航空公司经营情况精选(九篇)
前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的航空公司经营情况主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。
第1篇：航空公司经营情况范文
一、客货兼营航空公司货机队概况
随着航空公司扩充自有货机机队战略，各航空公司通过自有资金购买、贷款购买、经营租赁、融资租赁、售后回租、改装等形式引进货机。这类客货兼营的航空公司，货运业对公司总收入的贡献度为8%～40%不等。目前，已有货机的客货兼营航空公司有汉莎航空集团、国泰航空、大韩航空、新加坡航空、中国国航、南方航空、东方航空、海南航空等。截止到2015年6月，国内客货兼营航空公司的货机机队规模如下表：
中国国航主要控股子公司――国货航独家经营中国国航全部客机腹舱，其拥有13架货机，包括3架波音747-400货机，6架777F货机，4架757-200SF货机投入货邮包机运营。2015年还将迎来2架777F货机。
南方航空拥有13架货机，包括11架波音777-200F货机、2架747-400F货机，其中波音777货机的数量居国内首位、全球第三。至7月下旬，南航还将迎来第12架波音777货机。届时，南航货机机队规模将达到14架。
东方航空控股的货运子公司――中货航经营东航客机腹舱的货运业务，其拥有11架货机，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中货航的“十二五”战略还确定了机队规模30架的目标。
海南航空的子公司――海航货运有限公司经营海航客机腹舱的货运业务，其拥有14架货机，包括5架330货机在香港航空运营，9架747货机，其中3架在扬子江快运运营，6架在土耳其ACT运营。
二、货机分类
按照货机空机重量，货机目前分为三类：标准货机、中型宽体机、大型宽体货机。各类机型的特征及型号具体见上表：
三、客货兼营航空公司货机经营模式
较客机而言，腹舱所提供运力的成本要比货机低30%，营利性非常高，约65%左右。客机腹舱经营把飞机运营的部分成本转嫁到客运业务上，而货机需承担飞机运营的所有成本。因此，货机经营模式的确定对客货兼营航空公司的收益贡献起着举足轻重的作用。
货机经营模式包括自营、外包等方式。自营模式是指客货兼营航空公司的货运部门或分公司经营货机业务。营销手段包括直接向终端客户提供航空货运服务的直销和直接向货运商提供航空货运服务的分销；而外包是指客货兼营航空公司将货机租赁给承租方，或将货机的全部舱位提供给一家航空货运人，以定额或者任务考核的方式收取包机费，由人实施营销。包机又可以分为湿租和干租，和客机的租赁方式一致，其主要客户为快递运营商。
四、思考
自2011年以来，航空货运一直呈疲软态势且竞争日益激烈。最近，货运需求有所提升，但货运依然面临重重困难。行业预测，在未来20年内，现役货机将有720架飞机退役。到2032年，货机额外需求量将超过1600架。目前，客机腹舱空间随着新运力的引进已经增长，一部分航空公司淘汰老旧机型逐渐缩减货机机队规模，一部分航空公司逐步扩大货机机队规模。对于客货兼营航空公司来说，需要考虑的是什么才是正确的发展模式和货机引进、经营策略。
第一，客货兼营航空公司引进货机，不管初期是否成立货运子公司，在发展中成立货运子公司是必然的。货运子公司将不再受限航空公司的经营范围，经营更加灵活。
第二，客货兼营航空公司可实现客机腹舱与货机的完美结合。客机航线丰富，货机可布局客机无法或不愿到达的航点，并可通过布局经停点的方式，充分实现航线网络化。同时，货机能够载运多样化货物，除普货以外还可载运“仅限货机”的特种货物，普通货物是货机的货量支撑，特种货物是货机的品质支撑。
第三，电商飞速发展的时代，海淘、网上购网等催生航空货运量迅猛增长，客货兼营航空公司应与快递运营商保持紧密的合作，除提供舱位或包机服务外，还可提供货机运输的解决方案；或者自身涉足电商行业。
第四，将货运业务立足综合物流服务供应商的航空公司，延伸传统空中运输服务，增加门到门、地面仓储等服务，形成完整的服务供应链。
第五，货机的时刻资源在运营中起着非常重要的作用，应积极争取时刻与所在区域的货源集中时间的高度匹配。圆通速递2014年底就因两个时间的不匹配导致舱位虚耗而停运了第一架落地成都的货机。
第六，客货兼营航空公司当机队达到中等规模时，应根据货运业务的发展情况，考虑是否引进货机。根据货机运行区域和所在市场特征，选好货机类型。
第2篇：航空公司经营情况范文
【关键词】民营航空；融资方式；融资结构
Abstract：Since the 2008 financial crisis， the plight of funding has become the most important issue and restricted the development of private airlines， mainly due to the unreazonable finacing structure. In order to seek the optimal financing structure， this article firstly analyzed the characteristics of private airline finacing strcure， and then build the financing structure optimization model throngh the establishment of the utility function of the financing channels， and finally according to the model proposed the solution countermeasures.
Key wods：Private Airline； Financing Model； Financing Structure
1.引言
2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行，《规定》放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。同年，第一家民营航空公司——奥凯航空的成立，标志着民营航空公司登上了国内民航运输业的舞台。随后鹰联，春秋，东星，吉祥，华夏航空等十几家民营航空公司相继出现。然而，过后是2008年金融危机，民营航空集体陷入困境。东星航空、大众航空、昆明航空、鹰联航空、华夏航空、大唐奇力航空、德龙公司等14家民营航空公司因财务等问题或退出行业，或被国有化。民营航空公司因融资渠道不畅和融资结构不合理，导致资金方面的困境，已经成为民营航空的桎梏和软肋。2010年以来，我国民营航空公司纷纷开始尝试拓宽融资渠道，转变融资方式，降低融资成本，调整融资结构，力求摆脱民营航空公司面临的融资困境。
民营航空公司有多种融资方式。在本文中，按融资去向，我国民营航空公司的融资方式可分为股权融资和债权融资。其中，股权融资包括优先股和普通股融资；而债权融资包括债券融资、民间借贷、外商资金融资银行信贷资金、飞机融资和经营租赁，以及商业票据等。由于各种融资方式的资金成本、净收益、税收以及债权人对企业所有权的认可程度等存在的差异，在给定投资机会时，民营航空公司就需要根据自己的目标函数和收益成本约束来选择合适的融资方式，以确定最佳的融资结构，从而使民营航空公司的市场价值达到最大化。对于民营航空公司来说，一个合理的融资结构不仅有效地决定其公司市场价值，同时对融资成本、企业产权分配、治理结构以及通过资本市场对整个总体经济的增长等多方面都有一定影响。我国对民营航空融资结构优化问题研究得较少，关注度不高。本文研究的主要目的是通过对民营航空公司融资结构优化问题的研究，建立民营航空公司各融资渠道之间的效用函数，构建融资结构优化模型；在模型建立的基础上，可以使民营航空公司更好地权衡其收益与风险，权衡公司控制权和报酬分配，最后提出模型对我国民营航空融资困境的启示。本研究对于解决当前民营航空融资困境，具有重要的现实意义。
2.民营航空公司融资结构优化模型
2.1 模型基本假设
假设一：民营航空公司融资的先决条件是预期收益率必须大于临界收益率。
假设二：建模以民用航空公司价值最大化为基本目标，首先建模中可以反映投资的时间价值和风险价值，合理安排长期和短期规划，合理设计融资方案，合理制定激励政策；其次，可以反映了对民用航空公司资产保值和增值的需要；再次，有利于在民航运输业中合理配置社会资源，实现行业总体效益最大化。
假设三： 将信息的不完善和不对称作为建模前提，模型中设定民营航空公司享有个人信息，其既有竞争性又有排它性的特征。在融资合同签订以后，为了解释融资的动态分配过程，民营航空公司的利润可视为[0， ]上的均匀分布，其概率密度为。
假设四：此外，民营航空公司的外源融资方式从性质上可以划分为债权融资和股权融资两种。债权融资的特点是成本低，而股权融资的特点是不需承担固定的股利，无到期日。
2.2 模型的构建
2.2.1 建立民营航空债权融资价值函数
本文在罗斯信号传递模型的基础上，建立民营航空公司债券融资的效用函数为：
（1）
（1）式中：民营航空公司债权融资总效用表示；是债权融资的数量；是股权融资的数量；是在债券融资数量给定情况下的债权融资带来的市场价值；是破产惩罚系数。在（1）中因为假设在[0， ]上的均匀分布，且，即为公司破产概率。民营航
空公司的融资效用与民用航空公司市场价值正相关，而与公司破产概率负相关，也即是公司预期收益愈大，惩罚愈小。
又由于，满足分离均衡条件，所以让式（1）对求导：
（2）
为民用航空公司债权融资效用最大化，令求导后的式（2）等于0可得债权融资价值函数：
（3）
式（3）表明民营航空公司债权价值即与债权数量成同向变化，又与股权数量成同向变化；并且也随和CD的增加而增加。
2.2.2 建立民营航空股权融资价值函数
基于同样的考虑，本文建立民营航空公司股权融资的效用函数为：
（4）
（4）式中，民营航空公司股权融资的总效用表示；是在给股权融资的数量时，由股权融资带来的市场价值；是民营航空公司额外收益或损失系数。
由于，满足分离均衡条件，令式（4）对求导得：
（5）
为民用航空公司股权融资效用最大化，令式（5）等于0可得民营航空公司股权融资价值函数：
（6）
（6）式说明民营航空公司股权价值与和的同向变化，而与和成反向变化。
2.2.3 民营航空融资结构优化模型
民用航空公司市场价值由股权价值和债权价值两部分组成，即，民营航空公司融资结构优化目标即是在投资环境既定的情况下，达到公司市场价值最大化。
（7）
2.3 模型求解与分析
由上边推到可知，融资结构决定了公司的市场价值，因此民营航空公司的主要任务即是选择和确定不同阶段的债权融资与股权融资的数量和比例，使得民营航空公司价值最大化，从而增强市场竞争力。
对（7）建立拉格朗日函数为：
（8）
令式（8）分别对，，求导，得：
（9）
（10）
（11）
由式（9）（10）（11）解得驻点为，其中可以通过
得到，可以通过得到。
由式（9）、（10）得：
（12）
令、、，式（12）简化为：
（13）
（13）式中，为最优债权融资比例，为最优股权融资比例，是股权融资数量的函数，由于可知与同向变
化。因此，股权融资数量与股权融资比例成二元函数关系。
由函数关系式可得：
（1），。由式（12）可得，所以
，；，。
（2）与成反向变化。在区间上，随的增加而减少，又由于与同向变化，因此与成反向变化。
（3）与成正向变化。在区间上，随的增加而增加，又由于与同向变化，因此与成同向变化。
（4）临界值也即融资结构均衡解为。
3.模型对民营航空公司融资的启示
3.1 创业初期资产负债率不亦过高
国际上一般认可的标准是，对于一个稳定的公司，其资产负债率不应超过50%，即负债权益比率不应超过1：1。否则，若债权融资大于股权融资会使债权投资者产生投资收回的危机感，从而导致破产概率提高，并且潜在投资者也会产生疑虑，不利于公司发展。对于处于创业期的民营航空而言，公司盈利能力差，资本利润率低，机队和资产规模小，信誉度较低，信息披露不充分，同时亦没有充足的可抵押资产，破产和停产机会较大，民营航空经营初期想通过银行信用贷款和抵押贷款的可能性极小。在此阶段，民营航空应确立以风险防范为主的股权融资为主债权融资为辅的融资结构。民营航空融资除了发起股东的资本金投入以外，还可以利用国内外社会闲散资金，如吸引民间借贷、创业基金、私募和国际风投。当然，在发展初期通过股权融资，股权融资价位很低，出让股权是不情愿的事情；加上股权分散，各股东利益诉求不同，很容易产生矛盾，所以民营航空可在创业初期考虑不增加负债的情况下通过适量的飞机经营性租赁引入经营资产。
3.2 融资结构中的债权及股权融资比例变化
伴随着民营航空公司的经营规模的扩大，股权融资数量的不断变化，股权融资比例逐渐减少，而债权融资比例逐渐增加。这体现为进入成长期的民营航空需要更大的现金流，相应也就需要更多的债务水平对民营航空企业家进行约束，迫使其努力工作以避免破产。民营航空经营规模越大，需要的运营资金就越多，以应对增加的借贷利息和公司应收账款。所以，成长阶段的融资结构调整和融资策略选择对于民营航空的发展尤为重要，它关系到民营航空公司是否能继续生存下去，因此这一时期应选择适当的扩张型融资策略以求进一步发展。民营航空可供选择的融资策略主要是外部融资，可选择商业信用贷款、飞机融资性租赁、境外机构投资等中长期资金，此外可适当考虑发行可转换债券及可转换优先股。成长期融资结构中，债权融资比例上升，虽然债权融资不一定会增加公司的市场价值，但是此时债权融资的地位已经逐渐从被动转换为主动。在此阶段，民营航空公司可以从自身的情况出发，确定合理的财务杠杆比例，采用多种融资渠道相组合的方式，构造稳妥和积极的融资结构。
4.结语
民营航空虽然作为市场经济主体存在，但民营资本的进入仍然打不破我国航空市场的垄断局面。根据航空业垄断特点，新进入的民营航空公司明显是弱势企业，难以与具有垄断优势的相较大型航空公司形成竞争。改善和优化我国民营航空的融资结构，缓解其融资困境，须民营航空公司、金融机构和政府共同努力，建立多层次、多样化和公平开放的融资服务体系。政府对民营航空公司融资结构的影响主要表现为外在融资环境的维护和创造；金融机构则需为民营航空提供金融支持，创造充分和多维度的融资渠道，使公司可选择各自的最佳融资结构；而民营航空公司自身则应在调整优化融资结构的同时，做好飞机减重，降低油耗；严格控制可控成本，降低管理费用；优化航线航班，做好飞机造型，减少运营成本，加快资金回笼，整合现有资金存量，避免多角经营，保证现金流充裕；压缩固定资产投资，保证生产急需的投资；扩大电子商务应用围等有力措施，减轻民营航空的财务压力。民营航空要提高对经济杠杆的应用能力，全面推进银企合作，积极争取信贷资金，谨慎应用飞机租赁方式融资，引入战略投资者，通过股权出让或战略重组切实解决自身融资困境。
参考文献：
[1]章连标，王健.航空公司资本结构实证研究[J].特区经济，2005.2.
[2]李盈.论我国三大航空公司的融资结构及其优化[D].北京：对外经贸大学，2009.4.1.
[3]丁忠明，黄华继等.我国上市公司资本结构与融资偏好问题研究[M].北京：中国金融出版社，2006.
[4]唐晓霞.我国航空公司融资决策研究[D].天津：中国民用航空大学，2006.3.1
[5]Beger，A.N.，Udell，G.F.The Eeonomics of small Business Finanee：The Roles of Private Equity and Debt Markets in the Financial Growth Cycle. Journal of Banking and Finanee，1998，22：613一673.
[6]Ross，StephenA. The Determination of Financial Strueture： The Incentive一Signaling Approaeh[R].The Bell Journal of Eeonomies，1977，Vol.8（l）：23一40.
第3篇：航空公司经营情况范文
在美国航空业一片惨淡经营的愁云中，成立于1968年的美国西南航空公司却连年盈利。1992年美国航空业亏损30亿美元，西南航空公司却盈利9100万美元。2001年美国航空业总亏损为110亿美元，2002年上半年美国航空公司亏损50亿美元；2001年和2002年上半年世界最大航空公司美洲航空公司分别亏损18亿美元和10亿美元；2002年美国联合航空公司申请破产保护。在如此恶劣的经营环境中，美国西南航空公司所有飞机正常运营，全部职员正常工作，财务上持续盈利，现金周转状况良好，被人们喻为“愁云惨淡中的奇葩”。
美国西南航空公司的财务绩效是显著的，下面的比较性数据充分说明了这一点：1990年至1999年美国美洲航空公司、西北航空公司、德尔塔航空公司和联合航空公司的平均营业利润年增长率分别为6.1%、4.9%、4.2%和3.4%；而西南航空公司的年增长率却高达11.6%。美国西南航空公司为何取得如此骄人的业绩？秘诀在于公司长期奉行独出心裁的成本管理理念和策略。
美国西南航空公司是一家以小公司业务人员和个人旅行者为目标客户群、以从事短途客运为主业的航空公司，该公司的所有飞机都是最省油的波音737，每次航班的平均飞行时间在1个小时左右，强调低成本、低价竞争策略，与近40座城市相关的航线的平均单程票价仅为58美元，遵循“为顾客提供基本服务”的经营思想，奉行“斤斤计较”的成本管理理念，在企业内部全面实施成本领先的竞争战略。美国西南航空公司独特的成本管理措施具体体现在以下方面：
选用机型，降低油耗。该公司目前拥有近400架客运飞机，所有飞机全部为波音737，这种状况对降低成本十分有益。相对而言，波音737是最省油的机型，运营过程中可以节约燃油成本。公司的所有飞机都是波音737，这样可以实施较大批量的采购，增强了采购过程中讨价还价的能力，较高的采购折扣率降低了飞机的采购价格，控制了飞机的原始成本，减少了企业经营过程中的折旧费用。全部采用波音737飞机，既降低了公司驾驶员和维修人员的培养、培训成本，又提高了驾驶和维修的质量。采用波音737，极大地降低了航空公司零部件的储存成本，一家航空公司为单一机型飞机储备经营过程中所需更换部件的成本比为多种机型储备更换部件的成本要低得多。统一机型为公司的标准化管理提供了基础，既降低了公司的管理和运营成本，又提高了管理和服务的质量，有利于公司控制自己的经营品质，塑造自己的品牌形象。波音737比较适合短途运输，在安全有保障的条件下，能够保证公司拥有较高的上座率，这样间接地降低了公司的运营成本。对航空公司而言，低上座率的飞行会导致最高的成本。
减少中间环节，节约开支。该公司通过电话或网络订票，以信用卡方式支付，不通过旅行社售票，尽量消除机构，避免环节的费用开支；不提供送票上门服务。减少和取消商售票，就是奉行“将折扣和优惠直接让度给终端消费者”的经营思想，通过流程变革，减少公司对商支付费用，杜绝将中间环节的费用转嫁给消费者。这样既降低了公司的成本，又给顾客让度了更多的价值。送票上门是需要发生费用的，所谓“免费送票”只是幌子，一批送票人员需要谋取自己的收入，他们的收入实质上就是航空公司的费用，而且航空公司的这些成本最终是要通过提高票价的形式转嫁给消费者的。不提供送票服务会影响公司经营吗？不会！因为订票的顾客并不看中“机票”本身，而是需要向航空公司确认一个令人满意的飞机座位，只要订好票，双方进行确认，顾客乘飞机的时候直接到机场取票就能解决问题。订票过程的优化设计极大地降低了西南航空公司的经营成本。
提高效率，改善服务质量。该公司根据乘客到达机场时间的先后，在乘客到达机场服务台报出自己的姓名后，给乘客打出不同颜色的卡片，顾客根据颜色不同依次登机，然后在飞机上自选座位。这种设计既降低了机票制作成本，又提高了乘客登机的效率，使该公司办理登机的时间比其他航空公司快2/3，节约了票务办理和登机的时间，减少了飞机在机场的滞留时间，有效地控制了公司应付给机场的租金；同时，这种服务方式增强了顾客的主动性和可选择性，提高了顾客的满意度，改善了公司的服务质量，培育了顾客对公司的忠诚感。
减员增效，降低成本。该公司对飞行过程的良好设计对控制和降低公司的整体成本效果显著。公司在飞机上不设头等仓，这与公司“为顾客提供基本服务”的经营理念相吻合，这一改变可以在飞机上增设经济舱位15个（头等仓的座位为3排×3个=9个，改为经济仓的座位为4排×6个=24个），座位的增加，飞机空间的有效利用间接地降低了公司的经营成本。公司在飞行过程中基本不提供餐饮服务，这在短途运输中是能够为乘客所接受的，因为在飞机上购买餐饮服务实在太贵！也许有人认为飞机上的餐饮服务是免费的，不过作者还是要提醒乘客：世上可能没有免费的午餐，公司为提供餐饮服务发生的全部成本最终是要转嫁给消费者的。餐饮服务的控制就是对成本的控制。不仅如此，由于取消餐饮服务，机舱内卫生比较干净，飞机着陆后的清洁时间减少15分钟，这样减少了飞机在停机坪的停留时间，增加了飞行时间。由于西南航空公司在登机、清洁和行李转机服务方面效率提高、时间节省，在同航线上其他航空公司的飞机每天飞行6趟的情形下，该公司的飞机可以飞行8趟，极大地提高了飞机运行效率，从整体上降低了公司单位收入承担的运营成本。此外，由机上取消餐饮服务，腾出了飞机上为此项服务占用的空间，为此飞机上可以增加6个座位，这样也间接地降低了公司的运营成本。最后不得不关注飞行过程中服务人员的成本控制问题。由机飞行过程中一些服务活动的控制，公司相应地调整了飞机上服务人员的数量，将服务人员从标准配置4人减少到2人，服务人员减少对公司成本降低的作用十分明显。该公司飞机上1位服务人员的年薪在5万美元左右，如果我们认为这个金额不足为道，那么我们需要细算一下下面的账。假定2人的年薪为10万美元，员工的工资一般仅为用于员工全部成本的1/5左右，可见，减少2个人每年公司就可减少50万美元的开支，10年就可减少500万美元的开支，约为人民币4000万元，这样的成本影响力和成本控制效果怎能不让人吃惊！
美国西南航空公司始终坚持“低成本、低价格、高频率、多班次”的战略，在经营过程中遵循“绝不多花一分钱，绝不多浪费一分钟、绝不多雇用一名员工”的理念，通过上述成本管理措施取得了显著的竞争优势。比如美国航空业每英里的航运成本平均为15美分，而西南航空公司的航运成本不到10美分；在洛杉矶到旧金山航线上其他航空公司的票价为186美元，西南航空公司的票价仅为59美元。西南航空公司所有航班的平均票价仅为58美元！西南航空公司的低成本经营为其给顾客传递更多的价值奠定了基础，为其持续盈利创造了条件。西南航空公司的服务足以让美国人相信：“出门旅行不必开车，坐飞机更快、更省钱。每乘坐一次西南航空公司的飞机，乘客的包里都省下了一笔钱。”从公司运营和为顾客服务方面考察，美国西南航空公司的成本管理理念是正确的，成本管理办法是成功的。
革新成本管理理念和做法
美国西南航空公司的成本管理业绩骄人，其成本管理策略有何诀窍？作者认为西南航空公司的成本管理具有“战略导向、顾客导向和活动导向”的特点。战略导向、顾客导向和活动导向的成本管理是对成本管理思想与方法的创新，对国内外企业有效实施成本管理普遍适用。以下具体分析战略导向、顾客导向和活动导向成本管理的理念与做法。
战略导向成本管理
战略导向的成本管理（cost manag-ement to strategy-driven），是指成本管理要吻合于企业的战略目标，为企业战略目标的实现服务，而不应和战略发展相冲突。企业在讨论成本管理问题之前，应该具有明确的战略定位，这样成本管理才能有的放矢，成本控制才有明确的标准。
美国西南航空公司显然选择了成本领先的竞争战略，明确战略思想后，企业定位于“为顾客提供基本服务”的经营方略，在各个环节压低成本，从而控制票价，满足顾客对低价旅行的要求。在产品层面上，有的企业选择奇异化的竞争战略，有的企业选择成本领先的竞争战略，尽管战略选择不同，但是各个企业的最终目标却是相互一致的，都希望自己的企业取得竞争优势，都是为了能使企业产生良好的盈利。但是，一般情况下，实施奇异化竞争战略的企业往往会导致较高的成本水平，实施成本领先竞争战略的企业往往会导致较低的成本水平，两种状态的企业如果运营良好都能取得令人满意的经济效益。比如香港新世界百货、北京燕莎之类的高档购物中心的运营常常与较高水准的成本相匹配；武汉商场、中南商业大楼之类的普通百货店的运营常常与中等水平的成本相匹配；华联、家乐福之类的平价超市的运营常常与较低水准的成本相匹配。不同战略定位的零售商的卖场环境、服务要求、商品类别等都有明显的差异。因此，从战略视角看，与其说成本是控制出来的，不如说成本是根据企业战略设计出来的，成本控制仅仅是为了使企业的实际成本水平与预先设计的标准相吻合，除非设计标准存在严重问题。“没有明确的战略，就不便谈论企业的成本管理问题”，所以企业应该树立和实施“先明确企业战略，再制定成本控制标准和成本管理措施”的理念和方法。
顾客导向成本管理的理念和做法
顾客导向的成本管理(cost manage-ment to customer-driven)，是指成本水平的高低要充分考虑顾客的需求和利益，成本的多少很大程度上由顾客决定、由企业控制，这样顾客才会满意地接受企业的产品和服务，企业才会在市场中赢得竞争优势。现代营销理念不断发生变化，4C（consumer wants and needs, cost to customers, convenience and communication）对4P（product, price, place and promotion）的革新就是一个重要的方面。4C中的“cost to customers”就是“成本由顾客决定”的意思，说的是企业的成本水平一定要考虑到顾客的接受程度。美国西南航空公司的顾客主要是小公司的商务人员和个人旅行者，他们都比较节俭，乘坐飞机时的一个重要要求就是低票价，低票价的条件是公司的成本水平要低、成本要控制得好。因此，西南航空公司根据顾客追求的核心利益对运营活动进行了适当调整，在顾客认可和接受的条件下，削减了一些服务项目，在各环节控制成本，与顾客一起共同实现“低成本、低票价”的双赢目标。值得注意的是“低成本、低价”并非是每个企业实施成本管理的惟一选择；“高成本、高价”和“中等成本、中等价格”也同样能够在成本管理和企业经营上取得成功。青岛海尔股份有限公司的产品和服务成本也许会高一些，但是，其商品与服务品质好，顾客十分满意，海尔公司的经营也获得了重大成功。顾客不见得都选择低价商品，在消费能力容许的情况下，他们更看中企业产品和服务的整体品质与价格和成本之间的匹配性；公司也并非都拒绝较高成本的产品和服务项目，他们更在乎成本与售价之间的匹配性，更看中公司生产不同成本水平的产品和服务的盈利程度、盈利多少。所以企业在经营过程中，每个公司都应根据顾客的特点和要求设计和控制自身的成本水平，树立顾客导向的成本管理理念，实施顾客导向的成本管理方法，避免一厢情愿式的成本管理，这样才能在顾客接受的条件下实现企业成本管理的目标。
活动导向成本管理的理念和做法
活动导向的成本管理(cost manage-ment to activity-driven)，是指成本管理、成本控制要在企业各项活动中予以实施。离开成本发生的现场，仅仅在办公室里是无法完成成本管理任务的。美国西南航空公司成本管理十分突出的特点之一就是“活动导向”，成本的控制都是在飞机定型、飞机采购、售票、票务办理、登机、飞行过程等具体环节中实现的。
从理论上讲，企业的各项活动消耗资源，资源的消耗转化为我们所说的成本，资源消耗是成本的动因，活动是资源消耗的动因，因此，活动也是成本形成的根本动因。企业的活动有有效活动和无效活动之分。那些有利于企业利润创造或竞争能力增强的活动是有效活动，有效活动消耗的资源构成企业的必要成本；那些无助于利润创造或竞争能力增强的活动是无效活动，无效活动也会消耗资源，无效活动消耗的资源是浪费，是企业的损失。因此，要控制成本就必须控制活动，安排好各项活动，消灭无效活动、改进低效率活动，降低活动对资源的消耗和浪费，这些是企业进行成本控制最有效的手段。活动发生于企业的各个部门，资源消耗发生于企业生产经营的各个环节，活动和资源消耗与企业的每位员工关系密切，青岛海信股份有限公司就认为“利润会流失于企业的各个环节，大企业更是如此。”海信公司曾经发起过“全面恢复利润的活动”，全面恢复利润就是各个部门、各个环节全面降低成本的过程。因此成本管理、成本控制是企业各个部门、各位员工共同的任务，一定要改变“成本管理是财务与会计部门的事情”的错误观念，只有各个部门参与、每位员工主动、所有环节参加控制，成本管理才能搞得好。
我国企业应尽早树立战略导向、顾客导向和活动导向的成本管理理念，实施战略导向、顾客导向和活动导向的成本管理办法，努力形成自己的竞争优势，通过行之有效的成本管理策略不断创造出自己的经营佳绩。
参考文献：
1．孙黎、朱武祥、唐俊编著：《轻是美好的――一流企业的轻资产运营模式》，中国社会科学出版社，2003年。
2．樱井通温、D・保罗・斯加布罗著，邹青、董伟译：《日本式的企业成本管理》，机械工业出版社，2003年。
3．艾略特・艾登伯格著，文武、穆蕊、蒋洁译：《4R营销――颠覆4P的营销新论》，企业管理出版社，2003年。
4．菲利普・科特勒、加里・阿姆斯特朗著，俞利军译：《市场营销》，华夏出版社，2003年。
第4篇：航空公司经营情况范文
关键词：“营改增” 航空运输业 税收负担
一、实施“营改增”的原因
1994年我国进行税制改革，确定增、营两税在我国税收体系的地位。我国营业税对经营者收入全额征税，成本费用不能在税前扣除，且营业税忽视产品流转环节，可能会多次纳税。
增值税只对购进货物、劳务等的增加额征税，其税收效应是中性的，无论生产经营环节如何变化，缴纳的税收均不会变化，彻底消除了多环节、阶梯式重复征税的问题。
我国在2014年共有410万纳税人参与“营改增”试点，2014年全年因“营改增”改革造成税收负担降低的纳税人超过95%，共计减少营业税额898亿。
二、“营改增”后航空运输业税负的变化
设A为营运收入，试点前该航空运输公司应该缴纳A*3%的营业税。试点后，假设营业额为含税的应税收入，B是可以抵扣的全部进项税额，则应缴纳增值税为（A/（1+11%））×11%-B。化简上式得B=0.0691A。即当B=0.0691A时，“营改增”前后企业的税收负担不变，现金流亦不变。试点后若企业缴纳的流转税税额减少，城建税和教育费附加也会相应减少。
“营改增”后由于需要扣除增值税，营业收入比原来计算的应税收入要少，会使公司应纳企业所得税税额减少。而“营改增”后，企业为生产经营购进固定资产、货物和劳务的进项税额可以从相应的成本中扣除，会使公司应纳企业所得税税额增加。
三、“营改增”后东方航空公司税收负担的变化
（一）“营改增”后东方航空公司税收负担的变化
从2010年到2014年东方航空公司的经营状况良好，收入一直平稳增加，2010年的营业收入是750亿元，2014年的营业收入增加到897亿元，比2010年增加19.60%。东方航空公司的营业税金及附加从2010年到2014年一直在减少，从2010年的14.63亿元减少到2014年的1.07亿元，比2010年降低了92.69%，尤其是在首次进行“营改增”的2012年，营业税金及附加的降低幅度为62.84%，税负降低非常明显。
（二）“营改增”后东方航空公司税收负担降低的原因
1、试点后东方航空公司的进项税额可以抵扣
改革之后，东方航空公司为一般纳税人，虽然增值税的税率提高很多，但由机、零部件、航空燃油等的成本高，供货商也均为一般纳税人，从而相应的进项税额多，在销项税额稳定的情况下，整体税负降低。
2、飞机燃油等占成本比例大且进项税额能够抵扣
近三年来，东方航空公司飞机燃料的成本占总成本的比例均接近40%，是总成本中异常重要的一部分，这些飞机燃料的进项税额能够抵扣相当一部分的销项税额。
3、东方航空公司外购飞机等固定资产成本大、进项税额多
东方航空公司外购飞机等固定资产成本极高、价值较大，东方航空公司在购进此类固定资产的当期，拥有满足要求的进项税额，从而减少应纳税额。
四、对整个航空运输企业降低税负的参考性建议
（一）科学规划航空运输工具等固定资产的更新节奏
由机等进项税额较大，将促进企业加快更新固定资产的步伐。但航空运输企业固定资产购买成本较高，且航空运输设备使用寿命长，《企业会计准则》规定飞机的使用寿命为10年。航空运输企业必须处理好企业设备更新与增值税进项税额抵扣之间的关系，避免造成不必要的投资浪费。
（二）抓好发票业务流程工作
航空运输企业要想在合法的条件下减轻企业税负，一方面要在和上游企业进行业务往来时及时取得增值税专用发票，另一方面向下游企业按照发票的开具要求正确地开具发票。
（三）注重企业财务人员及相关员工税务知识的培训
现在航空运输企业业务种类更繁琐，业务类型更复杂。应该仔细区分不同业务类别，按照适用税率精确计算缴纳应纳税额，这就需要企业聘请高素质、高技能的财务人员并定期进行财务技能、财务知识培训。
（四）全面考虑各方面因素，定价合适且能获利
“营改增”后，航空运输企业的固定资产、燃料的入账价值因为增值税的扣除而减少，这使得企业购进运输劳务的成本和管理费用等降低。企业应该在当前的市场经济情况下根据市场供求关系以及企业自身运输劳务科学合理定价，开拓市场，提升企业经营情况。
“营改增”是我国税收体系改革上一次重要实践，完善了我国税收体系存在的不合理之处。从改革成果看，参与改革的企业税负降低明显，企业现金流增加。通过对东方航空公司税负降低的原因进行分析，从而对整个行业提出建议。航空运输企业应该结合本公司实际情况采取相应的措施，从而达到为本公司减税的目的。
参考文献：
[1]中华人民共和国财政部税务司.2014年1月-11月我国国家财政收入整体情况统计[EB/OL]. http：///zhengwuxinxi/gongzuodongtai/， 2014-12-15.
第5篇：航空公司经营情况范文
［关键词］汇兑损益；外汇风险；风险对冲；航空公司；外汇；风险管理
1 南方航空公司简介
南方航空公司是由国资委控股的国有控股公司之一，其总部设在广州，经过多年的发展，企业的航线网络布局较为完善，在我国各地设置了营业部。南方航空公司在自身发展的基础上，投资了多家控股子公司以及分公司。同时，在全球范围设置了多个办事处。为响应国家“一带一路”的号召，南方航空在东南亚和南亚等地区也有航线战略部署，企业国际化经营的规模逐步扩大。
2 资产结构分析
航空公司为重资产企业，其中飞机资产总额占比最高，由机购买成本较高，南方航空公司采用自行购买、融资租赁、经营租赁三种方式引入飞机，其中大部分飞机采用融资租赁方式，无疑会使企业产生大量的负债。南方航空公司2014-2017 年固定资产占总资产的比例均在70 ％以上；2018 年固定资产占总资产的68 ．91 ％，虽然有所下降，但总体占比均在70 ％左右，符合航空公司的行业特性。南方航空公司固定资产大部分为飞机和飞机发动机。南方航空公司的飞机绝大部分是从空客和波音购买的，飞机支付采用外币，这会成为南方航空公司产生外汇风险的重要原因之一。国际化的合作经营使南方航空产生更多的外币交易项目，其中涉及外币金融资产项目有货币资金、应收票据及应收账款、其他应收款、设备租赁定金等。南方航空2018 年涉及外币货币性资产项目中，其他应收款期末外币余额占期末总余额的比例高达31 ．18 ％，其他应收款大部分为南方航空飞机设备制造商回扣款和房屋租赁定金。由于购买飞机的费用高，南方航空在引进飞机时同时采用了经营租赁和融资租赁方式，由此2018 年期末产生了5 ．94 亿元的设备租赁定金，其中以外币支付的金额为5 ．12 亿元。涉及外币的金融资产项目期末外币总额高达23 ．95 亿元，占外币金融资产项目期末总余额的18 ．19 ％，由此可知，当人民币汇率波动时，南方航空将面临外汇交易风险。
3 负债结构分析
南方航空为国资委控股公司，其难以通过权益性资金进行融资扩张，企业只能通过债务性融资进行扩张，由此可知企业的负债较多。分析近三年南方航空负债结构，其负债主要由长期借款、短期借款、应付票据及应付账款、应付债券、应付融资租赁款、其他应付款组成。南方航空的负债总额在逐年增加，企业还是通过债务性融资的方式来扩大经营规模。南方航空的外币金融负债包含多种类型的外币，其中短期借款和长期借款均为以美元支付结算。2018 年在须用外币支付的应付票据及应付账款、其他应付款、应付融资租赁款（包括一年内到期融资负债款）中，80 ％以上的金额须用美元支付，折算成人民币为34299 亿元。外币负债欧元金额仅次于美元，折算成人民币的总额为3943 亿元，仅占美元负债总额的11 ．5 ％，其规模远小于美元负债规模。在巨额应付融资租赁款（外币负债）中，日元和新加坡元折算成人民币二者之和仅占应付融资租赁款（外币负债）的5 ％。在如此高比例的美元债务下，南方航空面临的外汇风险更加严峻。综上所述，南方航空因用外币购买或者租赁飞机而拥有大量的外币负债，2018 年南方航空资产负债之间自然对冲后，企业还存在373 ．16 亿元的外汇风险头寸，其中美元的外汇风险头寸为327 ．05 亿元。美元兑人民币汇率的变动对企业财务费用的影响较大，假定除汇率以外的其他风险变量不变，于2018 年12 月31 日人民币对美元汇率每升值（或贬值）1 ％，将导致南方航空股东权益和净利润增加（或减少）人民币1.95 亿元。
4 汇兑损益对利润波动的影响
仅从营业收入分析，南方航空近五年收入持续上涨，趋势较好。再分析南方航空的净利润，2014-2017 年持续上涨，但2018 年仅达到2017 年净利润的一半，企业经营状况受汇兑损益的影响较大。汇兑收益净额是财务费用的明细之一，受汇兑收益或损失的影响，南方航空财务费用有较大的变化。2015-2018 年，南方航空汇兑损益金额大小占据财务费用的一半以上，由此会很大程度地影响企业的净利润。剔除汇兑收益后，2015 年和2016 年的净利润翻了将近一倍。受中美贸易战影响，未来人民币汇率走势更加难以预测，南方航空在汇率双向波动情况下产生汇兑收益或者汇兑损失难以估计。
5 南方航空外汇风险应对措施
5 ．1 经营对冲
在全球化的背景下，南方航空也采取了顺应大势的战略措施，逐步扩大国际化经营范围，在全球均有合作航空企业。南方航空主营业务收入近五年逐年上升，主营业务中的国际收入也持续上涨，同时其占主营业务收入的比例也在持续上涨。国际业务收入的增加可以在一定程度上分散负债过多带来的外汇风险，达到从经营上对冲外汇风险的效果。南方航空战略发展明确提出要进行业务多元化，其除客运和货邮运之外还拓展了其他航空相关业务，但是南方航空2014-2018 年的营业收入主要来源为旅客运输收入，占比均高达88 ％以上，货邮运输收入和其他业务收入占比近几年虽然有小幅度的变动，但变化甚微，货邮运输收入占比基本保持在6 ％，仅2017 年达到7 ．12 ％，其他业务收入占比近五年均在5 ％以下，由此可见南方航空业务多元化程度并不高。业务多元化的结构可使企业抵御一定程度的外汇风险，但是南方航空多元化程度并不高，运用多元化业务进行经营对冲的使用效果并不显著。
5 ．2 金融对冲
相较于多种的经营对冲方式，南方航空金融对冲种类较为单一，且使用次数偏低，方法保守。据南方航空的披露，其几乎不采取金融对冲方法来应对外汇风险。2014-2018 年，南方航空仅2017 年和2018 年签订了货币互换合约来应对外汇风险。2017 年货币互换合约的签订反而使企业损失0 ．64 亿元，2018 年货币互换仅收益0 ．2 亿元，与2018 年17 ．42 亿元的汇兑损失相差甚远，由此可知，南方航空采用货币互换合约来进行金融对冲的使用效果较差，几乎不能抵御汇率波动带来的外汇风险。
6 结论与启示
本文分析了受汇率双向波动产生巨额汇兑损益的南方航空，分析发现，南方航空的外币资产负债结构符合航空公司的特性，即拥有大量的外币负债，外币负债中大多数为美元债务，导致企业的外币资产负债不匹配，外汇风险寸头较大。2014-2018 年间，南方航空仅2017 年产生汇兑收益，其余四年均为汇兑损失，且金额十分巨大。在面对如此高额的外汇损失的现实情况，南方航空公司采取了一些防范措施，但相应措施的使用效果并不明显。南方航空虽然进行经营对冲的方式较多，但是总体而言，其使用效果甚微。在运用金融对冲工具时，南方航空态度非常保守，仅2017 年和2018 年签订了货币互换合约这一种金融衍生工具，且签订合约的金额较小，几乎没有产生对冲效果。由此，本文提出以下两点建议。第一，通过对南方航空的研究可知，南方航空仅采用一种金融衍生工具―――货币互换合约来进行金融对冲，单一的金融衍生工具以及较小的合约金额，几乎未对外汇损益产生影响。企业金融工具的合理运用包括使用哪些金融衍生工具以及涉及多少外币资金。目前我国的金融衍生工具并不完善，但并不意味着企业没有金融衍生工具可选择。当前我国比较成熟的外汇金融衍生工具有外汇期权与外汇远期，航空公司应根据自身企业的特点合理选择金融衍生工具进行避险。第二，航空公司大量的资金用机的购买和租赁，企业通过融资租赁后产生大量的外币负债。我国航空公司大部分都是从美国的波音公司引入飞机，美元负债为主要的外币负债。这样的畸形负债结构会增加企业的外汇风险头寸。航空公司之所以大量采购的波音公司的飞机主要是由于其飞机经济性好和质量高。但随着我国航空制造业的发展，国内也有相对经济的、高质量的飞机，例如中国商用飞机有限责任公司生产的ARJ21 －700 飞机。我国航空企业可以适当地引入国产的飞机，以此来调整外币负债的结构，使外币资产负债结构更加合理。
主要参考文献
［1 ］方璐．外汇衍生品、外币债务对企业价值的影响研究［D］．重庆：重庆理工大学，2019 ．
［2 ］杲先彩．出口型民营制造企业外汇风险失控研究［D］．广州：广东外语外贸学，2019 ．
［3 ］付盼盼．汇率双向波动下民航企业外汇风险管理研究［D］．广州：广东外语外贸大学，2019 ．
［4 ］杨筝，刘放，王红建．汇率波动下企业外币资产风险管理研究―――以中兴通讯为例［J］．当代经济，2016 （29 ）：24 －27 ．
［5 ］董峰．金融对冲、经营对冲与价值创造［J］．山西财经大学学报，2016 ，38 （1 ）：55 －66 ．
第6篇：航空公司经营情况范文
【关键词】 航空公司； 筹资风险； 控制
一、筹资风险的含义
筹资风险是指由筹资决策带来的，企业因筹措资金产生借款而增加的风险。是由于未来收益的不确定性，而存在的丧失偿债能力、出现企业利润（或股东收益）无法达到预期等一系列的财务风险。航空公司是全球公认的盈利水平较低的行业之一，而且航空公司的运营存在高风险的特点，当出现不可预知的事件时，可能会对航空公司的收入产生严重的影响。收益不确定性与债务筹资下利息的定期偿还以及股权筹资下高额股息的支付共存给公司带了较大的风险。航空公司筹资风险产生的主要根源在于负债筹资，无论资金来源于债权人还是所有权人都是一种负债，都会产生筹资成本和筹资风险。
二、航空公司筹资风险表现形式及来源
航空公司筹资风险主要有两种表现形式：一是偿付风险，即航空公司因支付能力不足带来的不利影响的可能性；二是财务杠杆风险，即由于负债筹资给航空公司的股东每股收益带来不利影响的可能性。另外，航空公司普遍存在大量外汇债务，使得航空公司在筹资过程中还存在利率和汇率风险。
（一）偿付风险
航空运输业属于资本密集型产业，航空公司的投资具有初始投资额巨大，投资回收期相对较长的特点。正因为如此，航空公司通常采用贷款的方式购买营运资产，并利用资产产生的收益偿还本息。由于航空运输业的行业特点，航空公司需要支付很高的营业费用和财务费用，压缩了盈利空间，导致航空公司没有足够的留存收益提供给公司进行投资和发展。国内上市航空公司内源融资比例平均只有15%左右，航空公司在面对发展所需的大量资金时，严重依赖于外源融资。航空公司主要的外部筹资渠道是负债筹资，如果长、短期借款的比例不当，会给航空公司带来较大的偿债负担。
由于我国航空公司积极的对内对外扩张政策以及薄弱的现金管理体制，航空公司的流动资金极其紧张。衡量航空公司短期偿债能力的指标主要有流动比率和速动比率。由表1中数据可以看到，我国航空公司中情况较好的海航2010年的流动比率、速动比率分别为0.66和0.65，东航仅为0.30和0.27，都远远低于行业平均值2和1。虽然国外运营状况良好的航空公司这两个比率也达不到普通行业的标准，但还是保持在较高的水平（美国几大航空公司流动比率平均在0.80以上，日航的流动比率为0.75，而汉莎和大韩航空的流动比率也接近0.70）。另外，现金比率也是反映企业短期偿债能力的指标，国际上公认航空企业的现金比率一般应保持在20%以上，而东航的这一指标仅为0.13。我国的航空公司可能存在短期偿债风险，不过因为比较良好的银企关系，我国航空公司还没有因为流动性不良出现实质性的偿付危机。
长期偿债能力的主要衡量指标为资产负债率，结合表1中数据可以看出我国航空公司资产负债率畸高。2010年我国航空公司的平均资产负债率达到77.75%，而经过测算，航空公司较优的资产负债率应该是在50%~60%之间。航空公司畸高的资产负债率是来自于长期负债的贡献，不过随着负债规模的不断扩大，短期负债的比重在逐年增加，2000年到2003年三年间长短期负债之比为1.84:1，而2008年到2010年的这一比值缩小为1.2:1。这是由于近年来，国际金融机构不看好航空业前景而有意识地缩减了对航空业的长期融资，迫使航空公司用更多的短期借款来支撑长期资产的获得，这同时也加大了航空公司的偿债压力。
（二）财务杠杆风险
根据财务杠杆原理，影响财务杠杆风险的因素是企业的经营管理水平和负债率。我国航空公司在特定经营环境下，其财务杠杆风险的大小主要由负债率决定。根据上文可知，我国航空公司的资产负债率普遍偏高。除了负债率外还可以用产权比率和资本化比率来衡量财务杠杆风险。如果产权比率高就是高风险、高报酬的财务结构；产权比率越低就表明资产结构越合理，长期偿债能力越强。我国四大航空公司除了国航以外，产权比率均处在较高的水平上。资本化比率反映长期资本对长期债务的保证程度，其比率越低，表明企业的长期偿债能力越强，相应的融资风险也就越小。资本化比率一般应低于20%，表2中的数据显示，我国航空公司这一比率均远远超出这一水平。因此我国航空公司可能存在较大的财务杠杆风险。
航空公司筹集的资金主要是用来引进飞机，而航空公司只能根据对未来市场增长的预测来确定引进飞机的数量与进度，如果市场实际的增长比预期的要低，航空公司调整运力安排时会有一个明显的滞后期。一旦出现这种情况，即使航空公司进行了及时的战略调整，航空公司的债务规模仍会惯性增长。过高的负债规模会使财务杠杆风险增大，降低企业的再筹资能力，甚至导致股票市场价格下跌，进而增加企业的经营成本，影响资金的周转。
（三）利率和汇率风险
航空业属于典型外汇负债类行业，防范利率风险对于航空公司而言十分重要。航空公司可能面临的利率风险分为两类，一类是市场利率上升太高时，采用浮动利率的航空公司付出高额利息的风险；另一类是当市场利率降到较低水平时，采用较高固定利率的航空公司付出高额利息的风险。航空公司的外汇负债以美元负债为主，假如美元利率波动比较大，那么对于以浮动利率进行贷款的航空公司而言，其利润将会随利率波动而波动。
目前航空公司拥有的飞机中90%是租赁经营的，租金受汇率变化影响较大。我国航空公司境外飞机租赁主要是以美国进出口银行担保下的租赁和日本杠杆租赁为主，主要净外币债务是美元、日元。航空公司以美元支付租金进行飞机融资时，若美元升值，承租人要用更多的人民币购买美元；以非美元支付，比如以日元支付时，需经过两次不同汇率的转换，实际上经历了两次汇率风险。当前人民币对美元的升值从短期上来看对航空公司是最大的利好，但是航空公司飞机融资租赁从签订合同到整个交易完成的跨度很长，期间汇率可能发生很多的变化，其可能发生的变动幅度也越大，相应的汇率风险也就越大。
三、筹资风险的控制策略
为了降低航空公司在筹资过程中的财务风险，企业需要对其进行适当的控制。
（一）偿付风险的控制
偿付风险的调控必须从两个方面同时进行，一是拓宽筹资渠道。开展资本运作，拓宽航空公司资本性筹资渠道，是解决目前航空公司负债率过高的根本出路。航空公司针对不同的发展阶段，还应该选择不同的筹资模式。目前我国四大航空公司基本处于稳定和成熟阶段，可以保持股权筹资和债权筹资并重，四大航空公司都实现了上市融资，但均在不同程度上忽视了对发行债券筹资的利用。债券筹资不仅可以获得与负债筹资一样的好处，还能降低其偿债风险，改善企业筹资结构。航空公司以发行债券的形式筹集长期资金，充分发挥债券筹资的优势，既可以保证企业扩大运力，购买和租赁飞机所需要的资金，还能够保持现有股东对企业的控制权，把更多的收益用于扩大企业营业或增加现有股东的权益。在发行债券时要合理安排发债时机，债券偿还期最好避开其他债务的偿还期，避免加重偿付风险。发行债券规模也要适当，否则会加重债务负担。二是合理安排长、短期债务结构。对于企业永久性流动资产及固定资产的需要，航空公司应尽量用所有者权益和长期负债来满足，而临时性流动资产的需要则通过短期负债来满足。这样既避免了冒险型政策下的高风险压力，又避免了稳健型政策下的资金闲置和浪费。
（二）确定合理的筹资规模，控制财务杠杆风险
负债经营使航空公司在获得财务杠杆利益的同时，也让航空公司可能承担由负债带来的财务风险损失。为了在获取财务杠杆利益的同时避免财务风险，一定要控制好筹资规模，保证合理的资本结构。
从1989年开始到2010年间，世界范围内的航空公司投资了11 000多亿美元用机和其他设备的购买，其中有近5 000亿美元是通过外部融资获得的，面对这么庞大的筹资需求，航空公司只有合理安排好筹资规模和筹资结构才能使其自身健康、安全地发展壮大。对一些生产经营销售较好、资金周转快的航空公司，负债筹资比率可以适当高些；对于经营不理想，销售不畅，资金周转缓慢的公司，其负债筹资比率应适当低些。为了增强抵御外界环境变化的能力，我国航空公司必须着力于补充自有流动资本，降低资产负债率。
（三）研究利率、汇率走势，合理安排筹资时间
利率和汇率的变动直接影响着公司的筹资效益，给筹资带来很大的风险。对于利率的确定，大部分发达国家的大航空公司都实施谨慎而灵活的动态管理方式，我国的航空公司进行外汇债务以及飞机融资时都可以借鉴这种灵活的方式。为了进一步规避利率风险，我国航空公司需要对利率机制进行创新，认真研究资金市场的供求情况，根据利率走势，把握其发展趋势，尽量在利率处于低水平时筹资。当利率由低向高过渡时，应根据所需资金量筹集长期资金，并尽量采用固定利率的计息方式；在利率处于由高向低过渡时期，应尽量少筹资，不得不筹的资金，应采用浮动利率的计息方式。根据各国航空公司飞机融资债务管理的实际经验以及数据统计，债务结构中以60%的固定利率、40%的浮动利率为最佳，这种组合方式，公司财务成本的稳定性最强。
对于外汇变动带来的汇率风险可以通过其内在规律找出汇率变动的趋势，采取有效措施防范汇率风险。航空公司在筹集资金时应该注意选择外币的币种和期限的分散，选择国际市场上的可自由兑换的货币，而且应争取选用汇率有下跌趋势的软货币，航空公司如果能够用软货币记值对外筹资，可以减轻其债务负担。另外还可以通过币种组合规避风险，因为几种货币的汇率有升有降，能够把风险限制在一定的范围内，对飞机融资租赁这类长期合同十分有效。航空公司还可以在合同中订立保值条款，使贷款额和偿还额相等，防范外汇风险。
（四）提高风险防范意识，建立筹资风险预警系统
航空公司要筹资就必须承担筹资风险，筹资风险的大小将直接影响企业的生存与发展。我国航空公司目前比较缺乏风险控制意识，仅仅把航空公司风险的控制理解为对灾难性事件的管理，缺乏对公司筹资风险的整体分析和研究。在当今面临各种风险的开放性竞争环境中，提高对风险的防范意识对航空公司非常重要，航空公司很有必要未雨绸缪，建立企业筹资风险预警系统。
风险预警系统应该兼有风险预测、风险识别、风险处置等职能。通过分析航空公司财务报表及相关资料筹资风险预警系统可以预知可能面临的筹资风险并对其进行识别与评估。通过预警航空公司可以及时针对可能发生的或已发生的与预期不符的变化制定适合的风险规避方案，通过合理的筹资结构来分散风险。选择风险预警系统的预警指标可从偿债能力、获利能力和发展能力三方面确定，航空公司需要结合行业特点、经营状况以及以往经验对各项指标设定判别标准。建立预警系统后对各项指标进行事前、事中、事后的经常性监控，对公司每一筹资决策活动将带来的筹资风险程度进行预先测定，以便公司及早发现筹资风险，做好防范准备。实施财务预警系统需要注意，筹资风险预警系统主要是发现问题，预测风险，但其本身不能化解风险，需要航空公司同时进行其他筹资风险的控制。
【主要参考文献】
［1］ 尹怡敏.论公司治理与内部会计控制［J］.商业经济，2008（4）.
［2］ 赵萍.企业财务风险分析与防范［J］.科学之友，2007（12）.
第7篇：航空公司经营情况范文
航班晚点、延误、取消，航空公司没有任何合理的解释；旅客滞留机场时间很长，没有基本的保障；等待下一班飞机，就好像等待一个遥遥无期的童话，航空公司没有任何信息反馈。这就是2011年航空公司给乘客交出的答卷。
去年民航局给出的航班准点率为75%，低于国际水平80%，今年，不知道航班准点率民航局要给出怎样的结果。
其实，这样的服务并不出乎意料。一直以来，中国的航空市场都是由三大航空公司，中国国际航空、东方航空、南方航空把持。2005年，奥凯航空的出现，打破了国有垄断的格局，民营有了一席之地。
但是，很快，2009年，一场金融危机，国家政策转向，新兴的民营航空公司要么改姓“国”,要么等待破产，三大航空的霸主地位俨然是撼不动。一场国进民退运动，将航空市场倒逼回原来的样子。
三大航空 市场占有率80%以上 高度垄断
让我们算一算三大航空公司的家底：机群占全行业85%以上，人员占全行业80%以上，国内市场占全行业80%，国际市场占全行业95%。
今年上半年，国际航协公布了一份财务数据调查报告。该报告显示：上半年，中国的航空公司利润达127.8亿元，同比增长26%。而相对的，全球航空公司今年第二季度的净利润总额为10亿美元，而今年第一季度净利润亏损18亿美元，上半年全球航空公司亏损近8亿美元。
在国际油价上涨的背景下，中国航空有如此盈利能力，国际航协表示了惊讶。这些钱究竟是如何赚得的，只有中国航空市场才说得明白。
不和国际接轨
航空公司的盈利能力主要是依赖客运能力，试想，三大航空公司控制了中国航空市场80%的客源，如果不盈利，那三大航空的盈利能力真的需要进行调研了。
其实，和其他的垄断行业，石油、电信、金融等一样，虽然市场份额是分别掌握在三大航空手里，而且看起来三大航空之间充满着竞争关系，实际上面对市场，三大航空出牌却出奇的一致。如此庞大的规模，一旦他们步调一致，其他的航空公司可以说根本没有抗衡的能力。
2009年6月底，在航油价格上调的同一天，国航、南航和东航分别提出复征燃油附加费的申请，这三家基地在北京、广州和上海的航空公司联手提出要求，业内一致认为是中国航空企业集体“逼宫”，威力强大。
对此事件，财经评论员叶檀当时撰文指出，“航空公司通过‘逼宫’提醒发改委和国家民航总局，眼睛别只盯着中国航油这家垄断公司，还有我们三家垄断公司的存在哪。”
于是，上调油价本来是三大航空和航油公司之间的对抗，因为垄断的关系，结果这种对抗被和平地转嫁到消费者身上，他们之间反而相安无事，继续为利而忙。讽刺的是，自从中国成品油与航空燃料油最近一次上调后，国际原油期货价格不断下跌。
在国际上，中国的这种模式是行不通的，消费者不买账，航空公司必须给出说法。在国际上，是航空公司使劲讨好消费者，在中国，三大航空的垄断地位决定了中国的航空模样是：我就是这样，你爱坐不坐。
蚂蚁和大象摔跤
民营航空刚兴起的那阵，大家经常可以看见机票打折的消息，低至99元的机票，在三大航空完全垄断时期是看不见的。民营航空的廉价竞争路线很快引起了霸主的不满。
曾经，东星集团在武汉推出买机票送旅游活动，市民只需花999元购买一张往返香港、澳门的机票，就赠送香港、澳门3天2夜游等旅游产品。这引起了三大航空的不满，业内人士透露，为了抵制民营航空这种低价倾销、占领市场的行为，三大航空联合对东星的销售路径进行了封杀，不允许网站代售、订票点代售。加上成本运营的压力，后来东星的计划实施了一个月就夭折了，并且还发出了停航的通知，引发业内一片叹息。
本以为民营航空带来的鲇鱼效应可以改变中国的航空现状，谁知道面对强大的竞争对手，民营航空最后只能以如此惨淡的方式收场。
而且，经过2009年的航空业洗礼，很多民营航空已经改了“国”姓，还有一些幸存下来的民营航空公司，春秋、华夏、金鹿、鹰联等都不咸不淡地经营着，而且为了避免和国有航空正面冲突，他们都经营着国有航空公司无暇顾及的领域。例如：一些专有航线，私人飞机等等。
而且，相对于廉价的民营航空，国有航空一直称，自己成本很高。数据显示，中国内地航空的航空成本比起新加坡航空公司、香港国泰航空要高出40%。于是国有航空的高票价就有了合理的解释，于是消费者不禁要问，民营航空的低价是因为他们的成本低吗？还是国营航空有所隐瞒。
奥凯总裁刘捷音说：“由于政策和体制的原因，我们的刚性成本比国外的要高很多。中国起降费的标准是国外航空公司的两到三倍；飞机的维修、高价周转件的维修等税费比国外同样航空公司要多两到三倍。”
究其原因，还是要归结到垄断上，如果市场是自由竞争的，这种高成本运作很快就会被打破，航空降价将不再是一件难事。
利大于民
那么，航空垄断究竟给中国航空市场带来了哪些问题呢？
其实最要拿出来说一说的是航线的垄断，进藏从此可以用飞的了，本来是一件让人高兴的事，长期以来，进出的航线一直由中国西南航空公司独家经营，后来民航总局下属企业重组为三大集团后，变成由中国国际航空西南公司独家经营。于是，这条航线至今为止都是全国唯一一条不打折的航线。
据了解，每到旺季，排队购票的队伍长龙甚是壮观，而且在这条航线上，享受不到什么送票上门之类的服务。航线被称为中国最牛垄断。
航线的问题折射到全国是一样的问题，因为三大航空的庞大，所以服务滞后对他们的业绩没有多大影响，曾经东航一航班延误16小时，被滞留在长沙黄花机场侯机大厅里的乘客表示不满，不愿登机，结果东航就丢下了20名乘客，飞走了。
实际上，在三大航空的服务水准上，消费者满意的并不多。明明票价是最贵的，提供的服务却是最少的。晚点、延误如今对三大航空来说都不是问题，不管消费者如何指责，一句天气影响的解释就什么都解决了，消费者还投诉无门。
而且在细节上，三大航空也是屡遭抱怨。曾有好事的网友贴出世界各大航空公司的盒饭照进行对比，三大航空的饮食供应马上就遭到网友炮轰。最可气的是，三大航空经常是涨价的时候，国内航线涨，国际航线不涨，让人们实在猜不透三大航空在想什么。
虽然航空垄断已经引起了民意不满，但是国家一直把做大做强国有企业作为保障国家经济安全的基本方针，因而不惜通过大量注资和利益输送来支持国有企业，国有航空公司亏损几十亿，国家给予救助和补贴，而民营航空则受到排挤，亏损几亿元即只能关门。
第8篇：航空公司经营情况范文
三月下旬,泰国航空公司借助它与南方航空公司达成的关于两架B777货机舱位的使用协议(为期两年),开通了飞往欧洲地区的全货运航线,每周分别有两个航班飞往法兰克福和阿姆斯特丹。作为此次双方合作的前奏,泰国航空公司曾在去年货运高峰季节期间使用南方航空公司的一架B747货机从事货运业务。
多年来,泰国航空公司的高管机构一再表示准备在其机群中添加全货机,但所有计划最终都不了了之。这一次,其管理层似乎已经下定决心实施这一战略。泰国航空公司已向外界发出信号,如果此次B777货机经营业务获得成功,该公司可能会通过签署舱位使用协议的方式来增加更多的主板运力。据泰国航空公司货运部预测,其今年的货运收入将增长31%,达到121亿泰铢(合3.739亿美元)。
DHL全球货运公司亚太南部地区航空货运业务高级副总裁Madhav Thapar称,泰国航空公司进入货机业务领域的时机非常适宜。他说:“他们进入货机领域的时机选得很恰当。”另外,印尼Garuda航空公司也对货机业务表示了极大的兴趣,这让Thapar感到有些惊讶,但他同时也认为,印尼市场的发展势头一直比较强劲,而且人们普遍相信,印尼市场在未来几年来将成为东南亚地区的重要航空货运市场。
Garuda航空公司目前正在制定计划,准备把多架B737-400型飞机改装成全货机。据有关报道称,该公司管理层考虑改装的货机数量为2架,有可能会多达7架。Garuda航空公司目前总共有40架B737-400型客机,这些客机最终将被B737-800型飞机所取代。
实际上,Garuda并非是印尼唯一一家打算发展全货机业务的航空公司。位于印尼西巴布亚省的Air Maleo航空公司已从美国帝国航空公司(Empire Airlines)购买了3架F27型货机,准备在获得航空经营资格证书后立即投入运营。
此外,有两家快递承运人还在去年开通了飞往印尼的货运航班。TNT公司于去年夏季开通了从新加坡到加里曼丹的B737F货运航班。之后,DHL公司于12月份开通了香港-印尼泗水货运航线,每周4个航班。
Thapar称,全货机业务在东南亚地区的兴起表明,该市场的信心正在增强。他说:“直到中国农历新年快到来时,人们还仍然保持一种等待观望的态度。现在,他们看到,市场复苏已成为一个铁板钉钉的事实。”Thapar预计,由于运力增长的速度低于市场需求的增长速度,进入市场的额外运力将会被全部吸收。而且,他说,鉴于海洋运力仍然比较紧张,从而导致更多的货运业务被迫转移到航空运输。
但是,业内人士普遍认为,市场上不会出现新运力泛滥的情况,因为航空公司现在都对此非常谨慎,以防止失去近几个月来刚刚开始获得的微薄的利润。新加坡航空公司货运部的一位发言人称:“尽管货运收益开始恢复增长,但仍低于2008年的水平。”尽管新加坡航空公司已经重新启用其一年前停飞的一架B747-400型货机,但它的另外两架飞机则已被归还给了出租方。
东南亚地区市场出现的一个最新事件则正好发生在新加坡航空公司的“前院”。马来西亚的全货运承运人金鹏航空公司(Transmile)在四月底开通了从新加坡经古晋和纳闽到吉隆坡的货运航线,每周六个航班。
第9篇：航空公司经营情况范文
1999年21日，民航总局规定，票价按公布价销售、不得随意浮动，并于4月1日，由国家计委和民航总局开始在全国范围开展民航国内航线的客票价格专项检查。中国民航再次回到行政限价的管理制度。各航空公司、各旅游公司、各方面的乘客对此反应不一。
1997年11月，民航系统实行“一种票价，多种折扣”的制度，由此出现了严重的机票低价倾销、价格战、促销战，机票折扣最低达到五折、四折，更有航空公司以赠送小家电、给人高额回扣等隐蔽性促销手段恶性竞争。
1998年5月，民航总局规定票价折扣最伍以8折为下限；但事实上此一规定并未执行，市场上价格的无序竞争愈演愈烈，，最终导致1998年全行业亏损达50亿元。
1999年5月1日开始，中国民航对夏秋季国内航班计划进行调整，在国内95条航线上减少班次766次，减少座位92792个，减幅达5%，旨在降低空飞虚耗，减少成本支出。
1999年5月2日，国内最年轻的航空公司、——海南航空股份有限公司正式营运6周年，成为全面实施ISO9002质量认证体系的航空公司。海航是国内唯一的中外合资航空公司，在1998年民航全行业亏损环境下取得1.4亿人民币的税后利润，其规模与业绩成为国内十大航空公司之一。
亏损原因透视
1998年，一条发自北京的消息使世界哗然；从80年代中期以20%的高速增长的中国民航出现了全面亏损，亏损总额达50亿人民币。其中，南方航空、中国国际航空、东方航空三大企业破天荒地变成了亏损大户。扭亏的第一仗是一纸禁令；从2月1日起，全国所有的机票价格一律严格按照国家公布的票价出售，不得打折。难道硝烟四起的价格大战，真是行业亏损的罪魁祸首吗？深层原因在哪里？民航的病根又在何处？
透视之一：降价是亏损的表层原因
民航市场供过于求，使各民航公司为争夺客源，在惨烈的厮杀中价格一降再降。1997年民航推出“一种票价，多种折扣”之后，为了扩大市场份额，各航空公司不计成本竞相削价，票价大战愈演愈烈，民航经济效益急剧下降。所以，到1998年5月上旬，民航总局决定，票价优惠幅度不超过20%。但事实上，8折只是公布的票价，有的航空公司为了抢客源，还不时把价格再降低。一家航空公司刚打出五折优惠，另一家航空公司马上推出四折的跳楼价。业界人士认为，五折已是一条死亡线，如果整架飞机座位都以五折出售，即使飞机坐满，也是赔本买卖。除此而外，为了争夺客源，各公司纷纷采取一些隐蔽性的销售手段，如向旅客赠送小家电，给人高额回扣。而人在机票供过于求的大环境下，更是在各航空公司之间互相压价，向航空公司索取高额手续费，甚至采取一些不规范的销售手段，损害航空公司利益，致使其成本上升，效益下降。各航空公司的利润情况可见下表：
我国部分航空公司情况介绍公司名称员工人数飞机架数国内航线国际航线1998年中利润（万元）1997年末利润（万元）中国国际航空15000646142（空）（空）南方航空190009628555-722740933东方航空180007013633-3603736241海南航空210224800767912090
透视之二：混乱的人市场对价格战推波助澜
机票制本是一种国际规范性的制度，但在中国却严重变质。80年代中期开始实施制射，因为机票紧缺，人可向购票入收取可观的手续费，盈利大而无任何风险。人要么是行政级别高的宾馆酒家，要么是关系网强的人。谁料到了1997、1998年，因为机票供过于求，航空公司对机票人条件审核不再严格，大小酒店、旅馆，甚至杂货摊、电话亭都竖遍“代售机票”的牌子。民航总局规定，人只能收取3%的费，但实际上有些人最高能拿到25%。利益的刺激加之航空公司审查不严，致使人恶性膨胀，从业人员素质低下，出票时差错不断；更有违法作假者故意乱开“鸳鸯票”；欺诈购票人，擅设收费项目；以散客充团，骗取航空公司票价优惠。最终，人的混乱扰乱了整个民航市场、清理成为必然。
透视之三：民航市场供过平求
民航在1997、1998两年中竞价销售的直接背景是运力过剩，导致民航市场供过于求。从80年中期到90年代中期，中国民航的运力以令人瞩目的近20%的速度增长，大型客机不断增加。其中1997年民航共签订了101架购机协议，1998年共引进客机59架，较上一年增长10%，而同期客流量只增长1.5%。运力过剩的直接结果是飞机客座率低，形成空飞虚耗，成本上升。据南方航空1998年中期业绩报告，1997年下半年至1998年上半年飞机票价低的一段时间，客座率只有63%。今年春运期间，各航空公司的飞机30～40%的座位空虚。运力过剩形成空飞虚耗，空飞虚耗引发降价与折扣，竞相降价与折扣加之人的违规操作扰乱了民航市场。靠行政手段限价、整治市场也就显得迫切和必要。
透视之四：管理与体制落后是病根
管理与体制落后直接导致经营成本居高不下，阻碍了价格的自由竞争。我国民航长期以来在政企不分的体制下采用的是粗放型经营管理，与国外同行在管理水平上相差甚远。国际惯例的人机比例是100:1(一架飞机配备相关人力是100人)而我国绝大多数公司在400:1。老牌或直属航空公司如同一个小社会，幼儿园、学校、医院、食堂、公安局一应俱全。背负如此沉重的包袱，其经营成本如何降得下来？价格上就不可能有竞争力。如果更深一层分析，中国民航总局一直以来实际上是游戏规则的制定者，又是游戏的参与者，还是游戏结果的评判者。航空公司的用入、定价、航线配置，民航总局都有举足轻重的发言权。而对等的美国联邦航空局，只管制定政策，对外执行国家主权，企业自主经营优胜劣汰。中国民航要真正扭亏为盈，关键寄希望于改革。海南航空是我国第一家规范化股份制民航，惟一的中外合资民航，以1000万元起家，在5年内(截至1998年)实现总资产39亿元。甚至在去年全行业亏损，全行业价格大战等严峻情况下，仍然实现经营收入13.6亿元，利润1.4亿元，两者分别比上一年增长14%和30%。海南航空的成功再次证明有必要还民航企业经营的本来面目，因为惟有企业精神才会令服务创新迭出。
民航竞争启示录
启示之一：民航需要建立差异化的营销定价体系
中国民航统一票价政策出台后，各方对此反应不一。大部分的乘客认为搞统一票价是不合理的，认为这阻碍了市场经济的正常发展，靠行政命令限定价格会走回头路。几乎所有乘客都主张，机票价格应当根据具体航线、时间、季节等情况制定，理当显示出差异化，而“一种价格，多种折扣”正好弥补了中国民航原有价格政策的不足。航空公司中，大的航空公司如国际航空、南方航空因为大型飞机多，运营成本高，1998年价格无序竞争中亏损严重，因而普遍欢迎机票限价。相比起来，中、小型航空公司因为成本相对较低，加之经营机制灵活，希望价格由市场竞争调节。尤其是海南航空、四川航空、深圳航空在1998年的机票打折中仍有盈利。大型旅游公司、宾馆、酒店对此次限价表示欢迎，而不合格人恐怕“难过此劫”。此次限价政策出台也有整顿市场之意图。因此，“统一票价”所能做的最大贡献只能是暂时刹住恶性竞争，清理整顿市场。能否让各航空公司扭亏为盈恐怕是个疑问。更须注意的是，依靠行政定价来保障高额利润会掩盖管理上的弊病。就算一时扭亏为盈，也会后患无穷。可以说，行政限价最多能治标，而体制、管理、服务的改进方能治本。价格最终要由市场来决定，所以，统一票价是不得已而为之，只是一个过渡措施，定价最终要推向市场。市场定价就必须允许差异化的价格体系。
传统上我国民航沿用统一的价格体系，除少量的商务舱价格略之外，其它经济舱位价位都一样。不同服务质素的各航空公司间、同一航空公司的不同机型间票价都一样。显然，不同机型、不同飞机制造商生产的飞机，其安全性能是不同的，乘坐时的感受也不同。花同样的钱，乘客到底坐波音777还是伊尔18或安24就只好碰运气了。而“一种价格，多种折扣”没有把合理的差异化价格体系明晰和公开，却变相成为不规则的黑市操作。民航市场价格应该反映不同舱位、不同起飞时间、不同服务质素、不同机型、不同品牌飞机的差异化，形成竞争性的价格体系。顾客可以清楚明了，自由选择含有不同价值的旅行服务。这样，规范化、公开化的竞争价格体系就可以阻止各航空竞相降价，杜绝黑市交易的恶性市场竞争。
启示之二：民航，注重营销创新
各民航公司仅依赖单一的价格折扣策略使得“一种价格，多种折扣”操作失真。民航应该大量引进国外同行的营销创新手段，在创新中体现出个性和品牌差异化。香港国泰航空有惹从喜欢的航徽标志，更有“亚洲的心脏”这一准确定位。德国汉莎航空在头等舱和商务舱推出了机上卧床、自选菜单、不停播放影视节目等服务项目。对于这些服务，乘客愿意多付费，而且他们的满意度大增。而对于经济舱位的乘客，则减少某些服务，同时施以价格优惠。如美国西北航空精心设计的“常旅客计划”、“环宇里程优惠计划”。一旦旅客成为它的常旅客会员，就会得到一个永久的个人账户，每次飞行的里程数自动记录到账户，当需要使用里程数兑换免费机票时又可以像提款一样从账户提出相应里程数。它的常客计对不同于一般，因为它取消了时限，使累积里程永远有效。最新的亚太地区的“环宇计划”还增加了许多非航空公司伙伴，如酒店、租车公司、电讯公司、信用卡公司，乘客在这些地方的消费一样自动录入账户。反观我国民航，我们的营销工具还相当单一，各民航公司还远没考虑到品牌战略，旅客感觉不出各民航航班有何差异、有何个性。
启示之三：民航市场需要成熟
“一种价格、多种折扣”本是国际标准化的定价体系，机票制也是国际规范的机票销售模式，但到了中国就变了样，这里有个重要的原因是民航市场的不成熟。其体表现为商的不成熟，市场管理的不成熟，消费者的不成熟。商1998年在全国各大城市遍地开花，不管以前有无经验，也不问机票有无钱赚，当严重紧缺的机票有所松动时，商一哄而起的心态是不成熟的。而相当多的商又不知或不愿承担相应的义务和责任，一心只想怎么样得到更多的费，于是，把机票非法许可给没有注册、没有照章纳税、搬张板凳卖票的“二代”、“三代”销售点。民航管理的不成熟体现在航空公司认为点越多越好，价格竞争最直接、最有效。因而，造成了制的混乱，也造成了不惜牺牲效益的降价战。消费者的不成熟表现在消费者最关心的是价格而不是服务，不是品牌，这也是促使不少有竞争力的航空公司不花精力开发其它营销策略而重视低层次的价格战的重要因素。所以，只有三方面都趋向成熟，民航市场才能走上正规化。
启示之四：民航，注重分销
人在机票上恶性竞争，实际上是民航在渠道分销上出了问题。对人资格、资信、专业技能等从业条件审查不严，双方责、权、利关系不明确，或者说各民航公司的点越多越好的错误观念，导致了目前我国民航分销问题重重。取消采用直销方式显然会增加各航空公司的成本负担，合理的选择是对分销或点进行严格挑选。方法有：其一，与当地网点密集的旅游公司发展分销合作关系。此类分销与的优点是与一家公司合作，可集中使用资源，深入发展委托关系。其二，与当地宾馆、酒店发展分销合作关系。与第一种方式比，缺点是要与多家分销商议价，涉及与多家公司的利益关系，很难形成统一的原则。其三，与当地有经验的票务商合作分销，选择条件是分销网点的数量、经营历史、从业人员素质等。总之，民航要事先确定机票人的条件、双方责权利关系、价格政策、营销上的支持等事项，然后再授于其分销权。
启示之五：民航，克服竞争短视
民航1998年全行业亏损，不单是各民航之间恶性竞争的结果，更是其它公共运输方式与民航互和竞争的表现。民航是在向市场提供运输服务，与高速公路、铁路运输堤供的是同种产品。民航、公路、铁路实际上形成服务的品类竞争，结果是哪里高速公路开通，哪条航线上的客座率就下降。火车提速、普通车纷纷变为空调车、“夕发朝至”等改革，大大激活了公共运输市场，从民航抢走了大批乘客。民航各公司高层要从广阔的视角看待竞争，尤其是民航总局要向公众传播民航的优势。民航只有在克服竞争短视后，才会引入更多有创意的竞争手段，与其它运输方式竞争客源。
有待进一步讨论的问题
问题之一：中国民航，你的规模太小了
一方面，我国民航总量上运力过剩，但对每一家民航公司来说，我们的规模又太小。我国有大小民航34家。共计485架飞机，这仅是美国最大(也是全球最大)航空公司飞机数量的一半。有的航空公司仅有三、五架飞机，可说是超小型的规模。民航是讲究规模经济或经济曲线效应的，引进新机型时人员的培训及适应性均会耗掉不少成本。规模小是造成悲性竞争的一个重要原因，也与当前世界航空运输向巨型化发展的趋势格格不入。现在有必要进行战略性改组，打破行政隶属分隔、门户之见。地方公司与直属公司、直属公司与直属公司、地方公司与地方公司之间的联合、兼并，可以消除内耗，实现资源优化配置。1997年南方航空兼并贵州航空为民航兼并创了先例、但目前全国范围内的兼并还不知如何走向，行内拭目以待。
