轨道交通课题研究精选(九篇)

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第1篇：轨道交通课题研究范文

一城市轨道交通运营管理专业学生创新学分设立的积极意义

大学主要是靠自学的，而且大学主要是学会怎么学习，对于城市轨道交通运营管理专业的大学生而言，城市轨道交通运营管理专业是交通运输与管理学、经济学的交叉学科，有诸如城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营管理等大量的课程要学习，不可能每门课学完，一直能用到，也不能学完就忘不掉，这就要求城市轨道交通运营管理专业的大学生要养成一种思维习惯，知道城市轨道交通运营管理专业的大致内容和脉络，以及主要核心思想。一方面，要记住城市轨道交通运营管理相关的基本理论，另一方面，要不断提高创新能力和创新意识，对相关理论加以应用分析。正如前文所述，在我国城市轨道交通建设和运营如火如荼进行的当下，基于我国优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统的大背景，同时随着我国城市轨道交通的迅猛发展以及我国知识经济的日渐临近而引发的对知识经济社会实际发展需求，要求城市轨道交通运营管理专业的高等教育必须培养和造就大批高素质的创新型城市轨道交通专业人才。社会和城市轨道交通运营企业迫切需要大学里开设城市轨道交通专业并能够更快、更多地培养城市轨道交通运营管理专业创新人才，迫切需要包括城市轨道交通运营管理专业本科生在内的各层次的高素质城市轨道交通运营管理专业人才。突破传统观念的桎梏，创造条件建立城市轨道交通运营管理专业创新学分使城市轨道交通运营管理专业本科生尽早接触城市轨道交通运营管理专业的科研项目、发表城市轨道交通运营管理专业的科研论文等，对于加快提高城市轨道交通运营管理专业本科生的创新能力，或者为日后进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的硕士、博士和博士后阶段的科研都将大有裨益。

二城市轨道交通运营管理专业学生获得创新学分的途径

城市轨道交通运营管理专业培养的学生要有创新精神和创新能力，以适应城市轨道交通运营管理专业实践性比较强的特征，多思考多创新以进一步体现城市轨道交通运营的人性化、科学化和高效化。城市轨道交通运营管理专业学生创新学分是改变传统意义上由鼓励学生创新变为要求学生创新，最终达到城市轨道交通运营管理专业学生自主创新的目的。城市轨道交通运营管理专业学生的创新学分的主要内容，应当是以认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题，由城市轨道交通运营管理专业在校大学生的发明、制作、设计、科技开发、调研（咨询）报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果，通过对比量化而获得相应的创新学分。一般强制性要求城市轨道交通运营管理专业学生在大学学习期间必须获得最低两学分的创新学分，可以通过上述方式获得经量化折算后的相应学分。除了上述方式之外，也可以通过让城市轨道交通运营管理专业学生多参加一些城市轨道交通专业领域的学术前沿讲座并写听后笔记的形式，增强城市轨道交通运营管理专业学生的专业创新意识，对此可以量化，比如大学期间针对城市轨道交通运营管理专业的前沿讲座必须要听满二十场，并且经过城市轨道交通专业院系的核实和裁定有效后，方能获得相应学分。城市轨道交通运营管理专业的系列讲座可以让城市轨道交通运营管理专业的学生获得相关学科的知识，因为城市轨道交通运营管理专业的学生工作后需要面对的主要是乘客，要强化城市轨道交通运营英语、礼仪、服务、法律等等相关知识，拓宽自己的视野，培养自己的创新意识和能力。城市轨道交通运营管理专业大学生的创新能力培养作为城市轨道交通产业高速发展大背景下对城市轨道交通运营管理专业人才培养要求，在学分制的条件下，便得到了充分的体现和彰显。

三城市轨道交通运营管理专业学生创新项目参与与创新学分

城市轨道交通运营管理专业大学生积极参与到相关的城市轨道交通专业的科研项目中去，通过设立城市轨道交通运营管理专业大学生在科研项目参与中的导师制，由城市轨道交通运营管理专业的具有讲师以上职称的专业教师作为指导教师，以城市轨道交通运营管理专业的眼光和视角以及方法加强对城市轨道交通运营管理专业大学生所从事的有关城市轨道交通运营管理专业的课题研究予以指导。而且在城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目中，要创设专门针对城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目科研基金，鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生开展城市轨道交通运营管理专业课题的研究，也可以开拓途径，安排城市轨道交通运营管理专业的大学生参与城市轨道交通运营管理专业教师的课题研究中去，让城市轨道交通运营管理专业学生有更多的机会从事城市轨道交通运营管理专业领域的科研活动。通过城市轨道交通运营管理专业创新项目的积极参与，可以提高城市轨道交通运营管理专业大学生的科研能力，提高自身在城市轨道交通运营管理专业领域的理论研究能力，通过城市轨道交通运营管理理论研究的提升，理论知识得到进一步消化，同时反过来指导自身在城市轨道交通运营管理专业领域的实践，真正绝佳地实现城市轨道交通运营管理专业理论与实践的完美结合。而且从城市轨道交通运营管理专业未来的实际角度出发，城市轨道交通运营管理专业领域创新项目的参与，会为日后从事城市轨道交通运营管理专业领域的工作，尤其是进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的研究生以及申请到国外留学从事城市轨道交通运营管理专业的深入研究都会因此而添上浓墨重彩的一笔，因为城市轨道交通运营管理专业领域的研究生不管是国内还是国外都特别强调作为城市轨道交通运营管理专业的学生应有的动手实践能力以及科学研究能力，而城市轨道交通运营管理专业领域的创新项目恰好能够很好地反映作为城市轨道交通运营管理大学生在这方面的特长及能力。

四对城市轨道交通运营管理专业学生创新学分的辩证分析

城市轨道交通运营管理专业创新学分的设立和强制性要求获得只是一个目的，关键是希望城市轨道交通运营管理专业的大学生能够在大学学习期间多去听城市轨道交通运营管理专业相关的系列前沿讲座，积极参与城市轨道交通运营管理专业相关的科研项目，积极参加城市轨道交通运营管理中高效运营的数学建模比赛等甚至有的高校规定的仅仅顺利通过计算机二级，英语六级之类。看似是给城市轨道交通运营管理专业的大学生增加了压力，因为本来城市轨道交通运营管理专业作为一个交叉专业，它是在交通运输、管理学和经济学的基础上做加法的，课业就很繁重，通过上述能够获得创新学分的渠道和途径去获得城市轨道交通运营管理专业创新学分都是比专业大学生自身创新意识和创新精神软实力的一个重要表征和体现，为城市轨道交通运营管理专业大学生日后从事城市轨道交通运营管理工作以及科研工作增加更多的机会。

第2篇：轨道交通课题研究范文

地铁已成为世界各大城市最常见的交通工具和城市规模最好的代表之一，被誉为城市客运交通的“大动脉”和“生命线”。然而，地铁毕竟是一个复杂的交通运输系统，其投资巨大、技术难度高、施工周期长、环境因素复杂、事故风险大，尤其在地下狭小空间内，人员和设备高度密集，一旦发生灾害，疏散救援困难。

从世界地铁100多年事故教训来看，地铁工程在建设和运营期间可能发生的灾害中，火灾发生频率最高，造成危害损失也最大，因此，地铁消防安全越来越引起人们的高度重视。

北京作为首都，是我国最早建成、最早投入使用地铁的城市，也是国际上较早建设地铁的城市之一，其消防安全更是举足轻重。

北京地铁建设历史

北京地铁发展史大致可以分为三个阶段：第一阶段（1969―1976年）：战备性建设军事化管理阶段，这一时期的北京城市轨道整体建设水平和安全标准普遍较低；第二阶段（1976―1984年）：北京地铁二号线建成，地铁的立项、审批、资金投入和运营管理由政府统一管理，这一时期的北京地铁基本处于边维修边运营的状态；第三阶段（1984年至今）：地铁已由战备型转换为生产经营型。

截至2015年12月26日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和一条机场轨道），组成覆盖北京11个市辖区、拥有334座运营车站、换乘站53座、总长554 km的轨道交通系统，年乘客量达到32.5亿人次，比2010年增长76.2%，2015年12月31日创下单日客运量最高值，达到1 194万人次。机场线是站点与站点最长距离的线路，从三元桥到T3航站楼，约为18 km。目前，在建或设计建设21条线路，总站点为220座，总里程为442 km，规划预计至2020年，运营里程将超1 000 km。

“入企式”消防网格化管理

地铁防灾首先是预防火灾。北京地铁主管行业部门为北京市交通委员会。近年来，随着轨道交通路网不断扩大、客运量持续大幅攀升，为进一步加强轨道交通安全工作，2012年10月，北京市轨道交通消防支队正式揭牌成立，隶属北京市公安消防总队，接受北京市公安局公共交通保卫总队的业务指导，其消防管理对象是车站、主变电站、运营控制中心、停车基地、商业设施、办公大楼、运营商业一体化建筑等更加复杂多元的管理对象，面对日益发展变化的社会环境和工作环境，需要更加专业化的消防监督力量。

“入企式”轨道消防网格化管理

北京地铁是投资、建设以及运营“三分离”，分别由相应的公司负责。自成立以来，轨道交通消防支队始终以完善“安全自查、隐患自除、责任自负”消防管理体系为抓手，积极推动地铁公司和下属单位，建立了“地铁总公司、运营分公司、责任站区、地铁车站”的消防安全管理责任体系，创新实施“入企式”轨道消防网格化管理模式，即在各运营分公司、建管中心建立消防警务工作站，由消防监督员下沉警力入驻地铁运营管理、建设单位，“手把手”“面对面”开展消防监督检查，指导全市334个站点形成消防网格化管理。

据轨道交通消防支队有关负责人介绍，依托公交总队“每站有警”的警务模式，轨道交通消防支队推动实施“全警消防”战略，强化民警 “三懂三会三熟悉”（即“懂消防法律法规、懂防火灭火常识、懂消防执法程序，会消防监督检查、会消防宣传教育、会组织自防自救，熟悉车站基本情况、熟悉岗位工作职责、熟悉应急处置预案”）的能力。

增强地铁消防安全宣传力度

北京市公安消防总队实景拍摄了《关注消防、平安出行》地铁消防主题公益宣传片；每日在2 000余块导乘屏、5 000余个车载电视循环播放消防公益宣传，在站内设立消防公益宣传牌和灯箱广告1 270块，在地铁站内固化消防公益宣传灯箱广告位1 000余块，在地铁车站在站厅、站台门厅柱固化5 000余张消防主题挂图。

每一名地铁员工都是一名义务消防员

支队推动运营单位以“车站班组长培训班”“车站站务员培训班”“列车驾驶员培训班”等为契机，将消防安全常识纳入地铁新老员工上岗和轮岗培训内容，帮助员工重点掌握消防“三懂三会”（即“懂火灾的危害性、懂火灾的扑救方法、懂预防火灾的措施，会报火警、会使用灭火器、会逃生自救”），培训合格持国家五级建（构）筑物消防员职业资格证1 600余人，全市 334个地铁站消防中控室100%实现了双人持“自动消防系统操作资格证”上岗。

地上地下一体化应对火灾救援

地铁灭火救援是一项世界性难题，其所需知识面广、系统性强、危险性大，涉及人员疏散、救生、防护、照明、破拆、灭火等各个环节，需要利用现有消防装备和固定消防设施，进行科学高效处置。

配齐全市轨道固定消防设施

北京市设置全网络轨道交通指挥中心，可以收集全市轨道交通各线路、站点消防设施管理状态和联动运行情况的监视信号。按照国家和地方标准，地铁各条轨道交通线路均设置了火灾自动报警系统，配备设置了室内外消火栓系统、气体灭火系统、事故通风排烟系统、疏散指示标志和应急照明系统。

研究和攻克消防救援技术难题

北京市朝阳区公安消防支队研究固定排烟设施与排烟装备的综合应用；海淀区公安消防支队最大限度模拟高温、浓烟、黑暗、障碍等作战环境；丰台区公安消防支队强化地铁车站屏蔽门及列车车体构造的熟悉能力；石景山区公安消防支队对路轨两用消防车进行实地测试；大兴区公安消防支队分析研究照明设备的技术应用……

科学有效处置火灾救援，构建地上地下“一体化”格局

针对地铁火灾灭火救援，北京市公安消防总队联合地铁沿线属地支队和中队，与安全监管、城建发展、地铁运营等有关科研部门建立战略合作机制，组织到法国、德国、意大利学习，对法国的英法大隧道、意大利的米兰机场快线中的火灾报警及灭火系统的成熟技术和设备进行调研。

通过策划实施、专家评估、课题研究，专门开展了“预案编制、技战术操法研究、防排烟、个人防护、破拆、照明、搜救、通信保障”等8个方面的研究，并实现了“一车站一预案”的目标，形成了地上地下“一体化”体系，即建立完善轨道交通地上地下一体化消防工作格局，整合地上地下火灾防控资源，实现地上地下警务优势互补。

高温烟气聚积、人员高密度、疏散施救困难……日前，一场真实的火灾模拟热烟测试演练在北京宋家庄地铁站展开。演练调集6个支队、14个中队的地铁火灾灭火救援编队和战勤保障基地，共计47辆消防车、579名官兵参加，并协调交管、120等社会联动力量参与。这是北京市公安消防总队组织地铁沿线属地支队和消防中队开展的“地上地下一体化”灭火救援演练。

第3篇：轨道交通课题研究范文

（一）确立培养目标和办学定位

从调研各高校尤其是长三角地区高校本专业办学的经验及其目前就业实际形势，确立了培养目标：为轨道交通建设和发展培养优秀人才，培养掌握自动化专业基础理论，掌握轨道交通系统理论和轨道交通信号工程领域的专业知识、方法和技能，能从事轨道交通信号与控制方面工作的应用型人才。从苏州大学、上海工程技术大学的毕业生就业情况看，30—50%的学生进入轨道交通产业，其他出国、考研及其从事通信、自动化控制类岗位占多数。将办学定位为“在宽基础之上重视轨道交通信号控制”，即以城市轨道交通工程技术为主线，培养通信工程、控制工程、信息工程、电子信息工程等专业领域工作的复合型人才。

（二）课程体系建设

应用型人才培养的终极目标是培养各种能力，而能力的获得必须有相应完善的课程体系来支撑。课程体系建设是根据专业培养目标与办学特色自主设置，本着为轨道交通行业服务的宗旨，突出轨道交通行业的特色，明确人才培养的目标。从应用型人才培养的办学实践出发，改变学科导向为专业导向，先从培养专业能力入手，分析所需的专业知识从而确定专业课，由专业课导向专业基础课，再根据专业课和专业基础课来确定基础课程的内容。1.专业课程的确定。轨道类专业课程的设置是在企业和行业专家参与下，根据自动化学科大类与专业内涵对创新型人才培养目标的要求，从加强核心专业基础教育，强调综合性和完整性出发，整合出9门轨道交通信号与控制课程。确定列车运行控制技术、车站信号自动控制、城市轨道交通设备检测、城市轨道交通综合监控4门课程作为专业课程，列车运行监控系统原理及应用作为专业选修课，城市轨道交通概论和城市轨道交通运营管理基础作为专业基础必修课程，城市轨道通信系统和系统可靠性原理作为专业基础选修课。2.专业支撑课程的设置。配合轨道专业课程，设置了信号与系统、数字信号处理、通信原理、自动控制原理、运动控制系统、电机学、单片机原理及应用和嵌入式系统设计等电子信息、通信、自动化和计算机类基础课程，以扩展学生知识面，更好地适应就业形势。

二、实践平台搭建

培养方案的有效实施以及教学目标的最终实现需要依托实践教学平台的建设，良好的实践教学平台保障了实践教学活动的系统性和完整性。好的实践平台要贴近工程实际和科技前沿。

（一）专业能力进阶的校内实验室建设

依据专业基本能力培养、专业能力提高和职业能力提升的要求，按照专业基础实训、专项技能实训、专业综合实训三个层次，搭建轨道交通信号基础设备、城市轨道交通信号控制和微机连锁实验室，为学生提供了校内的城轨课程课内实验及实训场所。信号基础设备实验室包括轨旁信号控制设备及城轨动车转向架模型等基础设备。城市轨道信号控制实验室分为城市轨道综合监控模块、城市轨道通信模块、城轨信号及列车监控沙盘模块等。城市轨道综合监控模块实时地模拟地铁车站控制、运行，包括车控室IBP一体化工作台及车站级ISCS综合监控工作站二部分。

（二）建立校外实习及实践教育基地

工程应用型人才的培养关键是通过实践教学将专业理论知识要素与工程应用能力培养要素进行有机结合，提高学生的动手能力和创新能力。教师应该主动到企业进行广泛调研，了解城市轨道交通的最新发展技术，进一步与苏州地铁公司、上海申通地铁公司等企业建立实习及“工程实践教育基地”。通过校企合作建立稳定的校外联合培养基地，共同制定实习培养方案，学生进入企业实习或毕业设计，参与真正的轨道信号的检测、诊断与维修等具体的工作。由企业高级工程师担任学生在企业实习的指导教师，为学生开设专业课程及现场学习指导等。通过校企合作，提升了学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力，确保学生的培养质量。

（三）高校教授、企业专家技术讲座

学院聘请了西南交通大学、苏州大学、上海工程技术大学、中国南车长江车辆有限公司、四方车辆研究所等轨道交通领域专家教授、企业家担任客座教授，定期为学生开展技术讲座，学生通过现场与专家教授的交流，把握城市轨道交通技术前沿，拓宽其知识视野，激发了学生的创新思维和工程应用能力。

三、多学科交融的团队指导模式

轨道交通信号与控制是一个多学科交叉、行业相关性很强的专业，涉及到自动化、通信、电子信息、计算机等学科，培养工程应用和创新能力强的学生，开展课堂教学、实践指导和城市轨道的实际工程项目研究需要具有学科交融的教学团队的群策群力。

（一）成立教学指导委员会监督教学

由西南交通大学教授、中国南车车辆、学校教学校长等校内外专家组成教学指导委员会委员，对培养方案、实验室建设方案、日常教学等进行指导和监督。

（二）跨学科、校内外指导团队的形成本专业教师全部来自原通信工程系，具有企业或相关工程实践经验的教师占80％。有较强的理论功底和一定的实践生产能力。但由于信控专业具有起点高、发展快、技术更新快的特点，因此，专业教师都需要到地铁公司参加培训，参与企业正常的生产和运营；需要经常性地去企业现场调研，通过调研展开课题研究；吸纳其他相关专业教师，并聘请企业技术骨干担任校内实训课兼职教师，自有实验教师负责助课，共同构成教学指导团队，指导学生校内实践及毕业设计，实现学生培养过程中的知识交叉和融合。

（三）课堂项目教学激发学生创新潜质

作为实践教育创新的主体，教师需将学科前沿的最新成果和自身科研成果渗透到教学过程中，采用项目教学，即在相关课程授课过程中，结合研究项目进行案例教学，有意识地启发学生思考相关问题，例如对于“列车运行控制技术”课程，教师可以采用列车自动驾驶系统ATO的设计和速度控制器的设计、有轨电车车载控制器的设计、轨旁区域控制器ZC的设计等案例，启发学生思考，让学生课后通过查阅文献设计相关系统方案。在专业课教学中，尤其要注重让学生掌握仿真工具及软硬件设计方法。以“单片机原理及应用”课程为例，学生应熟练掌握KeilVision软件模拟仿真和Proteus对电路交互式仿真，课后每位学生要动手焊接并调试出一个具有实际功能的作品。在EDA技术课程后，学生应该能够用VHDL语言设计一些基本的通信信号。

（四）将提升工程应用能力和创新能力贯穿本科教学

第4篇：轨道交通课题研究范文

关键词：城市轨道交通控制专业 人才培养方案 优化

对于职业类院校来说，人才培养方案的制定很重要，它包括的内容较多，比如人才的培养目标、人才的培养规格、人才的培养模式等。在人才培养模式方面职业类院校需要重点考虑如何才能让学生更好地满足社会的需求，同时这也是职业教育进行改革的发展方向。要想更好地制定和调整专业人才培养方案，需要通过调查研究对其进行不断地完善和优化。对于城市轨道交通控制专业来说，它主要面对的是大城市的城市轨道交通运输，以服务城市铁路、轨道交通等为己任，主要培养城市轨道交通发展所需的各类一线生产和管理人才，这些人才需要具备良好的职业修养和道德素养。我国的各类职业院校开设城市轨道交通控制专业的时间都不早，所以在人才的培养方案方面还需要不断进行改进。在该文中，对相关企业进行了调研，以此来更好地完善和调整城市轨道交通控制专业的人才培养方案。[1]

1 企业调查

1.1 企业情况分析

在该调查中，主要是针对一些铁路企业、地铁运营企业和厂矿企业等进行。因为这些企业对城市轨道交通控制专业的学生来说具有较强的代表性。

1.2 企业的人才需求情况

不管是地铁还是轻轨等轨道交通运输部门，大都需要两类技术人员：一类是进行工程安装的人员及维护设备的人员；另一类是对产品进行安装调试和生产设计的人员。对于我国的城市轨道交通企业来说，它们需要的人才需要具备一个共同的特点，那就是必须有一定的工作经验或者是具备较高的W历，这样才能更好地进行维护和操作作业。所以，在人才培养方案的制定过程中，需要首先考虑到能满足企业的这部分需求[2]。

1.3 毕业生在企业的表现

针对毕业生在企业的表现情况进行了问卷调查，从被调查企业的反馈中看出，企业对毕业生的评价一般是：毕业生表现差的方面大都是在动手操作能力、英文阅读水平和自我约束力等方面；表现一般的方面是团结力、专业知识掌握能力和组织管理能力等。对于大多数毕业生来说，都能具备良好的心理素质和认真的工作态度。

2 企业调查情况分析

2.1 毕业生受到企业的评价分析

毕业生的动手操作能力需要加强，同时还需要掌握好扎实的专业知识。从上面的调查中可以发现，毕业生需要加强自身的专业知识学习，同时还需要加强对自身动手实践能力的培养，这也是职业院校对人才进行培养的重点所在。对于当前的职业院校学生来说，他们的学习能力比较强，接受和容纳新生事物的能力也很强，可以重点培养学生这方面的能力，以便于在今后的工作中更好地发挥出自己的这种优势。

毕业生没有很强的吃苦耐劳精神和团队合作精神。在企业的生产和管理中，团队合作精神是很重要的，当前的学生在家中大都是独生子女，在这方面比较欠缺，而且普遍没有吃苦耐劳的精神。同时，也不具备创新精神，没有很强的竞争意识。

英文水平不高。我国当前正值城市轨道交通发展的黄金时期，需要大量引进国外的一些先进技术，急需具备很强英文读写能力的人才。而当前大多数的职业院校学生不具备很强的英文读写能力，需要加强该方面的训练。

2.2 企业所需人才分析

当前企业需要的人才主要偏向于：系统维护人员、信号工等，随着近年来国外先进技术的引进，需要既懂技术又懂英语的优秀中高级人才。

3 人才培养方案的调整分析

3.1 课程设置需要调整，教学内容需要完善

对于轨道交通企业来说与城市轨道交通控制专业相关的岗位有很多。比如：列车调度员、运营调度员、司机、信号检修员等。在专业人才培养方案的设计中应结合这些岗位的特点进行分析，同时还需要结合学生的实际情况，通过听取企业专家的意见来进行相关课程的优化以便于更好地满足行业需求。学校原有的课程体系和教学内容更新速度相对较慢，需要紧跟市场和企业的变化情况进行动态地优化，将课程重点放在实践教学和公共基础等课程上。如果是培养现场信号维修人员，就需要在原来的课程基础上适当增加“城市轨道交通运营组织”课程。要想提高学生的英语水平，可以适当增加学习专业英语的课时，在原来的课程基础上再增加课时。对于专业选修课程来说，是需要企业参与进来的，所以在学习的过程中应与企业的需求相结合。同时，为了满足企业对于人才的需求，在专业课教学中可以采用校企共同合编教材的方式，这样可以确保教材内容更加切合企业实际。比如，安装信号机和继电器等，采用这样的方式可以取得更好的教学效果[3]。

3.2 教学条件需要改善，技能训练需要强化

学校可以针对学生操作能力不强的问题，将教学和实践相结合。近年来，教学和实践分离的情况日趋严重，这也就造成了很多的问题。学校应首先合并师资队伍，强化一体化教学。对学校的一些设备和实验场地要进行开放，让其发挥出应有的作用。当前，很多学校已经建成了城市轨道交通控制实训室，可以在科研和教学时使用，同时需要将相关的管理制度建立并健全。

3.3 校企合作要深化，将专业的综合竞争力提高上去

职业院校要想培养高素质综合性人才的一个重要方法就是进行校企合作，这也是人才培养目标得以实现的重要手段。在城市轨道交通控制专业人才培养方案优化的过程中，应加强和校企的合作力度，主要内容包括教材编写、课程开发和课题研究等，同时还应将校企合作保障机制建立并健全，通过这种方式实现企业和学校的利益双赢[4]。

3.4 建设实习实训基地

当前职业学校学生的动手操作能力普遍不强，要想改善这种状况，需要提高教师素质，将教学基地完善好，建设好校内实训和校外实习基地。比如，可以在校内建立信号基础设备实训室等，通过一些具有代表性的专业实训项目来增强学生的动手操作能力，同时还能让学生真实地感受到现场。通过和校企合作进行校外实习，定期到国家和地方的铁路、轻轨等部门进行实习，同时还可以引进企业的一些优秀人才到学校兼职教学，这样可以进一步将产学研相结合的办学理念贯彻下来[5]。

4 结语

实践证明，通过优化城市轨道交通控制专业的人才培养方案，毕业生不仅提高了自身的动手操作能力，同时也提高了自身的专业知识和专业技能，职业素质和道德修养也得到了进一步的提升，毕业生能得到用人企业的广泛好评。所以，城市轨道交通控制专业的人才培养方案需要定期进行动态的优化，这样才能让其更加完善，才能培养出更多企业所需的人才。

参考文献

[1]王如平.完善高职教育教学质量监控体系的研究[J].扬州职业大学学报，2012（3）：22-23.

[2]王宁，郑贞宝.论高职院校精品课程的过程管理[J].职业技术教育，2013（34）：54-56.

[3]鲍风雨.职业院校教育教学质量保障体系理论与实践[M].北京：机械工业出版社，2011：11-14.

第5篇：轨道交通课题研究范文

今年上半年，我局围绕“谋改革、促发展、稳增长、惠民生”稳步推进各项重点工作，取得一定成效。

(一)强化宏观谋划，发挥协调参谋作用

一是全市率先系统性开展“找短板、补短板”活动，出台《北仑区“找短板、补短板、促提升”专项活动方案》;会同区委政研室为区委全委会拟订“关于补短板创优势提升区域综合竞争力实施意见”报告草案。二是完善“十三五”规划纲要并推进宣传，做好专项规划审核和实施。三是争取北仑利益最大化，深化研究制订铁路“平改立”配套工程实施方案，及时沟通铁路部门，谋划研究甬舟铁路线位方案，轨道交通2号线二期开展征迁调查和交通导改工程前期工作。四是推进重大项目谋划，督促形成镇海炼化成品油基地、中营风电旅游方案，推进工业污水集中收集处理环境污染第三方治理国家试点、公共实训中心项目等PPP项目谋划落实。五是开展重大课题研究，完成《北仑区参与义甬舟开放大通道建设的思考》、《合理进行土地收储、提高土地使用效率的建议》、《我区产业基地管理机制建议》等。

(二)抓好项目管理，统筹推进有效投资

一是促进固定资产投资。实行区域和行业部门双重考核，1-6月区本级完成固定资产投资337.8亿元、增长12%，占全年目标53.3%。北仑区(含大榭、保税区)完成381.6亿元，增长9.7%。二是推进重大项目建设。年度安排重点项目133个(建设92个，前期41个)，上半年完成投资112.4亿元，占年度计划51%。吉利7DCT(二期)、拓普悬架系统生产项目、澳玛特高精冲床项目、宁波大学梅山校区等8个项目开工，海越丙烯球罐扩建、台化年增50万吨PTA技改和海天中大型二板机塑机项目等10个项目建成投产。中宅矿石码头二期、北仑港区通用泊位改造工程等4个项目有明显进展。三是优化政府投资项目管理。通过简化审批、过程考核、问题反馈、综合协调，实现新开工项目25个，建成11个，完成投资16.86亿元。四是深化企业投资审批服务。上半年，共核准、备案包括镇海炼化算山码头新建原油储罐、信润石化协和码头改建、拓普集团汽车智能刹车系统和电子真空泵等企业投资项目102个，总投资117.6亿元。

(三)完善平台政策，促进产业优化发展

一是政策研究落实。制订《关于扶优扶强支持龙头骨干企业转型升级的政策实施细则》，建立实施综合评价机制，重点扶持龙头骨干企业。二是发展战略性新兴产业，落实第一批战略性新兴产业发展专项资金，涉及40家企业共1638万元，海天塑机集团等5家企业获市资金补助，列全市第一。三是培育创建“特色小镇”，申报春晓汽车文化小镇为市级特色小镇，加强产业发展平台建设，提出优化我区产业基地管理机制建议。四是完善经济运行监测机制，对全区经济运行进行科学分析;推进经济“稳增长”，强化“双底线”指标责任分解落实，落实“用电周报”、重点企业“双预测”机制。一季度区本级GDP增长6.8%，增幅排名全市并列第二，上半年区本级GDP增速为9.6%，位列全市第二。

(四)落实民生实事，推进绿色安全低碳。

一是重大基础设施建设进展明显，轨道交通1号线二期工程建成并于3月19日通车试运营，“五位一体”接驳设施建设完善。穿山港铁路支线征迁工作全面展开，部分节点开工建设。二是推进宜居城区建设和民生实事工程，上半年70个项目完成投资46.7亿元，占全年计划54.9%。继续规范完善外来工子女积分入学制度。三是开展社会信用体系建设，推进信用窗口查询建设。四是开展长输油气管线安全隐患整治，制定《平安护航G20大会战油气长输管道安全保护大排查大整治专项行动方案》，建立管线第三方施工许可和备案制度，推进镇海炼化北仑段石油化工管道8.5公里迁改工程和1号原油线及相关管廊带安全隐患整改工程。五是成为全市唯一进入首批省级低碳县(市)试点创建单位。配合推进全国碳排放权交易市场启动，全区共20余家企业拟纳入交易企业名单;编制区温室气体清单。推进新能源建设，我区分布式光伏发电项目总装机容量达9.26兆瓦，中营宁波北仑黄龙岗东区风电场、国电宁波北仑穿山风电场扩建等2个风电项目列入省2016年风电开发建设方案。六是强化价格调控和检查。规范机动车停放服务收费，调整公办幼儿园保教费收费标准。清费减负，开展行政事业性收费自查、审验和管理。完成价格鉴定185件，总值177万元。受理价格咨询、举报投诉53件，立案查处2 起。

二、下半年工作思路

(一)做好谋划研究。继续做好重大区域、产业、项目谋划研究。开展“港产城人”融合发展、浙江县域经济排名情况分析、人口发展与教育资源优化布局等重点课题研究。加强各类重大前期项目储备，促成一批重大企业、民生基础设施等项目转化为明年可开工项目，促进区域经济发展。

(二)做好项目推进。抓好拓普汽车零部件及总部基地、旭升机械汽车零部件制造等重大项目开工建设。推进第三方污水治理、公共实训中心等PPP项目，运用好专项建设资金。开展穿山港铁路全线征迁，争取隧道和特大桥梁实质性开工。协调推进“平改立”配套工程，实现1号原油管线改造工程8月底前开工;开展轨道交通2号线二期征迁，争取年内开工。

(三)做好产业促进。开展部分产业政策绩效评估，研究设立重大项目产业基金。推进春晓汽车文化小镇创建，开展小港装备产业基地“洋工匠”小镇可行性研究，启动龙头骨干企业培育“龙腾”工程企业名单调整。

第6篇：轨道交通课题研究范文

设备管理应该包含两个方面：1、对于设备操作、维护、修理和相关人员的管理；2、对于设备本身的规划、制造、使用、维修等等各方面的管理。

自从资本主义的工业化革命以来，设备管理经历了经验管理、科学管理、现代管理多个阶段。目前，随着设备本身的不断变化，计算机技术和诊断技术的飞速发展，设备管理有了许多新的手段。如计算机诊断技术、ERP技术。

上海地铁在引进世界各国先进地铁设备的同时，考察学习国内外相关城市地铁设备管理的方法，依据自身实际逐步形成自身的设备管理模式，基本满足了目前上海地铁运营的需求。但是，由于人员、技术、体制等各方面的原因，上海地铁的设备管理与世界一流地铁运营企业相比还存在较大的差距。主要表现在设备前期管理、备件管理、维修管理以及计算机应用等几个方面。由于存在这种差距，上海地铁运营的人工成本、物料消耗成本远远高于国外先进城市地铁运营企业。

在上海轨道交通超常规发展的今天，为了适应新的环境，目前上海地铁运营管理人员正在探索适应上海地铁运营新发展、新设备的管理方法，建立新型的管理模式。本论文也是从分析上海地铁近十年来的设备管理入手，针对存在的问题，分析原因，并提出了一些改进的方法和对策。希望能在上海轨道交通运营的设备管理实践中起到一定的作用。

第一章：绪论

1．1研究背景

随着《上海市城市交通白皮书》的颁布，上海市政府完整地提出了城市交通发展的目标、战略、任务和措施，并且规划将城市轨道交通作为公共交通体系的支柱来发展。即：在“十五”期间，建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心，联系中心城市重点地区的基本网络；到2005年，轨道交通成为公共客运的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整个轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。同时，《白皮书》对现有轨道交通线路的运营管理提出了更高的要求，必须加强轨道交通运营管理，提高运行效率，提升运营服务水平，实现良好的投资效益。

1．2研究的目的和意义

众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益通基础设施，也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投入运营，就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营，必须要以设备安全运行为前提和保障。本文从上海地铁运营有限公司十多年的设备管理分析入手，与相关城市的地铁设备管理模式相对比，找出存在问题，通过科学管理的手段，提出建议和对策，来应对未来几年的超常规的设备运营管理。

1．3研究对象与范围

本文的重点在于分析上海地铁的设备管理存在哪些问题和相关行业的先进水平比较存在哪些差距，并分析这些问题和差距存在的客观和主观上的原因。

在分析原因的基础上，提出改善的建议和措施，有一些建议和措施已经在实践中，还有待实践验证；有一些只是处于理论上的分析，作者希望能够在实际工作中得到应用，对上海地铁的设备管理工作起到一定的促进作用。论文主要从以下几个方面来分析上海地铁的设备管理：

(1)设备管理组织结构

(2)设备前期管理

(3)维修体系管理

(4)备件管理

(5)计算机辅助管理

以上面几个问题为中心，并从经济学等角度来分析一些问题，使问题解决办法尽可能的切合实际。

由于上海地铁运营只经历了十年运营里程，所以本文研究范围为上海地铁运营设备的前期、中期管理。

第二章：上海地铁设备管理现状

2．1上海地铁设备简介

由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具，其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营安全等功能。主要有以下几大部分组成：

(1)车辆：一号线为德国AEG公司生产的直流车；二号线为德国Adtranz公司生产的交流车；三号线位法国ALSTOM公司生产的交流车28列。

(2)供电系统：主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。

(3)机电设备：主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统

(4)通信设备：主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统（SCADA）、环控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）、自动售检票系统（AFC）等信息的传输。

(5)信号设备：信号系统（ATC）是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统，主要有列车自动驾驶系统（ATO）、列车追踪运行保护系统（ATP）、行车指挥系统（ATS）系统组成。

(6)工务设备：主要有轨道、道岔、道床等。

总体而言，上海地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特点。以上这些特点，加重了上海地铁设备管理的难度，对于上海地铁的管理人员和管理制度也是一种考验。

2．2上海地铁的设备管理体系结构

2．2．1轨道交通管理体制改革

上海市地铁总公司成立于1985年，承担地铁的投资、建设和运营职能，组织了地铁一、二号线的工程。“十五”期间，轨道交通建设不断加速，为适应轨道交通大发展的需要，2000年年初，经市政府批准，轨道交通“投资、建设、运营、监管”四分开的体制方案正式启动。

2．2．2运营企业的维修管理体制

根据“四分开”体制，轨道交通基础设施的所有权归属线路投资方(业主)，由运营企业根据委托运营协议的要求开展日常运营工作，也包括组织实施基础设施的维护养护工作。

上海地铁运营有限公司本部设置设施处和车辆处两个专业管理部门，负责各种运营设施设备管理及维护、更新等相关工作。

上海地铁运营经过多年的实践和探索，逐渐形成了一套比较适合上海地铁运营管理的体系结构（如上图一上海地铁管理结构图所示）。特别是2000年至今，上海地铁运营的设备管理系统进行了多次改革重组，使得我们的设备管理体系更加趋于合理化、效率化。

2．3上海地铁的设备前期管理

上海地铁一号线的运营设备前期管理，是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托，设备的采购，施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期管理，从人员培训，参加设计联络，进行设备监造，完成管理的方式设计，直到现场组织施工管理，组织单项调试，总体调试，单项验收，总体验收，组织试运营直到正式运营。这种管理方式是在地铁总公司为主线法人合同制，以建设为主体，运营动态参加，各施其责，相互配合。总公司与设计者，设备制造者，施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯管理的原则，设计方，建设者的一贯管理要管到投运后的设备维修，薄弱环节的改造设计，包括投运的设备，施工方的一贯管理要坚持到投入运营。上海地铁三号线的建设运营是在“四分离”改制后，因此三号线的建设和运营分别由上海地铁建设有限公司和上海地铁运营有限公司承担。

2．4上海地铁的备件管理

通过近十年的运营探索和实践，上海地铁运营的备件管理坚持以合理储备为目标，追求价值最大化。从研究备件供应链入手，面对建设遗留的问题，重点研究存在问题和需要改进的环节，使备件管理工作及时纳入ISO9001质量体系中，围绕内部机制的完善，形成了彼此互动的控制，逐步整合与协调，在整体工作中取得了一些成效。

2．5上海地铁的设备维修管理

上海地铁运营设备维修模式有：

(1)操作维修；

(2)专业维修；

(3)委外维修。

上海地铁运营委外维修，按“施工方、产品生产方、专业维修”的原则，依据不同专业项目承包给维修单位。同时保留一支2000人左右的设备检修操作人员队伍。从而保障目前三条线65公里的设备运行。

第三章：上海地铁的设备管理存在的差距与改善对策

3．1上海地铁与同行业先进水平的差距

上海地铁运营管理从建设初期就学习考察了各国地铁的管理理论与方法，并依据自身实际，形成了一套上海地铁运营管理的模式，并在运营管理中实践应用，积累了一些经验。因此，无论在管理理论方面，还是从管理实绩来看，上海地铁在国内同行业还是较为领先。但是我们放开视角，而对世界各国先进的城市地铁运营企业的管理。如新加坡、香港、日本、台北等一些城市地铁运营企业管理相比，还是存在着较大的差距，正需要也有必要研究分析，从而找出差距，找准对策，不断努力，缩小差距。

3．1．1设备前期管理的差距

设备的一生，可以分为建设期、投产期、稳定期和更新期。地铁运营设备可分为建设期、投运期、运营稳定期和更新期。一般将从地铁设备规划开始，一直到投运这一阶段的管理称为设备的前期管理。

3．1．1．1体制方面的差距

上海地铁自实施“四分开”新的体制改革以来，取得了明显成效，按经济学的原理，政府必须将地铁的经营权和所有权分离出来。在实施过程中责权的分属并未同时对应权利的划分，导致责权利无法对等分配，造成责权关系的模糊，从一定程度上阻碍了上海地铁运营管理与投融资的良性发展。

3．1．1．2设备原始设计、制造的差距

上海地铁一号线几乎全部引进国外的设备与技术，二号线、三号线有了一些比例的国产化设备，但是一些关键的技术、设备和机组，国内还无法生产，还是要依靠引进技术和设备。这一点就决定了上海地铁设备的初期投入非常高，而且运行维护成本也居高不下，一些备件的供货周期和售后服务得不到保证，价格也很不稳定。

3．1．1．3工程项目管理水平的差距

上海地铁在工程项目上的管理，虽然积累了不少的经验，但还是在项目管理中缺乏科学的管理方法和技术含量。往往是几个有经验的设备项目经理，凭着自己多年的经验来管理一个上亿的工程，缺乏科学管理体系在实际工程项目中的运用。

3．1．2备件管理水平上的差距

从近年来各专业分公司备件费用和备件库存等各项指标来看，上海地铁运营的水平处于国内同行的前列，也呈不断优化的趋势，说明备件管理工作卓有成效。但是，同国外先进水平相比，还存在着较大的差距。

（1）备件管理组织体系的比较

香港地铁公司实行“集中”的管理体制。其备件管理部负责从备件计划生成到备件送至现场整个过程的所有事务。备件管理部统筹整个地铁公司的备件管理，并通过有效的供应商管理制度，使得备件管理高效简单。上海地铁公司中每个分公司都有备件管理的部门，“小而全”，机构、功能、人员重复，而且供应商难以统一管理，对于一些通用备件、办公用品、常用耗材等物资不能因为更多量而取得更低优惠，降低成本。

（2）备件计划、采购、物流等流程上的比较

上海地铁运营备件的物流流程如下图二所示：

物流、信息流管理如下图三所示：

依据图三中物流系统分析，需求信息和供应信息(反馈信息)都是逐级传递，信息传递慢，且互相之间缺少有效的信息共享，信息流无法及时、正确地反映物流情况。在物流规划方面，没有从整体角度进行规划，常常导致一方面库存不断增长，另一方面当需求出现时又无法满足的现象。

从流程上分析，备件到货后资金没有与仓库及时交接，造成库存资金不能及时反映出来，备件领用后也不能及时进成本，使资金流和物流不同步。

香港地铁实行专业化的管理和采购体制。采购部门将备件划分为三个大类，即：通用消耗件、各专业设备备件，这样有利于进行集中管理、保存、采购、降低保存、采购成本。

（3）备件仓库管理的比较

备件仓库管理好坏涉及到物流是否顺畅和资金的有效利用率。香港地铁公司室内仓库也为立体库，高约20米，充分利用空间，机械化、自动化水平高。同香港地铁公司相比，上海地铁备件仓库主要是平面放置，空间利用水平不高，而且出入库困难，效率低。

上海地铁的仓储人员比香港地铁的多好几倍。一方面原因是因为上海地铁的仓库自动化水平较低，需要多名仓储人员管理一个仓库，另一方面各分公司也各自配备仓库，反映了上海地铁备件仓储管理水平较低，效率不如香港地铁。

3．1．3设备维修管理的差距

3．1．3．1上海地铁维修人员占总定员的比例相对较高（如下表一所示）。

表一上海地铁与台北地铁维修人员情况对比

运营里程数（单位：公里）车站数

（单位：个）职工总数

（单位：人）维修人员

（单位：人）设备维修管理人员（单位：人）维修人员占职工总人数百分比（单位：%）设备维修管理人员占维修人员总数百分比（单位：%）

上海地铁65484444166623537．514

台北地铁66603600122030332．5

资料来源：上海地铁2002年运营报表以及台北地铁2002年来上海地铁交流资料

3．1．3．2上海地铁与台北地铁维修水平相对较低。

上海地铁已经历了十多年运营里程，从运营设备维修角度分析，尤其是核心技术目前还处在委外维修。而台北地铁从1996年3月28日投运至今，已经把所有运营设备的关键技术消化吸收，目前除消防设备以外，所有设备都采用自主维修模式。这表明：

（1）上海地铁在设备系统定员优化问题上还有潜力可挖：

（2）上海地铁检修工作，外协委托项目较多，但系统考虑少，核心技术掌握少；

（3）检修负荷还可进一步控制，工作量具有较大下降空间；

（4）上海地铁的检修工时数据含金量不高，虽然已经逐步推行检修定额工时，但由于各方面原因，定额工时不能反映实际检修工作量。

3．1．3．3计算机辅助管理手段，相对较弱。

目前，上海地铁实施开发EAM设备管理系统，从系统规划设计上讲，在当今设备管理上应该是一个比较完善的计算机辅助管理系统，它其中的设备维修管理子系统的设想非常好。但是由于基础数据不完善及业务流程不明晰，导致推行困难，尚未起到应有的作用。

3．1．3．4维修方式的相对落后。

目前国外的维修方式已经逐步由预防维修转入状态维修，防止过维修，以进一步降低维修成本。上海地铁也正在推行状态维修的理念，但这需要各个方面的条件，如设备维护人员的观念的彻底转变、操作人员的设备技术和意识的提高、设备诊断技术的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

针对3.1提出的一些问题，本节做进一步的分析，以说明存在差距的主观和客观上存在的原因。

3．2．1设备初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少统一协调的管理机构

目前，对于基础设施维护过程中的有关问题，从经费来源、技术规程、人员配置、质量检测等方面，既没有明确的管理部门，也缺少明确的管理要求。负责维修费审批的投资方受市发展改革委领导，运营企业受市建委、市交通局领导，缺少统一的协调，造成运营企业在试运营中对建设前期遗留的设备缺陷的整改费用无法得到落实。

3．2．1．2没有以运营为中心，导致运营质量指标下降

上海地铁在该指标上与香港差距较大，表现不尽如人意，有以下几个原因：

（1）目前所使用车辆的购买运营方均未参与，无法要求生产方根据运营实际情况对车辆设计进行改动；

（2）线路设计未考虑运营的需求，缺少必要的存车线、渡线以使运营不受故障点的影响，一旦列车发生故障就会引发连锁反应。

3．2．1．3法规、标准、规程建设滞后

轨道交通在国内、新兴产业，还没有建成一整套建设和运营的法规、标准体系。国家和地方标准中对于设计、建设阶段的标准比较全面，但还没有运营养护阶段的标准。国家还没有完善规范轨道交通的法规，而《上海市轨道交通管理条例》中对于地铁建设和运营验收也没有明确的规范要求，导致投入运营后产生的问题。

3．2．1．4设备依赖进口

缺乏满足上海地铁生产的高精度技术水平要求的设备制造厂家，部分关键设备还是要依赖进口，这样虽然在单件设备的精度和质量得到了保障，但是价格和周期相对较长，运行成本也相对较高，设备与设备之间的接口，如果涉及两个厂家，就需要大量的协调管理工作。

3．2．2备件管理水平差距的原因分析

上海地铁的备件库存一直居高不下，过量的备件库存掩盖了许多管理上的不善。减少库存去发现问题、解决问题，是我们目前迫不及待的任务，这样一方面可以降低备件库存成本，同时也可以提高备件管理的水平。如果为了设备不能停，确保生产不中断，只是盲目的通过增加库存的手段来达到目的，往往无法解决实质性问题，系统效率也比较低。

3．2．2．1备件管理组织结构不合理

目前上海地铁的备件管理组织结构是一种职能制结构，即将组织按照职能的不同分成若干个部门，其实质是一种包含很多层次的金字塔结构，实行纵向管理，从下到上是信息传递，从上到下是决策输送。组长或主管又只对主任负责，其优点是每个人明确自己的职责，专业化分工使得员工能够发挥业技能。但是，其局限性表现在：

(1)同一性质的业务由不同部门管理，部门之间分工重叠。

(2)由于各部门员工被严格地定位，工作时一般只与本部门员工或主管接触，相对独立，缺广泛而有效的沟通和联系。

(3)由于分工过于专业化，各主管、主任等各级管理者和工程技术人员长期从事某种专门业务的管理工作和技术工作，知识面狭窄，不利于人才，尤其是高级管理人才和专业技术人员的培养。

(4)层次众多的垂直式金字塔组织结构，严重妨碍了信息和决策传递的准确性和时效性，加上高度集权的决策权力，最终影响决策的准确性和时效性。

3．2．2．2需求分析判断不准

客观上设备状态、备件磨损呈随机型、发散型，难以把握；同时设备员工的水平也参差不齐，对设备状态的分析不同，使需求判断不同；在制订备件需求计划时，对设备劣化程度、备件寿命周期、订购周期等技术因素的掌握及应用程度均不同，仅靠员工技能、素质、责任心、经验等，缺乏有力的技术支撑。

3．2．2．3备件管理人员素质仍有待提高

目前备件管理每个成员都负责各自的工作，这样容易产生高效率，管理也比较简单，但当工作涉及多个部门时，部门或人员之间的协调就非常重要。随着前所未有的新产品的大量涌现，使备件管理工作的重要性和速度都大大提高，对管理人员的要求也在大大提高，即：要求备件管理人员从目前单一任务的角色转换成综合功能的角色，能使备件管理长期地与公司策略相一致；并成为一个国际化的角色，对国际贸易和各种相关法规都熟悉和掌握，对运输、海关等涉及供应速度的规定都能通晓；成为一个能负责备件成本的角色，懂得在一个备件的寿命周期中如何进行有效的管理使成本最低；成为一个能综合相关因素快速做出决策的角色、能对各种供应的风险做出判断和对策的角色。

3．2．2．4基础管理工作存在薄弱环节

(1)没有准确的备件基本寿命数据

(2)备件管理号编制混乱

3．2．3设备维修管理存在差距的原因分析

上海地铁的设备维修管理模式基本上是向国铁及国内外相关城市地铁管理企业学习。十多年之后，我们发现，尽管我们在设备维修管理上有进步，但两者之间的差距仍在进一步的扩大。上海地铁的差距主要原因有以下几个方面：

3．2．3．1管理方式和维修方式相对滞后

上海地铁运营十多年来，引进并推行的维修方式主要是计划预防维修方式，并结合自身实际情况，从2000年开始意识到要向状态维修过渡，之后才逐步推出状态维修管理方式。由于维修方式的落后，导致了目前我们维修管理手段的滞后，我们的管理手段基本处于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基础管理的薄弱

上海地铁运营以来，在设备维修管理的指导思想上重在现场设备状态的安全稳定、能及时处理或排除设备问题，但由于管理模式变动频繁，对基础管理工作重视不够、以及前几年维修成本意识较差，居高不下的维修成本掩盖了基础管理薄弱的若干问题。

3．2．3．3检修委外缺乏竞争机制、检修效率低下

因为上海地铁的主要专业设备都引进自国外并集中在若干大的专业厂商，如车辆系统是AEG、Adtranze、Alstom，通信系统是SIMENSE，消防报警系统是Simplex。这些设备开放性不强，技术相对垄断，自身对这些设备的核心技术掌握不够，设备维修时还是必须与原生产厂商合作，依赖其技术服务。

3．2．3．4管理手段和综合维修管理水平落后

目前上海地铁开发实施的EAM设备管理系统，是一套设计比较完善的综合性的计算机管理系统，这套系统目前还存在许多的缺点和不足，还处在逐步完善的过程当中，还需要不断地去维护。而香港地铁企业早在10年前，计算机系统就已经成熟地应用于设备维修管理领域了。

3．3缩小差距的主要对策

针对上海地铁设备管理目前存在的问题和差距，本节提出一些建议和方法。

3．3．1强化设备前期管理，贯彻推行设备一生管理的理念

我们在项目前期管理工作中要吸取过去的经验教训，系统思考，建立完善的管理机制和技术后盾，以避免或杜绝类似现象的发生。

（1）体制完善。通过体制完善，地铁由国家投资建设，属于国有资产。政府应尽快将地铁的运营与建设由国资委统一委托给运营方和建设方，从而实现国有资产的所有权与运营权的分离。

（2）在设备选型时设备维护人员一定要积极介入，提出准确的设备工况条件并严格把关，防止设备在投入运行不长时间内各类消除缺陷、技术攻关项目费用的不正常投入，为企业争取最大的经济效益。

（3）关于工程项目过程管理的问题，在项目实施过程中，我们要对设备安装的环境及诸多因素进行全面的考虑，为设计部门提供详细的书面设计要求，并加强跟踪管理。

（4）我们在技术交流、谈判与合同签约过程中，除了认真消化技术资料外，还有将人员培训及参与调试的要求写进合同的有关条款，同时要求外方提供调试资料的最终版本。

3．3．2优化备件管理系统结构、流程优化，逐步降低备件费用

3．3．2．1备件管理系统组织结构调

机构调整需掌握以下五原则：

(1)管理结构扁平，机构简约，运行高效，控制闭环

(2)集中一贯与区域管理相结合；

(3)规范基层备件管理组织结构的原则；

(4)采购部门简化原则；

(5)综合管理信息系统支撑的原则。强化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的设备备件、物资仓库合并，与管理部门、采购部门分离，成立上海地铁物流中心，担负整个公司供应(仓储配送)职能。

3．3．2．3ERP环境下的业务流程再造

(1)物料系统业务流程再造

(2)物流与资金流同步

(3)无库存管理

3．3．3加强设备维修队伍建设，推进完善设备维修管理系统

3．3．3．1优化设备维修管理队伍

上海地铁目前的设备维修管理系统，还存在一定的不足，人员素质还有待进一步提高。提高人员素质，要从人员的思想素质和技术素质两个方面出发。

第一，要避免因为思想上的大意和不重视而造成设备管理的失误。

第二，要从技术水平和经验积累上提高设备人员的素质。

3．3．3．2计算机系统的充分利用

从设备一生管理的角度来看，计算机系统在每个环节都能起到及其重要的作用。从设备基础管理阶段各种设备信息、档案的建立，设备在线运行诊断功能，设备维修管理以及备件库存科学管理等等各个方面，计算机都起着不可估量的作用。

香港地铁自从90年代初，发展计算机诊断、专家系统以来，取得了巨大的成绩。上海地铁也应挖掘自己的技术力量，开发计算机辅助系统，做到事半功倍的效果。

第四章：结论和后续研究方向

通过上述各章节的阐述，本文就上海地铁运营的内外环境，实际管理的情况，依据香港、台北等城市的地铁运营业绩，上海地铁虽具有世界一流的硬件设施，但与同行业先进水平相比，与香港等城市先进地铁还有一段差距，上海地铁设备管理差距主要体现在设备的前期管理方面、备件管理方面及维修管理方面。

上海地铁经过十多年的运营、近二十年的建设，已建成运营三条线，形成“十字加半环”的轨道交通网络。“十五”期间，上海地铁处于集中发展期，每年将有一到两条线建成投入运营。“十五”期末骨架网络形成后，共有400公里运营线路。同时上海地铁一号线已经投入运营10年，各种设备陆续进入大修及更新期，按照“建管并举、重在管理”的要求，加强上海地铁运营设备的维修管理，研究开展科学的维修管理方式，保障上海地铁正常运营。尤其在韩国大邱、俄罗斯、香港地铁突发事件发生后的设备保障是一项必不可少的基础性工作。

本文在深入开展上海地铁设备管理的现状调查研究，通过和国外类似城市轨道交通情况进行比较分析。从目前运营设备的前期管理、维修管理、备件管理、规程规范、核心人才、维修成本等方面的研究而得出的。针对超常规发展的今天，上海地铁运营设备管理企业建立科学的管理构架、维修质量评估体系、各项运作规程提出了建议和对策，以加强和提高上海地铁运营的设备维修管理水平，保证上海地铁运营安全，高效地发挥地铁运营在上海城市交通中的骨干作用，都有积极的意义。但由于缺少对专项管理课题研究的经验及有关国内外地铁管理的定量化资料的结果。所以本文局限与上海地铁的前期管理、备件管理、维修管理等方面的研究，没有对地铁设备更新改造进行研究，这主要由于上海地铁运营只经历十年里程。但我将不断努力学习当今设备管理的新理念，不断积累和探索上海地铁设备管理这一课题的研究，进一步跟踪实施状况。对上海地铁建设与运营验收管理进行研究及上海地铁设备维修定额管理研究，以适应上海地铁超常规发展的需求。

参考文献

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12、吴强等，香港地铁考察报告，上海，上海地铁运营有限公司客运处，2003年。

第7篇：轨道交通课题研究范文

关键词：项目管理；矩阵式管理

一、向具有总承包资质的工程公司转制，提高管理水平是当务之急

本人所在单位-北京城建设计研究院有限责任公司，是国内第一家从事城市轨道交通（地铁）的专业设计院，从1965年国内第一条地铁-北京地铁一期工程建成到近年来先后建成、在建的北京、上海、南京等城市二十多条城市轨道交通项目的设计，城建院伴着我国的城市轨道交通建设一路走来。在改革开放、市场经济的今天，要保持本院在行业内的领先地位，提高管理水平是当务之急。原因有三：

1、目前，我院所从事的城市轨道交通行业正处于蓬勃发展的时期，在今后五年将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。在中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。据中国国家计委有关部门提供的资料显示，“十五”计划期间，中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。本院面临着空前发展的大好时机，同时也面临着更加激烈的竞争。

2、由于轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程，与一般的建设项目相比，它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点。要建设好一条轨道交通线路，就必须首先有一个先进的建设管理体制，虽然目前本行业还未实施工程总承包，但在项目的设计和施工等过程均实施了项目管理制度。对设计单位来讲，必须建立一个与建设项目管理相适应的管理机制。

3、另一方面，随着中国加入WTO，建设部对勘察设计行业的改制也提出了要求。

因此，本院现已改制完成，成立了北京城建设计研究院有限责任公司，以工程设计咨询为主业，并逐步向总承包方式的工程公司方向发展。公司基本建立了以项目为中心，以专业所为基础的矩阵式的管理体制，以提高项目的控制和管理水平，提高公司在市场中的竞争力。

下面即结合项目的特点，论述城市轨道交通设计项目的矩阵式管理方式。

二、项目设计工作的矩阵式管理

1、矩阵式管理的特征

矩阵式管理是指项目管理与专业所、室的矩阵关系。矩阵的纵向是以项目为主线，贯穿各专业所；矩阵的横向是以各专业所为主线，连接院与本所相关的合同项目；专业设计（专业负责人、设计人）是矩阵的交叉点。所级管理和项目管理针对于项目的工作目标是一致的，即项目经理是从项目管理的角度来保证项目目标的实现；专业所是从专业管理的角度来保证项目目标的实现。具体落实到各专业设计组的项目工作任务，既是项目经理的目标，也是各专业所的管理目标。

2、项目与专业设计所明确的分工体系

在矩阵式管理模式中，项目和专业所必须要有明确的分工。

专业所负责设计基础工作的制定，例如各专业的工作手册、工作程序和流程图以及质量保证程序等；负责项目设计标准、程序和质量的审定；负责专业人员的调度、培训和管理等。

项目负责人负责项目设计数据的管理以及项目设计计划的编制，进行设计进度和费用的控制。项目专业负责人要接受原所属所、室和项目负责人的双重领导。在设计标准、技术方案、工作程序和设计质量等方面要服从专业所、室的规定和指导；在项目任务范围、进度和费用等方面要服从项目经理的安排和领导。

在设计的组织机构中，专业室是基层组织，是公司各专业的技术中心，负责专业的建设工作和技术水平的提高。专业的技术水映公司的技术水平。专业组还负责已竣工项目的经验总结，并将取得的经验应用到未来的项目中去。

在项目的实施过程中，常设的专业所要对其派出的项目专业设计人员提出关于贯彻执行工作手册、工作程序、质量保证程序等方面的要求，并对本专业采用的设计和计算表格、设计文件的内容和格式等作出明确详细的规定。

在项目的实施过程中，项目管理系统要提出项目计划、项目标准规范的采用、项目设计数据以及项目建设材料的选用等方面的要求，使项目设计人员按照项目合同的要求开展并完成所承担的工作任务。

在设计过程中当项目经理与设计所意见不一致时，可提请公司领导进行裁决。

3、项目矩阵式管理的优点

项目矩阵式管理是国内外工程公司经过长期的项目管理实践总结出来的，对项目实施矩阵式管理有许多优越性。

对专业所来说：

1)按专业设置的常设组织机构，便于专业人员集中管理，形成公司该专业的技术中心，有助于经验的积累和专业水平的提高。

2)便于专业人员的集中使用调配，以提高设计效率。

3)便于对专业人员培训、考核和劳动人事管理，有利于专业人才的储备；

4)有利于保证专业的设计质量。

对项目来说：

1)便于项目经理进行直接管理，有利于项目对进度、费用、质量的控制。

2)便于成员间的联络和协调，及时处理有关问题和矛盾，提高工作效率。

3)有利于用户的联系，及时满足用户要求，实现项目目标。

三、实施项目矩阵式管理的难点及应对措施

（一）实施项目矩阵式管理的难点

我院在2001年已根据建设部的要求，完成了改制，并于2002年5月通过了ISO9001质量管理体系2000版的转换，建立了完善的质量管理体系，体系文件中明确规定了各部门的职责、过程、控制程序、岗位职责及详细作业指导。公司管理基本上建立了专业设计所与项目的矩阵式管理模式。但在实施中仍存在一些问题，这也是国有企业在改制过程中实施与国际接轨的先进管理模式的难点。

1、所级管理与项目管理的关系问题：

所级管理与项目管理存在扯皮现象，管理出现真空。在2002年ISO9001质量管理体系外审中，外审组也特别提出本院设计所与项目的关系，尤其是外地项目的管理存在问题。项目是临时组织，无工程部也无项目经理部对其进行管理，形成了体外循环。究其原因是过分强调了以项目为中心，强化了项目管理，使设计所所长忙于做项目，担当项目负责人，使矩阵式管理的双向控制变为单向控制，致使所级管理薄弱，有的所的技术管理没有形成系统，没有明确的目标和责任人，所总工程师的积极性和主观能动性没有被充分调动，对设计人员流动控制设计所与项目组没有做好接口。

2、由于工期紧张及业主操作不规范等原因，项目实施控制过程不完整，项目负责人只重视进度控制，忽视策划、质量和信息控制，往往质量服从于进度，因此，主要控制技术质量的所级管理有些无可奈何、力不从心。致使以院所两级技术管理、项目负责人组织各专业人员向院总工程师负责的矩阵式质量管理模式不能得到实施。项目的水平仅代表一个项目的水平，作为质量管理核心的技术岗位责任制执行不够，设计控制过程的一校（复核）两审（审核、院审），尤其是复核和审核的质量控制不严。设计所对项目的控制比较薄弱。同时在技术创新方面，由于任务多、人员少，使大家没有时间和精力从事科研开发研究。部分科研项目负责人因其他工程项目原因，致使科研项目推迟或暂缓，不能按进度要求完成课题研究；全员参与技术创新的积极性不高，影响了技术水平的提高。

3、绩效考评比较粗放，与矩阵式管理模式不配套。其它系统的管理有些各自为政，没有系统的控制和约束。由于效益的问题，院级和所级管理人员的收入与项目管理收入相差悬殊，使得院领导和所长、所总担当项目负责人。

（二）应对措施

在项目的实施过程中，要成功地发挥项目的矩阵式管理的优越性，必须要做到职责和分工明确，使各级设计人员都应习惯和自觉执行，杜绝扯皮现象。

1、设计院的管理应明确项目的矩阵式管理模式，并围绕该模式，分别建立与之配套的经营管理制度、生产调度制度、质量管理制度、人力资源管理制度、项目管理制度、专业所级管理制度，尤其应建立健全绩效考评制度。本院的矩阵管理模式见下图，该图明确表示出了专业设计所与院各项目之间的关系，虚线部分表示建议成立的部门及今后发展的予留部门。

2、建立点、线、面的矩阵式的技术管理体系

针对本院管理的突出问题，强化质量管理，将矩阵式管理落实到实处。建立以院、所两级行政与技术管理、项目负责人组织项目各专业人员向院总工程师负责的“点、线、面”的矩阵式的技术管理整体框架。“点”即每个设计岗位和技术管理岗位。“线”有纵向和横向，纵向是以总工程师牵头，实现院、所两级的集中统一、分级负责、协调配合的机制。院级以副院长、总工程师、职能部门领导、各设计所所长对院长负责的行政领导负责制。院职能部门是技术部，技术部以院各专业副总工程师为核心，全面负责院级项目的技术质量管理。所级的质量管理由所长负责、所总工程师为核心，吸收各室主任及技术骨干组成领导小组，全面负责本所的专业建设和质量控制，所级管理尤其应当加强。“线”的横向是以工程项目为对象的各专业技术质量及各专业之间技术接口质量的管理体系，项目项目负责人对项目的综合质量全面负责。各专业实行一校两审制，各专业会签，项目的审核人和院审人一经确定，应全程跟踪项目。重点项目和技术疑难问题的处理，可提交各专业技术委员会研审。纵横的点线形成面，在院长的全面领导下，由总工程师统筹，可建立技术系统例会制度，逐级负责，尤其要强调所级管理的职责。要形成一个层层有序的质量控制、创新管理、人才培训、技术交流的技术管理网。

3、明确岗位责任制，理清设计所与项目的职责分工。

项目经理的职责：

对所负责项目的设计进度、成本、质量及施工配合中的技术问题全面负责：

1)制定和实施工程项目质量目标；

2)配合经营部编制设计任务书，制定项目进度计划及图纸详细目录清单，组织各专业编制并负责整理、汇总本工程的设计输入文件，并送主管部门审批；

3)组织方案设计和工艺流程设计，确保符合国家政策，符合批准的设计任务书和各项审批文件的要求，满足功能使用要求，并积极采用先进技术；

4)负责本项目人力、进度、技术、质量、成本等工作的管理与过程控制；

5)负责本项目内、外部接口的管理与协调；

6)汇总项目设计评审资料，在评审前发放至评审专家手中；

7)根据确定的评审时机组织本项目的有关人员进行评审、参加设计评审工作并根据评审意见进行修改；

8)组织参加初步设计审查工作并根据审查意见进行修改；

9)组织协调各专业开展施工图设计工作；

10)根据设计进度计划的安排并结合本工程的具体情况，督促并协调各专业间的接口工作，如互提资料等；

11)组织各专业间的对图、会签工作；

12)统一组织协调项目的出图、兰晒及文整工作；

13)组织参加所需的施工图图纸审查工作并根据审查意见进行修改；

14)负责外来文件，包括顾客财产的管理及项目质量记录的收集和保管控制；

15)组织各专业进行施工技术交底、施工配合、竣工验收和工程回访；

16)保证项目进行的全过程符合我院的质量管理体系要求；

17)负责编写工程项目设计总结；

18)对本项目的参加人员进行考评，项目完成时提交设计所。

设计所职责：

设计所是院主要生产部门，是公司的常设部门，是进行设计工作的作业层机构，具有行政职能，各所可由若干个专业室组成。主要负责基层的组织建设、设计、技术质量管理、人力资源管理等。

1)项目投标投标阶段，完成投标项目中本专业分工的工程量、可行性研究等项目任务。

2)项目实施阶段，各专业设计室配合项目经理组织本专业设计组，及时派出专业负责人，确定专业审核人员，与项目设计组积极地协调配合，并根据各自的职责分工，使本专业的设计在进度、质量、费用等方面都达到项目控制目标。

3)认真执行质量管理体系文件，对本专业的质量负责。

4)对本所专业设计的设计方案论证评审。做好事先指导、中间检查、成品审核等重要环节和工序管理，做好技术审核工作。

5)贯彻有关技术规范、标准，统一本专业的技术措施和技术规定。

6)做好本专业的业务建设，技术交流、技术培训等。

7)做好质量跟踪及质量抽查和质量信息反馈工作。

8)做好人员安排和调度工作，加强劳动管理，不断提高设计效率。

9)负责本所的技术进步。

10)负责本所设计人员的考核。

4、设计所岗位设置和项目组人员的优化。

设计所的管理人员不应超过两人，为所长和所总工程师。理想状态所长应由院技术副总工程师兼任。二人不应再担当项目负责人。同时可设兼职所秘书负责文件管理、对外接待等事物性工作。

项目管理组除项目负责人外，增设质量工程师。对他们的任职资格应严格控制，项目负责人必须具有高级工程师职称，质量工程师必须具有内审员资格，可兼职，由项目负责人和技术部共同协商确定（对于小型项目可由项目负责人担任）。另大型综合性项目可在项目组中指定一名项目秘书（兼职）。

质量工程师的职责是协助项目负责人组织项目的质量管理工作，在贯彻院质量管理体系上直接对技术部负责。具体为：

1)负责监督检查项目贯彻公司质量管理体系。

2)协助项目负责人编制项目质量计划，其中要规定项目的质量目标，建立项目的质量管理体系，明确各级和各专业的质量责任。

3)检查项目质量计划的实施情况。

4)审查分包单位的质量体系。

5)解决项目中与质量有关的问题。

6)管理对不合格问题的处理，并跟踪验证其有效性。

7)每季度末及项目结束时，负责编写项目质量报告，包括项目实施过程中的质量信息反馈，执行质量体系的情况等，并及时交技术部一份，作为项目质量奖考核的依据之一。

项目秘书的职责有以下几项：

1)负责会议、项目来往电函，保证信息的及时传达。

2)负责组织项目文件、资料、报告、记录的收、发、整理、编号等工作，保证文件的完整、有序、准确及有效的运用。

3)传达项目负责人的决定和指示，做好项目的内、外联络。

4)项目结束时，组织对项目文件、资料的清点、整理、归档等工作。

5、为加强项目控制，建议设计院在机构设置上，参考与国际上通行的工程公司的组织机构，增加项目管理部。其主要职责为：1．

1)负责派出项目经理，任命后负责实施项目的全过程的组织领导工作。

2)项目实施过程中指导项目经理的工作，必要时由公司授权代表公司审核项目的有关文件。

3)负责项目管理专业的基础工作，编制项目经理工作手册，积累项目管理有关数据和资料。

4)安排项目经理的工程回访，总结项目管理经验，不断提高项目管理水平。

5)负责项目经理的考核、培训和素质的提高。

6)负责对公司各项目的进度、费用和质量控制。

6、在公司改制、建立矩阵式管理模式的初级阶段，要加强相关人员岗位培训，同时加大公司管理部门对设计所、项目的监督力度，逐步使全员养成规范的工作模式。

总之，轨道交通工程做为复杂的大型系统工程，要使项目的建设更经济、更合理、更科学，必须首先建立一个先进的建设管理机制，作为在项目建设过程中起重要作用的设计咨询企业，有充分条件向工程总承包方向的工程公司拓展，而先进的矩阵式管理模式，是实现公司战略目标、提高管理水平的重要手段之一。

参考文献

第8篇：轨道交通课题研究范文

工作总结

*&年是我市推进转型发展的关键一年。一年来，在市委市政府的正确领导下，我们认真落实科学发展观，深入贯彻《城乡规划法》，较好地完成了各项任务，城市规划工作取得显著成绩。__年，我们主要开展了以下工作。

（一）全力推进市属重点工作

__年，我们坚持以“优先办理、优化程序、优质服务”为指导思想，把市委市政府交办的任务作为中心工作来抓，努力简化管理程序，加强前期协调，完善报送制度，较好地完成了各项市属重点工作。

市属重点项目有序推进。去年我局承担的市属重点项目有市植物园、迎宾馆、中医院、职教城、篮球中心、网球中心、运河综合整治、城市规划展览馆、*山城市公园、虎门港客运码头搬迁、__卫生学校新校、市民文化艺术中心及工人文化宫、__火车站迁建工程和东莞市若干主干道路交通堵塞节点整治工程等20多项。为科学、高效地完成各项任务，我局不断完善“专人跟进、领导督办”的工作制度，确保各项工程有序推进。

三区规划设计顺利收官。经过近两年的努力，三区规划设计基本完成，其中中央商务区城市设计经过前期研究、国际竞赛和成果深化三个阶段，目前已通过专家评审，待市政府审批后，将交由市南城国际商务区规划建设工作领导小组办公室负责实施；中央商贸区和中央休闲区规划设计成果已通过市城建领导小组和市规委会审议，实施方案获市政府批准，目前城市彩贝、*湿地公园等市级重点项目正在开展规划设计，相关镇街也通过编制专项规划明确了重点项目，实施工作全面展开。

三旧改造工作深入开展。一是完善“三旧”改造制度。加强政策研究，积极参与市组织的《*市“三旧”改造实施细则》修订工作，编制完成《__市“三旧”改造规划管理政策中期评估报告》，提出了“坚持政府主导、先行争取指标、简化审批环节”等政策建议。二是加快单元规划审查。通过明晰责任、简化程序、突出重点等多项措施，大大提高了审批效率。

绿道建设工作扎实推进。建成260公里城市和社区绿道是__年市政府十件实事之一，为按时按质地完成建设任务，我局和绿道办组织编制了《__市绿道网总体规划》，提出了城市和社区绿道的规划选线和实施计划，并集中精力加强工作协调和进度督导，__年，已建成城市及社区绿道413公里，完成绿化*公里，建成驿站18个，提前、超额完成了十件实事的建设任务。

简政强镇工作顺利实施。按照市委市政府简政强镇的工作要求，一是在试点基础上，制定《*市城乡规划局在市属园区推开简政强镇事权改革实施方案》和《__市城乡规划局在中心镇开展简政强镇工作实施方案》，明确向园区和中心镇下放核发建设用地规划许可等六个方面的审批事项。二是着力构建镇区联网办公系统，加强放权工作的监督和管理，有序推进方案实施。三是完善跟班学习制度，做好简政放权的规划人才培训工作，4-12月，共18人参加第二期跟班学习培训，取得了明显成效。

对口援建工作稳步推进。按照市委市政府的要求，我局积极参与对口援建工作。一是积极承担援建新疆任务，选派一名业务骨干常驻新疆，并多次派员到农三师图木舒克市进行实地考察和工作对接，组织编制完成《*市域城镇体系规划》、《*市域总体规划修编》和《图木舒克市近期建设规划》等六个规划项目。二是参与援建林芝工作，及时成立林芝县小康示范村规划项目组，在实地考察的基础上，编制完成了*村等八个小康示范村村庄整治规划，顺利完成了援建任务。

莞惠一体化进程加速。经多次沟通，我市与深圳、惠州两市规划部门就《*惠地区城镇群协调发展规划》、《*惠边界地区规划协调试点研究》的内容、深度、时间要求、费用安排和委托方式达成了一致意见。同时，我局牵头组织召开了四次*惠规划信息共享平台工作小组会议，编写的《深莞惠规划信息共享系统工作方案》得到了市财政局和电子商务办的认可。

此外，我局积极配合市有关部门开展宜居社区和名村创建活动，协助制 定《东莞市宜居社区建设工作指引手册》、《*名村指标体系》等配套文件，加快具体项目的规划核实和技术审查，有关工作进展顺利。

（二）深入开展城市规划编制工作

着力加强规划研究工作。组织开展了《*市今后五年城建工作建言》、《__市提高城市化发展水平研究》、《*市中心区交通综合改善规划研究》、《*市轨道交通线网沿线土地利用整合研究》、《*东站交通枢纽规划研究修编》、《望洪枢纽站站点地区规划研究》、《城市彩贝项目前期研究》、《__湿地公园项目前期研究》、《松山湖第二通道可行性研究》、《基于3S技术的东莞市生态控制线智能动态监测与预警平台》等20余项规划研究工作，其中《基于遥感和GIS的东莞市生态资源核算研究》荣获“*年华夏建设科学技术三等奖”；《__市城市扩张与生态环境变化遥感动态监测研究》荣获“东莞市科学技术进步二等奖”、“ __年地理信息科技进步三等奖”；《*市地下空间开发利用的现状、问题及对策分析》被列为__市*年社科立项课题；《__市轨道交通对城市空间演变的影响研究》被正式列入“住建部__年科学技术项目”。

不断完善城市规划体系。一是启动东莞市总体规划修编工作，目前已基本完成上版总规实施评估，并开展了网上征集意见活动；各镇总体规划修编全面展开，沙田、寮步、大朗、望牛墩四镇规划方案已通过我局技术审查和市规委会审议，其中寮步、沙田两镇总规成果已通过市政府审批。二是积极推进《__市中心城区近期建设规划》编制工作，进一步明确城市近期发展的方向、规模和布局，组织编制完成《东莞市绿道网总体规划》等专项规划。

积极开展城市设计工作。一是对“三区”、松山湖、轨道站点和镇街中心等重点地区，尝试通过国际招标，高标准开展城市设计，取得了较好成效。二是地块包装制度日趋成熟，已成为城市规划管理中的重要环节，在合理确定规划设计条件、提升土地价值和开发品质等方面取得了明显成效。

（三）全面提升城市规划管理水平

推进规划管理规范化。我局从20__年开始编制《__市城乡规划局管理手册》，目的就是通过建章立制，统一管理标准，明晰审批流程，提高规划管理的科学性和规范性。目前行政管理篇已编制完成，内容包括内务管理制度、外联管理制度、廉政制度和镇街规划管理制度等；业务管理篇正在加紧编制，内容包括“一书两证”业务、镇总体规划、控制性详细规划、生态控制线调整的管理程序和具体要求等。该手册将成为我市规划管理工作的重要守则。

推进规划管理精细化。一是完善规划手续预告知、公示现场管理和批后管理制度，明确管理规程，加强巡查督导，提高办事效率。二是加强村镇城建档案管理，开展“东莞市村镇城建档案管理合格单位”评定工作，塘厦镇规划所成为第一个获评单位。三是开展地下管线普查及截污管网竣工测量工作，市区地下管线普查二期工程顺利通过成果验收；截污管网竣工测量的外业探测全部完成，成果已提交水务局审核使用。

推进规划管理信息化。一是建立了规划资源目录体系，将研究报告、规划成果、业务资料整合起来，统一了规划资料来源，方便归档和查询使用。二是健全控规入库制度，全面梳理控规成果，实现了控规“一张图”管理，为规划审批提供依据。三是建立项目报建成果库，制定建设项目规划方案入库流程，将关键信息统一录入，为分类查询、统计分析等深入应用提供基础。四是健全重点工程信息管理系统，提高重点工程的管理水平。

（四）有效落实阳光政务工作

认真办理议案提案。去年我局共承办议案提案51份，其中三份为市重点提案。为提高办理质量，我局高度重视，按照“领导主抓、分工督办”的工作制度，通过认真解读、深入调研、多方论证和规范答复，在规定时限内圆满完成了办理工作，得到了提案人的认可。

全面推进行政公开。一是作为我市“行政三公开”六个试点部门之一，认真制定《*市城乡规划局开展“行政三公开”试点活动实施方案》。6月*日召开“__年市城乡规划局媒体公开局务办公会议”，10月9日举行“感受阳光规划”行政三公开主题开发日。二是对重大项目和民生工程，通过专家咨询、实地调研、培训讲座等多种形式与社会各界进行沟通，主动向媒体。三是完善建设项目规划公示制度，采用建设项目现场、固定公示栏和网站等多种途径进行公示，明确具体操作流程、公示文件格式和现场管理责任，并加强公示后信息采集与意见反馈工作。

强化规划监督工作。加大规划效能监察力度，促进机关作风建设，专人专责跟踪阳光热线、市长热线、群众咨询办理工作，不断完善《事项处理制度》，规范案件处理行为。住建部向我市派驻的城乡规划督察员，在强化规划监督和依法行政方面起到了积极作用。

工作计划

__年，我局将继续以科学发展观为指导，坚持以人为本，创新规划理念，着眼城乡统筹，着力提高城乡规划管理水平，着重推进城乡建设健康有序发展，紧紧围绕市政府的工作任务部署开展规划工作，确保我市经济社会双转型目标如期实现。

（一） 以理念创新引领城市规划工作

坚持以城市转型发展理念作为指导思想。我市城市规划工作将书记在全省城市化工作会议上提出的“绿色、智慧、包容、人本”的城市转型发展理念为指导思想，坚持绿色发展理念，在确保生态底线的基础上实现“精明增长”；坚持智慧发展理念，提高城市规划信息化和智能化水平；坚持包容发展理念，为多元文化融入创造条件；坚持人本发展理念，将市民幸福感作为衡量城市规划建设的价值标准。

坚持以服务产业升级转型作为工作宗旨。市第*次党代会首次提出“实现高水平崛起，城市崛起是基础，产业崛起是重点”，为城市规划工作指明了方向，今后我们要以服务产业转型为宗旨，为产业升级提供载体，拓展空间，做好服务，为打造创新型经济强市提供支撑。

坚持以城市内涵和品质提升作为工作追求。一个好的城市应做到“形神兼备”，目前__城市格局基本形成， “形”已初具规模，但“神”仍比较欠缺。因此，今后的城市规划建设应从扩张规模转向提升品质，从搭建框架转向丰富内涵，从而实现城市功能的完善和人文精神的提升。

（二） 以总规修编统筹规划编制工作

城市总体规划是指导城市发展的纲领性和法定性文件，是实施城市建设和管理的基本依据，也是城市规划参与城市综合型战略部署的工作平台。目前，我市正在积极筹备城市总体规划修编工作，各镇总规修编也在有序推进，将总规修编与全省城市化工作会议和市第十三次党代会的会议精神结合起来，统筹全市规划编制工作。

继续加大规划编制研究力度。继续推进《*市城市总体规划修编实施评估》、《__市中心城区近期建设规划》、《__中心区道路交通改善研究》、《白沙站点地区规划研究》、《*东站交通枢纽规划研究》,《东站交通枢纽规划研究》、《东纵商圈“城市彩贝”项目前期研究》、《__市龙湾湿地公园项目前期研究》、《*湖第二通道可行性研究》等专项规划及课题研究，及时组织安排成果汇报。加强指导，有序开展全市总体规划、控制性详细规划的编制工作。

切实加强热点问题的研究。要围绕全省城市化工作会议和市第*次党代会精神，结合总体规划修编工作，针对“城市如何为产业升级提供支撑、如何塑造富有特色的城市风格”等热点、难点和重点问题，开展专题研究，丰富总规成果，为市委市政府提供决策参考。

此外，还要在总体规划的统筹指导下，有序推进控规、城市设计和地块包装工作，规范管理程序，突出编制重点，提高成果水平。

（三） 以搭建平台落实市属重点工作

__年是*的“产业建设年”，城市规划工作要按照市

委市政府打造“三区四城”和“创新型经济”的统一部署，积极做优城市平台，围绕承接优质产业、吸引优秀人才、提高生活品质，进一步完善城市功能、优化空间布局、改善人居环境，为创新型经济和大项目引进保驾护航，为东莞高水平崛起开好局、起好步做出贡献。

加快完善城市功能。继续做好市属重点工程规划设计工作，加快建设城市规划展览馆、市民艺术中心、工人文化宫等功能设施，认真落实交通治堵方案，积极配合轨道交通建设以及宜居社区、名镇名村和历史文化名城创建工作，不断完善城市功能，提升城市吸引力、集聚力和辐射力，为产业升级转型提供更好的公共服务。

积极推进三区建设。促进高端商务、商贸和休闲资源的集聚，为现代服务业等创新型经济的发展提供平台。*年，“三区”工作的重心将由规划设计转入实施阶段，其中南城国际商务区由设在南城区的专门办公室负责；中央商圈和中央休闲区的实施工作由设在我局的专门办公室负责，要重点做好城市彩贝、龙湾湿地公园等市属重点项目规划设计，全面跟进镇街项目的申报、实施和督查工作。

全力推进绿道建设。完善我市绿道网，提升宜居发展水平，增强市民的归属感和幸福感，为产业建设提供良好的社会环境。绿道建设已被列为*年市政府十件实事之一，今年计划建成城市和社区绿道300公里，使全市绿道总里程达到900公里。市绿道办应加强统筹协调，完善工作制度，尽快出台《*市城市及社区绿道结算流程》等配套政策。

加强站点统筹开发。通过统筹规划，分类指导，加快轨道站点地区更新改造，打造城市亮点和建筑精品，促进高端产业集聚发展。一是加强轨道站点地区用地控制，根据省住建厅、发改委和国土厅联合发文要求，对于珠三角城际轨道站场半径800米范围内的土地，暂停出具规划设计条件，因重大工程项目确需开发的，由地级以上市政府向省政府专题申请；二是继续做好《__火车站一河两岸区域规划研究》、《虎门白沙站站点地区规划研究》、《__东站站站点地区规划研究》、《市轨道交通R2线沿线站点城市设计》等编制工作，不断提高规划水平。

大力优化园区平台。园区是承接创新型产业和龙头项目的主要载体，应充分发挥城市规划的控制和引导作用，力争使园区土地发挥最大效益。按照市委市政府的要求，进一步明确松山湖、虎门港、生态园和长安新区等园区的发展定位，加快镇街工业园区整合，严格筛选入园企业，严控过度发展房地产项目，确保优质项目落地和扩张。

切实抓好三旧改造。充分利用存量资源，挖掘土地潜力，为新型产业发展拓展空间。__年是实施“三旧”改造特殊政策的最后一年，要继续配合市“三旧”办，主动研究问题，加强产业结构调整和转型升级试点工作的引导和服务，继续深化“三旧”改造单元规划的审查工作。总结经验，加快对“三旧”改造单元规划和方案的审批，建立较为完善的“三旧”规划审查、管理框架。

（四） 以提升效能强化规划管理工作

大力提高规划审批效率。继续推进规划管理规范化，加快编制《__市城乡规划局管理手册》，尽快修订《__市城市规划管理技术规定》，统一办事流程和技术要求。创新重点项目审批制度，建立市属重点项目快速反应机制，在前期工作中尽早提出后续规划审批的具体要求，并通过定期催办制度，督促相关镇街加快落实。

第9篇：轨道交通课题研究范文

课题单位：陕西省人民政府研究室

宝鸡市人民政府研究室

负 责 人：钱远刚

执 笔：白振中 马丽萍 马 哲

马碧峰

2011年9月，陕西省政府《关于支持宝鸡加快建设副中心城市的意见》出台后，对宝鸡发展起到了极大地推动作用，2012年宝鸡的经济增速达到15.1%，高出全省平均水平，正在成为陕西新的优势增长板块。围绕宝鸡副中心城市加快崛起问题，陕西省政府研究室进行了跟踪调研，提出了宝鸡发展中面临的新矛盾、新问题和对策建议。

当前面临的突出矛盾和竞争压力

经济总量小、增速低，是当前的主要矛盾。2012年宝鸡GDP为1409.87亿元，增速为15.1%，经济总量占全省经济总量的9.7%。但经济总量低于西安、咸阳、榆林，增速低于铜川、汉中和安康。从中西部主要国家级经济区副中心城市的经济总量和增长速度看，2012年，洛阳、株洲、柳州、绵阳的经济总量分别为3001亿元、1780亿元、1780亿元、1350亿元，增速分别为13.5%、13%、11.5%、10%，宝鸡尽管增速加快，但与株洲、柳州尤其是洛阳的经济总量还有明显差距。经济总量不大，发展不足依然是宝鸡主要矛盾，迫切需要支持宝鸡做大做强经济总量（见图一）。

产业集聚度低、核心竞争力弱，是当前需要破除的突出瓶颈。宝鸡虽然是老工业重镇，门类比较齐全，但产业组团、产业集群化发展十分滞后，特别是百亿元企业集团数量少。中原经济区的洛阳市已建成了17个产业集聚区。北部湾经济区的柳州市，已打造出了广西新能源汽车产业基地，汽车工业产值已经突破千亿元大关。长株潭经济区的株洲市，打造出了轨道交通装备产业集群、汽车整车生产及零部件产业集群、航空技术装备产业集群、服装加工产业集群、陶瓷加工产业五大“千亿产业集群”，助推株洲产业升级。成渝经济区的绵阳市在加快打造电子信息产业集群和汽车及零部件两个“千亿级产业集群”。截至2011年底，洛阳过百亿企业8户，柳州5户，绵阳4户，宝鸡只有东岭集团、宝石机械和宝石钢管3户过百亿企业。迫切需要支持宝鸡做大做强企业（见图二）。

投资强度弱、发展后劲不足。2011年，宝鸡固定资产投入超过千亿元，但是投资总额分别低于柳州和洛阳297.53亿元、899.17亿元，增速低于柳州、株洲和天水市。“十一五”期间，宝鸡累计完成固定资产投资2470.69亿元，分别低于柳州2614亿元、洛阳5788.7亿元。特别是洛阳市在“十一五”期间实施过亿元项目1099个，10亿元以上项目93个；宝鸡实施过亿元项目271个， 10亿元以上项目52个，迫切需要促进宝鸡重大项目建设。

体制机制较多，创新发展动力不足。“关天规划”和省政府支持宝鸡副中心城市建设的意见中，分别赋予了一系列先行先试的原则性政策，但既有用足用活的问题，也有政策不配套的矛盾。如凤翔、蔡家坡建成宝鸡区间中心城市和把蔡家坡建成“关天”经济区中等工业城市，没有具体标准和定位。作为副中心城市需要大量建设用地，但宝鸡没有列入全省建设用地增减挂钩试点市，用地矛盾突出。在宝鸡国家级高新区、蔡家坡经开区、凤翔长青工业园、岐山建材工业园等园区建设上，一直存在着体制机制性矛盾。迫切需要完善相关政策措施，提升创新发展能力。

加快支持宝鸡建立副中心城市崛起的对策建议

推进宝鸡优势特色产业转型升级。依托宝鸡老工业基地的基础和文化文物、生态旅游等资源禀赋，重点支持宝鸡打造国际钛谷城、国家级高端装备制造业基地、国家级周文化核心区、西部现代物流基地、麟凤现代能源基地、陕西农产品深加工核心区、大秦岭生态经济核心区六大优势特色产业“升级版”。通过构建“升级版”，对工业资源、能源资源、文化文物资源和生态旅游资源等进行战略性重组，特别要加快挖掘和整合炎帝陵、炎帝祠、凤翔雍城遗址、麟游九城宫遗址、周原遗址、秦公大墓遗址等周秦文化资源，建成国际国内知名的周文化载体，引领宝鸡产业北连、南下、西进、东扩，推动老工业基地转型升级为现代产业基地。

推进宝鸡优势骨干企业战略性组团。采取新一轮国有资产战略性重组、“强强联合”、“营改税”、土地规费减免、增加科技投入、吸引民营企业入股和开发新产品等办法，把宝钛集团、宝桥集团、宝鸡石油钢管集团、陕汽集团、法斯特集团、宝石特种车辆和生态经济等具有国家队实力的产业，打造成一批“千亿级”和“百亿级”大型骨干企业。围绕给大型企业做配套，培育一批以民营资本为主的中小企业集群，焕发宝鸡非公经济的活力。把宝鸡建成西部最大、最具有实力的现代装备制造业聚集区、文化旅游集散地、生态产业示范区，实体经济成为宝鸡加快发展的新引擎。