城市轨道交通意义精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通意义范文

关键词：城市轨道交通 建设规划 建设规模 必要性 修建年限

中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：

Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.

Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.

大容量城市轨道交通是解决我国大城市交通问题的有效手段。伴随着我国经济的迅猛发展，城市化规模的扩大，“城市用地扩大，城市人口集聚，小汽车激增”，各大城市都选择轨道交通来解决日益严重的城市交通问题。由于轨道交通是一项巨额投入的城市基础设施项目，对城市的发展和建设影响重大，为规范轨道交通建设，国务院办公厅了“81号文”，对轨道交通建设进行严格管理，明确指出所有拟建城市应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制定城市轨道交通建设规划；且中咨公司编制了相应的建设规划编制大纲和评估大纲。以编制大纲及评估大纲为依据，在轨道交通建设规划编制过程中，我们应重点关注如下五方面的问题：

一、轨道交通建设必要性问题

城市轨道交通建设的必要性，是回答为什么要修建城市轨道交通。很多城市对于轨道交通修建的必要性往往重视不够，而中咨公司评估以及国家发改委批复时，对轨道交通修建的必要性都非常重视。

根据81号文，申报城市轨道交通的城市，首先必须满足《通知》中提出的轨道交通建设门槛。如下表：

地铁 轻轨

人口 ≥300万人 ≥150万人

国内生产总值 ≥1000亿元 ≥600亿元

地方财政一般预算收入 ≥100亿元 ≥60亿元

客流规模 单向高峰小时≥3万人 单向高峰小时≥1万人

除了在经济发展，客流规模上支持轨道交通修建以外，由于城市轨道交通对于城市用地布局以及城市空间具有很强的塑造性，且轨道交通“大运量、集约化”的特点对于解决城市交通拥堵具有很好的效果，并因此可带来一系列对社会环境等积极影响。因此，从城市政府层面，需要从三个层面进行分析论证轨道交通建设的必要性。

1、符合与支持城市总体规划

城市总体规划是城市人民政府依据国民经济和社会发展规划以及当地的自然环境、资源条件、历史情况、现状特点，统筹兼顾、综合部署，为确定城市的规模和发展方向，实现城市的经济和社会发展目标，合理利用城市土地，协调城市空间布局等所作的一定期限内的综合部署和具体安排。城市总体规划对城市性质、规模、发展方向、布局结构、规划标准、各项工程系统的规划等重大问题均提出明确性的指导意见。因此，城市轨道交通的修建必须符合城市总体规划的要求，尤其是现阶段是我国各城市化的快速阶段，城市用地规模及人口都在扩大；规模经济的优势使得各城市兴建各种功能区，如CBD，总部基地等；轨道交通的修建应与城市发展方向一致，并与城市重大基础设施相匹配。在某种意义上，轨道交通的修建，将促进城市各种功能区的发展和完善，并在新区建设中起到TOD功能，支持城市发展轴的形成。

符合与支持城市总体规划的最形象的图莫过于轨道交通线网与城市总规的叠加图。如图2-1为沈阳市近期轨道交通线网建设方案示意图。

图1 沈阳市城市用地与近期线网关系示意图

2、满足城市交通发展需求

在编制轨道交通建设必要性时，需要深刻认识城市交通的现状及未来发展趋势，以及城市轨道交通在未来城市交通体系中的地位。

目前我国城市在城市化进程中出现的很多共性问题，例如，都出现了小汽车增长迅猛；随经济水平发展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小时出行量约占全天出行总量的40%，而且出行范围广，随城市规模扩大，城市土地经济规律使得中心城用地更倾向于商业金融，将大量居民挤向城市边缘组团。除了这些共性以外，由于各城市发展历史，自然属性等的不同，城市交通中也有不同的问题，在城市交通分析中需抓住这些城市的不同点，并分析轨道交通在应对自身不同特点时的作用和地位。

例如石家庄市的形成与铁路枢纽紧密相关。石家庄市因铁路而生，因铁路而困，因铁路而新，是典型的交通枢纽型城市。南北京广线和东西石德、石太线在中心城区内十字交叉，形成十字型铁路枢纽。京珠高速公路在二环路东侧，现状建成区南北向通过；石太高速公路在现状城市区边缘东西向通过。城市中心区被高速公路及其绿化带和滹沱河明显的分隔成三大块：主城区、东部新城和正定新区。这种空间布局使得一方面，各区域由于地理位置、人口密度和经济水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受这种格局的限制，过铁路通道不足，交通遇到瓶颈。如图2-2所示。

图2 石家庄市城市交通规划图

石家庄市修建轨道交通解决城市交问题尤其必要，不仅仅通过轨道交通线将因铁路、河流等分隔的地块有效衔接，而且由于在市区修建地下线，避免了道路下穿通道不足的缺陷。

3、是社会环境发展的要求

城市轨道交通的修建还是社会环境发展的要求。轨道交通因其占地少，无污染等突出优点，配合交通管理政策的使用，可有效减少小汽车的使用，可以节约能源，减少尾气排放、降低交通噪音等突出明显的优点。这一点也是大城市修建轨道交通的必要性所在。对社会环境发展要求一般要求采用客流预测分析，未来轨道交通承担的客运量若不修建，将转移到常规公交和小汽车，则将产生多少废气。

二、相关规划对建设规划编制的指导性作用

在城市轨道交通建设规划编制的过程中，需要特别重视三个上位规划，分别是《城市总体规划》、《城市综合交通规划》，以及《城市轨道交通线网规划》，其中《城市综合交通规划》以及《城市轨道交通线网规划》均为专项规划。除此之外，上位规划还有各城市编制的近期建设规划或十二五规划，如图3所示。

图3 建设规划与上位规划逻辑框架图

2009年由住建部颁发的《城市轨道交通线网编制标准》中提出“城市轨道交通线网的规划范围应与城市总体规划的规划范围一致，城市规划区应为规划编制的重点”，“城市轨道交通线网规划的年限应与城市总体规划的年限一致，同时应对远景城市轨道交通线网布局提出总体框架性方案”。其解释条文中进一步指出“根据《中华人民共和国城乡规划法》的规定，城市总体规划的规划期限一般为20年，同时要求城市总体规划应对城市更长远的发展做出预测性安排。在规划期限内，城市总体规划提出的城市发展规模、空间布局、土地使用以及各项建设的综合部署是具有确定性和法定性的，以城市总体规划为依据确定的城市轨道交通线网规划方案是确定的。城市总体规划对远景年仅做出预测性安排，城市发展规模、空间布局、土地使用等具有不确定性。因此，远景城市轨道交通线网规划布局具有较大的弹性和不确定性。因此，线网报告对远景线网仅提出框架性方案。”[5]

《城市轨道交通线网编制标准》的颁布实际上是更加强调了城市总体规划在城市各项建设规划中的总体性地位。（如图4和图5所示）这不仅对于线网的编制是一次重大调整，对建设规划的编制也是一次重大的思路调整，使得建设规划的编制有据可依，由于城市总体规划一般经各城市上报，专家评审最后又住建部报国务院审批，具有法定效应，受《城乡规划法》保护，列入城市总规的内容一般都在规划期限内实现，若有重大改动需重新上报国务院审批。但存在一些争议由于轨道交通远期年限为建成通车后的25年[6]，或者说轨道交通车辆选型及编组的重要依据为使用期限内（往往是远景年）最大高峰小时断面的客流，这个年限又超出城市总体规划的年限，因此，《城市轨道交通线网编制标准》只能对超出年限的部分提出“远景框架性线网”，并以此作为客流预测的依据。

图4 标准颁布前建设规划编制思路

图5 标准颁布后建设规划编制思路

三、辩证看待客流预测在建设规划中的作用

建设规划中最重要的目的是匡算近期建设规模，建设规模主要指在规划期限内轨道交通的车辆选型和编组、线路起终点位置以及车站数目，初远期的行车交路。其中车辆选型和编组，以及行车交路的制定都有赖于客流预测成果。建设规划的客流预测可只做两期客流预测，初期和远景年的客流预测。其中初期客流预测成果用于计算初期的配属车数，远景年的客流预测成果，尤其是高峰小时断面客流，决定系统的车辆选型和编组。

图6 客流预测逻辑过程框图

但事实上，自我国开展城市轨道交通客流预测，并将客流预测作为轨道交通设计行车组织、车站等设计的依据以来，出现了很多问题。例如，广州四号线建成之后很长时间客流不足，而北京在近两年又出现了车厢爆满，车站限流的情况。客流预测不准确已经是轨道交通业内的普遍的规律。与国外相比较，我国城市轨道交通客流预测不准确的原因主要是以下客观和主观因素造成：

（1）主观原因：很多城市上马轨道交通较为仓促，使得很多城市没有更多的时间和精力进行现状基础交通数据充分的调查：如人均出行次数、交通阻抗与交通行为之间的关系等等；

（2）客观原因：我国目前处于快速城市化阶段，城市的发展短短五年可能就发生大的变化。在这种情况下，相同任期内的市领导以及不同任期内的市领导都有可能根据形势的变化提出总规的调整。城市总规的调整对于线网客流很多时候具有颠覆性影响。例如北京M5线规划时，尚未出现天通苑规划社区，但当M5线建成通车时，天通苑规划社区已经开发建设完毕，其对客流最明显的影响就是建成之后，北段线路客流在早高峰时段超载严重，中间站乘客难以进出车厢。

事实上，客流预测属于“预测学”范畴，在预测过程中应强调定性和定量相结合的方法，其中定性部分的预测可以采用“专家法”、“德尔菲法”等，定量部分才应该是采用交通模型进行定量计算的方法。由于影响客流的因素较多，除了人口、票价、经济等因素外，出行习惯、年龄结构等都影响客流预测，很难进行定量的分析，因此，建议目前客流预测的方法体系进行调整，最好采用两家单位不同展开的方式进行，并采用“交锋法”，对两家单位预测一致的进行采用，不一致的应进行互相辩论直到双方意见趋于一致。例如图7所示为港深机场联络线所作客流预测的对比表。

图7 港深机场联络线客流预测对比表

五、建设规划中实施方案的内容与深度

城市轨道交通修建可分为建设规划、工程可行性研究、初步设计、施工图设计四个阶段。对于其他三个阶段，目前国家行政主管部门都有相关的规定，例如对于城市轨道交通工程可行性研究，建设部曾在2004年颁布的《市政公用工程设计文件编制深度规定》进行专门规定。但对于建设规划中实施方案的内容与深度尚未有明确规定，各城市编制的内容和深浅也并不一致。

建设规划中实施方案的内容与深度仍然要看建设规划的目的。建设规划的最终目的仍然是“定规模，匡投资”，如果实施方案的内容与深度起不到这个效果，则建设规划将失去意义。另外，根据国家发改委规定，轨道交通工程可行性研究时，投资估算不能超出。因此，从这个角度，建设规划中实施方案的内容与深度应与工程预可行性研究的内容与深度一致。具体到轨道交通工程来说，应包含以下内容：

（1）线路：起终点稳定，线路走向及线路长度基本稳定，敷设方式基本确定；必要的联络线接口应明确；

（2）车站建筑：明确一般普通站的标准图及建设规模；对于换乘站及交通枢纽，应有建议的方案，尤其是换乘方案分期实施时，应明确；

（3）结构及工法：对于工程应有大致的施工工法，且实施方法是可行的；

（4）行车运营与车辆：明确车辆选型和编组，初期和远景的行车交路，并计算初期和远景的配属车数，其中初期配属车数用于匡算投资，远景配属车数用来控制停车场及车辆段的用地规模；

（5）停车场及车辆段：应基本明确停车场或车辆段的布置形式，并基本划分出初期和远景修建的界线；

（6）机电设备系统：应基本明确所采用的通风空调型式，并决定是否需要屏蔽门系统，其余机电设备系统可按线路长度及车站数目进行匡算；

（7）资源共享：在建设规划阶段应对建设期内乃至远景网资源共享的方案予以描述，对于网络中不稳定的因素应在建设规划阶段完全做出决策，不应留到工可阶段。

五、重视轨道交通站点的衔接换乘

城市轨道交通的出行的便捷性很大程度上依赖于与其他交通方式的衔接，如图8所示。而轨道交通“另一显著特点是黏附性，表现在城市轨道交通队其他交通方式和设施具有很强的依赖性，因此，城市轨道交通功能的发挥要有一体化的交通体系为支撑。”[4]衔接系统规划设计良好与否对客流吸引具有很大的影响，尤其是其中的步行系统，无论以何种交通衔接轨道交通车站，方便的步行系统都是乘坐轨道交通的“最后一棒”，而且乘坐轨道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至轨道交通站点，在重要车站或出入口较长的车站，可考虑设置助行步道，如香港等地的轨道交通，结合地块开发设置多个出入口，减少步行距离，并设置助行步道提高服务标准。

轨道交通建设规划编制中也要求编制“与其他交通方式的衔接换乘”，但由于各城市对此重视不够，交通接驳往往难以落地。目前国内做的比较好的城市，如宁波、北京等地，也只是在规划阶段控制落实好衔接设施的用地[8]，但很少有城市能在前期阶段将衔接换乘系统的投资落实这样就导致各城市地铁车站接驳换乘条件较差。

图8 轨道交通出行衔接示意图

结论与建议

城市轨道交通建设规划的编制是一项“政策性、技术性”都很强的研究工作。上述六个方面的问题是笔者根据在沈阳市及石家庄市建设规划编制过程中切身体验总结得出，并且做了大量研究及论述工作。只有将这六个方面的问题阐述清楚，建设规划才能落到实处，也才能对后续的各项工作起到指导作用。

结合上述问题的探讨和研究，笔者对轨道交通建设规划编制提出了以下四点建议，希望能对相关部门及建设规划编制工作者有所启示。

1. 制定统一的客流预测编制大纲和新的评估体系，要求至少两家独立单位一起参与客流预测，重点对客流预测的基础数据进行审查。目前的轨道交通建设规划客流预测报告中，有的城市编制了初近远三期客流预测报告，有的仅编制初期和远期；有的不仅编制网络的初远期，还编制了各条线的初近远三期客流，内容和深度也不一致。

2. 重视交通衔接系统，不仅仅落实接驳系统的用地，还应落实资金；应在上报建设规划的附件“城市轨道交通用地控制”中包含交通衔接系统的用地控制，同时在建设规划中落实衔接系统的投资；

3. 目前我国处于城市交通基础设施加速建设阶段，高铁时代、地铁时代来临，航空机场也在全国进行重新布局。轨道交通在经过这些重要对外交通枢纽时，常常由于管理部门的分隔，导致轨道交通接入大型交通枢纽时序滞后，不能型成合理的综合交通体系，导致枢纽的使用效率低，换乘不便。城市政府部门在编制建设规划阶段，有必要统筹考虑轨道交通与枢纽的结合，在建设规划阶段提前落实重要枢纽初步的规划用地方案。

参考文献

[] 周晓勤，做好城市快速轨道交通建设规划评估工作-评估工作的规范与思考，现代城市轨道交通，2004.1

[2] 吴爽，新一轮城市轨道交通建设规划申报应注意的问题，城市交通第5卷第3期，2007.05

[3] 魏运等，我国城市轨道交通规划问题与方法探讨，都市快轨交通，第23卷第6期，2010.12

[4] 吴爽，中等规模城市的快轨交通建设规划，都市快轨交通，第20卷第1期，2007.2

[5] 城市轨道交通线网规划编制标准，GB/T50546，2009

[6] 地铁设计规范,GB50157-2003,2003.5.30

[7] 市政公用工程设计文件编制深度规定，建质[2004]16号

[8] 城市轨道交通工程项目建设标准，建标104，2008

[9] 北京城建设计研究总院，宁波市城市规划设计研究院，宁波市轨道交通工程交通规划用地图

第2篇：城市轨道交通意义范文

关键词　城市轨道交通，经济效益，建设经营模式，股票市场

我国的股票市场经过十多年的发展，已经成为社会主义市场经济的重要组成部分，筹资功能与资源配置功能正在逐步显现出来。大量企业通过改制上市，募集发展所需资金，并以此为契机建立与完善公司治理结构，提高公司经营效率。一般而言，上市公司基本上属于竞争性、营利性的企业。在多数人的观念中，城市轨道交通是提供公共产品、盈利性差的基础设施项目，它与股票市场互不相干。其实不然，城市轨道交通并非纯粹的公益性项目。只要正确处理好项目中的公益性与企业性问题，轨道交通项目同样可以借助股票市场获得迅速发展。新世纪伊始，上海面临大力发展城市轨道交通的艰巨任务，作为建设、经营体制创新内容之一，有可能依托股票市场来实现发展轨道交通的战略目标。

1 城市轨道交通项目的经济效益分析

城市轨道交通是需要巨额投资的资金密集型项目。就整体而言，城市轨道交通项目具有显著的国民经济效益，而财务效益却不甚理想。

1.1 城市轨道交通项目的国民经济效益

从宏观经济角度来看，随着城市规模扩大与客流的急剧增长，城市轨道交通项目带来的国民经济效益是多方面的。首先，轨道交通运量大、占地少，具有其他地面交通方式所无法比拟的优势;其次，城市轨道交通项目提供舒适、迅速、准时的客运服务，一方面可以减少客流的出行时间，使其有更多的时间创造社会财富，另一个方面，可以减少疲劳，提高劳动效率;再次，轨道交通安全可靠，可大幅度减少路面交通事故所造成的损失，轨道交通的电驱动及地下运行解决了燃油带来的大气污染以及路面交通的噪声污染;最后，轨道交通能够带动沿线地区的经济发展，改善城市的投资环境，提升城市的总体形象。正因为城市轨道交通项目具有以上国民经济效益，因此许多大城市对其抱有极大的热情。上海市计划在“十五”期间建成10条总长超过00km的轨道交通线，投资总额约1000亿元。

1.2 城市轨道交通的财务效益

从微观经济角度来看，城市轨道交通项目的主要收入来源为票务收入。然而，仅靠票务收入连弥补运营支出都有一定的困难，更不用说巨额建设投资的回收。也就是说，轨道交通项目的财务效益远逊于国民经济效益，致使资金筹措难度大，政府部门不得不对其持审慎态度。

2 城市轨道交通建设与经营模式

由于各国、各城市的社会经济环境存在较大差异，当今世界各国城市轨道交通建设与经营模式也各不相同，大体可概括为以下三种:

(1) 政府投资建设，政府经营管理

政府作为投资主体，组织轨道交通项目的施工建设，资金来源为财政预算资金或借贷资金，建成后由政府部门负责经营管理，亏损由政府来承担，即政府包办一切。

该模式看重于城市轨道交通项目的国民经济效益，将轨道交通项目作为城市基础设施的组成部分，为居民提供公共产品，对于项目的财务效益则放在次要地位。

(2) 企业投资建设，企业经营管理

项目的建设与经营采用市场化方式，企业是城市轨道交通项目的投资主体，利用权益资金以及负债资金组织项目的建设，建成后，企业负责轨道交通的运营管理。企业的投资通过运营收入以及广告、物业发展等其他业务收入来回收投资，并获得合理的投资回报。政府通常给予企业优惠政策，提供融资便利，或者作为企业的股东之一，提供资金支持。当然，政府的投资也要获得回报。

企业建设、企业经营模式适用于财务效益明显的城市轨道交通项目，一般在人口稠密、经济发达、商务繁荣的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地铁。

(3) 政府投资建设，企业经营管理

轨道交通项目的投资建设由政府来承担，项目建成后交企业实行市场化经营。该模式适用于财务效益较好、完全商业化经营存在困难的城市轨道交通项目，一些新兴城市常采用。

3 上海城市轨道交通项目建设与经营模式的选择

上海正在向国际经济、金融、贸易中心迈进，大规模建设城市轨道交通势在必行。然而，沿袭传统的政府建设、政府经营的模式，不仅项目建设给政府带来沉重的财政负担，而且由于缺乏激励与约束机制的低效率运营也会成为政府财政上的负担。因此，上海有必要选择合适的轨道交通建设与经营模式。

香港轨道交通项目的完全商业化运作是政府决策机构追求的理想化模式。香港地铁公司的成功原因主要有二:其一是庞大的客流。香港地铁是世界上最繁忙的城市轨道交通线，日均客流密度超过5万人/km。其二是收益内部化机制。香港政府给予地铁公司线路上方土地开发权，从而将土地增值的外溢效益纳入到企业的财务效益中来。2001年，香港地铁公司的利润总额中过半数是以房地产开发为主的非票务利润。

与香港相比，上海轨道交通完全商业化的条件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1号线仅有2.07万人/km，远远小于香港地铁;此外，政府出让线路上方土地开发权需付出高昂的代价。因此，目前比较可行的模式是政府主导建设，企业负责运营管理。在此模式下，以政府为主体，进行轨道线路的建设，提供公益性的基础设施;线路建成后无偿交给合适的企业运营管理，机车车辆的购置、线路的维护由运营公司来负责，实行自主经营、自负盈亏。这样，直接获得收入的项目运营部分就可以走向市场，政府不用再负责运营投入，而专心于轨道交通的建设。政府的投入可以从城市经济的发展、政府财政收入的增加中部分得到补偿，并且可以在时机成熟时向运营企业适当收取线路使用费。从运营企业角度来看，依靠票务收入以及广告、物业出租等已经能弥补运营支出，客流增长的潜力以及上海美好的发展前景足以吸引社会资金投入到轨道交通运营企业中来。

自2000年开始，上海市政府实行轨道交通项目“投资、建设、运营、监管”的四分开，为轨道交通项目的市场化运作创造了良好的条件。2002年8月，由上海巴士集团、大众交通集团、强生控股公司和交通投资集团等5家企业出资组建的上海现代轨道交通公司，获得了上海轨道交通5号线的经营管理权，打破了上海地铁运营的行业垄断，初步显现出政府主导建设、企业负责经营模式的雏形。

4 依托股票市场发展上海城市轨道交通的重要意义

在建设、经营相分离的基础上，随着上海城市轨道交通线路纷纷投入运营，市场化经营的方式也将呈现多元化趋势。其中依托股票市场，进行股份制经营无疑应该成为运营公司的最佳选择。其重要意义如下:

(1) 为运营企业开辟新的融资渠道

股票市场是资金配置的场所。截止到2002年7月，各类企业从股票市场募集的资金已经超过了8270亿元(包括230亿美元)，解决了因资金缺乏或资金周转发生障碍而难以发展甚至无法正常运行的难题。轨道交通项目不仅在建设过程中需要投入巨额资金，在运营过程中同样需要投入大量的资金。依托股票市场，轨道交通运营公司可以通过发行新股、配股、增发等方式获得购置机车车辆、日常运营以及发展所需的资金。与债券融资相比，股票融资是一种权益资本，无还本付息之忧，从而有助于改善运营企业的财务结构。

(2) 建立科学、合理、高效的决策与经营机制

通过股票市场，形成投资主体多元化，就要求运营公司建立起政企分开、产权清晰、权责明确、管理科学的现代企业制度，走自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的道路。企业中的决策机构、经营机构、监督机构各司其职，一切活动均从公司价值以及股东利益最大化出发;同时作为一个公众公司，要接受来自社会方方面面的监督，保证经营的合法与规范。

(3) 提高公司声誉，创造公司品牌

一般而言，上市公司均为行业中的领先企业，具有良好的经营业绩和先进的管理经验。因此，轨道交通运营公司可以通过上市提升自己的形象。与此同时，随着股票投资者的不断增加，人们对上市公司的关注程度相应提高，这无形当中起到了广告效应，从而有利于提高公司的知名度，为企业业务活动、融资活动的开展创造更好的条件。

5 轨道交通项目股份制经营的方式

上海作为世界特大型城市之一，以及作为中国的经济、金融与贸易中心，其轨道交通的客流正在呈稳步上升的趋势，因而轨道交通股份制经营的盈利性基本能得到保障。在股份制经营的方向上，轨道交通运营公司究竟采用何种方式在股票市场上市，则要根据自身的情况相机抉择，或发行新股上市，或买壳上市，或发行可转换债券转股上市。三种方式的利弊及适用条件如下:

5.1 买壳上市

买壳上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过收购一家业绩较差、筹资能力较弱的上市公司，剥离被收购公司资产，注入轨道交通运营资产，从而实现间接上市的目的。

轨道交通公司实现对上市公司的控股有三种形式:

(1)有偿受让国家股、法人股;(2)接受国家股的无偿转让或划拨;(3)与上市的“壳”公司进行资产置换。轨道交通运营公司通过对“壳”公司的资产剥离与资产置换，让其重新获得融资能力，从而通过配股、增发的形式从股市募集运营与发展资金。

轨道交通运营公司运用该方式的有利之处在于:

(1)对运营公司没有连续盈利时间艺及盈利能力方面的限制。

(2)时间短、费用低。只要与股权橱让方达成协议，并得到有关部门的批准，就可以达到控股上市公司实现间接上市的目的;支付给中介机构的费用也比较低廉。

(3)对公司的影响小，公司的资产、机构设置、人员配置等方面不要做太大的调整。

不利之处:

(1)公司的筹资目的不一定能实现。借壳上市后能否通过配股、增发募集资金，主要看公司的盈利能力;如果经轨道交通运营公司改造后，“壳”公司的盈利能力仍然不理想，则很难通过股市募集到资金。

(2)公司未经过上市辅导以及上市前的股份制改造，公司的治理结构未必科学、合理，公司的总体运作未必规范。

借壳上市适合于运营时间比较短、财务业绩并不突出、治理结构比较完善的轨道交通运营公司。

5.2 发行新股上市

发行新股上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过首次向社会公开发行股票(IPO)，达到上市的目的。

轨道交通公司通过IPO上市的有利之处在于:

(1) 募集资金量大，向社会公开发行的股份最多可以达到总股份的65%，定价可以达到20倍的市盈率。公司的盈利能力越强，股票的发行价格越高，如果采用市场化定价，则募集的资金会更多。

(2) 公司通过上市辅导、资产剥离、治理结构的完善，可以提高公司的盈利能力，规范公司的运作。

不利之处:

(1) 对公司的要求比较严，必须近3年连续盈利，发行前一年末净资产在总资产中所占比例不低于30%，无形资产在净资产中所占比重不高于20%等。

(2) 时间长，费用高。发行股票上市前要经过券商至少一年的辅导，然后再排队等候发审委核准发行股票。至于什么时候能发行股票则是一个未知数。目前沪深交易所上市的公司只有2000多家，而等候发行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付给券商、会计师事务所、律师事务所一笔可观的费用。

发行新股上市方式适用于具有多年经营历史，业绩优良、稳定的轨道交通经营公司。

5.3 可转换债券转股上市

可转换债券转股上市的操作思路是:先发行可转换公司债券，在一定的宽限期后将定息债券转换成公司普通股，并在证券交易所上市。

轨道运营公司运用该方式的有利之处在于:

(1) 可以通过财务杠杆提高运营公司股东的投资收益。

(2) 由于存在转股的预期，可以给予债券投资者较低的利息水平，从而减少运营公司的财务费用。

(3) 公司可以在转股的时间、方式、价格等方面具有较大的灵活性。

不利之处:

(1) 必须具备更严格的条件，最近3年连续盈利，且最近3年净资产利润率平均在7%以上;可转换公司债券发行后，资产负债不高于70%;累计债券余额不超过公司净资产额的40%等。

(2) 在转换成股票前，仍需向债券投资者支付利息。

(3) 从债券发行到转股上市经过一段较长时间。

轨道交通属于城市基础设施，因此可以享受国家政策优惠。如一般企业发行可转换公司债券，近3年净资产利润率必须在10%以上，而属于基础设施、能源、原材料类的公司只要在7%以上即可。如果运营公司具有较长成功运营的历史，业绩优良，资产负债率较低，直接上市时机不成熟时可以采用该形式。

参　考　文　献

第3篇：城市轨道交通意义范文

关键词：城市客运轨道交通一体化；构建模式

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）23-0021-02城市客运轨道交通运输体系的一体化构建目的在于满足城市自身发展的需要以及给旅客出行的带来便利，而随着城市化的发展，人们需要更合理的交通活动空间，建设一体化的城市客运轨道交通运输体系已迫在眉睫。

1 构建一体化的城市客运轨道交通运输体系必要性

由于社会经济的快速发展，居民的出行需求也越来越多，一个方便适宜的交通运输体系会给人们带来便利，因此城市一体化客运轨道交通运输体系的构建十分必要。

要想构建一体化的城市客运轨道交通运输体系，就要先了解什么是一体化客运轨道交通运输体系。它是一种通过科学、统一的规划、设计、建设和运营，形成资源共享、分工合理、衔接紧密、有利城市发展的客运轨道交通模式，而城市一体化的客运轨道交通运输体系的构建有以下三个目的及意义。

第一，可以实现优先发展公共交通的战略需要。目前，由于我国城市化进程的加剧，城市人口增加过快，地面交通压力增大，城市交通供求关系矛盾也已成为大中城市交通的首要问题。因此，大力发展公共交通是解决我国城市交通问题的有效途径，而只有构建合理、方便的城市一体化客运轨道交通运输体系才能达到轨道交通运行的协调、设施的平衡、提高整个公共交通系统的服务水平，优化公共交通的发展。

第二，满足城市轨道交通自身发展的需要。由目前的城市发展趋势来看，城市公共交通的发展方向是客运系统要集便捷快速、容量大、污染轻、耗能低、准时等优点于一体，城市轨道交通体系既有以上优点又符合可持续发展的要求。对城市客运轨道交通运输体系的一体化建设，可以对城市交通路线进行合理的布置，使其有效的衔接，让居民能够方便地换乘，实现较好的经济效益，最终能够达到城市客运轨道交通的良性发展的要求。

第三，能够优化和调整城市的布局。城市交通影响城市空间布局的重要因素，同时也是城市发展的基础。城市轨道交通运输体系的一体化构建工程可以协调各种交通方式，诱导城市人口以及就业岗位的重新分布，更能提高城市可达性。要让城市的发展模式优而合理，进而能调整和优化城市的空间布局，城市一体化轨道客运交通体系的构建是有效的方式。

由上述分析可知，城市一体化客运轨道交通运输体系的构建十分有必要。

2 一体化构建的一些方法

城市客运轨道交通运输体系在一体化的构建过程中面临着技术标准适度统一、无缝接驳、换乘衔接、共线运行等一系列的问题，在一体化的构建中要考虑全面，尽最大努力创建一个健康有效的城市轨道交通运输体系。

2.1 注重枢纽布设

整个城市公共交通系统优化程度高低的关键是客运轨道交通体系一体化枢纽布设的好坏，客运一体化枢纽能很好地发挥客运系统的运行效果，提高客运系统的运行效率。城市客运轨道交通运输体系一体化枢纽的布设对整个城市公共交通的发展有着重要的作用，好的枢纽布设能够解决我国城市客运交通能力紧张的问题，充分发挥其作为城市交通骨干的作用。

从国外的一些实践结果来看，城市客运轨道交通运输体系一体化枢纽有三个明显的优势，即布局合理、能力强大、内部功能分区合理，这从根本上能保证交通的持续畅达。城市客运枢纽的设计应结合市分区和地区公共活动的中心的规划进行布局设计，根据不同的情况决定枢纽的不同规模与功能，这样设计出的枢纽就能够布局合理；一体化枢纽的布局能充分利用地下、地上以及高架空间的资源，建立起一个多层次的立体结构的枢纽以方便各个方向的交通，能够在较短的单位时间内疏通客流，实现高换乘率，因此，枢纽能力强大；城市客运轨道交通体系一体化枢纽在设计时，就应注重站台、站场、停车等功能分区的合理布设，合理设计衔接通道，为客流疏导提供便利，这样就能保证交通通畅迅捷。

在城市一体化客运轨道交通运输体系的构建过程中，首先要改变以往对城市交通枢纽布设不重视的态度，同时也要从长远规划，要有长远设想。

2.2 注重基本模式选择

构建城市一体化轨道客运交通运输体系时，根据城市空间结构特点以及城市现有的轨道交通网络条件总结出可以使用替代兼用模式、共轨运输模式和枢纽换乘模式这三种模式来实现一体化建设。

替代兼用模式是指城市客运利用铁路列车，将铁路列车引入城市，让其在市区内按照城市轨道交通方式运行的模式，最终形成城市列车，即一种可以让铁路列车在空闲时段、在城市范围内开行、完成城市范围旅客运输任务的新列车种类。这种模式不仅可以减少城市内道路资源的占用，而且可以减少旅客出行换乘的次数和时间、减小城市地面交通的压力，但同时这种模式的适用条件也比较严苛。从现有的轨道交通条件和城市的用地情况来看，可以在两种情况下采用这种模式：一是铁路已引入或外包，但该路径未设轨道交通线，可以重新规划、建设站点，且该铁路线上列出不繁忙，在空闲时段允许开行城市列车；二是铁路线路的有条件引用，即该方向尚未构建或实施城市轨道交通且该线路铁路不繁忙，在这两种情况下才能进行比较系统的规划和建设，才能使其实现替代城市轨道交通的功能。

共轨运输模式是指一轨多用的模式，即城市轨道交通线既能供城市内的轻轨的使用，也能在铁路列车进入城市后供其使用，让铁路列车可以在该轨道交通线上的站点进行升降模式。共轨运输模式可以借助市区地铁与市郊轻轨共轨运输、轻轨与市郊客运铁路共轨运输、轻轨与货运铁路共轨运输、轻轨与地面有轨电车线路共轨运输和通勤铁路与地面有轨电车线路共线运行五种方式实行。通过这种模式，铁路和城市轨道交通可以共享资源，也可以节省建设投资。但需要注意的是，并非所有的铁路类型都能适应该模式，同上一种模式相同的地方在于基于城市的自身情况，在城市轨道交通不繁忙及可通过改造技术满足共轨运输条件的基础上只有两种情况适用：一是城市既有的铁路延伸线上已有城市轨道交通，二是在已建的城市轨道交通路线方向上新建铁路。

枢纽换乘模式是指通过枢纽进行一体化的布局和设计，形成分布合理、衔接紧密、高效的换乘枢纽站，最终方便各个站点上的旅客，达到方便快速换乘的目的的一种城市客运轨道交通模式。这种模式不但适用范围较广，而且也不受轨道交通类型的限制。同时，合理的枢纽站分布也能减少旅客的换乘时间和次数，可以缓解城市地面交通的压力，并提高客运效率。枢纽换乘模式又包括同台换乘、垂直换乘和分层换乘这三种高效的换乘模式。

由以上三种一体化构建模式来看，它们分别适用于不同的情况。在选择的时候，要根据城市的规模、城市的需求、城市交通发展情况等选用适合的模式。

3 构建的基本原则

在城市一体化轨道客运交通体系构建的过程中需要遵守一些原则，以下列出一些。枢纽的设置目的是为人们的出行提供便利，给乘客提供最佳路线的选择，因此要遵守以人为本原则；城市客运交通枢纽的规划与布设是城市总体规划的一部分，对城市的未来发展有着重要的影响，那么就需遵守与城市发展协调原则；城市一体化轨道客运交通体系的构建不仅要给乘客出行、城市发展到来利益，而且要让公共交通运营公司受益，遵守整体效益最有优则也是十分必要的。

在根据上述的三种构建模式中，也有需要注意和遵守的原则。在替代兼用模式中，设计线路应有一定的超前性，要遵守与城市的规划相匹配的原则，尽可能采用城市的地下路线，避免对城市带来不利影响，为降低建设成本，在城市中可以利用能力富裕的铁路及城市轨道交通规划的路径，站点布局要符合城市内客流的分布特性，有效利用城市交通资源的配置。在共轨运输模式中，要做到其线路技术条件同时满足铁路客车和城市轨道交通列车运行的条件要求，城市轨道交通线路的设施、设备条件要适用于跨线运输的车辆，共轨列车要能够接受统一机构的调度指挥。枢纽换乘模式中，铁路站点布局符合城市内的客流分布的特性和轨道交通网络构成，轨道交通线路的走向要与城市土地规划相匹配，线路与站点设置要符合铁路列车种类和性质的要求。

4 结 语

随着居民的出行次数和距离的逐渐增加，各种交通运输方式之间要相互协作、资源共享，构建出一个方便快捷的综合客运运输体系为旅客服务已成为未来城市公共交通运输体系发展的趋势。作为城市综合交通运输体系的重要组成部分，城市一体化轨道客运交通体系的构建不容忽视，实现一体化的客运轨道交通运输体系的构建应是今后研究探讨和努力的方向。

参考文献：

[1] 郑毅，王燕凯，孔令洋.用三大理念构建高效城市轨道交通网络[J].都市快轨交通，2011，（1）.

第4篇：城市轨道交通意义范文

关键词：轨道交通；工程造价；集成化

一、全过程造价管理的基本内涵

1.1全过程造价管理的涵义

工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段，工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段，包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析；设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制；招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制；施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理；竣工验收阶段的竣工结算与决算等。

全过程造价管理哪，是对工程进行全程造价管理，以达到控制工程投资的目的。同时，工程造价管理是一项具有不确定性工作，在工程建设实施过程中，会有许多不可预见的事项发生，因此，需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。

1.2全过程造价管理阶段的划分

根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同，可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上，建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算，通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看，估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。

设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节，在项目投资决策立项后，控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等，直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。

招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作，涉及很多环节，每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等，都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理，对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段，也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段，由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在，使该阶段造价管理难度加大，容易产生各种纠纷，因此，，加强施工阶段的造价管理，对于降低工程造价具有重要意义。

建设工程达到竣工条件进行验收，是项目实施阶段的最后一道程序，也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收，进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段，有效控制这一阶段的工程造价，对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。

二、 代建制下的全过程造价管理

代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理，且本文在讨论过全程造价管理的同时，将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理，实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外，工期、质量、安全及环保等目标的实现，需要花费一定的成本，进而对工程造价水平产生重要的影响。因此，打破仅考虑建造成本的传统做法，将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中，对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。

代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下：

2.1设计阶段

设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段，虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%，但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段，并不只是由业主和设计单位来管理工程造价，除政府和行业协会外，造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务，加强业主与设计单位的沟通与交流，并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时，工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现，因此，各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想，优化设计方案，初步制定各项技术、经济措施，将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。

2.2招投标阶段

招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理，能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段，各有关主体均参与到工程造价管理工作中，无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件，还是评标标准，都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容，政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。

2.3施工阶段

施工阶段是建设工程实体的形成阶段，也是建设工程费用发生的主要阶段；是工程造价、工期、质量、安全、环保等目标实现的关键阶段，同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中，施工组织设计（方案）审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段，各有关主体都有各自的工程造价管理任务，承包单位是建设工程的具体实施者，其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施，并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理，其中，设计单位主要对设计变更进行严格控制，监理、咨询单位对施工组织设计（方案）、工程计量与结算进行严格审查与管理。

三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制

3.1约束机制的内涵

按经济学和管理学定义，“约束是指对被约束对象的行为加以规范，使其符合一定的方向，并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励，是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题，对代建单位进行有效监督，运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益，激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面，激励和约束制度相辅相成，缺一不可：激励制度离不开约束制度，没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利，会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益；同样，约束制度也离不开激励制度，离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力，直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以，激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合，使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度，约束过度则激励不足，而激励过度必然约束不足，如果两者都过度则必然会消耗过多成本，应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。

3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容

（l）约束机制的构建原则

代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括：

l）依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立，行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。

2）过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工，直至竣工验收的所有阶段这一全过程。

3）独立公正原则。严格杜绝“同体监管”，保证监管机构的独立性，使监管机构不受利益驱使和干扰影响。

4）注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息，互相协调配合，充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。

5）责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任，保证权责对等，严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中，约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套，又需要代建单位内部约束的完善，因此，本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系，以有效防止代建单位不正当行为的发生，从而有效地进行造价管理。

（2）外部约束机制

外部约束机制来自代建单位的外部，控制和监督是其核心，主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下：

城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品，为规范工程建设管理行为，保障政府投资的经济效益和社会效益，国家制定了（（合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策，从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式，必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束，否则将受到惩罚。因此，代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力，该机制具有一定的强制性，是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。

参考文献

[1] 王卓甫，简迎辉.工程项目管理模式及其创新.北京：中国水利水电出版社，2006

[2] 林国胜.关于工程造价目标过程控制的思考[J].基建优化，2005，26（2）

第5篇：城市轨道交通意义范文

关键词：移动闭塞 后备模式

中图分类号： C913.32 文献标识码： A

引言

在城市轨道交通中，列车自动控制系统(ATC系统)是保障行车安全，提高运输效率的关键技术装备。采用基于通信的移动闭塞系统是城市轨道交通信号控制系统未来的发展方向。一个完整的移动闭塞应该具有ATO、ATP、ATS三个子系统功能。通常情况下，移动闭塞系统工作在ATC模式。但是，移动闭塞系统也存在一些问题，当系统出现某些ATC模式无法处理的故障(ATS子系统故障、ATP/ATO轨旁设备故障、车载设备故障、车-地通信故障设备集中站的车站控制单元故障等)时，就会出现一个或几个联锁区内系统完全瘫痪的局面，从而对线路的正常运营造成较大的危害。为了解决上述这些问题，我们引入了后备模式。

一、当信号系统的ATS、ATP或ATO功能失效或特殊需要时，应能启动降级运行模式组织列车运行。

ATS子系统故障：当中央ATS设备故障或中央ATS至车站ATS的通信通道故障时，车站ATS设备自动监控在线列车的运行；当车站ATS设备故障时，列车按照联锁自动进路方式控制在线列车的运行。

ATP/ATO轨旁设备故障：当某一区域的轨旁ATP/ATO设备故障时，车载设备产生报警、并自动紧急停车。系统将该区域转换为降级运营模式，列车可视情况转换为点式ATP、限制人工驾驶、非限制人工驾驶中的任一驾驶模式。在点式ATP驾驶模式下，系统实现点式ATP防护功能，包括列车超速防护功能、间隔防护功能、防冒进红灯功能和车站站台区域停车窗保护功能等；在限制人工驾驶和非限制人工驾驶驾驶模式下，系统实现按地面信号显示人工驾驶列车运行；当列车运行至轨旁ATP/ATO设备正常的区域时，车载设备接收到有效的ATP/ATO码，车载设备提示司机，司机可在不停车的情况下将列车转换至ATPM模式或AM模式下运行。

车载设备故障：当列车运行在ATO自动驾驶模式下，车载ATO设备故障，ATP设备正常，车载设备产生报警。司机可在不停车的情况下将列车从ATO自动驾驶模式转换至连续式ATP监控下的人工驾驶模式继续驾驶列车运行；当车载ATP设备故障，车载设备产生报警，并紧急停车。列车只能由人工转换为非限制人工驾驶模式下运行，司机根据调度命令和地面信号的显示人工驾驶列车。系统能识别非装备列（含车载设备故障列车）车与装备列车，非装备列车能与正常ATC装备列车在正线兼容且安全行驶，直至故障列车退出正线运行为止。装备列车仍按ATP追踪方式运行。对于在ATC控制区域内的非装备列车转化为装备列车时，系统利用物理检查手段确保此列车的前后没有隐藏有长度大于或等于线路中允许移动的最短车辆，以防止该隐藏的列车进入ATC系统控制区域而带来危险。

二、后备模式是移动闭塞系统在非ATC模式下的一种简化运营，根据系统故障情况我们分为点式ATP控制模式和联锁控制模式。

点式ATP控制模式是指：当连续式车－地通信设备或连续式ATP设备故障，以及其他原因导致连续式ATP功能丧失时的系统控制模式。点式ATP具有在线列车双方向运行的超速防护功能、间隔防护功能、冒进信号防护功能、车门防护等ETCS 1级所规定的ATP防护功能。由轨旁点式通信设备和车载ATP设备一起，实现完整的全线所有信号机至信号机之间的点式ATP防护功能（所有信号机到信号机之间的进路，列车具有超速防护功能）和所有地面信号机的防冒进红灯功能等；由联锁设备实现进路的自动或人工设置，由中央行调人员在中央联锁控制工作站或车站值班员在车站现地工作站上均能实现所有联锁设备的监控功能；在点式ATP控制模式下，正线载客运营列车的驾驶模式为点式ATP控制模式；联锁设备能将某一信号机或全部信号机设置为自动模式或人工模式两种状态；当信号机被设置为自动模式时，能实现进路自动排列和折返站的折返进路自动排列；当信号机被设置为人工模式时，能按基本的联锁进路方式人工排列进路。在点式ATP控制模式下，所有的列车进路前方均设置保护区段，排列进路时相应的保护区段必须空闲和锁闭，所有列车进路（包括反向运行）的保护区段均固定设置。当因司机疏忽等原因导致超速时，列车实施制动，保证列车在相应的保护区段内停车；如果地面信号机没有开放，而司机启动列车，车载计算机通过查询天线检测到该信号机的禁止信息，则立即实施紧急制动，保证列车在相应的保护区段内停车。

联锁控制模式是指：连续式ATP功能和点式ATP功能均丧失，仅以联锁设备保证列车进路安全，它适用于列车以限制人工驾驶模式和非限制人工驾驶模式运行，司机根据地面信号机的显示行车。对于运营列车应尽快退出运营，对于工程车采用非限制人工驾驶模式运行。由联锁设备实现进路的自动或人工设置，由中央行调人员在中央联锁控制工作站和车站值班员在车站现地工作站上均能实现所有联锁设备的监控功能；联锁设备应能将某一信号机或全部信号机设置为自动模式或人工模式两种状态；在联锁控制模式下，所有的列车进路前方均设置保护区段，排列进路时相应的保护区段必须空闲和锁闭，所有列车进路（包括反向运行）的保护区段均固定设置。在后续进路与保护区段的道岔位置不一致或者后续进路有多条可能的情况下，一种方法是先排组合进路的后续进路，再排组合进路的前行进路，或者采用人工解锁保护区段的方法；另一种方法是由联锁系统根据不同的后续进路产生不同的保护区段。

三、后备模式系统功能

列车定位，后备系统可以为一段轨道上的一列或多列列车提供地儿列列车定位功能，但仅能实现站间定位；对非CBTC列车进行保护；故障模式下列车在CBTC区域运行；线路联锁功能；10分钟的追踪间隔，在非正常运营情况下，后备系统也提供站间闭塞功能，通常要求为该线路提供10分钟的列车追踪间隔；断轨检测功能。

四、后备控制模式下的列车折返

列车在终端站折返：系统启用后备控制模式后，当折返站的折返信号机被设置为自动折返模式时，接车进路的延续进路开向折返线，自动排列列车的折返进路（含折入和折出进路），开放信号机。

列车在中间站折返：系统启用后备控制模式后，接车进路的延续进路开向正线（缺省），列车进站停车后延续进路解锁后（延续进路解锁方式在设计联络阶段确定），可人工排列列车的折返折入进路，人工/自动排列列车的折返折出进路。

五、列车在后备控制模式下满足以下运营要求：

在运营中心能够实现全线正线区域（含出入段/场线、联络线、存车线、折返线等）的集中监控功能；确保列车运行安全，经过合理设置计轴点和信号机，满足线路先期开通及设备故障时的运营要求；信号机显示绿灯时，点式ATP控制模式下按线路限制速度运行，联锁控制模式下按站间区间最小线路限制速度运行；信号机显示黄灯时，可按道岔侧向限速运行；信号机显示红+黄组合灯光时，准许列车以不大于一个规定的速度（如25Km/h）越过该架信号机并随时准备停车。

参考文献:

第6篇：城市轨道交通意义范文

关键词：钢轨电位回流通路系统城市轨道

中图分类号：U213文献标识码： A

引言：

对于城市轨道交通的直流牵引系统，钢轨所起到的作用主要是保障列车电流负回流线。针对钢轨的安装则是采用浮地式，再加上其本身的阻抗特点，使列车在通过单个供电区间过程中，在其区间的回流轨上产生对地电位差，这也就是常说的钢轨电位。在当前许多地铁在运行工作中，均存在钢轨电位异常升高现象；而且在实际工作中，若钢轨电位水平较高则降会使城市轨道线路的钢轨电位限制装置（OVPD）发生暂时或长期的闭合，由此导致其中的电流流入地下，不利于降低杂散电流的腐蚀性；从而致使埋地金属管、地铁混凝土钢筋结构、及其它设施，在长期的遭受电流腐蚀情况下出现严重的意外事故。严重时电位过高还会导致框架保护动闸断电而使电缆出现着火现象，直接关系着地铁轨道乘客的生命安全及其正常的工作发展。

一、城市轨道交通钢轨电位

（一）直流牵引系统原因

针对我国城市轨道交通的直流牵引系统，其供电方式多采用DC750V第三轨、DC1500V架空接触网供电，回流通路采用走行轨道。由于直流牵引系统会产生杂散电流，而这些杂散电流又对轨道的钢筋结构、金属管道等设施的腐蚀性较强；因此，其系统钢轨的安装全都是以绝缘性为准。

图1 直流牵引系统的电流通路结构

由图1可知；在一般工作情况下，系统电流通路工作流程结构主要是从变电所中把电送到直流正母线中，再通过直流正母线传输到牵引网，然后再到列车上，通过列车到走行轨道，再到负母线上，最后又回到变电所中。在这样的工作运行情况下，会使过程中少量的外漏电流经大地回路流入到直流电源负极中。再加上钢轨想要做到完全性的绝缘是不可能的，这也从一定程度上导致其泄漏电流量较多，从而产生杂散电流现象；又通过对电化学理论的研究使我们知道；当杂散电流流经金属结构区域时，会对其产生腐蚀作用，而在这种长时间的腐蚀情况下，会对地铁环境设施造成不可弥补的影响。

（二）钢轨电位分布原因

如果钢轨有电流经过，则其中的电流会或多或少的流入到大地，这种电流泄露是无法避免的；由于大地和钢轨之间的过渡电阻效应，促使其间电位差的产生。因为过渡电阻的影响因素有很多，包括；轨道类型、天气条件、金属构造、土壤电阻率及导电性等，所以在实际工作中，想要准确的把握各变电站间各点钢轨电位的数值是困难的；对此，我们需要针对钢轨电位的分布进行定性的分析。地铁列车在运行过程中，主要从牵引网上获取电流，在传输的过程中经钢轨和大地送到负母线中，然后传输到变电站内部，这期间当电流经过钢轨时容易产生杂散电流。

图2 钢轨电压定性分析

如图所示；电流在列车负荷点位置流向两侧的变电所，导致其负荷点和变电所的正值范围内出现电位移现象，形成电流的阴极区域和阳极区域。其中，阳极区域中电流由钢轨流向大地，而阴极区域中的电流则是由大地流向钢轨。因为列车的动态性质，使其两级区域也随着列车的移动而发生未知变化。

图3地铁人生触电示意图

当列车处于两个变电所的中间位置时，其接触网获取电流流经列车到达列车下方钢轨，则此时的电流值最大。在电流传输的过程中，经钢轨的电流不断泄漏到大地中，导致其下方产生阳极区，此时钢轨电流逐渐降低。而当大地电流回到钢轨上时，其流经的区域为阴极区。大地电流和钢轨电流在变电所下方汇合流电所中，在此过程中，导致其下方的电流加强。在此基础上，若列车和变电所之间的过渡电阻差距较小，那么其间的钢轨电位变化趋势则是高、低、高模式。由此导致电路回流点及列车周围出现钢轨电位异常问题；在实际运行工作时，如果乘客在上下车过程中身体部分和列车接触，部分又接触地面，则会充分的感受到钢轨电位异常导致的电压现象，此时若其电压过高，那么对乘客的人生安全就会造成严重威胁。（三）其他导致钢轨电位异常升高原因

在日常工作中，针对钢轨电压过高的原因还包括；1、负回流回路电阻大；地铁钢轨的电流在经过负回流回路过程中，如果回路的电阻较大，那对地的钢轨电位也就相对较高；其钢轨电位是随着回路电阻的变化而变化。其主要原因是由于负回流电路的组成包括回流电缆、均流电缆、及走行轨等，在此之中又以走行轨的电阻所占的比例较重，因此，才造成钢轨电位随着钢轨纵向电阻的增大而增大现象。2、钢轨对地过渡电阻较小；在当前的地铁交通中，随着技术的不断提升，使列车速度也在不断加快；而由此产生列车对钢轨的冲击性较强，为了避免在长时间受到冲击的情况下钢轨损坏导致列车运行振动现象，我们采取的有效措施。具体就是在钢轨和轨枕间加设垫板，或者将绝缘垫加厚，由此还可有效降低杂散电流的流失。不过在长时间的运行发展中，容易导致绝缘垫因灰尘覆盖而使钢轨对地电阻降低，加大了钢轨杂散电流的泄漏，促使钢轨电位逐渐增加。3、列车牵引电流变化；城市轨道交通列车工作运行模式包括三种；加速模式、匀速模式、制动模式。实际工作中、若列车处于加速模式，会使供电系统额牵引电流变化较大，对此也需要较大的牵引电流；这种情况下也会导致钢轨电流和钢轨对地电压逐渐增大。在城市上下班高峰期时，列车间隔时间相对较短再加上运行车辆较多，加大钢轨回流速度，导致其钢轨电压不断提升。

二、城市轨道交通钢轨电位异常解决措施

为避免因钢轨电位异常增高而导致的地铁环境设施毁坏及人员安全问题，对应其原因采取有效合理的解决措施；1、降低负回流回路电阻；针对钢轨的纵向电阻抵抗能力和自身材料及电气性能关系密切；在进行钢轨建设时，如果选择好了具体的钢轨型号则很难修改其纵向电阻，不过在回流通路中的接头较多包括；道岔的回流连接处、回流电缆和钢轨连接处、回流电缆和回流负母排等。若能保证这些接头处于良好的接触，则也能保证负回流回流电阻有效降低。2、加大钢轨和大地间的过渡电阻；对于钢轨和大地间的电阻介质包含绝缘垫、土壤、及轨枕等；针对土壤的电阻率、导电性是和地铁周围环境有关联的，若想加强过渡电阻应改进其周围环境。并保证绝缘垫和轨枕处于干净状态，减少灰尘的电阻阻隔，加强其绝缘性能。3、优化总牵引电流；调整列车在站内的停靠时间，避免多辆列车重合启动，以此降低总牵引电流冲击值及其钢轨电位水平。4、采取合理的钢轨电位限制装置；工作中若发现钢轨对地电压比指定标准大，则装置采取相应动作，采取短接的方式降低钢轨电位水平。

三、结束语：

在城市轨道交通中，由于钢轨电位异常的原因较多，所以导致其一直都是比较难解决的技术问题。其涉及因素较多，不能从片面的角度去解决其相关问题。我们要具体分析其中各种可能原因，同时针对其相应原因采取具体措施。通过整体规划、日常维护的方法，降低钢轨电位问题发生，保证良好的地铁环境设施及乘客人生安全，

参考文献：

[1] 雷栋,董安平.重载电气化铁道钢轨电位的测试与分析[J],铁道学报,2010(10);42-45

[2] 李国欣.直流牵引回流系统分析及轨电位相关问题研究[D].江苏徐州;中国矿业大学,2012.

第7篇：城市轨道交通意义范文

【关键词】城市轨道交通；满意度；ACSI；结构方程模型

[Abstract] In recent years， urban rail transit depends on its advantages， such as large volume， speediness， punctual of runs and free from contamination， the passenger satisfaction degree on its quality of service has gradually caused wide attention. The paper ascertain the model of American Customer Satisfaction Index， set up the model of passenger satisfaction degree of urban rail transit. According to analysis of rail transit service factors， set up index system of customer satisfaction degree， and its method of calculation. And use SPSS 20.0 and AMOS 17.0 software， get the result of the model estimation with the method of Structure Equation Modeling （SEM）. Take Chongqing as an example， survey the rail transit passenger satisfaction degree， and analyze data rationally. Using real data to fit the model， get every factor’s contribution degree， and ascertain the calculation method of passenger satisfaction degree， in order to provide reference for study on the evaluation of passenger satisfaction degree.

[Key words] Urban rail transit； Satisfaction degree； ACSI；SEM

1 .引言

随着我国经济的高速发展和城市现代化进程的加快，城市人口迅猛增长，交通需求急剧膨胀，城市轨道交通以其大运量、快捷、准点、少污染等优点逐步进入城市管理者的视线，也逐渐成为市民选择最多的交通工具之一。乘客不再只关心是否有车可坐，而是对服务质量的要求越来越高。对于轨道交通运营公司来说，乘客是服务的对象，更是其生存和发展的重要保障。为树立良好的城市轨道交通品牌，提高乘客满意度，提高运营企业的竞争力和企业的盈利能力，必须着力构建一套科学合理、现实可行的城市轨道交通乘客满意度测评体系。

2.城市轨道交通乘客满意度分析

美国顾客满意度指数模型ACSI是目前国内外影响和应用最为广泛的满意度指数模型。该模型使包括满意度在内的六大隐性变量处于一个互相作用的因果互动系统之中，充分体现消费过程与满意度的关系，见图2-1。结合研究目的，本文对ACSI模型进行了变形简化，得到本文所用的城市轨道交通乘客满意度ACSI模型如图2-2。

3.城市轨道交通乘客满意度计算模型

3. 1乘客满意度评价模型建立

本文结合城市轨道交通乘客满意度影响因素，对ACSI模型进行修改后建立起的乘客满意度指数模型，如图3-1。

3.2 评价指标量化与赋权

指烁橙即确定各个指标对乘客满意度影响作用的重要程度，因此客观公正的指标权重就成为了评价乘客满意度的关键。不同于现有对乘客满意度的研究中所用的专家打分法，本文采用AMOS 17.0软件对所有可测显性指标进行分析，按照模型设置采用最大似然法进行多重回归计算，以获得评价指标的标准化权重。

之后对用于评价乘客感知质量的15个指标进行因子分析，归并为方便性、舒适性等五个显性指标。利用SPSS 20.0分析软件作为因子分析的实现，执行“分析―降维―因子分析”，检测各指标是否适合做因子分析，本文选择运用KMO和Bartlett的球形度检验，之后借助SPSS和AMOS软件对问卷进行信效度分析。

在确定指标体系中的标准化权重之后，参考国际通用满意度指数CSI的计算方法，可采用加权平均法来计算乘客满意度的得分：

（3.3）

其中：表示隐变量乘客满意度； 表示乘客满意度对应的显变量； 表示乘客满意度显变量相对于隐变量的标准化权重；i表示显变量个数。

4 .城市轨道交通乘客满意度计算

4.1重庆城市轨道交通乘客满意度调查

本文对重庆市轨道交通1、3、6号线进行调查，发放问卷总数为300份。本文运用SPSS 20.0 统计软件，对数据进行内部一致性信度系数检验，证明数据具有较高的可靠性，可用于模型估计。

4.2城市轨道交通乘客满意度模型估计

利用AMOS 20.0分析软件，对本文构建的城市轨道交通乘客满意度测评模型进行拟合评价。之后进行因子分析，最终由AMOS软件建模得到的测量模型路径系数可以看出，感知|量

4.3 模型修正

根据上述初试模型的路径分析，添加安全性理想服务、理想服务--->舒适性和达到预期--->快捷性等几条路径，继续用AMOS软件进行最大似然估计。最后结合CSI满意度指数的计算公式，及上文确定的各指标的标准化权重，可得乘客满意度的计算公式，如下：

乘客期望=1.00*总体期望+1.173*方便期望+0.739*票价期望

感知质量=0.339*乘客期望+5.70*方便性+3.068*舒适性+2.836*快捷性+0.567*安全性+1.000*经济性

感知价值=0.421*乘客期望+0.608*感知质量+1.000*服务评价+0.81*票价评价

乘客满意=0.445*感知价值+1.478*总体满意―0.230*理想服务+1.000*达到预期

5 .结语

本章结合前文的研究结果，对重庆城市轨道交通进行了乘客满意度测评的实例研究。首先介绍了重庆市城市轨道交通的现状，接着对乘客满意度进行了问卷调查，得到了满意度的评价数据，运用SPSS 20.0软件对数据进行了信效度分析，证明了该评价指标体系和调查问卷的合理性。然后运用因子分析法对15个乘客感知质量的观测指标进行了聚类分析，得到了方便性、舒适性、快捷性、安全性和经济性五个公因子，然后运用AMOS 17.0软件通过最大似然估计法对模型进行估计。根据拟合结果对模型进行了修正，并得到了各路径的标准化权重，最后得到了乘客满意度的计算公式，为今后的城市轨道交通乘客满意度测评提供参考。

参考文献：

[1] 周艳芳，周磊山.城市轨道交通乘客满意度评价体系的构建[J].都市快轨交通，2007.

[2] 谢小星，谢小惠.地铁服务品质的测量分析[J].北京城市轨道交通，2006.

[3] 张慧慧.基于乘客满意度的城市轨道交通服务质量研究[J].道路与铁路工程，2009.

[4] 张双.地铁乘客满意度评价体系研究[D].长安大学硕士学位论文，2008.

第8篇：城市轨道交通意义范文

关键词：城市道路；规划；设计

中图分类号：U41 文献标识码：A

引言

最近几年以来，我国城市建设的速度加快，城市人口流量增加，这对我国城市道路交通的发展提出了更高的要求。城市道路交通是城市规划建设的重要组成部分，城市道路交通将城市空间划分成众多的区域。如果城市道路交通的规划不合理，会导致整个城市空间形态被破坏，会给城市经济的发展带来很多阻碍。

一、城市道路交通定义

城市道路主要指的是在一定范围内、按照一定的长度、宽度经过人工修筑、整理之后可供行人、车辆通行的一种带状的构造物。进入新世纪以来，伴随着我国国民经济的发展和城市化进程的加快，城市人口不断聚集、城市建设用地也不断增大，这就促使了我国现有城市问题的出现，也造成了城市发展中各种不合理、不规范问题的出现，严重影响了城市经济发展，甚至是造成了各种社会安全事故，因而引起了社会各界人士强烈的反响。基于这种社会发展现状，在目前的社会发展中做好城市道路规划已成为各地政府和人民关注的焦点话题。

二、城市道路现状

在一定的地域范围内，按一定的长度、宽度经人工修筑，可供人、车通行的带状构筑物。进入2l世纪，随着我国城市经济高速发展，城市化进程加快，城市(镇)人口的集聚，城市(建设)用地的扩大，以及小汽车进入家庭的客观事实，我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足，道路功能不分明，路网布局不合理，各类车辆与人流混行，城市公共停车场缺乏，高峰时段车辆拥堵等问题，已经严重影响到城市经济社会发展，引起社会各界人士的强烈反响，因此编制好城市道路系统规划已成为各城市(镇)人民政府的当务之急。 近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，我国城市交通面临着越来越艰巨的任务，城市交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转，对我国城市交通发展现状进行分析，针对一些突出的问题提出对策建议显得尤为重要。随着城市规模的不断扩大，人口在大城市中大量聚集，以及机动车数量快速增长，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越来越突出。

三、城市道路交通规划建设方法

车道数设计

在多车道情况下,由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因,车道的通行能力会受到影响,同时还会造成交通过分集中,增大交叉口负荷,引起交通混乱,给交通组织管理带来一定的困难等。对于不设中央分隔带的同向车道而言,若靠路中心线的车道通行能力为1, 从左至右其它车道的通行能力分别为:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通过增加车道数来提高道路通行能力的简单措施并不可取。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况,城市主干道的双向机动车道数最好不要超过8 条。若此时仍不能满通量增长的需求,可通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决。在这里值得一提的是机动车车道宽度问题，机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20 世纪60 年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）。现如今城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为3.5m～3.75m，这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。根据道路的等级、功能，细化机动车道（小车道、大车道、公交车道），建议：一般城市道路（快速路除外），大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向6～8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。

人行道与非机动车道设计

对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言,在今后相当长的一段时间内,乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一,且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响, 同时做到非机动车交通与行人交通的互补,在非机动车道设计中,应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则,切忌盲目压缩非机动车道;有条件时,修建非机动车专用道,由局部交通组织发展为网络交通;在横断面布置中,可将非机动车道与人行道布置在同一平面上;通过交叉口拓宽来增加进口道机动车道数时, 充分利用原有断面的非机动车道空间,为其创造一个良好的交通环境。

绿化带与分隔带设计

在城市道路交通中,机动车与非机动车和行人之间的干扰为影响城市道路交通的主要因素之一,而对向行驶的机动车对道路的通行能力影响相对较小,因此,三块板和四块板横断面布局为城市主干道理想的横断面布置形式。

在分隔带设计中, 目前常用的设计方法是设计较宽的中央绿化隔离带,相对较窄的机、非隔离带或隔离栏杆,城区的仅划标线。实际情况表明,地形受限时,保留机非隔离带,或将宽的中央绿化分隔带分散设计为等宽的机、非绿化分隔带,机动车与非机动车和行人之间的隔离效果明显提高, 同时还可减小机动车尾气对行人身体健康的影响,改善行人周围的环境,有利于绿化的养护等。

地上、地下管线布置

在城市主干道设计中,引进国外成功的设计经验,将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内,不仅可改善道路沿线的环境,而且便于各种管线的系统管理,有利于解决道路横断面布局受道路红线宽度制约、道路拓宽受各种地上、地下管线制约的矛盾,消除今后反复开挖的后患,同时还可以提高城市抗灾、防灾的综合能力。

强化道路基础处理

路面质量对道路上运行车辆的安全性、舒适性等行车性能有着直接的影响, 而路面的使用性能与道路基础的处理效果有着直接的关系,特别是在软土地基路段。为了提高道路的总体建设质量,在道路设计与建设过程中,应采用与当地地质条件、工期相适应的地基处理方式,做到经济、实用、合理、科学,切忌工程建设政治化的现象。

6、确定合理的交叉口间距与行人过街形式

（1）交叉口间距与调头方案。一条道路上的交叉口数目越多,交叉口间的间距越小,交通事故率越高;交通出行时间越长,出行延误也会相应增加。城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。

（2）行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便,尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生, 主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。

结束语

总而言之，城市道路交通规划的战略管理是城市交通发展的重要组成部分，对城市交通的未来发展方向、发展规模、交通布局等有着极其深远的影响。在我国城市化的进程中，城市道路交通扮演着极其重要的角色，是我国城市经济发展的生命线，维护着我国城市公共秩序。因此，我国政府必须要重视城市道路交通规划的战略管理，以此促进我国城市道路交通科学、合理的发展。

参考文献

[1]杨茂华.城市道路交通规划设计研究与探讨[J].建材技术与应用,2010.

第9篇：城市轨道交通意义范文

关键词：城市轨道交通，全过程，合同管理

中图分类号： U45 文献标识码： A 文章编号：

在我国来看，许多大型的轨道交通建设项目正在积极建设，并呈现出蓬勃发展的趋势，在这些工程中，政府是最大的买单者或者说是投资方，在管理上对项目的管理更为全面。对于项目建设管理，目前推行“四项制度”，即：项目法人责任制度，招标投标制度，工程监理制度和合同管理制度。合同管理制在四项制度作为工程建设管理的重要分支，与工程建设、项目管理等交织在一起，在建设管理机构中所占的权重越来越大。为此，各地均成立了专门的合同管理部门，合同管理制度化、科学化、专业化已被大家所共识。

一、合同全过程管理各个比重

在项目建设中，合同管理要贯穿建设全过程。合同管理的六大方面即六个阶段，这六个阶段相辅相成，互为衔接与补充，其重要性不相上下。各阶段在合同全过程管理中所占的大致比重如图1所示。

图1 合同全过程管理中各阶段所占比重

二、 全过程管理中的各阶段分析

2．1 招标策划

该阶段可以说是首要阶段，也是整个轨道交通建设工程合同管理中的关键环节。招标策划指整个轨道交通建设项目投资总额内所有专业的招标实施计划，它主要分为总策划和详细策划。总策划是统筹整个招标策划过程，包括标段划分、标的金额、具体招标范围、招标方式等总体情况。详细策划包括各专业标段划分及依据、专业内各标段的接口与关系、招标组织形式、招标方式、业主管理模式、专业内各标段的招标时序与项目执行计划书、招标与项目执行人员分工等细节性内容。这个阶段的合同管理，需把握以下几个关键点：

1)总策划。在总策划中要仔细分析各个界面和工程量的阶段划分，做到科学合理。举例来说：在设备系统中一些比如电缆、蓄电池之类的材料，是十几个设备专业都需要使用的，各专业的工程实际发生量与招标工程量可能有一定的差别。是将这些材料统一采购，日后统一管理，还是将这些材料维持在各设备专业中，这个选择将给造价、项目管理、小额采购等问题带来影响。

2)详细策划。在策划环节中，需要注意三个方面的问题:第一，在对专业的招标市场的成熟度、机构等进行标段划分时要全面考虑，做到科学划分。对于招标市场相对成熟、通用性较强的产品，可划为一类，统一招标评标原则；对于招标市场响应度差、价格参差不齐的招标可单独划分标段。第二，根据投标人的情况，以工作量、地域跨度及合同标的等因素来适当划分标段，既要避免标段过大造成中标人无力全面实施合同，也要避免标段过小对市场的吸引力不够。第三,一定要统筹考虑管理的各个方面，包括专业水平、深度、跨度等等一些方面，再进一步确定各专业内的标段划分，这主要还是要统筹大型的设备系统专业等等。

3)招标计划安排。在安排招标计划时，要充分考虑到工期、人力、物力的影响，这样才能合理规划安排。根据工期进度来安排招标计划，一直延伸到每个标段的合同执行阶段，标出与其他关联标段的逻辑关系和关键路径，调整至全部标段满足总体计划为止；同时需落实合同管理、造价、工程等专业的人员，确保人力相对均衡使用。

2．2 资格预审

该项工作主要是在招标前对一些不适合承担该项合同的投标人或者是资格条件不够的进行清除，这项工作在项目合同管理中是不可免除的，它不仅可保证潜在投标人的质量，还可缩减招标人评审和比较投标文件的数量。这一阶段的合同管理需把握如下关键点：

(1)在进行资格预审时，出具的相关文件需要进行核验，主要查验的内容包括相关工程业绩、财务状况、证书执照是否齐全等等，还包括要求潜在投标人对最新的技术方案和市场报价进行描述，可以新增“建议与优化”的章节，为下一步优化用户需求打下坚实的基础。(2)根据市场成熟度来确定资格预审的评审方式与深度，对于通用性的技术含量不高的项目，用排斥的方式来进行选优；对于特殊性的市场成熟性不高的项目，资格预审可以理解为市场邀请工作，只要是符合原则条件的既可通过。(3)认真审阅资格预审文件，每份文件均包含相对完整的市场信息，可为招标所用。

2．3 招标与定标

招标与定标是项目合同管理全过程中最重要的阶段，该阶段主要的工作步骤分为：文件汇编、向投标人发出招标文件、答疑招标文件、投标文件送达、评标、确定中标人、合同签订等。这一阶段合同管理工作的控制重点为：

1)招标文件。在发出投标文件之前，在拟定文件时要做到细致、描述清楚。文件主要是写明招标法的相关规定以及确定中标人的办法等等相关内容，招标文件主要包括投标邀请函、投标人须知、合同条款、银行保函格式等章节。招标文件是招标人意识的充分体现，是评标工作的指导，是签订正式合同的基础，是合同执行阶段各项管理工作的规范性文件。

2)评标工作。评标的关键点除了评出中标候选人之外，还要能深刻挖掘评标专家的意见和建议，融入到授标前谈判中及合同执行过程中去。

3)合同签订。特别要提出，对于复杂的设备系统，招标要求十分繁多，中标候选人难免对一些要求有一些疏漏。此时可以借用授标前澄清的方式，与其进行交流，对一些非原则性疏漏进行弥补，以完善合同条件。

2．4 合同执行

在竞标成功之后就是执行合同的阶段了，合同的执行日期就是该合同生效的时间，并截止到合同终止的那天。在这段时间所发生的与合同有关的所有事情都需要中标单位保证，包括施工准备工作、大型机械设备进退场、施工、计量、设计联络、设备到货、工地例会、安装调试、开通、质保期等。此阶段合同管理的重点是合同变更、支付与结算。

1)变更。在合同生效之后很可能会发生变更，这是管理人员参加设计联络会议或是工地例会时所产生的。一般设计变更主要出现在设计联络会议中，现场变更主要出现在工地例会。2)支付。台帐是支付管理的关键，合同是管理依据。要对照合同付款原则建立台帐，实时根据支付发生情况更新台帐，不要超付。3)结算。要注意变更工程量与竣工图、工程量清单的对应关系，还需注意与财务结算中的固定资产归类、登记与移交的关系。

2.5 合同总结与后评估

合同总结一般由合同的执行部门和管理部门在合同预验收完成后及时编写完毕,包括对合同签订方在合同执行全过程中的分项及总体评价,对合同原定工期、进度、质量、造价与实际情况的对比,对合同条款适用性的总结等。

合同的后评估可放在合同预验收完成后半年或一年,内容可包括具体的经验、教训及改进建议等。通过上述两项工作的意见反馈,可使合同管理工作形成良性循环,不断改进、提升合同管理水平。

2．6 合同管理培训

在合同管理培训阶段也是向管理人员传授经验和教训的时间，在此过程中主要培训对象为建设机构的相关管理人员，这样做既有利于提高合同管理人员的业务水平，也有利于普及建设专业人员的合同管理知识，有助于下一轮经济与技术的配合，更有助于建设机构内的资源共享。

三、结语

合同管理的各个阶段是相辅相成不可分割的整体，每一个阶段的顺利实施都是为下一个阶段做好保证，使过程顺利地进行下去。若招标策划不渗透合同管理的概念，就会在单个招标时掌握不好评标办法、合同标的、接口界面等，而总结、后评估工作如果不认真总结致用，新一轮的合同管理工作就难以提升。所以在合同的全过程管理中，上述六个方面，环环相扣，缺一不可。

参考文献

[1] 中华人民共和国招标投标法[S]．1999．