城市轨道交通含义精选(九篇)
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第1篇：城市轨道交通含义范文
城市轨道交通车辆电气是城市轨道交通车辆工程专业的特色课，其任务是让学生掌握城市轨道车辆上的主要电气设备如牵引系统、辅助供电系统、电子电气控制、照明、车门等的结构、工作原理以及维护、维修相关知识与技能，培养学生在城市轨道交通电气领域解决问题的思维方式，为今后从事相关工作和科学研究奠定基础。
一、课程的特点及存在的问题
从课程体系来看，车辆电气属于城市轨道交通车辆工程专业里“电类”方向，有别于“机械类”方向。其先修课程包括电工学（电工技术与电子技术）、电力电子技术、电机及拖动、城市轨道交通车辆电力牵引与控制等，其后续课程有城市轨道交通车辆电气课程设计、生产实习、岗位实习、毕业设计等，因此，车辆电气在课程体系中具有承前启后的作用，对后续课程有重要的影响。
传统的车辆电气课程讲授过程主要集中在牵引系统、辅助供电系统等车辆电气系统的电路拓扑结构、工作原理等方面，理论性强，缺少与工程实践的联系。而我国目前城市轨道交通的快速增长需要大量的车辆检修、维修类的城市轨道交通工程人才，因此加强课程的实践性迫在眉睫。另外，上海工程技术大学的城市轨道交通车辆工程专业是教育部第一批卓越计划实施高校试点专业，而卓越计划的核心就是培养学生的工程实践能力和创新能力，所以车辆电气课程必须责无旁贷地深入、强化与工程实践的联系。
二、制定与修改大纲
城市轨道交通车辆工程专业定位为以车辆的设计、制造、运行维护及故障诊断等工程技术为主线，着力培养学生的工程意识、工程素质和工程实践能力，强化创新精神。车辆电气课程大纲的制定要围绕这一主题展开，在对车辆电气设备的结构、工作原理进行深入分析的基础上，根据车辆运营过程中所出现电气方面的故障进行分类、归纳，初步掌握快速定位故障、排除故障的能力，逐步提高学生的实践能力和创新能力。具体来说，大纲中明确要求对车辆牵引系统、辅助供电系统、控制回路及避雷器、高速回路断路器等的维修检修方法与技能以及其故障现象、故障特征等进行重点讲授，并就典型故障进行案例分析。这些内容与现场联系密切，在学时分配中占有一半以上的份额，这为学生毕业后顺利适应岗位需求打下坚实基础。
三、进行教材建设
目前国内外针对城市轨道交通行业进行人才培养的正规高等院校还比较缺少，尽管近年来一些高校陆续开设了相关专业和课程，但就课程设置、教材内容等方面还有很多问题需要完善和探讨。据调查，车辆电气设备故障是地铁车辆故障中比例最大的部分，如何快速定位故障，排除故障，保证运行安全、可靠显得尤为重要。鉴于此，上海工程技术大学城市轨道交通学院车辆系结合实际需要，编辑出版了《城市轨道交通车辆电气设备》教材。教材以当前国内地铁列车主流车型庞巴迪、西门子、阿尔斯通为主体，对车辆电气设备的结构、工作原理、常见故障及车辆新技术等进行了深入解析，符合“卓越计划”的培养目标。表1是教材内容与课时分配。
表1 城市轨道交通车辆电气设备教学内容与学时安排
课程章目
具体内容
建议学时
城市轨道交通车辆电气概述
车辆电气基本概念
2
城市轨道交通车辆电器
受电弓、高速断路器、交流/直流接触器等车辆高低压电器的结构、工作原理、维修相关知识与技能
6
（讲课学时：4）
（维修技能与方法：学时：2）
牵引电机及牵引变流器
牵引电机的结构、工作原理与控制方法;牵引变流器内部组成模块与主要保护功能的工作原理;二者基本检修、故障分析方法和手段
6
（讲课学时：2）
（检修方法学时：2）
（故障分析方法学时：2）
车辆辅助供电系统
辅助逆变器内部结构与基本工作原理、监控与保护电路、故障分析、维修方法
6
（讲课学时：2）
（维修技能与方法学时：2）
（故障分析学时：2）
综合线路图
城市轨道交通主电路、控制回路、辅助回路等的线路图
4
（结合现场图纸进行讲解）
电气故障案例
牵引系统、辅助系统、CCU及车门等常见故障案例分析
6
（结合现场典型故障来进行）
从表1的教材内容及学时分配中可以看出，维修检修方面的技能学习及故障分析、故障定位两部分内容在教学过程中占有约三分之二的教学时间。教师在相应内容讲授过程中，要充分结合现场故障案例来进行，例如在对车门故障讲解过程中，以“列车运行中客室车门系统错误打开”故障为例，结合门控电路进行故障定位。下图给出的是与之对应的各级名称及具体分析。
代号
代号
含义
P1
运行途中门开启
X3
轴断裂
P2
控制器未阻止门在运行途中打开
X4
无电压
P3
驱动马达无法驱动轴单元
X5
紧急事件指令失效
P4
驱动马达不接受控制器命令
X6
紧急限止开关失效
P5
开门未被紧急事件单元检测到
X7
关门锁定指令失效
P6
紧急手柄开启未被检测到
X8
开关单元弹簧失效
P7
门扇打开未被检测到
X9
开关控制阀卡死
X1
齿带破损或被撕裂
X10
人为拉动紧急手柄
X2
驱动马达不工作
图1 地铁车门某故障发生时的分析
第2篇：城市轨道交通含义范文
关键词:综合开发;中国;城市轨道交通;枢纽地区
Abstract:urban rail transit construction are into dilemma Currently,this paper references overseas experience and combines china reality, takes a preliminary discussion about methods of indirect benefits of rail transit transforms investments――carry out comprehensive development of URT and land use in URT station districts, which provides a new ideas about urban rail transit construction and urban development in china .
Keywords:comprehensive development;china;urban rail transit;hub areas
中图分类号:TU984.2
文献标识码:A
文章编号:1008-0422(2009)12-0068-02
随着中国经济建设步伐的加快,中国城市也进入一个快速发展阶段。实践证明,交通建设是城市发展的先决条件。区别于国外发达的私人交通,中国城市土地资源稀缺、人口密度高、交通需求高于交通供给等基本国情决定了我国只能以高质量的公共交通为基础,而城市轨道交通建设被认为是解决城市交通问题的有效途径之一,目前一个轨道交通建设热潮正在全国各大城市兴起。
1中国城市轨道交通建设现状
我国目前庞大的城市轨道交通建设资金主要是以政府财政投资为主,兼以来自国内开发银行的政策性贷款和国内商业银行的投资贷款,以及引入的一部分外资[1]。但这种投资主体单一、金融风险较高和资金量缺口较大的投融资开发体制却越来越难以适应城市轨道交通的快速发展。因此需要运用市场机制,通过国内外合作、政府与个人合作等方式创新多元投融资开发体制,才能逐步改善目前国内城市轨道交通建设资金短缺的状况。
长期以来,我国一直就城市轨道交通运输业本身进行单一的投资建设和经营管理,没有很好的发掘和利用轨道交通建设产生的间接和潜在的社会效益,使得在轨道交通运输资源的低价格体系下的经营收入难以补偿巨大的建设投资和运营成本。有研究表明,一般城市轨道交通项目的效益回报周期大约在15年左右[2],期间只有靠政府补贴才能维持其运营。
2综合开发概述
2.1综合开发的含义
本文所提出的综合开发指的是依赖于公共交通运输设施所提供的市场活动及区域利益,与大众运输服务和公共交通设施紧密相联的一项房地产开发形式,涉及公共交通运输、城市规划、房地产开发、金融投资、运营管理等各方面,是一项关联到政府部门、市民与开发商的系统工程[3]。它不仅指公共和私人合作的实际建设行为,还包括了双方的密切合作,并且需要通过书面契约的方式规范彼此的行为,即规定私人团体、各主管运输机构及国有团体之间的权责利。
2.2综合开发的作用
综合开发是公共与私人资源有效结合的一种方式。归纳起来说,实施综合开发大致有以下现实作用:
2. 2. 1解决部分公共交通建设资金不足
在综合开发中,可以利用房地产增值效益、收取发展费用等策略来补偿部分公共交通运输的建设和运营成本;同时,站点附近的商业开发又有助于提高乘车率,增加车票收入,也能提高公共交通设施的收益回报。
2. 2. 2 促进城市交通沿线地区发展
综合开发使交通建设、土地利用和经济活动结成有机的合作关系,不但按城市经济活动需要布局相对应的公共交通运输系统,而且保证了公共交通运输能力与土地利用强度的有效平衡,对于优化城市结构、提高城市土地利用效率、提高开发者的投资回报率、促进城市新的经济增长点的形成等具有重要作用。
2. 2. 3 提升城市整体运行
在我国大城市,主要道路的交通容量都已超负荷,交通服务成本要比合理容量情况下的高。城市轨道交通和房地产进行综合开发,可重新分布原来的出行量和出行方式,从而降低现有道路干线过高的交通容量。减少交通拥挤不仅可以带来时间节约,而且还可降低交通服务成本。结合交通线建设的房地产开发,可按照城市资源的分布情况来配置居住、商业和工业用地,还可以有效利用城市水、电、暖、煤气、通信等资源,避免盲目分散引起重复建设所造成的浪费,从而可有效降低市政基础设施建设成本[4]。综合开发还可以起到降低城市中心人口密度的作用,继而降低城市市政设施、安全和一般服务成本。
3中国特大城市轨道交通枢纽地区开发
区别于国外私人交通发达、公共交通无人问津的情况,中国是一个以公共交通为主的国家,尤其在特大城市更具有充足的人口、土地和经济等资源进行轨道交通和土地利用的综合开发。
对于城市轨道交通枢纽地区,它是城市各分区联系的纽带,是客流集中与疏散的节点。由于巨大客流和城市可达性分布的改变,同时具有更多可开发的资源,枢纽地区获得了比城市其他地区更多的发展机会,因此枢纽地区的土地开发利用尤其受到重视。例如:香港近半的人口、就业用地和岗位等均集中在距离地铁站仅500 m 的范围内,商业及娱乐等服务设施更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处[5]。
城市轨道交通枢纽地区的土地利用模式可以分为两类:需求导向型和供给导向型。需求导向型模式是为解决交通问题的客流追求型模式。在这一模式中,政府相对被动地采取措施,结合城市轨道交通建设促进、鼓励开发商参与沿线土地综合开发,以保证城市轨道交通有足够的客流。美国和加拿大的多数城市都采用这种模式。供给导向型模式是以土地资源集约利用为目标的交通导向型模式。在这一模式中,由政府主动引导城市轨道交通与土地利用的协调发展,采用的方式是:政府控制土地提供轨道交通和其他基础设施建设,再由政府出让枢纽地区的发展土地。东京、香港等大部分资源短缺型城市及地区,都采用这种模式[6]。
这两种站点地区开发模式的区别在于适用的城市资源不同,以及城市政府对开发的态度不同。但无论何种开发模式,都非常注重市场的参与度,注重鼓励城市轨道交通枢纽地区的综合开发。通过城市轨道交通站点与周边土地综合开发的方式,以站点建设带动土地开发,以土地开发培育城市轨道交通客源。例如:香港政府强有力地控制全区包括轨道交通沿线在内的土地供应,对土地批租采取严格的投放计划;地铁公司通过参与沿线城市土地开发经营,提升了地铁物业及周边地区的吸引力,分享因城市轨道交通建设而带来的巨大土地增值效益[5]。
我国城市的土地归国家所有,城市的土地资源又十分紧张。因此,采用供给导向型开发模式,通过政府积极主动引导城市轨道交通枢纽地区综合开发,既符合我国当前国情,也是解决我国城市交通及发展问题的一种策略。
4结语
随着我国社会经济的大发展,政府所能提供的公共资源成本将会趋于昂贵。如何对于庞大的公共交通建设量得到良性发展,关键在于政府投入的同时获得一定的收益回报来平衡公共投资。在综合开发中,公共投资与私人投资相互融合,使公共投资项目的社会效益最大化,也使私人投资得到可观的回报,同时还实现了城市更新、新城建设等城市发展目标。因此,在我国城市轨道交通建设中运用综合开发手段,既能使公共和私人投资得到回报,同时又能最大限度发挥公共资源对城市发展的带动作用。
参考文献:
[1]范俊毅.对城市轨道交通建设投融资问题的研究[J ].四川建筑,2003 (10) :23.
[2]耿明英.我国城市轨道交通项目的融资模式探讨[J ].城市公共交通,2005 (8):24.
[3]美国城市土地协会.联合开发――房地产开发与交通的结合[M] .郭颖,译.北京:中国建筑工业出版社,2003.
[4]全允桓,翁东风.城市交通与房地产联合开发[J ].城市问题,1994 (5) :10.
第3篇：城市轨道交通含义范文
第一条（目的依据）
为了保障城市轨道交管，维护乘客合法权益，促进城市轨道交通发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本制度。
第二条（适用范围）
本制度适用于本市行政区域内城市轨道交通的运营及相关管理活动。
第三条（术语含义）
本制度所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨等城市快速轨道公共客运系统。
城市轨道交通设施设备包括城市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、冷却塔、停车场、车辆段及控制中心、站场、车辆、机电设备、变电站（所）及其附属设施、设备、标志等。
第四条（管理原则）
城市轨道交通运营管理应当遵循安全第一、科学管理、规范服务、高效便捷的原则。
第五条（监管部门）
市交通行政主管部门负责对本市城市轨道交通运营实施监督管理。
市安监、公安、城管、规划、建设、环保、卫生、国有资产监管等部门，依照各自职责对城市轨道交通运营实施监督管理。
城市轨道交通沿线区（市）县人民政府及成都高新区管委会应当配合做好城市轨道交通运营的保障及沿线设施设备的保护工作。
第六条（运营单位）
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应当依法承担城市轨道交通运营管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保运营安全。
第二章建设与运营的衔接
第七条（建设安全要求）
城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。
城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估。
第八条（试运行管理）
城市轨道交通工程完工后，建设单位应当依法办理初步验收。初步验收合格后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设施设备进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月。
第九条（试运营管理）
城市轨道交通项目试运行合格后，运营单位应当向市交通行政主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由市交通行政主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经市交通行政主管部门报市人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期限不得少于1年。
第十条（正式运营条件）
试运营期满，建设单位依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收，验收合格后，方可交付正式运营。运营单位应当在投入正式运营30日前书面告知市交通行政主管部门。
第十一条（保护区范围）
下列范围为城市轨道交通控制保护区：
（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内；
（二）地面和高架车站、地面和高架线路结构外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地范围外侧十米内。
第十二条（保护区管理）
城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：
（一）新建、改建、扩建或者拆除道路、建筑物、构筑物；
（二）从事建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地下顶进、灌浆、降水、锚杆、锚索等可能影响城市轨道交通安全的作业；
（三）敷设、埋设、架设污水、雨水、排洪沟渠及电力隧道、高压线路（方杆）等管线和其他需跨越或横穿城市轨道交通的设施；
（四）在过河（湖）隧道段修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；
（五）其他对城市轨道交通设施安全产生影响的大面积增加或减少载荷的活动。
确需在城市轨道交通控制保护区内进行上述作业的，作业单位应当制定专项施工方案和安全防护方案（包括监测方案），在征得运营单位同意并依法办理有关行政许可手续后方可施工。作业单位应当将经批准的施工方案和安全防护方案报市交通行政主管部门等相关部门备案。
上述作业对城市轨道交管有较大影响的，安全防护方案还应当通过专家审查论证，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。出现危及运营安全的情形时，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政主管部门和运营单位。
第十三条（相关区域管理）
禁止在城市轨道交通出入口、通风亭五十米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。
在城市轨道交通高架垂直投影区域内不得擅自停放机动车辆、搭建设施、作业、堆物等。
第十四条（改扩建要求）
运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应按照建设工程相关法律法规及程序执行。运营单位应当制定安全防护方案，并报市建设、交通等行政主管部门备案。
运营单位在进行扩建、改建和设施改造，需要暂停城市轨道交通运营或改变运营时间的，应当向市交通行政主管部门报告，并在实施前提前10日通过媒体以及车站、列车广播等方式向社会公告。
第十五条（障碍物控制）
禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。在城市轨道交通地面或者高架线路弯道内侧，任何单位和个人不得修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物或者种植妨碍行车安全的植物。
第三章运营服务和安全管理
第十六条（行业监管部门职责）
市交通行政主管部门应当履行下列职责：
（一）制定城市轨道交通运营服务标准及规范；
（二）会同市公安、城管等部门制定城市轨道交通乘客守则，并向社会公布；
（三）受理公众对运营单位服务质量的投诉，轨道交通运营服务年度评估报告；
（四）对运营单位服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，考核结果作为考评运营单位的主要依据；
（五）依法应当履行的其他职责。
第十七条（运营单位服务职责）
运营单位应当履行下列服务职责：
（一）依据市交通行政主管部门制定的运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车设施设备和线路运营管理标准，并制定相应的管理制度；
（二）向乘客作出服务承诺并向社会公布，为乘客提供安全、正点的服务；
（三）在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示。列车因故延误15分钟以上或者调整首末班车行车时间的，应当及时告知乘客。列车因故延误30分钟以上的，应当及时向市交通行政主管部门报告；
（四）保障车站公共服务设施正常使用；
（五）应当履行的其他服务职责。
第十八条（投诉处理）
运营单位应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。
运营单位对乘客投诉应当自受理之日起10个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市交通行政主管部门投诉。市交通行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内将调查情况、处理结果书面告知投诉人。
第十九条（运营单位安全职责）
运营单位依法承担城市轨道交通运营安全生产主体责任。
运营单位主要负责人、安全生产管理人员应当具备与运营活动相适应的安全知识和管理能力，应当经过安全培训，持证上岗。特种作业人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。
运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训。列车驾驶、调度、行车值班等岗位的工作人员应当经培训考核合格后，持证上岗。
运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交管的法律法规和安全知识。
第二十条（安全设施）
运营单位应当在城市轨道交通线路沿线、站台、站厅、电梯扶梯、疏散通道、出入口、通风亭、列车内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交管的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护。
运营单位应当严格按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，按国家相关标准配置灭火、报警、防汛、防爆、防毒、防护监视、疏散照明、逃生、救援等器材和设备，并定期检查、维护、更新，保持其完好有效。
运营单位应当对城市轨道交通设施进行管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行检查、维护，确保其处于安全状态。检查和维护记录应当保存至土建工程、车辆和设施设备的使用期限到期。
安全设施设备无法满足运营安全实际需要或者安全设施规范标准修改的，运营单位应当及时予以整改。
第二十一条（安全生产检查）
运营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对运营情况进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，保证城市轨道交通的安全运营。
在发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，运营单位应当对城市轨道交通设施设备进行安全性检查，确认符合安全运营条件后，方可恢复运营。
第二十二条（安全检查）
公安机关应当制定城市轨道交通安全检查规范，对安全检查工作人员进行备案，并对安全检查工作进行指导、检查和监督。安全检查规范应当包括违禁品范围、安检点设置、安全检查工作人员条件及岗位设置、安检设施设备配置和操作规程等内容。
运营单位应当对安全检查工作人员进行培训，并按照安全检查规范对进入城市轨道交通车站人员携带的物品实施必要的安全检查。安全检查工作人员应当严格按照安全检查规范实施安全检查。
进入城市轨道交通车站的人员应当接受、配合安全检查。不接受安全检查的，运营单位工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序的，由公安机关依法处理。
第二十三条（环境卫生）
运营单位应当按照国家有关标准落实环境污染防治措施。
运营单位应当建立公共场所环境卫生管理制度，落实环境卫生管理措施，保持车站、列车的整洁卫生。
第二十四条（广告设施、商业网点）
在城市轨道交通运营区域内设置广告设施和商业网点，应当符合城市轨道交通车站规划布局方案，并不得影响城市轨道交通运营安全。
广告设施、商业网点应当采用防火材料，并符合消防法律、法规、规章和技术规范的规定。运营单位应当加强对广告设施、商业网点的安全检查。
在城市轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧或者广告，应当征得运营单位同意，并不得影响城市-
轨道交通正常运营。
第二十五条（运营保障）
供电、供水、通讯等单位应当保障城市轨道交通运营用电、用水、通讯等需要。
第四章乘客行为规范
第二十六条（乘客守则）
乘客应当遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，接受、配合城市轨道交通工作人员的管理，共同维护乘车秩序。
第二十七条（票务管理）
城市轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当执行政府依法确定的票价（含票价优惠）并予以公布。
乘客应当使用有效车票乘车，不得无票或使用无效车票乘车；不得持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车。
城市轨道交通因故不能正常运行时，乘客可持当次有效车票要求运营单位按照购票金额退还票款。
第二十八条（禁带物品）
禁止携带下列物品和动物进站，违反规定者，运营单位有权拒绝其进站乘车：
（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蚀性、放射性等危险品；
（二）非法持有的枪械弹药和管制器具；
（三）妨碍公共卫生的物品；
（四）犬只等宠物以及其他可能妨碍城市轨道交通运营安全的动物；
（五）易污损设施、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品；
（六）充气气球、铁锯、铁棒、自行车（含电动自行车）、运货平板车等；
（七）长、宽、高之和超过1.8米或长度超过1.6米或重量超过30公斤的物品；
（八）影响公共安全、运营安全的其他物品。
第二十九条（危害运营安全的禁止行为）
禁止下列危害城市轨道交通运营安全的行为：
（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置；
（二）移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、测量设施以及安全防护设备；
（三）在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、通风亭、自然通风井、接触网等城市轨道交通设施投掷物品；
（四）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、安防设备、路基、护坡、排水沟等设施设备；
（五）拦截列车、阻断运输；
（六）故意干扰城市轨道交通专用通讯频率；
（七）擅自进入轨道、隧道、通风亭、自然通风井或者其他有警示标志的区域；
（八）攀爬、翻越或推挤围墙、栏杆、闸机、车辆、安全门、屏蔽门等；
（九）强行上下车；
（十）在车站、列车车厢、通风亭、自然通风井等城市轨道交通设施范围内点火；
（十一）阻挡车门、屏蔽门或安全门的正常开启或关闭；
（十二）在运行的自动扶梯上逆行；
（十三）危害城市轨道交通运营安全的其他行为。
第三十条（影响公共秩序和环境卫生的禁止行为）
禁止下列影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的行为：
（一）在车站内摆摊设点，在车站或列车内兜售或派发物品、散发广告宣传品等；
（二）在车站或列车内随地吐痰、便溺、吐口香糖及乱扔果皮、纸屑、包装物等；
（三）在车站、列车或其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画、张贴、悬挂物品等；
（四）在车站或列车内吸烟、躺卧、乞讨、卖艺、捡拾废品等；
（五）在车站或列车内追逐打闹、大声喧哗、弹奏乐器、踩踏座席等；
（六）在车站内停放车辆，在车站或列车内滑滑板、骑独轮车等；
（七）影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的其他行为。
第三十一条（特别规定）
精神病患者、智障者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成人的陪护下进站乘车。
运营单位有权拒绝醉酒者、赤脚者、赤膊者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐城市轨道交通者进站乘车。
第五章应急和事故处理
第三十二条（应急预案）
市交通行政主管部门应当会同市公安、安监等部门制定成都市城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
市交通行政主管部门应当建立城市轨道交通与地面交通应急保障联运机制，公共交通运营单位应当全力配合。
运营单位应当根据成都市城市轨道交通突发事件应急预案，制定本单位的具体应急预案，并报市交通、安监、公安等部门备案。
第三十三条（应急准备）
运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、水灾、停电、反恐、防爆等专项应急预案。
运营单位应当建立应急救援组织，配备救援器材设备，储备应急救援物资，开展应急救援培训，定期组织应急预案演练，针对演练中发现的问题，及时修改相关专项应急预案，提高应急处置能力。
第三十四条（故障处置）
运营单位因城市轨道交通设施发生故障而影响运行时，应当及时排除故障，尽快恢复运营。暂时无法恢复运营的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘，同时向社会公告并报告市交通行政主管部门。
第三十五条（大客流处置）
因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，运营单位应当采取限制客流量的临时措施，并在城市轨道交通入口区域以醒目的方式及时向社会公告，确保运营安全。
第三十六条（恶劣气候处置）
城市轨道交通列车在地面或高架线路行驶中遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。
第三十七条（暂停运营）
遭遇自然灾害、恶劣气象条件、重大疫情等严重影响城市轨道交通安全的突发事件，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停线路或者部分路段的运营，组织乘客疏散，同时向社会公告并向市交通行政主管部门报告。
城市轨道交通暂停运营或者缩短运营时间时，市交通行政主管部门应当做好客运协调和安排工作。
第三十八条（协同处置）
发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照应急预案组织力量迅速开展应急抢险救援，疏散乘客，防止事态扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时向市交通行政主管部门等相关部门报告。乘客应当服从运营单位的指挥。
突发事件发生后，市交通行政主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施，及时恢复城市轨道交通运营。
第三十九条（生产安全事故处理）
城市轨道交通运营中发生生产安全事故，运营单位应当按照国家有关规定立即如实报告市安全生产监督管理部门，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报，不得故意破坏事故现场、毁灭有关证据。
市安全生产监督管理部门接到生产安全事故报告后，应当按照国家、省、市有关规定及时进行事故调查和处理。
第四十条（人员伤亡事故处理）
城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告。
运营单位应当保护事故现场、保留证据、维护秩序。公安机关应当及时对事故现场进行勘查、检验，依法处理现场，出具伤亡鉴定结论。市民政部门及沿线区（市）县相关部门应当协助做好安抚及善后工作。
任何单位和个人不得阻碍城市轨道交通正常运营。人员伤亡事故的善后工作，由运营单位与伤残者、死者近亲属依法协商处理。
第四十一条（赔偿责任）
在运营过程中发生乘客伤亡时，运营单位应当依法承担相应的赔偿责任；但能够证明伤亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。
第六章法律责任
第四十二条（违反保护区管理的责任）
有下列行为之一的，由市交通行政主管部门责令限期改正，予以警告，可并处1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本制度第十二条第二款，作业单位在城市轨道交通控制保护区内施工，未按规定制定、实施专项施工方案或安全防护方案（包括监测方案），或者未征得运营单位同意的；
（二）违反本制度第十四条第一款，运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造，未制定安全防护方案的。
第四十三条（违反运营管理的责任）
运营单位有下列第（一）至（五）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上5000元以下罚款；有下列第（六）至（十三）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上1万元以下罚款；造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本制度第十七条第（一）项，未建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准或车站、列车设施设备和线路运营管理标准，或者未制定相应的管理制度的；
（二）违反本制度第十七条第（三）项，未在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示，或者列车因故延误或者调整首末班车行车时间，未及时告知乘客的；
（三）违反本制度第十八条，未建立投诉受理制度或者拒绝接受乘客投诉的；
（四）经市交通行政主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每100万乘客人次超过5次的；
（五）未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的；
（六）违反本制度第十九条第三款，未对从业人员进行安全教育和培训，或者列车驾驶、调度、行车值班等岗位工作人员无证上岗的；
（七）违反本制度第二十条，未设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的；
（八）违反本制度第二十一条第一款，未定期进行安全生产检查或安全评估的；
（九）违反本制度第三十三条，未制定专项应急预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急预案演练的；
（十）违反本制度第三十四条，发生运营故障，暂时无法恢复运营，未及时组织乘客疏散的；
（十一）违反本制度第三十五条第二款，在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的；
（十二）违反本制度第三十六条，遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，未按照应急预案和操作规程进行处置的；
（十三）违反本制度第三十七条第一款，暂停运营，未及时向社会公告并向市交通行政主管部门报告的。
第四十四条（危害运营安全的责任）
违反本制度第十五条，影响城市轨道交通运营安全的，由市交通行政主管部门责令改正，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本制度第二十八条、第二十九条第（一）至（五）项、第（七）至（十三）项，由运营单位依职责进行处置，运营单位不能处置的，由公安机关依法处理；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本制度第二十九条第（六）项，干扰城市轨道交通专用通讯频率的，由无线电管理机构依照《中华人民共和国无线电管理条例》的有关规定处理；构成治安违法的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十五条（违反票务管理的处理）
违反本制度第二十七条第二款，无票或使用无效车票乘车的，乘客应当按出闸站线网单程最高票价补交票款，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款；持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车的，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款。
伪造、变造车票或者使用伪造、变造车票，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十六条（相关责任）
违反本制度第十三条、第三十条以及本制度有关规划、建设、交通、安全生产、城市管理、治安、消防、卫生、通讯、物价、民政、突发事件应对等规定，相关法律、法规、规章已有法律责任规定的，从其规定。
第四十七条（权利救济）
当事人对市交通行政主管部门等行政机关具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提讼，又不履行的，市交通行政主管部门等行政机关可以申请人民法院强制执行。
第四十八条（责任追究）
行政机关、运营单位及其工作人员、或者的，由行政监察部门或其所在单位依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七章附则
第4篇：城市轨道交通含义范文
关键词：杭州地铁；拉姆塞定价理论；高峰定价法1.引言
城市轨道交通的票价作为收费策略的核心内容之一，是普通市民最为关心的问题。杭州地铁一号线开通运营已经一年多，毋庸置疑的是，杭州地铁已成为不少杭州人民外出通行时的首选交通方式。然而，相较于其它城市轨道交通运价，杭州地铁的票价优势并不明显甚至没有优势。据调查，超过半数的人对杭州地铁的票价不满意，有93%的人认为杭州地铁一号线票价略高。当然，轨道交通虽然作为公共品，但其票价不能一味为了迎合消费者而追求低价，也必须考虑到企业运营成本和公共财政的承受能力。因此，本文将在兼顾轨道交通社会效益、企业成本补偿、乘客接受能力以及公共财政的承受能力的基础上，假设运输企业收支平衡，依据拉姆塞定价理论，提出适用于杭州实际背景下的高峰定价模型及其最优票价方案，为杭州轨道交通票价方案的制定和优化提供理论依据，为未来杭州轨道交通实行高峰分时段定价方案做了初步尝试。
2.公共产品定价方法
国内外学术界提出过多种公共产品定价方法，其中，平均成本定价、边际成本定价等都是运用比较普遍的定价方法。
平均成本定价指的是，在客流量一定的条件下，票务总收入必须能与平均运输成本相抵消，也就是说，定价不得低于平均运输成本从而达到盈亏平衡。而边际成本定价即所定价格等于边际成本，这种定价方法的实质是追求企业利润的最大化。
但平均成本定价和边际成本定价都有各自的不足之处。若采用平均成本定价方法,定价会超出普通乘客的承受能力,这无益于轨道交通对城市交通客流量的分流作用。而若采用边际成本定价方法,企业将会承担巨额的亏损,同时由于客流量的增多导致轨道交通舒适性的降低。因此，在一般情况下，政府会确定一个介于边际成本和盈亏平衡之间的票价方案。
3.城市轨道交通高峰定价理论分析――基于拉姆塞定价理论
拉姆塞定则，又称高峰定价法或逆弹性定价法，是对边际成本定价方法和平均成本定价方法的一种改进。基于拉姆塞定则的高峰定价法理论，通过在高峰时段提高票价、低峰时段降低票价来引导城市交通客流量，从而实现社会福利的最大化。
当采用高峰定价法时，如图1所示，高峰时段票价从PO提高到PG，非高峰时段票价从PO降低到PF。这样，前者的客流量从QGn下降到QG，后者的客流量从QFn增加到QF，它们之间的差额从QGn-QFn缩小到QG-QF。在轨道交通企业盈亏平衡的约束条件下，PF的下降造成非高峰的亏损可通过高峰期提价增加的利润来弥补。但是，由于高峰客流量QG与非高峰客流量QF的差距明显减少，企业基础投入减少，社会经济效率会有较大提高。
图1高峰定价法
4.城市轨道交通高峰定价模型的建立
4.1盈亏平衡票价
在制定票价的过程中，建立以盈亏平衡为依据的票价模型，再在盈亏平衡票价基础上建立高峰定价方案。
在运输经济领域，客流量Q与票价P之间满足如下关系：
Q=aPε(1)
其中：Q――年客流量(人)；a――系数；P――平均票价(元/人)；ε――价格需求弹性系数。
运营成本C与客流量Q满足如下关系：
C=bQk(2)
其中：C――运营成本(元)；b――系数；Q――年正常客流量(人)；k――系数。
当运营收入与成本达到盈亏时，
C=PQ(3)
bQk=aPε+1(4)
将式(1)代入(4)得
bakPεk=aPε+1(5)
解得盈亏平衡票价
P=kln(b•ak-1)ε+1-kε(6)
式中的a、b、k、ε等参数可根据轨道交通一定时间的实际运营数据(包括客流量、票款收入、运营成本等)进行最小二乘拟合和回归分析得出。由此可进一步得平均成本和边际成本的表达式分别为：
AC=CQ=bQk-1(7)和
MC=dCdQ=bkQk-1=k•AC(8)
4.2高峰定价模型的建立
建立城市轨道交通高峰定价模型，社会福利S的最大化是其目标函数，它包括消费者剩余和企业利润。综合两者的关系，在政府相关政策下，在盈亏平衡的约束条件下，基于拉姆塞定价理论的高峰定价法是实现消费者剩余的最大化，从而提出高峰定价的具体模型。
当需求相互独立时，逆需求函数可以表示成Pi(qi)，即该时段的价格只与该时段的需求有关。
其中，第i市场上的消费者剩余为，Si=qi0Pi(qi)dqi=Pi(qi)qi
城市轨道交通运营成本与时段的客流量有关，可以表示为∑ni-1。为了简化模型，假设运输企业收支平衡，为了使社会福利W最大化，得到目标函数为：
Wmax=∑ni-1Si=∑ni-1qi0pi(qi)dqi-∑ni-1Pi(qi)qi(9)
式(9)的约束条件为：
∑ni-1Pi(qi)qi-∑ni-1ci(qi)=0(10)
利用拉格朗日乘数法将目标函数化为无约束的目标函数，从而得到如下最优化的目标函数：
Wmax=∑ni-1qi0Pi(qi)dqi-∑ni-1Pi(qi)qi-λ(∑ni-1Pi(qi)qi)-∑ni-1ci(qi))(11)
式中：
λ――拉格朗日因子，含义是企业每增加单位利润对社会福利的影响。
由(10)式的一阶条件，可得：
(Pi-MCiPi)εi=λ1+λ(12)
其中εi=qiPi•Piqi是第i市场上的需求价格弹性。
从式(11)可以看出，拉姆塞模型就是在边际成本基础上的一个加价。
当市场存在有差别的高峰和非高峰需求弹性时，有
(P1-MC1P1)/(P1-MC2P2)=ε2ε1(13)
因此，可以采用该模型确定城市轨道交通的最优票价。
5．高峰定价模型在杭州地铁一号线的应用实例
5.1高峰定价法
考虑到杭州地铁一号线运营实际情况，并比对国内外不同城市轨道交通票价需求弹性系数，取ε=-0.3893为各时段平均票价需求弹性系数，ε1=-0.365为高峰时段的票价需求弹性系数，ε2=-0.42为非高峰时段的票价需求弹性系数。
根据《杭州地铁票价听证方案》所提供的杭州地铁数据，同时参考杭州地铁预计在2016年达到收支平衡的目标，经测算估计当杭州地铁一号线达到盈亏平衡时的平均票价为5.59元。
另外，其边际成本在所有的运营时间段里变动都很小，因此假设高峰时段、非高峰时段的边际成本近似相等。所以，参照国内城市轨道交通运营实际，估算k=0.2647，由(8)可得边际成本为1.48元。
根据(P1-C′q1P1)/(P1-C′q2P2)=ε2ε1，并将高峰期的数据依次代入可得：
(5.59-1.48)/5.59(P2-1.48)/P2=0.3650.3893=0.94P1
因此，高峰期轨道交通P2=6.86元；同理可得低峰期的票价为4.65元。
5.2票价方案
根据杭州市城市规划设计研究院所作的客流分布预测的数据显示，有52.7%的乘客出行距离在10公里以内，有88.7%的乘客出行距离在20公里以内。同时，以上述高峰和低峰时期票价分别作为各时段的平均价格，初步制定如下分时段的杭州地铁票价方案：
高峰时段：起步价3.69元，4~12公里5.69元，12~24公里7.69元，大于24公里9.69元；
低峰时段：起步价1.48元，4~12公里3.48元，12~24公里5.48元，大于24公里7.48元。
在不同时段实行不同的票价方案，从而有效的分流客流，充分发挥和利用杭州地铁轨道交通的运能。
6.结语
通过实例分析，杭州地铁一号线在运营成熟后，可考虑采用高峰时段和低峰时段不同的票价方案。此方法可在运营成熟期实现票价引导客流的作用，从而更好地为人民服务，最终实现城市轨道交通社会福利和经济效益的最大化。杭州地铁轨道交通票价的制定涉及乘客、运营企业、政府三方利益，应统筹兼顾三者利益。高峰定价法以拉姆塞定价理论为基础，通过确立轨道交通不同时段的不同价格，既能满足杭州人民的出行需求和“低价出行”主观诉求，又能有效的引导分流交通客流，缓解杭州交通拥堵局面，进一步促进杭州的发展，从而实现社会福利的优化。
参考文献
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［4］常利,李丽红.基于拉姆塞定价模型的天津地铁价格定价研究［J］.铁路工程造价管理,2007,22(6).
［5］周龙.拉姆塞定价模型在地铁定价中的应用［J］.交通科技与经济，2001,3(4).
第5篇：城市轨道交通含义范文
随着近几年北京市地铁建设与运营的跨越式发展，大批新员工陆续充实到工作岗位，尤其是新线开通，需要大量有经验的高技能安全人才分流到新线路，导致地铁安全管理方面的技术力量逐渐摊薄。如何合理配置和培养安全管理的高技能人才，以保证地铁安全快捷战略目标的实现，需要系统研究各专业员工安全技能等级结构布局，北京地铁运营公司对此进行了有益探索。
构建科学的技能结构
“一般的企业看高层，优秀的企业看中层，卓越的企业看基层。”基层是衡量企业安全管理水平的关键。因此，合理的员工队伍结构是企业健康发展的保证，包括员工年龄结构、专业结构和技能结构。对于北京地铁运营现状来说，安全的技能结构尤为重要。安全的技能结构通常包含两方面内容：一是什么样的员工技能结构能够保证基本的安全生产运营，即基本配置结构；二是什么样的员工技能结构能够较好地完成安全运行任务，即优化配置结构。
2011年，北京地铁运营公司为落实企业安全主体责任、创新监管体系、优化人力资源配置、确保运营安全和新线开通的队伍组织，对电动列车司机、车辆检修工、车载信号工和综控员等4个核心工种，进行了系统的员工技能基本配置结构和优化配置结构的系统研究。
北京地铁运营公司采用理论与实证相结合的方法，首先系统研究了人、机、环、管的安全与发展模型，构建了城市轨道交通行业的安全成本模型，给出了基于安全与发展的基本结构与优化结构的函数解释，研究了ALARP安全评价原则（最低合理可行原则，依据风险的严重程度将项目可能出现的风险进行分级）与员工配置理论，设计了员工技能与业务匹配的耦合模型等；其次，创新构建了司机、检修工、车载信号工和综控员的安全评价原则与折算因子，利用SPSS（统计产品与服务解决方案）分析软件，实证分析以上核心工种各等级的技能贡献；最后，利用技能与业务耦合模型，设计出6类工种技能的基本结构和优化结构比例，并分析计算出各结构的人力资源标准值。
根据成果精细化管理
利用对于技能结构的研究成果，北京地铁运营公司对电动列车司机、列检员工、月修员工、修程员工、车载信号工和综控员的人力资源储备现状和安全管理水平进行了评价，并提出安全管理及人力资源培训管理的工作重点。
通过对运一、运二、运三和运四的乘务中心、检修中心列检班组、检修中心月修班组、检修中心修程班组、站区中心综控员和车载信号维修中心的技能结构配置的合理性进行评估，北京地铁运营公司按照需平衡区、合理区、可接受区、亟待提高区、危险区的标准分为5个评价等级，对各级别区域展开精细化安全管理。
北京地铁运营公司还根据研究结果，合理安排安全管理类人才的培养、配置及调配。例如，新线开通时尽量从需平衡区和合理区抽调安全管理人才，在新线班组尽可能按照合理区或可接受区的技能结构比例进行配备。
技能结构研究的“五创新”
第6篇：城市轨道交通含义范文
关键词：城市轨道交通；安全风险；分析；评价
引 言：随着轨道交通项目的快速发展，在其建设和运营过程中的风险和安全问题日益突出。由于轨道交通项目具有投资大、建设周期长、技术复杂、影响范围广的特点，所以简单的风险分析和规避已不能满足其发展需求，必须要树立风险管理的理念。
1 风险管理概述
关于风险管理的内在含义，有着很多不一样的观点。但是风险管理和所有控制系统有一个共性，那就是涵盖了三个必备的要素：其一为管理目标；其二是资讯搜集及解释；其三是相对应的解决措施。有学者研究表明：风险管理目标对风险而言，风险是存在客观因素与主观因素的。从客观上的分析，管理的目标是尽可能地将风险降至最低，并且风险能够以数理统计为基础，进而加以测度[2]。此种思维模式极易被采纳。从主观上分析，管理的目标讲究与风险同生共存，并将风险当作是人们在某种特定的文化社会背景下进而加以构成的。在不同的人及不同的背景下，风险也是有所不同的。虽然此种观点看起来较为抽象，但是从目前关于风险管理的框架体系来看，对于风险管理当中的风险识别、风险分析、风险评估及风险应对而言，无论是客观上的因素，还是主观上的因素，都是必然存在的。并且，想要使风险管理能够日益完善，就并且充分融合这两方面的观点，以此使风险管理的应用更加规范、更加科学。
城市轨道交通项目的风险分析与评价虽然逐渐被重视，但是还为形成一套成熟的理论，目前的评价分析方法大多是借鉴铁路工程经济评价或者建设项目经济评价的方法，这两者的侧重点有所不同，但是均与城市轨道交通实际不符，另外针对项目安全的评价研究也较少。本文是针对影响项目安全的风险进行分析评价，并对典型风险给予相应的评价方法。
2 预先危险性分析
预先危险性分析是在进行某项工程活动（包括设计、施工、生产、维修等）之前，对系统存在的各种危险因素（类别、分布）、出现条件和事故可能造成的后果进行宏观、概略分析的系统安全分析方法。其目的是早期发现系统的潜在危险因素，确定系统的危险等级，提出相应的防范措施，防止这些危险因素发展成为事故，避免考虑不周所造成的损失，属定性评价。即：讨论、分析、确定系统存在的危险、有害因素，及其触发条件、现象、形成事故的原因事件、事故类型、事故后果和危险等级，有针对性地提出应采取的安全防范措施。
2.1预先危险性分析法的功能主要有：
（1）大体识别与系统有关的主要危险；
（2）鉴别产生危险的原因；
（3）估计事故出现对系统产生的影响；
（4）对已经识别的危险进行分级，并提出消除或控制危险性的措施。
2.2预先危险性分析步骤
（1）对分析系统的生产目的、工艺过程以及操作条件和周围环境进行充分的调查了解；
（2）收集以往的经验和同类生产中发生过的事故情况，判断所要分析对象中是否也会出现类似情况，查找能够造成系统故障、物质损失和人员伤害的危险性；
（3）根据经验、技术诊断等方法确定危险源；
（4）识别危险转化条件，研究危险因素转变成事故的触发条件；
（5）进行危险性分级，确定危险程度，找出应重点控制的危险源；
（6）制定危险防范措施。
3 城市轨道交通风险的分析评价与对策
3.1大客流输运模拟评价
本评价主要针对典型地铁突发大客流情况下的进出站控制、售检票、疏散通道、行车组织等措施进行模拟研究分析和验证。
评价采用模拟仿真的方法，利用基于个体的人员动力学模型，建立地铁车站疏运模型，设定客流量时间曲线、进出站通道、闸机、售检票模式、限流方案等，对最大极端客流和实际客流进行数值模拟分析。
现阶段国内外针对大客流输运公认的模拟软件为人员动力学模型Legion进行模拟仿真研究。Legion模型为人员疏散的矢量模型，最大的特点就是基于个体行为（agent-based）和矢量连续空间（Vector）解析，能够兼顾人员个体行为描述、人员规模和空间区域三个方面，可适用于大规模大区域的人群模拟仿真。模型以每个行人个体为单位，行人的每一步在行走平面路线和方向上都通过计算机算法计算，即每个行人个体有决定自身行动的决策权，在决策时考虑周围环境（建筑及障碍物等）和与其他行人相互作用和影响，进行信息交流，做出相应的决策。该模型主要用于研究人群疏散行为、疏散时间、疏散策略与技术等。
3.2人员疏散模拟分析评价
城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量，可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型，即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计，适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征（如逃生人员生理、心理、行为属性），及火灾危险特性（如浓烟、温度、毒气危害属性）等逃生影响参数进行模拟，以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息，资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下，以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。
3.3火灾风险分析方法
对火灾风险采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟）评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件，其原理是火灾的场模拟计算，场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式，场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律，因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解，可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。
火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟，对车站隧道火灾情况进行模拟，其分析评价内容为：
（1）针对典型站台和通道结构，研究火灾的发生和发展，获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等；
（2）研究不同传热状况（辐射、对流、导热等）下典型站台和通道内的热效应和作用区域；
（3）火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征，获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响；
（4）火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟；
（5）基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究，获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。
4 结语
总之，由于城市轨道交通建设与运营系统的复杂性，必然带来生产建设和运营风险的多变性。因此，我们应不断深入研究风险管理方法和标准，总结安全风险管理与评价经验，持续提高安全风险管理水平，为建设和运营提供良好的安全环境。
参考文献：
[1]邓云峰. 城市轨道交通危险因素分析[J].中国安全生产科学技术， 2005（3）.
第7篇：城市轨道交通含义范文
【关键词】城市地铁交通；特征价格模型；住宅价格
城市地铁作为一种全新的交通方式出现在城市的发展道路上，城市轨道交通具有运量大、速度快、安全准点、乘车条件舒适、等特点，提高了沿线区域的通达性，降低了沿线居民的交通成本，从而改变了城市原有的区位优劣布局，带动周边住宅增值，进而改变原有的住宅价格空间结构。国内外学者对轨道交通与住宅价格关系的研究颇为丰富。Laakso对芬兰首都赫尔辛基地铁的研究发现，离地铁站口1000m范围内的土地有6%的价格溢价。吴公梁、龙奋杰通过对距离轨道交通站点不同距离的同质二手住宅价格进行回归，得出了4条表示住宅价格和到轨道交通站点距离的关系曲线。结论显示，在浦东，轨道交通站点对房价的影响半径大约为2km，在浦西则为1km；对己建成的轨道交通线，影响半径约为2km，对于在建的轨道交通线，影响半径则更大。
一、特征价格模型及其构建
1.基本假设。它必须满足一定的假设条件：第一，住宅是一种商品它具有典型的异质性；第二，住宅市场处于均衡状态；第三，有一个统一的住宅的市场。
2.基本模型。目前被大多数学者认可的用于研究交通对资产价格影响的特征回归函数模型主要有以下3种：第一，线性模型。Pi=α0+■αkxki+ηdi+εi，公式1。式中：Xki为第i个楼盘的第k个属性；Pi为第i个楼盘的价格，反映了资产的价值，单位元/m2；di为距最近轨道交通车站的直线距离，单位m；εi为随机误差项；α0，αk，η待估计的系数。第二，半对数模型。
■，公式2。所谓半对数模型，就是指方程左边的价格Pi取对数后与右边的各项属性变量之间呈线性关系。第三，对数-线性模型。InPi=d0+■dklnxki+ηlndi+εi，公式3。所谓对数-线性模型，就是指方程右边的各项属性变量分别取对数后与左边的对数价格呈线性关系。系数η在式中的含义为：在轨道交通车站和楼盘之间，距离的百分比变化引起的楼盘价格的百分比变化。
3.特征变量的选择。由于房地产本身具有的性质，房地产的特征变量一般分为三大类：区位特征、邻里特征以及结构特征影响住宅价格的特征变量较多。
二、数据的来源及处理
1.数据来源。（1）南昌房地产信息网。本文所用住宅样本数据主要来自南昌市房地产门户—南昌搜房网（http：//nc.sou
）和南昌房地产信息网（http：//.cn）的在线数据。（2）百度电子地图。对于这657个住宅单位，除了房地产信息网站所提供的相关信息外，还可通过带有比例尺的南昌市电子地图提供的标注和测距功能，对一些与距离相关的特征变量进行测量。
2.南昌市城市轨道交通对住宅价格影响的实证研究。城市轨道交通对周边房地产价格的影响，通过模型试算，文章最终选取对数线性形式模型，和一般线性模型，特征变量包括区位变量、邻里变量与结构变量3个层面。（1）区位特征变量。本文设置metro-0，metro-1，metro-2，metro-3，metro-4，metro-5，共6个虚拟变量，分别表示0～500米、500～1000米、1000～1500米、1500～2000米、2000～2500米、2500～3000米范围。（2）建筑结构特征变量。第一，变量名acreage：该变量表示住宅单位面积；第二，变量名room hall：该组变量表示住宅单位的户型特征。Room表示住宅单位的房间数目，hall表示住宅单位的厅的数目。（3）邻里特征变量。第一，变量名school，hospital，bank：该组变量表示楼盘周边的配套设施，其中包括学校、医院、银行等公共设施。
3.线性模型估计。通过变量的筛选，并采用加权最小二乘法对南昌市住宅市场特征价格模型的线性函数形式进行估计，模型估计结果及残差序列图分别见表1和表2，由于本文的重点是考察地铁对周边住宅价格的影响，因此，本文在分析中将略去其他变量的估计结果。
线性模型结果分析：经过改进后的线性模型的调整的R2为0.756，拟合优度有很大的改善，说明模型的拟合程度较好，具有良好的解释能力。而且方差膨胀因子（VIF）均远远小于10，从而可以拒绝变量之间的多重共线性假设，可以认为解释变量之间的多重共线性不是很严重。由于地铁1号线的开工建设，预期未来将大大改善南昌市的公共交通状况，并带动周边的商业发展，促进形成新的商业空间分布，因此这一事件对周边住宅价格产生了正的效应，使住宅价格比地铁开工建设前约上涨了129.627元/m2。地铁的建设对周边住宅价格的影响半径约为距离地铁站点1500米半径的区域。而距离地铁站点过近，在500米半径范围内，在当前地铁建设的过程中，噪音、粉尘等造成的环境污染严重，会对住宅价格产生负面效应。因此，在距离地铁站点500米半径范围内的区域，其综合效应是负的，相比同期远离地铁站点的住宅的价格，下跌了大约302.332元/m2。在距离地铁站点1000～1500米半径范围内，其住宅价格比同期远离地铁站点的住宅的价格要高254.664元/m2。
4.半对数模型估计。通过变量的筛选，并采用加权最小二乘法（WLS）对南昌市住宅市场特征价格模型的半对数（左边取对数）函数形式进行估计，经过改进后的半对数（左边取对数）模型的调整的R2为0.762，模型的拟合程度较好。
半对数模型结果分析：由于地铁1号线的开工建设，预期未来将大大改善南昌市的公共交通状况，因此这一事件对周边住宅价格产生了正的效应，使住宅价格比地铁开工前约上涨了5.1%。地铁的建设对周边住宅价格的影响半径约为距离地铁站点1500米半径的区域。在距离地铁站点500米半径范围内的区域，地铁对住宅价格的综合效应是负的，相比同期远离地铁站点的住宅的价格，下跌了大约5.2%。在距离地铁站点1000～1500米半径范围内，住宅价格比同期远离地铁站点的住宅的价格要高4.9%。
三、研究结论
1.本文结合南昌地铁1号线一期工程及其周边房地产的相关数据，建立了特征价格模型，定量的分析了城市轨道交通对周边房地产价值影响的幅度，通过定量研究来印证理论上的研究，并得到了一致的结论。
2.南昌地铁1号线对周边住宅价格的影响半径约为1500米。本文得到的结论是地铁1号线的开工建设对到达地铁站点1500米半径范围内的住宅价格产生了显著的影响。
3.地铁的建设对距离其很近的住宅地产产生的影响是负的。本文研究结果显示，在距离最近的地铁站点500米半径范围内住宅价格比远离地铁站点的住宅价格反而低了302.332元/m2，如果以比例关系来度量，则大约低了5.2%；而在500～1000米半径范围内，住宅价格涨了365.433元/m2，如果以比例关系来度量，则大约低了3.5%。这是由于本文所研究的对象为新建轨道交通项目，在地铁施工建设过程中，由于地铁修建是的噪音，污染等环境因素影响。
4.南昌地铁1号线对500～1500米半径范围内的住宅价格有正向影响。本文研究表明，在距离地铁站点1000～1500米半径范围内住宅价格要高于远离地铁的住宅价格约254.664元/m2，如果以比例关系来度量，则高了约4.9%，这是由于地铁的动工建设，预期会改善当地的交通可通达性，从而引起了住宅价格的上涨。
参 考 文 献
[1]Palmquist.R.B..Estimating the demand for the characteristics of housing
[J].Review of Economics and Statistics.1984（66）：394～404
[2]黄慧明.地铁对广州市商品住宅的空间影响研究[J].现代城市研究.
2001（4）：33～36
[3]何剑华.用Hedonic模型研究北京地铁13号线对住宅价格的效应
[D].清华大学硕士论文.2004
第8篇：城市轨道交通含义范文
2005年年底，国家发展和改革委员会和国家商务部先后正式批复了北京地铁四号线PPP项目，标志着国内城市轨道交通实施PPP模式运作取得了历史性突破。回顾地铁四号线PPP项目从模式研发开始，到与投资人谈判并协议签署，再到获得批复及现在的具体实施，历时五年之久。期间曾出现很多争议和质疑，这从不同方面推动了我们去思考和完善PPP模式，也促使笔者对PPP模式的内涵有了更多、更深刻的理解。本文结合四号线PPP项目研发和实施过程中的部分争议和质疑，谈谈PPP的几个哲学特性。
PPP具有多样性
虽然私人部门参与提供公共产品或服务已有很长历史，但PPP术语的出现不过是近十年的事情，在此之前人们广为使用的术语是Concession、BOT、PFI等。PPP本身是一个意义非常宽泛的概念。加之意识形态的不同，要想使世界各国对PPP的确切内涵达成共识是非常困难的。德国学者Norbert Portz认为“试图去总结PPP是什么或者应该是什么几乎没有任何意义，它没有固定的定义，并且也很难去考证这个含义模糊的英文单词的起源，PPP的确切含义要根据不同的案例来确定”。
笔者认为，PPP有广义和狭义之分，广义的PPP泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的PPP可以理解为一系列项目融资模式的总称。但不管是广义还是狭义，PPP均是指一个大的概念范畴，具体表现为BOT、TOT、DBFO等多种不同模式，在同一种模式下又由于国情、市情及项目具体特性而有着各自特色。因此，要具体问题具体分析，不能机械的照搬照抄其中的某一种模式。
还需要指出，PPP模式中的“公共部门”是指政府机构及其职能部门，而与公共部门相对应的“私人部门”则是一个泛指的概念，它可能是社会资本、国有企业、外资企业、甚至公民个人。而企业可能是个人最终拥有所有权的企业，可能是政府设立或拥有所有权的企业，也可能是二者的结合，即公私合资的企业。在中国，由于没有受公法规制的不以营利为目的的公共企业，所以营利性国有企业在这里都被认为是“私人部门”。
PPP符合轨道交通发展的本质规律，不是简单的融资手段
以往我们在轨道交通这个公共产品的定位上存在着认识上的差异，具体表现为两种常见的极端观念：一开始认为轨道交通是纯公共产品，理所当然应该完全由政府全权负责，不允许让私人介入，等到无法满足不断增长的建设和运营资金需求时，又试图走到另一个极端，将本属于政府的公共责任也推向市场，搞绝对市场化，结果市场化也搞不成。于是就总在这两种极端观念中来回摇摆。
轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性，具有较强的公益产品特点。但是轨道交通运输又可以通过售票、广告等方式进行分割，并且还具有一定的排他性等私人产品特性。从公共产品经济学角度来讲，轨道交通属于准公共产品，它的特点之一是以公益性为主，但同时也具有一定营利性；它主要由政府主导来提供，也可以通过政府建立某种补偿机制由市场来提供。
轨道交通的建设、运营能促进沿线商业、房地产行业的加速发展，具有极强的正外部性。轨道交通具有独特的产品周期和明显的规模经济特征，由于重置成本大幅度增加，轨道交通项目权益具有放大性。因为稳定的客流，轨道交通具有极强的现金获取能力，而且轨道交通内的商业可以实现规模化经营。
PPP强调在政府投资的主导下，以满足公益性为前提，通过特性经营的方式吸引社会投资，促进地铁建设、运营领域的适度多元化、市场改革，引入适度竞争机制，提高资金使用效率，提升建设和运营水平。
PPP就是根据轨道交通的经济特点，将其公益性与营利性区分开来，进行其体的量化研究和分析，由政府负责公益性部分的投资和承担与之对应的风险，通过政策制度的安排解决部分外部性问题；同时以营利性部分多元化投资和运营主体，由投资者负责经营性部分的投资和承担与之对应的风险，通过建设前的竞争招标机制和建设后科学合理的风险分担、利益共享机制，实现政资分开、政企分开。
PPP模式，是在透过对城市轨道交通的各种现象对轨道交通进行产品定位、经济特征和经营特点的分析、提炼和总结后，提出的科学合理的方案。PPP模式符合城市轨道交通发展本质规律。
PPP是对立统一的整体
任何事物内部都是矛盾的对立统一体，矛盾的运动是事物发展变化的源泉和动力。PPP模式通过一系列协议的安排，清晰地界定政府部门和私人投资者之间的责任义务，将公共利益和私人利益两者有机结合起来了，建立了一种新型合理的提供方式，政府部门和私人投资者共同承担责任和风险。在PPP模式中，既要有“公”，又要有“私”。PPP模式是“公私合营”，不是“非公即私”，更不是“私有化”；没有“公”，“私”就无法保证轨道交通的公益性没有“私”，就回到政府包揽一切的起点，无法提高资金使用效率和建设、运营管理水平，给政府财政带来巨大的负担，反过来损害“公”的利益。实施轨道交通PPP模式必须兼顾“公”“私”两者各自的利益需求，要做到“公”“私”分明，不要损“公”肥“私”，也不要大“公”无“私”，“关门打狗”的想法更要不得(指政府部门先以优越条件吸引私人部门投资，建成后再通过公共权力给私人部门设置种种障碍甚至收回特许经营权的做法)。因此，PPP模式中的政府部门与私人部门是矛盾运动中具有对立统一性质的一个整体，不能简单地割裂开来，也正是由于对立统一的矛盾运动，才能促进轨道交通的大力发展，要以政府部门为主导，充分利用私人部门先进的技术和管理经验，共同服务于轨道交通的实践发展。
PPP是手段，不是目的
当前轨道交通发展存在着多种制约因素，但归结起来还是体制机制的问题，集中体现在以下两个方面：
一是政企关系不明确，企业和政府的边界不清晰。一方面政府在地铁投资、建设、运营等环节上越位、缺位和错位的现象同时存在；另一方面缺少科学合理的补偿模式，政府监管和补贴政策无法对企业形成有效的激励约束机制，积累了大量历史问题。
二是企业自身的治理结构不完善，企业自身主动提高管理水平，改善运营效率的动力不足。国内现有的地铁运营商大多为国有甚至独资企业，尚没有建立完善的法人治理结构。而且，由于历史上国有股东的缺位问题，使得企业的董
事会形同虚设，缺乏有效的考核和监督机制，很难促使管理层在日常经营管理中努力去降低建设和运营成本、提高管理效率、以及充分利用地铁各种资源提升地铁的盈利能力。特别是，传统上那种缺乏市场化的薪酬体系，不仅无法对经营层形成有效的激励，还造成企业不少优秀人员的流失。
在上述企业内外关系没有彻底理顺的情况下，政府为了满足日益扩大的轨道交通建设需求，一方面四处筹资建设新的地铁线路而背上沉重的负债包袱；另一方面，新线轨道交通一旦建成，又因为政策和效率引起的运营亏损而背上新的补贴包袱。上述问题如果不从体制机制入手加以解决，势必形成轨道交通建得越多，政府背负包袱越重的不良循环，安全管理的压力也越来越大。
要从根本上解决轨道交通当前发展的困境，必须推动行业运作的财务透明化，建立科学的政企关系。在推动基础设施市场化改革进程中，政府不是简单地简化审批手续，而是应该建立科学的补贴模式、清晰的政府监管标准和规则，引入多元化投资，提高经营和管理的效率，改善企业内部的治理结构，提升地铁自身的盈利能力。PPP模式就是要根据轨道交通准公共产品的经济特点，将其公益性与营利性区分开来并进行量化研究，由政府负责公益性部分的投资和承担与之对应的风险，通过政策制度的安排解决部分外部性；同时以营利性内容吸引多元化的社会投资，由社会投资者负责经营性部分的投资和承担与之对应的风险，通过建设前的竞争招标机制和建设后科学合理的风险分担、利益共享机制，和规范的监管标准和规则，实现政资分开、政企分开。
因此，PPP本身只是一种手段，不是目的，其表象是在轨道交通行业吸引社会资金，实质上是为了推动建立科学新型的政企关系，是为了解决轨道交通行业中存在的体制机制问题，培育和建立一个科学合理的制度基础。
PPP模式中融资比例是相对的，不是绝对的
前面提到，轨道交通项目的经济特征以公益性为主，但兼具一定的营利性，通过PPP模式可以使政府部门与私人部门发挥各自优势，实现风险分担、利益共享，共同服务于轨道交通建设实践。但问题在于，政府负责的公益性是多少?项目的营利性能吸引多少投资?只有先对此进行量化研究，才能使轨道交通PPP真正具有可操作性。
笔者曾根据国际项目融资的基本特点，从结构融资的角度提出轨道交通PPP项目中的政府方与私人投资方的初始投资比例大致为7:3。这个比例是以30年为新建地铁项目的特许经营期，以私人投资实现国际上类似项目的基本收益率要求，在对地铁运营成本指标、客流规模和票价结构等大量实证分析的基础上提出来的。它只是一个初始投资分担的基础比例，此后在特许经营期内，政府可以通过调整特许经营费或租金的形式，来调节由于客流变动等因素带来的超额损益。因而七三比例的成立是存在前提的，又因为租金的存在，该比例的划分还是相对的。切不可断章取义，将七三比例划分观点绝对化。各城市要根据自己的成本指标和具体项目的客流规模等条件，细测具体项目的初始投资比例。有条件的话，最后要积累汇总，并由此建立全国性的成本指标体系，以利于各地在实施轨道交通PPP时进行比较分析，或作为地方政府在对轨道交通项目进行补贴时的一个参考依据。
PPP是一个动态发展过程
科学的理论对实际具有指导作用，但是对科学理论的认识具有反复性，而实践是检验真理的唯一标准。
地铁四号线特许经营项目已经正式获得国家主管部门的批复，北京市政府与PPP项目公司正式签约，意味着PPP模式在国内轨道交通行业终于落地生根了，参与的各方为此也都松了一口气。但我们应该清醒地认识到，PPP模式是一个长久的履约过程，协议的签署只是这个过程的开始而不是结束，PPP模式是否能达到预期效果还需要经受长时间的实践检验。轨道交通PPP模式还处于发展的初级阶段，正如我们国家的经济体制改革一样，短期内还看不出其真正的优越性，甚至在发展过程中会出现这样或那样的一些问题，但我们要宽容对待，对改革的先行者要采取鼓励扶持的态度，不能因噎废食，因瑕弃玉。
地铁四号线PPP协议的签署是地铁四号线项目本身采取特许经营模式策略的开始，也可以看作是利用PPP模式推动大城市轨道交通实现可持续发展的战略的开始。笔者曾多次强调，大城市要用战略的眼光来考虑轨道交通长远的可持续发展，在现有体制的背景下实施PPP模式应慎重，应注意做好总体格局的长远规划，然后选择好突破口，循序渐进实施，勿搞运动式发展。具体来说，可以采取以下“三步走”的战略来实施：
第一步，打造盈利模式，引入战略投资者。即结合新线建设投融资体制改革，通过结构设计，在新建项目上明确政府和企业的责权利边界，使社会投资者通过努力经营，在承担一定投资和管理风险的同时，能够获取合理的投资回报，吸引社会资本进入轨道交通行业。
第二步，构造运营市场，建立科学有效的激励约束机制。适时适度地推进轨道交通建设和运营市场化进程，在大型城市的轨道交通网络中，培育2～3家运营商。形成有效竞争的市场，使轨道交通项目的建设、运营等数据信息走向公开透明，建立行业表现标杆系统，在此基础上各相关主体通过适度的竞争和博弈，建立科学的政企关系，以及完善的行业建设和运营标准及科学的企业内部治理结构。
第9篇：城市轨道交通含义范文
【关键词】地铁：换乘站：客流组织
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
前言：
地铁作为城市交通中快捷、安全、准时、舒适的交通工具之一，越来越成为人们出行首选的交通工具，地铁可以有效的解决早晚高峰期道路拥堵、上下班人员聚集一处难以疏散的问题。由于我国经济发展的原因，地铁在我国发展的时间较晚，一些地铁运营的主要方法主要是借鉴国外一些先进的方法，当地铁与其他城市轨道形成一个交通网络后，其面对的客流组织就不单单是一个车站那么简单可以完成的了，而是需要多个车站，多个线路共同协调、控制才能最快的运输乘客。
二、地铁换乘站客流组织需遵循的原则
1、随时掌握客流变化规律．经常统计分析客流量，注意恶劣天气或者特殊节假日期间客流的变化，随时监视客流的骤变．同时密切注视乘客的安全状况。
2、科学合理的设计乘客流向，在地铁站台、楼梯、大厅处尽量减少客流相互交叉和对流．并合理的设计标线．要有醒目的标识提醒乘客在楼梯和扶梯上尽量靠右站立和行走．有秩序的上车下车，避免产生拥挤。
3、在客流容易混行的区域，如大厅或楼梯等处．需设置必要的安全线或栅栏隔离．以免流向不同的乘客互相干扰。
4、工作人员要引导乘客在换乘通道单向流动。避免大客流在换乘通道因为双向行走造成大客流相互冲击，引发交通秩序混乱。
5、完善统一导向标识系统．准确快速地分散客流，避免乘客交叉聚集和拥挤
6、应尽量为乘客提供方便，减少进出站和换乘时间及距离。
7、应有站内空气、温度调节设备，并设置无障碍通道。
8、应建立一套完善的突发事件应急指挥系统，对客流组织和突发事件进行统一调度、统一安排、统一指挥。
三、影响地铁车站客流组织的主要因素
影响地铁车站客流组织的因素主要有以下几点：
1、车站出入口及通行通道的通过能力
这个因素对车站客流的影响比较大，出入口的位置、数量和规模通常根据车站周边环境以及客流进出的方向和数量确定。但基于运输安全以及消防安全、人流疏散等角度考虑，车站至少应保持两个以上的出入口通道开通。
2、售票、检票自动设备能力
主要包括自动售票机和自动检票机这两大类。它们的数量、服务能力以及分布位置对客流的组织效率产生着直接影响。车站应保持售票、检票的正常运行，避免因为机器故障导致旅客滞留。
3、乘降设备的通过能力
即自动扶梯、楼梯的通过能力。其数量与分布位置是根据车站客流量的预测于车站建设时就提前确定的，对站内客流的疏导与组织也发挥着一定的影响。
4、列车运送能力
列车运送能力是车站乘客疏散效果的重要影响因素。其本身主要受车辆行车间隔以及列车负荷（载客量）大小的影响和制约。
5、特殊条件下应急处理能力
当遇到大型活动、恶劣天气时，由于客流骤然增加，导致上下车困难，旅客在站台内长时间停留，此时应该有应急的处理措施进行处理。及时疏散旅客，保证地铁的正常运行。
四、换乘站客流组织的对策
人群管理理论在国内外大型人群密集场所的管理中已经得到应用并取得成效，因此．可将人群管理理论引入地铁换乘站客流组织研究中人群管理的含义是管理者系统地计划、监督和控制人群的有序移动。在地铁换乘站客流组织的宗旨正是针对站内乘客有序地进出和乘降管理。在客流组织中，只有对乘客群体特性和心理以及他们在时间、空间、接受信息能力和相互之间的作用等因素分析之后，才可能掌握和了解乘客在不同状况下的不同需求．更加科学合理地组织客流
1、在时间上客流组织的对策时间、周边环境或线网改变引起的客流变化。提前预见突发大客流可能产生的时间．做好本站换乘的应急预案准备。另外．在地铁换乘站为防止大量乘客短时间同时聚集到站台或换乘通道．车站工作人员必须控制此区域入口的人流密度．尽快疏通和调整出口人流速度
2、在空间环境中的客流组织对策
当换乘站上人流过于密集时，车站设备、设施和组织人员等资源的效能就会降低．这时就会在乘客中产生潜在的内心压力在地铁换乘站最应密切关注的是站台、通往站厅的楼梯、大厅和通道。应由里向外、由下而上的关注人流密度，把握住这些区域人口的流量限制。从运营安全的角度．首先应避免站台乘客过于集中．其次要防止狭长换乘通道人流流动缓慢和滞留．当监测中达到或接近车站最大容许的乘客密度时．必须立即采取应急疏散或限制客流量的措施
3、客流组织中信息传递的对策
把正常状况和非正常时期的通讯联系方法纳入到换乘站客流组织管理中 要分析和预测车站内有关客流组织可能出现的情况，明确当车站遇到哪种情况时，该由谁负责信息的，以及信息的内容和时机．建立换乘站线路之间相互统一协调的快速信息处理反应机制。并建立在特殊状况时．向乘客信息及向上级主管通报的管理办法
4、对乘客产生能量作用的对策
在地铁换乘站乘客要遵守客流组织的原则：在大客流集中区域尽量实行单一流向，避免混行；在对流严重．容易冲撞的大厅或楼梯，用安全线或护栏分流或缓冲乘客流向和流动速度．缓解乘客之间产生的能量和相互之间的反作用．避免发生事故。
结束语
地铁是对城市影响较大的公共交通工具，实际运营情况证明，如何促进地铁车站换乘客流进行合理的组织、发挥地铁运输的潜力、提高车站员工效率、发挥地铁设备的最大效能、提高地铁运营管理的效益。值得广大从事该行业的工作者研究。
参考文献：
[1] 张国宝《城市轨道交通运营组织》上海科学技术出版社2006年
[2] 宗华，汪松滋，何其光．城市轨道交通运营组织[M]．北京；中国建筑工业出版社，2003．
[3] 唐寿成．地铁车站客流组织工作探讨[J]．铁路运输与经济，2007(9)：48．
