的HSE目标，这是投资控制系统必须考虑的3个重要因素。

1.2 工程拆迁量

大无论地铁或轻轨，作为城市基础设施建设项目势必要遭遇地上各种建筑物、地下各种管线，拆迁量大，来自技术、民政层面等不确定因素对工程造价有很大影响。

1.3 项目标段划分，专业复杂

项目标段划分，专业复杂，涉及的监理单位和施工单位很多，致使协调管理工作量很大，协调成本易以造价失控方式得以体现。

1.4 工期长

由规划、设计问题引发各种性质的工程变更的可能性很大，给工程投资控制带来很大难度。

2、投资控制目标

城市轨道交通建设项目投资控制目标：以已批准的投资估算额为基准，初步设计概算不突破投资估算额，施工图设计预算不突破经审批的初步设计概算额。在各阶段设计中，应进行优化设计，降低工程投资。

3、投资控制系统的构建

城轨项目投资控制的本质是对工程的价值管理、挣值管理和风险管理。考察项目实施期的阶段，可以确立投资的若干控制点。沿项目实施顺序，根据这些控制点，建立四个项目投资子系统。这四个项目投资子系统包括设计控制子系统、支付与结算控制子系统、采购控制子系统及变更和索赔控制子系统。

3.1 切实做好投资决策，确定投资控制的目标

投资决策是建设项目的第一步工作，在这一阶段，据西方国家分析，投资机会分析费，可行性研究费，决策费用总计约为投资的1%左右，但是，它的决策结果对总投资的影响是：一般工业建设项目的经验数据为60%～70%，对使用功能的影响在70%～80%。由此可见项目的投资决策对项目投资具有决定性的影响。因此，进行投资决策分析是十分有必要的。

3.2 按规定进行限额设计及方案优化，以加强设计阶段的投资控制

必须按要求进行限额设计即按批准的投资估算控制初步设计，再按初步设计概算控制施工图设计。这就设计单位自主加压，自觉要求各设计人员强化投资控制意识。在拟定设计原则，技术方案和选择设备过程中先掌握工程的参考造价和工程，严格按照限额设计所分解的投资额和控制工程量进行设计，提出节约投资的措施，力求将造价和工程量控制在限额范围内。

及时进行设计质量跟踪。现阶段我们的业主只要把设计进行委托，到设计文件完成，中间很少有人过问。国际上早就开始了让工程师进行设计质量的监控。在设计过程及阶段设计完成时，委托工程师对设计文件的相关内容进行深入细致的审查。

3.3 运用价值工程理论进行设计评估

在提交专册文件之前，组织各设计单位对各单项工程、各系统设计进行价值工程评估，并提出评估结果和建议。总体单位在应对其评价过程进行监督，对评价结果和建议进行认真研究，及时确定修改意见，并监督其修改。

3.3.1 支付与结算控制子系统

在支付与结算控制中使用验工计价和支付审核制度，即验收已完的工程数量和质量，核定完成价值，结算工程价款，并生成S曲线进行投资纠偏的动态控制。控制主体为指挥部和其他主要项目干系人，各方在验工计价及合同段工程数量按工程进度核对，并共同签定核对纪要。

3. 3. 2 采购控制子系统

在进行采购控制是应该引进市场价格竞争，实行招标采购，并规范采购行为，遏制采购腐败。具体控制方法如下。推行工程项目招标采购制度。在具体的工程实践中，根据工程项目的规模大小，对于拟发生的费用符合公开招标要求的金额时，应采用公开招标形式，吸引符合资质的承包商或供货商参加竞争，通过法定程序选择报价低，时间短，具有良好业绩的承包商。

做好采购环节的治理工作。主要从两个层面着手，即技术层面提高业务的执行能力和系统建设方面创建良好的采购环境。规范采购行为，在技术层面上提升业务能力材料采购治理是从采购计划开始，经过采购询价、采购合同签订，一直到采购材料进场为止的过程治理。

3.3 .3 对设计变更的控制

工程实施过程中，由于施工技术的要求或现场施工环境的变化以及业主的要求，均可能产生工程变更。为了降低工程变更费用，可采取下列措施：提高勘察、设计工作的质量，减少图纸本身的问题而引起的设计变更;提高工程招标文件的质量，非凡是工程量清单应项目齐全，数量准确。避免在编制工程量清单时，项目未考虑齐全，造成漏项，或者工程量计算不准确，而在开标后工程量清单核对时，增加费用;建设单位在委托设计任务前，应根据项目的实施目标，非凡是分阶段实施的工程，周全考虑本阶段要实施的项目。以免在工程实施过程中，临时增加项目，而产生业主引起的变更，导致施工单位提出工期及费用上的索赔。

4、结语

尽管投资控制的目标参数是投资估算，控制参数是工程造价，但对于城轨项目建设而言，投资控制不是孤立的工程造价管理，必须考虑造价和运营成本的关系;造价与安全、进度、质量的关系;来自设计、合同结构、管理程序对变更、索赔的风险影响等。只要这样，才能达到控制投资的最佳效果。

参考文献

[1]尤福永.城市轨道交通与城市可持续发展[J].改革与战略，2004(3)：62～63.

[2]晏秋，杜文.对现阶段我国城市轨道交通建设与管理的探讨[J].铁道经济研究，2004(1)：29～30.

[3]杨洪涛.谈优化设计对降低城市轨道交通项目投资的作用[J].现代城市轨道交通，2004(20)：48～50.

第2篇：城市轨道交通投资范文

关键词：城市交通；轨道；投资控制

Abstract: With the rapid development of China's railway and city track traffic today, countries will inject a large amount of construction funds. At the same time, in order to give full play to the investment benefit, is particularly important for investment control. Therefore, this paper, from the rail transit line to line laying mode, site spacing, station design, vehicle base layout, planning land use control, reduce construction investment analysis of rail transit projects. Provides reference basis for the investment control in the construction of rail transit.

Key words: city traffic; rail; investment control

中图分类号： TU984文献标识码：文章编号

1、城市轨道交通的工程特点

城市轨道交通是一项庞大而又复杂的综合性工程。城市轨道交通建设具有如下特点:

1.1投资大—城市轨道交通作为一种重大的城市基础设施，与其他大型基础设施一样，工程投资非常大，每项工程都需要几十甚至上百亿的投资。

1.2专业多—城市轨道交通的复杂性首先表现在涉及专业面非常广，包括土建工程、市政工程、供电、通信、信号、自动售检票、电梯、防灾报警、设备监控、人防、暖通、给排水、车辆、线路、轨道等专业。每一个专业又是一个复杂的系统工程。各个专业除了要履行好本专业的职能，还要做好与其他专业的协调配套工作，才能使整个系统得以实现有机运行。

1.3工况复杂—如果对工程的地质、水文等各种条件不做全面细致的了解，工程建设过程不加强防护和监测，就很难顺利完成施工任务；稍有不慎，就会铸成大错。

1.4参建单位多—从项目的立项、可行性 研究 、设计到前期工程、招投标、施工、调试、交付等一系列过程中，要涉及到不同领域的参建或配合单位。各个单位都有各自的特色和风格，给业主的管理带来了一定的难度。

1.5投资控制难度大—城市轨道交通建设的以上工程特点，决定了工程投资控制的难度很大。根据市场经济运行规律，各参建或配合单位都无一例外地要追求经济利益的最大化。这就与投资监理的投资控制任务形成了一对矛盾。任何环节的疏忽和大意，都会直接影响工程的投资。如何将城市轨道交通建设的投资客观、合理、有效地控制在一定的范围内，就成了投资监理责无旁贷的重要任务。

在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。

2、轨道交通建设控制投资的措施

2.1降低设备费用，力争实现设备本土化。目前的城市轨道交通项目中，设备费用一般占了静态总投资的20%~30%，如何处理好土建与设备费用的关系就非常重要。地下工程是不可逆工程，修好后再进行改造成本很高。地下工程的使用寿命要求为100年，为了满足安全、可靠使用100年，土建工程的真正寿命是应该达到200年。而随着科学技术的飞速发展，设备的使用寿命一般5年~10年就要更新换代，车辆寿命可能长些，也超不过20年。地铁工程建设要遵守“设备低投入、运营高产出”的原则。如果设备投资过大，就会引起每年的折旧费偏高，使地铁的运营成本加大，造成地铁很难盈利。而土建工程寿命很长，每年的折旧费很低，对地铁的运营成本影响相对较小。因此，降低设备费用，力争实现设备本土化，不仅可以降低建设费用，也可以降低地铁的运营维修费用，对降低地铁工程造价非常重要。目前，设备工程中的通风、空调系统、自动扶梯系统以及环控系统基本上实现了国产化，但信号系统、消防系统、车辆等的国产化率还比较低。因此，降低设备费用的重点应在信号系统、消防系统、车辆等方面加快国产化的进程。

2.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案。工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。

2.3合理确定城市轨道交通站点间距。在轨道交通线路上，特别是在郊区上下客流不大的地方，适当减少一些车站，加大站点间距，对于减少城市轨道交通项目建设投资具有十分重要的意义，而且对于轨道交通全线运营也是十分有利的。城市轨道交通的服务对象主要为中、远距离的乘客，平均站点间距加大后，乘客从出发地到车站和从车站到达目的地的时间虽然增加，但站间距加大可以提高轨道交通的平均运营速度，甚至有可能会缩短中、远距离乘客的总出行时间。同时，还可以提高列车周转率，减少车辆购置数量，并相应缩小车辆段停车场的规模。

2.4合理设计城市轨道交通车站。由于轨道交通地下车站断面比地下隧道断面大的多，结构也复杂得多，每米长的地下车站工程量是每米长地下隧道工程量的10倍左右，所以，地下车站的建设投资比地下隧道的建设投资大得多。而且，地下车站体量加大以后，还会增加防护维修费用支出和耗电量。因此，对地下车站的体量控制，是降低轨道交通项目建设投资的关键之一。为此，在地下车站内要少设或不设次要的功能设施，要降低轨道交通的造价，就要淡化轨道交通车站的“景观功能”和“商业功能”，在保证使用功能的前提下适当减小车站建设规模。另外，据研究得知，从乘客进出地铁、灾害情况下人员疏散以及车站管理等方面比较，单层车站的使用功能不低于双层车站。而采用单层车站后，由于埋设较浅，一座车站及相应的1000m区间可降低造价约3000万元。

2.5加强各专业设计工程数量的准确性。各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。

2.6合理布置城市轨道交通车辆基地。为了合理用地，提高设备利用率，有利组织列车运行，现阶段根据几个主要修程的任务性质和工作量大小对轨道交通线网的车辆基地进行分类，主要分成综合检修基地、车辆段和停车场三种类型。这些基地占地面积较大，在寸土寸金的大城市里，规划设计时一定要注意节约用地，并要充分考虑利用基地上方的空间，结合城市规划做好综合开发规划。每条城市轨道交通线路，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线路总投资的6%，虽然所占比例不高，但对整个城市来讲，如果每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场，资源不能得到充分利用，就明显造成浪费。因此，以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，以达到资源共享、节省综合投资的效果。

2.7进行城市轨道交通规划用地控制。随着城市建设的发展 ，如不控制好城市轨道交通规划用地，容易造成施工前的大量拆迁工作，而拆迁费用在工程项目总投资中占有较大比例。因此，在已批准路网规划的基础上，规划部门应尽快确定具体线路、站点、停车场、车辆段以及检修基地等的位置和控制范围，并进行有效的规划用地控制，避免将来项目建设时的大量拆迁，从而减少拆迁费用，降低项目建设投资。

第3篇：城市轨道交通投资范文

关键词：

造价咨询城市轨道交通 投资控制

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通工程投资控制的现状及重要性

1.1我国城市轨道交通工程现状

目前，中国城市轨道交通建设步入了快速发展的阶段，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。

1.2城市轨道交通工程的特点

城市快速建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余公里至数百公里；技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；项目投资大，造价达几十亿元；系统复杂，要考虑轨道交通与多方面的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等；工程管理难度大，涉及到的管理单位繁杂；建设周期长，单线建设周期要 4~5 年，线网建设一般要 30~50 年；参与单位多。

造价咨询单位在全过程造价控制中的工作重点

全过程造价控制概念

所谓建设工程全过程造价控制，就是在投资决策阶段、设计阶段、建设项目发包阶段、建设实施阶段和竣工结算阶段，事先主动进行工程相关经济指标的预算、估算，参与项目建设的全过程，正确处理技术先进与经济合理两者间的对立统一关系，把控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施之中，为领导层在投资决策、设计和施工等过程中做好经济参谋，保证项目管理目标的实现，提高工程投资效益。

工程造价咨询单位在各阶段的如何加强城市轨道工程项目全过程造价控制

投资决策阶段:

计算占地费用、补偿费用、拆迁费用、工程造价、资金成本及管理费用等可能发生的工程建设项目全过程费用，做好项目经济评价。

设计阶段：

由工程造价咨询单位对每个设计方案作出经济估算及建议，在此基础上理推选最佳的设计方案。

确定设计方案后，由造价咨询单位根据相关资料，提出合理的限额设计指标，供建设单位与设计单位确定设计限额时参考。

工程造价咨询单位参与设计变更、工程洽商初评工作。结合合同条款、工程造价等提出合理建议。

城市轨道交通建设由于地质勘探等各方面原因容易导致设计更改、联系单较多，造成工程造价失控的现象，工程造价咨询单位全过程针对性地加以监控。

招标阶段：

参与施工招、投标文件的编制及招投标的组织管理。

编制合适的工程量清单、施工预算控制价(或标底)。

详细分析各投标单位的投标书。详细列出各投标书中存在的明显低于市场价、漏项或标书中不明确内容。在询标时明确优惠条件及今后结算口径，并详细了解投标单位漏项及明显低于市场价项目的弥补方式或消化途径。在此基础上推荐真正低价并可行的中标单位。

尽可能明确今后可能采取的一些控制措施，如甲供材料、分包项目及相应的经济责任。

参与起草施工合同经济条款和合同谈判，避免由于合同未明确或不严密等原因而造成造价失控或扯皮现象。

施工阶段：

制定统一的设计变更、工程洽商管理办法和造价管理制度。

严格设计变更、工程洽商审批程序，做好施工图、设计变更、工程洽商量价核算工作。

当施工过程中出现各种变化，应根据实际发生的变化，充分深入施工现场，争取第一手资料，为日后的索赔处理、结算决算提供依据。

参与无价材料的市场询价，并提出建议供项目部或公司参考。

为建设单位做好承包单位月报资料的复核。既能使承包商正常开展工作，又要防止工程款付过头。

做好人工、材料、机械调差。

竣工结算阶段：

审查设计变更和工程洽商内容是否符合规定。

审查手续是否符合规定。凡设计变更都应有建设单位和施工单位的盖章及现场人员的签字，比较重要的设计变更还应有设计单位有关人员的签字，方能生效，手续不全者不予计算。

审查内容是否清楚。

审查签证是否准确。

做好建设项目后评估工作，在竣工结算审核的基础上，将项目的有关造价资料及分析结果汇总并建立数据库，为后续工程提供参考。也可作为公司考核项目部绩效的依据。会同项目各部门总结并找出本项目工程造价控制过程中存在的经验、教训，提出今后工作中的改进方案。便于今后加强管理。

注意机电与车辆工程造价的投资控制

轨道交通的机电和车辆工程造价的投资控制，最根本的出路要依靠科技的进步。因此依靠科技进步和技术创新、坚持国产化战略，提高设备的国产化率和设备安装的国内化，是轨道交通机电与车辆工程造价控制的关键。

在努力提高轨道交通设备国产化率的同时，对部分仍需要进口的设备，通过国际招标形式来完成采购，并在商务谈判中，力争降低进口价格，也仍然是轨道交通机电和车辆设备投资控制的重要手段。

第4篇：城市轨道交通投资范文

关键词：城市轨道交通，投资模式，经营模式

到2001年底，中国内地建成的轨道交通项口共有8个，分布在北京、上海、广州和天津4座城市，通车里程146 km;另有在建工程16项(260km)。随着社会经济的发展，一些特大、大城市的财力逐步增强，初步具备了建设城市轨道交通系统的能力。北京、上海、广州、深圳、武汉、南京、沈阳等城市已经编制了城市轨道交通网络的专项规划，还有部分城市根据自身需求提出了单个项日的建设计划。可以预见，在今后相当长的一段时期内，我国城市轨道交通将处于快速发展阶段。

城市轨道交通虽然在减轻地面交通压力、疏散城市中心区人口、改善城市环境等方面起着显著的积极作用，但也存在初始投资规模大、经营成本高、投资回收期长等弊端。由于投资轨道交通项目带来的外延效益(如土地升值等)不能直接体现在项目自身收益中，因此全世界的轨道交通项目除香港外，几乎都存在财务亏损问题。财务效益差是城市轨道交通自身的特点，我国城市轨道交通项目也不可避免，北京、上海、广州3个城市的地铁项目已反映出这样的问题。目前在建的大部分项目资本金比例不高，较多地依靠银行借贷资金。在这种投资模式下，项目财务效益差是必然的，靠项目自身收益很难承担融资、还贷责任，城市政府必须给予补贴并承担还贷责任。

纵观世界各国城市轨道交通140年来的发展历程可知，项目的投资及经营模式是决定其发展速度和规模的关键因素之一。本文分析了国内外几种比较有代表性的城市轨道交通投资及经营模式，为相关决策提供参考。

1 国外城市轨道交通投资及经营模式

为尽可能发挥轨道交通优势，克服其不利因素，发达国家及地区通过不断探索与实践，在轨道交通的投资和经营领域中逐渐形成了几种特点鲜明的模式。

1.1巴黎模式

巴黎的第一条地铁是1900年建成的，到2001年市区已有地铁线路14条。

巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投人和市政当局设立的特别交通税(始于1970年)。在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主(巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者)均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收人与经营费用无法对冲。但巴黎的公交车盈利。公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。巴黎模式的特点是:政府设立专项建设资金(专款专用)，以确保地铁的建没投资和债务的偿还;票价定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。

1.2东京模式

日本东京自1927年建成第一条地铁线路，到目前共有地铁线路12条，总长230 km，设217座车目前共有地铁线路12条，总长230 km，设217座车站，日均运量近700万人次，占公交运输总量的近70 %。东京城市轨道交通的经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体;从法律角度又可以分为:私法人、特殊法人、地方公共团体。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担(地方补贴)、受益者(或原因者)负担(负担方式及负担制度见表1)、发行债券、贷款五大类，其中贷款又分为日本政策投资银行贷款(政策性贷款，一般不超过总投资的10% )、无息贷款和商业贷款(不超过总投资的20% )。城市轨道交通的经营由资产的所有者认定，票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投资、经营、建设等行为，日本专门制定了铁路事业法和铁路抵押法，以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余，但不足以实现滚动发展。其投资回收期一般定为30年左右。

东京模式的特点是:在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时，受益者(或原因者)负担也是建设资金筹措的重要手段之一;票价定位相对较低，并且票价标准相对稳定，客运总量大，因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息的偿还)。

2 我国城市轨道交通投资及经营模式

2. 1 香港模式

香港1979年建成第一条地铁，到2002年底有一条机场快线及5条市内地铁线，总里程达115km，其中地下线路50 km，高架线路15 km，其余为地面线，设有车站49座。

香港地铁的投资、建设及经营均由香港地铁有限公司承担。政府在审批地铁规划时(对规划严格保密)，将周边土地(政府对周边土地严格控制)开发权交地铁有限公司。香港土地价格昂贵，而政府对土地拥有绝对的控制权。土地出让是通过公开竞拍的方式形成.并有监察部门监督拍卖过程，确保其公正、透明。因此，地铁有限公司通过地产交易筹集到的资金，可以在很大程度上补充地铁建设的需求(香港地铁公司2001年底的负债率约为30% )。香港地铁票价是按照平衡经营成本反算而来的(香港政府赋于地铁公司确定票价的自主权)。由于香港地域狭窄、城市空间发展余地有限，市区道路堵塞现象较为普遍。而地铁站点布置密集，又可以提供快捷、舒适的通勤服务，因此，虽然票价较高，但多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。到2001年底，香港地铁日均客流量已达250万人次。香港地铁的票款收人占地铁公司总收入的70。香港地铁有限公司一直保持着良好的盈利水平(资产收益率达18% )，并倚借其业绩，于2000年在香港联交所上市，开拓了一条新的融资渠道。香港地铁项目的投资回收期一般定为10-15年。

香港模式的特点是发挥地铁资源(周边土地、票款收人等)在项目建设、经营过程中的作用，并对其实行集约化管理，通过资源整合，实现建设目标和经营目标。

2.2北京模式

2. 2. 1概况

北京作为国内最早建设、运营轨道交通的城市，有着较为丰富的轨道交通建设管理经验。但由于历史原因，北京的轨道交通投资、经营模式中带有很强的计划经济特征。

北京早期建设的地铁1号线西段(苹果园—复兴门)和环线地铁，是由中央政府直接投资建设的，其目的主要是建立首都人防系统。之后，北京市建成了1号线中段(复兴门—八王坟)、轨道交通13号线(西直门—回龙观—东直门)等两个城市轨道交通项目，目前在建项目有地铁1号线东段(八王坟—通州区)、和地铁5号线(试验段)。

2. 2. 2投资及经营模式

早期建设的两条地铁全部由中央政府直接投资建设。其他项目的投资来源主要由几部分组成:一是北京市财政投人，二是政府协调下的企业及项目所在区的投人，三是国外政府贷款，四是国内银行贷款(以国家开发银行贷款为主)。北京市轨道交通项目的资本金比例维持在40%左右。

北京市城市轨道交通一直沿袭在北京地铁总公司统一领导下的建设、运营、维修三位一体的经营机制。票务实行全程单一票制(3元/张)，并限量出售地铁月票(20万张左右)，月票可通用于地面公交车，票价较低(80元/月)。

北京地铁的建设及运营基本上依赖于市政府。建设阶段，政府投人项目资本金，为项目负债提供担保;经营阶段政府除负担建设负债的偿还外，每年还对地铁总公司补贴3亿元左右，以维持地铁的运转。

由于北京地铁1号线及环线地铁建设年代久远，沿线居民已基本形成了乘坐地铁的习惯。此外，这两个项目的投资完全由中央政府承担，经营中不必负担其建设成本。上述两方面为北京轨道交通的滚动发展建立了一个良好的平台。但由于北京市整体运作模式中缺乏商业气氛，项目投资及经营中受诸多因素影响，因此不但没有有效利用资源优势，还形成了地铁总公司亏损严重、政府对轨道交通的补贴额随运营里程增加不断上升的不利局面。

2.2.3改革及前景

北京市有关方面已经意识到轨道交通投资、经营领域存在的严重缺陷，开始着手对现有体制进行改革:①组建了北京市地铁集团公司，下设建设和运营两个公司;②委托多家咨询机构对其投融资及经营模式提供专业意见;③改革轨道交通投资建设的模式，先后在八通线、北京城铁及在地铁5号线的建设过程中与多方合作并实行项目公司制，吸引了更多的资金介人轨道交通建设;④酝酿票制及票价改革，在项目经营中引人竞争机制。这一系列的举措将对轨道交通的发展产生显著的积极作用。在未来发展过程中，如果北京能够以经营地铁1号线和环线为依托，坚持改革方针，借奥运会的机遇，滚动发展城市轨道网络，严格控制轨道交通建设及运营成本，北京的城市轨道交通将能够很快步人正常的运转轨道。

2. 3上海模式

2. 3. 1概况

上海作为中国经济的龙头，在对基础设施的运作中，一直强调资金的高效性和经营的市场化。在轨道交通的建设经营中，上海依然遵循这一理念。

上海地铁1号线于1995年建成，1999年和2001年又分别建成了地铁2号线和3号线高架轨道交通工程。目前轨道交通运营总里程已达65km。上海在“十五”期间还规划建设10条轨道交通线路，规划里程212 km。

2. 3. 2投资及经营模式

上海市在充分考查分析国内外轨道交通投资、经营实例的基础上，从1999年开始，在城市轨道交通运作中采取一套全新的商业化模式。其主要原则是将项目的投资、建设、运营和管理职能分配给不同的主体)就此组建上海申通集团有限公司(轨道交通投资公司)、上海地铁建设有限公司和两家运营公司(仁海地铁运营有限公司和上海现代轻轨经营发展股份有限公司)。上海市政府除每年向轨道交通投资公司拨款20亿元外，只履行轨道交通宏观监管责任、申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成后，申通公司以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标。同时，申通公司负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期债务。

申通公司于2001年成功地收购了上海证交所上市的A股—“凌桥股份”，并已完成了资产置换，将其更名为“申通地铁”，在开辟融资渠道方面跨出了坚实的一步。

上海轨道交通确定的票价与其经营日标紧密联系，实行经营成本反算制，定位较其他同类城市(北京、广州)要高。

上海模式的特点是政府从单一项目中逐渐淡出，以定额补贴的方式(目前为每年20亿元人民币)向投资公司注人资金;此外只对轨道交通网络的规划、建设及运营方式提供宏观指导性意见，项目的投资、建设和经营完全采用商业化模式。除政府投人外，其余建设资金由投资公司负责募集(包括项目经过各区财政承担的拆迁投资)。项目建成后，由投资公司通过资本运作来偿还建设期负债。经营权由社会招标确认，并与经营者订立经营责任协议。运营公司将不负担对建设期负债本息的偿还，票价定位以经营目标为依据。

上海模式的优势在于:①通过投资主体的延伸，既降低了政府对轨道交通的干预，也减轻了轨道交通对政府财政资金的依赖;②拓宽了融资渠道(如上市融资、债券融资等);③激活了存量资产;④控制了经营成本。

不利因素有:①资本金比例较低，对投资公司筹集还款资金形成了巨大压力;②申通公司在项目投资和运营中所处地位过于重要，一旦公司资金运转发生困难，将完全阻断上海模式的继续推进。

2.3.3前景预测

若上海市到2005年能够实现轨道交通的“十五”规划，届时上海将拥有260 km城市轨道，网络初具规模。在此基础上，有可能实现口载客300万人次的目标(占公交总运量的25 % )。若执行上海地铁现行票价并坚持目前对运营公司的政策，则日均客流超过100万人次的单条线路的经营权将具备相当大的投资价值，通过申通公司实现资产盘活有一定的可能。同时，也应对上海轨道交通投资总规模、负债率高等风险点给予充分的重视，并清楚地认识到上海市要实现整体资产盘活需经历一个漫长的过程。

2. 4广州模式

2. 4. 1概况

广州毗邻香港，因此其模式借鉴了香港的经验。

广州市于1998年建成了地铁1号线，并分别于2000年和2002年开始兴建地铁2一号线(预计2003年建成通车)、地铁3号线(预计2005年建成)。若这两条线顺利建成，广州市轨道交通总里程将达到78 kmo

2. 4. 2投资及经营模式

广州市轨道交通的投资由政府承担，为此广州市讨委下设了轨道交通筹资办公室(以下简称“筹资办”)。项目的建设及运营由广州地下铁道总公司负责。项目建成后，筹资办负责债务的偿还。

轨道交通的建设和债务偿还的资金来源于广州市土地批租收入。广州市目前已将全市土地集中管理。土地批租由市土地储备中心在政府指导一下进行，并有公证部门监督批租过程，以确保行为的公开、公正和公平。批租收益将主要用于满足轨道交通需求，剩余资金在政府指导下用于其他基础设施建设项目。由于广州市每年上地批租收益高达30亿元以上，因此每条线的资本金比例都超过50 %，并且为政府建立较高的信用度提供了有力的资金支持(据了解，到2001年底广州市己还清了地铁1号线的全部内资贷款)。

广州市轨道交通的经营采取包干的力一式。政府出资将项目建成后，将项目的经营权交予地铁总公司，但不再对项目的运营进行补贴。地铁总公司如果经营出现亏损，将以自身信用或经营权质押的方式到银行进行融资，政府对这部分债务不再承担责任。

广州市地铁的票制是目前国内最先进的，不但引进了白动售检票系统，还向乘客出售多种储值优惠票，既方便了乘客的需求，又达到了吸引乘客提前消费的目的，其票价定位也较为合理。

广州模式的优点是:①政府对轨道交通投资的资金来源稳定充足，强化了金融机构对项目投资的信心，方便厂项目融资;②建设期负债由政府在土地收入中列支，降低了经营压力;③通过运营包干制控制了经营成本;④良好的票制和票价定位对客流产生较大的吸引力。

广州模式不利因素有:①城市轨道交通建设开支在可支配财力中所占比例较高，将对政府近期的资金周转产生一定的影响;②投资方式单一，影响了资金使用的效率。

2. 4. 3前景预侧

鉴于广州模式的优越性，投资广州的城市轨道交通项目基本上无后顾之忧。因此，广州轨道网络的建设将会得到更多国内外金融机构的青睐，使其投资、建设快速发展。

2. 5天津、南京模式

在国家开发银行的支持下，天津、南京两个城市正在轨道交通投融资领域探索一种新的模式。

这种模式的根本点是为轨道交通的发展建立长期稳定的现金流体系，以保证项目建设的资金需求，并打消投资机构对返还资金来源的担忧。具体的作法是:以基年财政收人作为参照，对城市财政收人的增长部分按一定比例汁提轨道交通建设基金。建立这种模式的出发点基于三个判断:一是城市的财政收入将随着城市经济的发展，在较长的一个时期内快速增长;二是城市轨道交通将对改善城市投资环境，促进经济发展，提高城市财政收人起到重要的作用;三是地方政府的信用是连续、可靠的。

这种模式将为那些急于建设轨道交通网络、又苦于融资无门的城市开辟一个新的领域，并约束了这些城市的道德风险，因此，它将成为近期发展轨道交通最行之有效而又不难实现的一种模式。

3结语

从上文的比较分析中可以看出，国内、国外的地铁项目自身无盈利能力，政府是城市轨道交通规划、建设和运营中的主要责任者，在运营管理方面采取市场化运作应不失为良策，适时建立城市轨道交通发展基金将会促进城市轨道交通的良性发展。

参考文献

第5篇：城市轨道交通投资范文

城市轨道交通产业链较长，涵盖了制造业和服务业的多个行业，市场需要巨大。其中，制造业涉及的行业主要包括车辆系统、信号配备、变配电设施、通信设备、大型通风空调机组、自动售检票系统、月台安全门、监视系统设施、轨道工程等。服务业涉及的行业主要包括规划设计、运输服务，以及附着在轨道交通硬件设备系统上的信息产业，附着在运输服务上的设备维护维修、金融服务、站内商贸及广告业、人员培训等一系列相关子项服务。

城市轨道交通已成为政府投资的重点，当然也会产生巨大的产业发展空间，再加之拥有如此之长的产业链，各省市定会将其确定为新兴产业去着力培育，而政策抉择自然也会成为诸多政府的主要选择。

城市轨道交通市场需求

根据国家已批准城市轨道交通建设规划和正在申报城市轨道交通建设规划的规模初步预测，2009～2018年间，我国将有近25座城市、建设80多条城市轨道交通线路，将要新建线路2000～2500多公里，投资规模8000～10000亿元。如此巨大的投资，说明轨道交通带动的相关产业市场需求是巨大的。

按照当前我国城市轨道交通平均每公里线路实际保有约7.7辆车的情况预测，我国将需各类车辆1.5-2.0万辆，若再考虑现有车辆的更新和技术改造，将需要更多的车辆。如按每辆车600万元计，2009-2018年，全国轨道交通车辆投资需求约900，1200亿元。

据统计，北京、上海、广州已建成的城市轨道交通车辆和机电设备投资约占工程项目总投资30％-35％，取中间值32.5％计算，2009-2018年，全国轨道交通车辆和机电设备投资约需2600-3250亿元。

另根据中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会所做的统计分析，城市轨道交通通信信号系统的总投资约占城市轨道交通车辆及机电设备总投资的10％-20％，以中间值15％计算，2009-2018年，我国城市轨道交通通信信号系统的总投资预计约需390-490亿元。

而作为城市轨道交通运营基础和安全保障的供电制式，一旦确定不容易改变，其投资仅次于车辆。从统计数据看，供电系统占城市轨道交通车辆及机电设备总投资的15％-25％，是个仅次于车辆装备的、具有巨大市场潜力的产业。以中间值20％计算，2009-2018年，供电系统装备投资共约520-650亿元。

此外，城市轨道交通的咨询服务费通常会占到轨道交通总投资的7％-9％。以8％计算，2009-2018年，城市轨道交通咨询服务业所需投资共约640-800亿元。

作为正大力发展城市轨道交通的北京市，至2009年底已建成227公里，根据规划，2015年将使通车线路达到561公里，也就是说2010～2015年间需新建334公里。根据测算(含地下线、地上线)，北京市轨道交通平均每公里造价约5.5亿元，由此计算得出2010-2015年共需投资约1840亿元。

按照北京市目前平均每公里配备8辆车的标准，2010-2015年，需增加轨道交通车辆约2670辆。同时，参照全国城市轨道交通相关产业需求预测的计算方法，2010-2015年，北京市轨道交通车辆和机电设备投资约需600亿元，其中，轨道交通车辆需投资约160亿元，机电设备需投资约440亿元；通信信号系统需投资约90亿元；供电系统装备需投资约120亿元；城市轨道交通咨询服务业所需投资约150亿元。

另外，北京市城市轨道交通2050年远景规划建设28条线路、1147公里，即在2015年后35年里还需建设586公里。而与此同时，2015年前建成的轨道交通车辆和机电设备也将陆续进入更新改造期，由此可见，北京市轨道交通相关产业的市场需求是很大的。

北京壮大轨道交通产业的政策选择

轨道交通相关产业的发展对提升北京市制造业和服务业水平，优化产业结构，培育新的经济增长点都有重要作用。而作为人才、科技最有集中的区域，又有广阔的实验与应用空间，若能在市场需求的基础上，充分发挥政府政策导向功能，制定出相关鼓励扶持措施，北京定会抢占到城市轨道交通相关产业发展的制高点。

笔者认为，首先北京市应当明确城市轨道交通相关产业在北京市产业发展中的定位。应针对城市轨道交通不同的产业进行竞争态势分析，确定不同产业发展的方向和目标市场，如定位在北京市场、还是北京市和国内其他城市、或者定位在国内国际市场等。

其次，要把发展城市轨道交通相关产业作为一项长期的战略工作，研究制定出《北京市轨道交通相关产业发展规划》，明确城市轨道交通相关产业发展的总体思路、各产业的发展目标、发展重点和实施步骤，并制定保障措施。

第6篇：城市轨道交通投资范文

关键词：城市化进程；城市轨道；交通建设

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.232

0 引言

在城市化发展过程导致交通瘫痪、交通堵塞以及交通事故频发等不良交通现象。国家为了解决这一问题做出了不懈的努力，很大程度上缓解了交通问题。其中，城市轨道交通建设就是缓解交通问题的重要措施。城市轨道交通主要具备速度、容量、成本以及排污量等优势，可以为国家各个地区的城市解决交通不良问题。事实上，随着国家经济的迅速发展，城市轨道交通建设也日益壮大，在各方面实现了质的超越。为了迎合时代的需求、国家的政治与经济发展需要，本文将通过对城市轨道交通建设的各方面内容的分析，找到城市轨道交通建设的科学之路。

1 城市轨道交通建设的特点

城市轨道交通属于集合型的交通工具，将不同交通工具的特点以及城市轨道交通自身的专业化融为一体。因此，就我国的交通工具使用量来看，城市轨道交通已经成功占据国家骨干交通工具，有效的解决了城市交通存在的问题。那么，城市轨道交通建设到底拥有什么样的特点呢？

1.1 城市轨道交通建设范围广

城市轨道交通建设需要贯穿整个城市的核心地域，将较为分散的地域通过城市轨道交通连接为一个整体，同时达到一个经济互融、文化交流的作用。因此，这就决定着城市轨道交通建设范围必须广阔。甚至可以说其城市轨道交通建设范围越广，其经济、文化联系越紧密。

1.2 城市轨道交通建设具有集约性质

在城市轨道交通建设的目的不仅仅是为人民提供更高速、更便捷的交通出行工具，它还包括了节约自然能源与保护土地资源。因此，城市轨道交通建设还具备集约性质，增强了城市交通的科学合理性。根据我国目前的交通出行状况来看，交通工具的污染也十分严重，造成了自然资源的大量浪费，大大降低了自然资源的可利用率。而在城市轨道交通建设之下，通过采取一些措施，避开了对城市自然资源与土地资源的践踏，比如：修桥、修隧道等。

1.3 城市轨道交通建设项目十分复杂

城市轨道交通建设需要考虑的因素有很多，这也决定着其建设的复杂性。首先，城市轨道交通建设需要考虑其建设的规模。在我国的城市分布当中，城市占地面积以及占地位置决定着城市轨道交通建设需要达到上百米、上千米甚至上万米。其次，城市轨道交通建设需要较高的专业技术。在城市轨道交通建设过程当中，会涉及到土木工程、机电设备以及其他技术，这些技术都是极具难度的，需要通过专业人士的设计与操作才能进行。最后，城市轨道交通建设时间周期十分漫长，其主要是受到城市轨道交通建设的庞大规模的影响而成的。

2 城市轨道交通建设的重要作用

在城市交通现象不断加剧的现实要求之下，城市轨道交通涌现并普及在人类的日常生活当中，满足了大多数人的交通需求。由此可见，城市轨道交通建设对人们生活产生了巨大的影响。首先，城市轨道交通建设提高了交通安全性。城市轨道交通的时间是固定的，且城市道交通所铺设的轨道没有其他类型的交通工具，不会造成城市交通拥挤、城市交通事故等现象，也不会受到恶劣天气的影响，为上班族提供较为准确的时间安排。其次，城市轨道交通建设扩大了运客容量。据统计，城市轨道交通每天将近承载大半个城市的上班族人群，由此可见，城市轨道交通建设对运客量的影响之大，也从侧面反映出城市轨道交通对人们日常生活的重要性。最后，城市轨道交通建设提高了交通工具的正点率，提高了交通工具乘坐便利性。城市轨道交通相对于其他工具正点率要高得多，一般到点就会到站。在城市轨道交通当中，乘客只需要进行购票、检票、换乘、出站这一系列操作即可，属于当前自动化、智能化的交通工具。

3 城市轨道交通建设存在的问题及解决方案

不可否认，城市轨道交通便利了人们的出行，缓解了城市交通现状，推动了城市经济的发展。但是，城市轨道交通建设仍然存在着一定的问题，影响着城市轨道交通在城市交通工具中的优势。所以，下面，我将对城市轨道交通建设所存在的问题进行分析，在此基础之上找到城市轨道交通建设的新方案。

3.1 城市轨道交通建设存在的问题

第一、城市轨道交通建设的投资主体与融资方式极为单一。受我国政府投资的导向影响，我国城市轨道交通建设主要以地铁建设为主，将地铁视为整个城市轨道交通的主体，使其地铁公司承担着整个城市轨道交通建设的职能，工作压力大大增加；此外，本身地铁公司掌握的融资资源十分匮乏，其融资能力相对于城市轨道交通建设需求相差甚远。第二、城市轨道交通建设投资收益小。我国城市轨道交通收益是由地铁公司的收入与税费支出量大部分组成。所以，导致城市轨道交通建设投资回收期长、投资回收效益低。

3.2 解决方案

要想解决城市轨道交通建设存在的问题就必须经过前期规划、中期经营与后期管理这三大过程。所谓的前期规划就是做好城市轨道交通建设工作的准备，实地调查城市各地域的地形，根据地域的不同合理安排轨道交通站点。中期经营即将所做的准备工作落实到具体的建设工作之中，减少不必要的财产纠纷、资源浪费等现象。而后期管理即城市轨道交通建设竣工之后对轨道交通的各方面进行管理，如：乘坐环境、乘坐秩序等。

4 结语

总而言之，城市轨道交通是当前我国各个城市的重要交通形式，改善了城市交通现状。但是，城市轨道交通建设存在着一定的问题，为了规避城市轨道交通的使用风险，建设者一定要做好城市轨道交通前期、中期与后期的工作，保障城市轨道交通的正常建设。

参考文献：

[1]汪近林，汪楠.论城市轨道交通建设提升城市发展[J].重庆交通大学学报：社会科学版，2012，12（05）.

第7篇：城市轨道交通投资范文

关键词：城市轨道交通技术发展战略

前言

     发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

     但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

     综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

     分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

     我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

     城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

     城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

 

;    运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

     受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

     在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

     城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。

     城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

     另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

     城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

     到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2技术发展趋势

2.1技术发展特点

     综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

    从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

     我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。

广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

     除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道系统开展研发

1）直线电机系统

     2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

     跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

     因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

     目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：

1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7)协调城市轨道交通发展中的重大。

8)加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施规划

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3促进技术研发，提高产业水平

     开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

     技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

其主要研究包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1)大城市轨道交通网络规划研究；

2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究

的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

     开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1)直线电机成套技术系统；

2)导向式轨道交通新技术；

     主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

     重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

     综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

     城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

     构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

     根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

     进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。

第8篇：城市轨道交通投资范文

【关键词】可持续发展；城市轨道交通；模式

中图分类号：U213文献标识码： A

基于可持续发展的城市轨道交通，是以可持续发展理念进行城市轨道问题分析解决，且同时保证资源与环境得到良好保护和子孙后代持续发展的轨道交通发展模式。作为可持续发展交通的基本手段，城市轨道交通是可持续发展在交通运输领域的具体表现。因此，加强有关基于可持续发展的城市轨道交通模式分析，对于改善城市轨道交通运行水平具有重要的理论和现实意义。

一、城市轨道交通可持续发展模式的基本结构

城市轨道交通可持续发展模式应保证轨道交通系统在环境、社会及经济三方面具备可持续性发展特点。

（1）环境可持续性：依据可持续交通系统发展目标，交通系统应尽可能降低对生态系统及环境的破坏，如减少拥挤及汽车尾气排放等。轨道交通是大客运量的公共交通，其系统适应于环境可持续性理念，且其单位运输量导致的污染远低于普通公共交通系统。所以轨道交通系统的环境可持续性应将出发点控制在同环境及其他交通系统协调发展方面，具体表现在两方面：一方面是轨道交通系统应与其他交通系统相配合，特别是其他公共交通系统，应保证乘客能够方便换乘；另一方面是轨道交通站点周边的土地应科学利用与开发，在确保客流充足的同时又不会造成过高拥挤，促使更多人选用轨道交通；[1]

（2）经济可持续性：当前轨道交通系统的运营状况不佳，部分城市通常需要政府补贴，此种发展模式明显不符合可持续发展要求。经济可持续目标是利用政策和市场手段把城市轨道交通形成的外部效益转变为内部效益，以平衡轨道交通运营与建设过程，进而实现盈利，积累建设资金，完成投资、运营、建设间的良性循环；

（3）社会可持续性：轨道交通系统系统在分析经济性的同时，还应把握社会可持续性。社会可持续性要求轨道交通设施应保证使用的公平性，特别要重点关注低收入及弱势群体。此外应坚持以人为本，提升服务水平，满足乘客需求。

二、城市轨道交通可持续发展模式探讨

1、“物业+铁路”捆绑运营模式

（1）轨道交通站域地下与地面空间开发

在城市空间深度开发现状下，轨道交通站域地下与地面空间开发证日益成为城市轨道交通运营研究的关键点。在开展站台、高架通道、列车、换乘通道内的广告及冠名开发基础上，应加大以下方面的开发及规划：

①通常城市中心的轨道交通车站会靠近城市娱乐、商业及休闲中心等，此类中心区域一般会建设大面积的文化广场或绿化带，而这些地带的土地均具备较高的商业价值。因此，可利用这些地带的地下空间进行地下商业中心或文化娱乐中心的规划，以同轨道交通车站形成良好衔接，从而为轨道交通提供大规模客流量。

②深化大型轨道交通车站的上部及两侧空间开发，配合轨道交通车站建设车站商场；车站商场同时具有商业和交通功用，其能将客流快捷方便的引入或引出车站，而客流在车站停留或经过时又能加大商场的经济回报；

③合理增大轨道交通车站连接通道宽度，在轨道两侧安置各类商业场所或设施，以构造成小型地下商业街；中部为人行道、两侧为商店的布局方式，不仅使得商业街可为轨道交通乘客提供购物方便及商品浏览，还使轨道交通的大型客流量为商业发展提供经济动力。[2]

（2）城市轨道沿线开发

当前城市轨道交通的运行可将轨道交通经营与土地经营相配合，有效拓展轨道交通双向运输特点，形成以轨道交通系统为主、物业管理、房地产开发、旅游、百货商店、广告、住宿、租赁等流通服务业为辅的运营模式。可在轨道交通沿线和车站周围区域进行房地产开发，通过轨道交通形成的派生商业价值，将游乐园、商店、电影院等规划在轨道车站附近，以充分利用客流的同时，可为轨道交通供给基本的日常客流。

此种模式在资源开发过程中不仅能够让公司获取利润，政府也可得到巨大的经济回报；缺点是需要轨道交通企业具备丰富的管理经验。

2、“政府建设、公司经营”模式

此种运行模式中，地铁的经营与建设相分离，建设资金来自于政府财政支出，而经营与建设由专业管理企业负责，政府为企业创造必须的市场环境，建立有关政策法规进行约束和支持，以做好安全与监督管理，而企业可对轨道交通系统进行所有决策。由于建设资金均通过政府支出，轨道企业不用参与巨大的利息支出与折旧，通过多类资源与经营开发方式，可实现企业效益增长。

同“物业+铁路”捆绑运营模式相比，由于建设与运营相互分离，此种模式在一体化经营及规划设计方面存在较多缺陷，难以充分发挥企业全程规划管理的功能，且对政府的财政、专业人员配备要求较高。

3、PPP、BOT多种运营模式

PPP模式是指政府与民间合作模式，两者间形成伙伴合作关系以提供公共服务和产品。政府会将交通项目分解成设备、土建、车辆等多个子项目，以吸引社会投资建成的PPP项目公司负责部分子项目，随后政府将部分经营权出让给项目企业，待特许经营期结束后，项目企业再无偿将资产转交给政府。

BOT模式是指政府与企业配合同时向公益性基础项目投资的多元化投资模式，其转变了政府独立投资方式，利于城市基础设施面向多元化方向发展，且能解决政府资金不足难题，促使政府规划建设但资金紧张的项目尽快实施。此种模式可成为当前国内城市轨道交通投融资的重要方向。[3]

此两种模式可有效克服城市轨道交通事业建设资金短缺的问题，能较早实现社会效益与经济效益，可使政府有限资金获取良好经济效果，对于当前轨道交通发展具有良好的适用性。

结束语：

城市轨道交通可持续发展模式的发展水平将直接影响着城市轨道交通的经济效益、社会效益及环境效益的实现，因此，相关规划与设计人员应加强有关基于可持续发展的额城市轨道交通发展模式研究，总结有效轨道交通运营模式及发展优势，以逐步提高城市轨道交通运营质量。

参考文献：

[1]陈强.我国城市轨道交通可持续发展问题初探[J].城市轨道交通研究. 2011,13(14):74-75

第9篇：城市轨道交通投资范文

关键词：城市轨道交通系统；发展前景

一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道承载列车运行和导向，以信号系统为控制手段，集中、快速输送旅客的轮轨交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区以及大都市圈范围内）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用，具有中等以上运量的现代化立体交通系统。地铁以及轻轨是我国最常见的城市轨道交通系统。

一、背景介绍

目前，我国已有北京、上海、天津、广州、大连、武汉、杭州、深圳、重庆、南京、成都等十多个城市的轨道交通项目投入运营，总里程超过500km，年客运量达16.5亿人次。与此同时，北京、天津、上海等6个城市正在施工建设的轨道交通项目总长度达373km。

“十一五”期间，中国将把城市轨道交通的发展放在更加突出的地位。其发展重点是：加快轨道交通的规划建设，强化轨道交通在城市交通中的地位和作用，注重轨道交通新技术的应用，在大城市逐步实现以地面常规公交为主题以向轨道交通为骨干的城市交通体系的过渡。2010至2015年间，我国规划建设的城市轨道交通项目总里程达1700km，总投资在5000亿元以上，超过了两个三峡工程的投入。其中，北京、广州的投资均在500亿元以上，上海更是超过了1400亿元。建设资金的主要来源将是政府投资和政府担保的银行贷款。

二、目前存在的问题

2.1路线的安排不合理

我们在坐地铁或轻轨时经常会遇到这样的一个问题。有几个站，总是没什么人上下车；有几个站，地铁一到站车厢就爆满。这就是路线安排得不合理。地铁作为大运量的交通运输工具，其站点理应设在客流量较大的区域，例如大型的商业区或是居民区。而有些站点却设在了过为偏僻的区域，附近既没商业区也没什么住宅区，这就导致了公共交通资源的浪费以及建设成本的浪费。还有一些在对既有城市轨道扩建，没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵，投资效益也得不到回报，或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。

2.2城市轨道交通的建设投资过大

大家都知道，城市的轨道交通建设是一个重大的工程，它建设所需要的资金是非常的巨大的，除了北京的地铁是国家自己建立的外，其他城市的轨道交通的建立都是靠各个地方的政府去投资的。而且城市轨道交通的建立是一个长期的过程，在三五年内都无法开始营利，需要政府不断的投资。在中国，除了香港地铁盈利以外，其余所有城市的轨道交通都是亏本的，这就需要政府给予经济的补贴与政策的帮助，对府来说是一个很重的负担。

2.3周边的土地运用不合理

有一些城市在进行城市轨道交通建设时不注意周边的环境，不重视与土地控制的衔接，造成俩者之间互相脱节，缺乏联系。还有一些沿线的土地已经被划为他用了，致使城市轨道交通建设带来的土地增值给了土地开发商。还有现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理，轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调，车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合，而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。

2.4发展模式单一

大多数城市发展轨道交通的首选就是地铁，虽然地铁具有运行速度快、运量大、不占用道路面积等优点，但其每公里5亿元的高昂建设费用不应被忽视。相较之下轻轨以及市郊铁路等运输方式也值得政府的采纳。轻轨与市郊铁路的运量虽不如地铁，但造价相对较低，可以为政府节省很大的投资成本。

三、发展前景与改进

目前除北上广深等一线城市外，其余城市的城市轨道交通发展均处于起步阶段。大部分城市只有一条或两条线路，远远没有达到地铁网的程度。因此，我们可以预见到在接下来的二十年里，各个城市的地铁以及轻轨数量将不断增加，覆盖的面积也将越来越广，各个城市的面积也将随之增加。在建设我们的城市轨道时我们应该要妥善的处理一些制约着这发展的问题，我们应尽量的做到以下几点。

3.1进行多途径的轨道交通投资

建设轨道交通是一个大工程，我们不能够单单的去依靠政府或者说个人单位去进行投资，我们应该广开才路，进行多股投资。我们可以通过给企业较大的经营权来去吸引开放商去，让他们尽量的不亏损，还有政府要给一些政策的支持，甚至给予一下补贴。

3.2选择合理的路线与方案

在建设轨道之前一定要有一个很好的决策，确定哪一段该选择哪一种轨道，是地铁还是轻轨，还要决定好采用哪种运行模式。最好的是能够做好实地的调查，确定是以哪种车客运，还要确定好站点和车的数量，尽量的做到不要浪费，利用好每一份资源。

3.3合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系

地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点，但它也只是城市交通网络的组成部分，因此城市轨道交通系统的建立，一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市，建立环型加十字型的城市轨道交通骨架，在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架，充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点，满足人们出行需要，特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点，做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域，应该充分发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要