交通组织优化方案精选(九篇)

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第1篇：交通组织优化方案范文

关键词：道路交通；管理规划中图分类号：C913.32文献标识码：A

引言

随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通。

一、道路交通管理规划的内容

城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：

(1)城市道路交通现状分析

通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、 动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。

(2)城市经济和交通发展预测

包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。

(3)城市道路交通管理具体规划

其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有：

①道路交通组织规划

通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、 畅通、 有序的道路交通网络。

②交通管理科技发展规划

结合智能运输系统(ITS)的不断发展,加大高、 新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。

③道路交通宣传教育规划

以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。

④车辆管理发展规则

加强车辆管理工作,以先进、规范、 有序、合理、 便捷的手段进行车辆管理。

⑤勤务管理发展规划

提高交通执法的整体水平,强化交通职工执勤的管理、 服务职能,提高交通队伍形象。

交通法制建设发展规划

进一步强化社会主义法制建设,健全道路交通法规,提高交通队伍的整体法制意识,真正做到有法可依、 有法必依、 执法必严、 违法必纠。

道路交通事故防范工作规划

建立完善的交通安全监测分析系统,针对涉及交通安全的关键问题制定相应策略,以减少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理规划方案的评价

规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、 效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。 同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。

(5)道路交通管理规划方案的实施

第 1、 2 项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。

二、道路交通管理规划的层次和原则

(1)道路交通管理规划的层次

城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:

①宏观交通管理战略发展规划

规划年限一般为 5)10 年, 主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、 制定相关法规、 实现公共交通占主导地位、 建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。

②中期交通管理发展规划

规划年限一般为 1)3 年,主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下,提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、 确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、 规划单行线和专用线、 信号灯控制实现线控等。

③近期交通管理计划

近期交通管理计划的工作年限为 1 年左右,主要是重点交叉口、 路段的交通管理方案设计与论证,以完善交通管理设施、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口渠化、 信号灯配时优化设计、 转向控制等;路段机非分离、 车道划分、 停车管理等。

(2)道路交通管理规划的原则

道路交通管理规划应遵循 / 当前服从长远,局部服从整体,治标服从治本 0 的原则：

符合国家和地方颁布的有关交通管理政策、 法规、 标准和规范。

立足当前,以缓解交通拥堵为起点,治理混乱的交通秩序,提高交通安全性。

规划长远,具备战略高度。以发展的眼光考虑所制定的规划与城市发展战略相适应,与城市的总体规划相协调,明确交通管理的发展方向。规划的具体目标要做到远期可行,近期可操作。

满足科学化、 智能化交通管理的需求。充分体现公共交通优先、 交通可持续发展和以人为本的原则。

所制定的方案应不断充实、 完善和调整,实现滚动发展。

道路交通管理规划的内容涉及公安交通管理工作的各个方面,不同规模的城市需要解决的问题和侧重点不尽相同,制定道路交通管理规划时应根据各城市的实际情况,选择相应的规划要点。道路交通组织规划是道路交通管理规划最重要的组成部分,下面本文从交通工程的技术角度简述道路交通组织规划的内

容。

三、道路交通组织规划

其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、 全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、 协调、 疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、 改善交通秩序、 缓解交通拥挤堵塞的目的。

(1)道路交通组织规划的过程

道路交通组织规划的过程是:确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、 对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。

道路交通组织规划的过程也是一个 / 滚动 0 的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、 新问题。

(2)道路交通组织规划的内容

道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：

①交通基础资料调查以及交通分析评价

现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查;城市停车调查;交通流量流向、 过境交通、 车辆运行速度、 信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、 交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。

②制定规划目标

交通组织规划定量目标的制定主要包括: 主要道路饱和度交通量与通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目标(如行程车速的提高、 交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。 特别是饱和度指标(V/C)必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。

③制定城市交通发展政策、 宏观的交通组织及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通发展政策城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、 道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、 限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。

宏观的交通组织优化

如单行线、 公交专用线、 地区禁行及通行证制度、 单双号及尾号制度、 货车交通控制及夜间货运制度、 错时上下班制度、 过境交通绕行等。

概括起来也就是实行 TDM 的四大策略:即优先策略、 限制策略、 禁止出行策略和经济杠杆策略。

④制定微观的交通工程设计和交通管理措施(交通系统管理TSM)

如主要交叉口的渠化设计、 信号配时优化;主要路段上标志、标线、 隔离设施等设计;交通管理措施包括交叉口转弯限制、 路段上禁止停车、 禁止驶入、 禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、 型式、 数量和经费概算等。

⑤优化、 评估规划方案

运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。 否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、 方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。

⑥方案实施后的验证

方案经专家论证或上级领导批准后实施,实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。

参考文献

第2篇：交通组织优化方案范文

关键词：猎德系统 交通疏解 单向交通

中图分类号：C913文献标识码： A

概述

1.1 工程概况

猎德大桥系统工程北延线南接横跨珠江的猎德大桥，北至北环高速，是连接天河区与海珠区、白云区的重要城市主干路。工程计划分三期修建，第一期在广州亚运会前已完成天河路隧道节点至猎德大桥段改造。第三期广园东路隧道-北环高速段按实施计划暂缓实施。本次主要针对第二期工程天河路隧道~天寿路段工程施工期间交通疏解进行研究。二期工程内容主要为天河北路隧道及其配套道路升级改造、管线迁改等。

1.2 研究目的

由于本工程施工区域位于广州市最繁华的商业中心区，施工路段所在的天河东路也是天河区重要的南北向城市主干道，未施工前高峰时段交通压力非常大。施工的影响不但会对天河东路造成更大的交通压力，甚至会造成整个天河地区和其他区域的交通拥堵。因此在施工前做好交通疏解方案和充分的交通应急预案是非常有必要的。本次研究的主要目的有以下几个方面：

交通疏解方案要尽可能降低施工对现状道路交通影响，实现保障交通和保障施工的双赢。

充分挖掘施工周边道路通行能力，通过局部节点改造、道路拓宽、交通组织优化来提升周边道路分流绕行的能力，主要解决周边单位和居民进出问题。

完善的引导措施，提前分流过境车辆。缓解施工区域交通压力。

合理规划施工工期，规范施工作业区各项施工工序和操作流程。尽量降低对周边单位和居民的影响。

1.3 研究意义

通过本次方案研究不仅可以为政府相关部门科学决策、提早防范、合理应对提供依据，以最大限度减小工程施工对市民出行产生的不利影响。还可以作为一种研究思路，为其他类似工程施工期间交通疏解提供参考。

交通疏解方案

交通疏解方案需要结合施工内容、工序、时间计划、施工工艺、道路条件、交通流量等因素来综合考虑。特别是本工程隧道施工位于市中心主干道交叉路口，道路条件十分复杂，如道路两侧管线较多，迁改量较大；道路拓宽条件有限；隧道过路口段要保证路口不断流。施工方面综合考虑到造价、工期、工序等方面，采用明挖施工，路段中央封闭施工，路口倒边施工。这些都使得交通疏解方案难度加大。

2.1 交通疏解总体方案

经过多方案比选，总体方案最终确定分三个阶段进行：

第一阶段先对道路两侧进行拓宽，为下阶段主体围蔽施工新建临时便道，同时对道路两侧管线、绿化、路灯等设施进行迁改，对隧道支护桩施工等。本阶段道路保持原有交通组织不变。

第二阶段进入隧道主体围蔽施工，路段为中央封闭施工，两侧临时便道保证与施工前车道数一致，并有足够的人行道供行人和非机动车通行。交叉口范围隧道施工采用倒边施工，先施工路口北侧半幅，再施工路口南侧半幅。整个过程需保证交叉通不断流。本阶段考虑到道路条件受限情况，采取一些如将施工道路改单行、新建临时刚便桥等措施来提高通行能力。由于单行方案影响较大，需要从整个区域路网来研究其可行性，并组织了专门的研究和专家评审。

第三阶段完成隧道施工后，对辅道、交叉口、路段道路及其附属设施进行施工。本阶段施工时间较短，施工可利用夜间和周末等非高峰时段进行。

2.2 施工区域行人及非机动车

施工最直接的影响就是周边的居民出行，从以人为本的角度出发，施工围蔽外应保证有足够宽度的人行道供行人和非机动车通行。因此本方案，在新建临时便道的同时也考虑了道路两侧保留人行道。行人过路口增设刚便桥，路段行人过街斑马线仍保留，并增设信号控制等措施。另外还充分利用与施工道路平行的内街小巷，通过增设指示牌来引导行人绕行，起到了较好的效果。

2.3 施工区域公交线路及公交站调整

交通疏解方案中各阶段交通组织的调整对公交线路运行和公交站位置的设置都有非常大的影响。需针对各个阶段交通组织的特点，制定延线公交站点和公交线路的调整方案。

2.4 施工区域交通疏导

本方案交通疏导从两个方面来考虑。针对过境车流，从远端各主要路口和道路开始连续设置指引牌，引导车辆提前选择合适路线绕行。针对周边单位和居民的进出交通需求，利用周边路网，优化交通组织。在施工路段前设置绕行提示牌，来引导车辆绕行施工区域。

2.5 交通疏解应急预案

制定交通疏解应急预案的目的是在施工区域及周边出现较严重拥堵的情况下，能迅速反应，通过相应的措施能缓解交通拥堵，避免出现交通瘫痪的局面。本方案分共提出三级应急预案，分别针对施工路段、施工区域周边、天河区及周边区域等三个范围进行考虑。具体措施包括交通管制、封闭出入口、强制分流、动态指示牌引导、交通宣传等。

交通疏解方案评估

通过选取路口延误和排队长度等指标对交通疏解方案进行了评估，同时也对交通疏解方案中第二阶段单行和双行方案的运行情况进行了对比。

从总体评估情况来看，各交叉节点服务水平较低，交通较为拥堵，局部交通处于超饱和状态。施工区间需要密切关注交通变化，并根据实际交通状况进行动态优化。总体研究及排队长度值均在可接受范围。从实际施工过程来看，施工围蔽未造成交通赌赛。道路通行能力基本能满通需求。

结论

第3篇：交通组织优化方案范文

我任市公安局交警局办公室主任，之后，调任道路秩序处处长至今。道路秩序处设3个科1个中心(即：秩序科、设施科、整治办、道路清障中心)，共有民警33人。此外，市解决道路交通“行路停车难”问题协调小组办公室(即“两难”办)也设在道路秩序处。道路秩序处的主要工作职责是:围绕缓解“两难”问题，积极协调市有关部门，落实公交优先，落实“规划、建设、管理、素质”四管齐下方针，优化交通组织、完善交通设施、建立健全交通秩序长效整治机制。同时，秩序处还承担烟花大会、无车日等全市各项大型活动的交通保卫工作，春秋旅游旺季和节假日的交通组织工作，反恐防暴等突发事件的交通应急处置工作的方案制定和组织实施;日常还负责全市临时占道、临时挖掘、大型工程、广告审批、通行证发放、道路、建筑工程的审查验收等工作。是交警局的主要业务部门。

二、履行职责方面

调到秩序处工作，是对我的一大考验。交警支队是我市缓解“两难”问题的主要责任部门，而秩序处又是交警支队缓解“两难”问题的核心。从某种意义上说，在缓解“两难”问题上有否做出成绩，不仅是衡量交警支队工作水平的标尺，也是对我本人履行职责情况的检验。

目前，我市城市化水平已接近70%，户籍人口人均gdp超过1万美元，正处于机动化快速发展的时期，道路与机动车辆的供需矛盾十分突出。从年我市放开小型汽车上牌政策始，至去年止，这7年间，老城区机动车年平均增量为5.9万辆。但从去年11月，老城区机动车月增量首次突破了万辆大关之后，截至今年9月，已连续10个月增量过万。老城区机动车保有量已达67万辆，是年的6倍。而与此同时，年至今，老城区道路里程数仅增加了40%，道路与车辆的供需矛盾越来越尖锐。

同时，受历史沿革和“三面云山一面城”的城市空间形态影响，我市向心性和钟摆式交通特征明显，加之被河流、铁路等阻断，城市路网呈北宽南窄的漏斗状，道路难以成网连片。此外，我市主要以平面交通与混合交通为主，城市上跨下穿及天桥、地道等立体设施总量偏少，机动车与行人、非机动车在同一平面通行，相互干扰，不仅通行效率相对较低，而且安全隐患突出。

以上种种矛盾，预示着解决“两难”问题绝非一朝一夕之功。上任以来，我从基础工作做起，对城市路网进行了全面的调查，摸清了亟需打通的断头路、亟需建设的立体过街设施等，找准了影响城市道路通行效率的关节点和成因。依托市“两难办”的机构，在积极向规划、建设等部门建言的基础上，结合市政府今年为民办实事工作，因地制宜、因情施策，优化交通组织措施，改善通行秩序，想方设法挖掘道路通行潜力。虽然有些工作可能见效比较慢，而有些可能立即被迅速增长的机动车量所抵消，但交警支队和我始终把把“我们一直很执着，我们将会更努力”作为信条，面对挑战、面对困难，竭尽自己全部智慧和努力，百折不挠、想方设法去延缓“两难”问题的加剧。

(一)勇于实践，着力优化城市交通组织

市委、市政府对“两难”问题高度重视，黄坤明书记、邵占维代市长等党政领导今年已5次专题研究协调缓解“两难”问题，并把实施单行线、禁左等措施纳入今年为民办实事项目。抓住党委、政府重视的有利时机，我们始终以“道路资源精耕细作，道路渠化寸土必争、信号配时分秒必夺”的精细化管理理念为指导，把“增加供应”和“减少需求”统一了起来，最大限度地发挥寸土寸金的资源效益。在“增加供应”方面，提出了“平面交通立体化”的概念，将单行线、可变车道、潮汐车道、待行区等一系列交通组织和工程手段，因地制宜地组合在一起，并在国内率先创造了“直行待行区”、“可逆疏控道”等渠化方式，以空间换时间，挖掘道路潜力，建设“资源节约型”的交通。在“减少需求”方面，以建设全国智能交通示范城市为契机，把scats系统与本地混合交通的实际结合起来，逐个路口、逐条道路地优化信号配时方案，均衡路网负荷。其间，重点做了以下工作：

1、突出旅游城市特点，精心组织旅游交通。作为国际风景旅游城市，今年又值上海世博会召开，旅游交通是今年我市交通组织的一大重点。为做好此项工作，年初，我们在加强与旅游、园文等单位协调的基础上，通过组织人员进行逐路、逐段的进行实地踏看，经过反复多次论证，3月初，我们制定了《年春季旅游旺季景区交通组织方案》。按照南线、北线的不同特点，《方案》综合采取了单双号卡口、单行、南线小循环、大容量优先、换乘等一系列交通组织措施。为确保旅游高峰景区道路交通的通行，我们通过对方案的提前进行试行磨合，逐步细化交通组织方案，至4月旅游高峰时期，我们对景区交通组织方案又进行了升级完善，将单双号卡口措施从北线延伸到南线。从春季交通运行情况看，该措施确保了景区春季及“五一”假日的交通安全畅通。在此基础上，我们及时进行了总结，又在今年秋季旅游旺季的交通组织中，结合申遗工作，以国庆长假为重点，积极倡导多乘员优先的理念，以小限制换取大方便。从数据看，公交运行周期等主要指标都比往年有了明显提高。

2、深化为民办实事项目，推出缓解交通拥堵系列举措。虽然某个地方形成堵点，但原因往往出自上游。因此，缓解“两难”必须将因地制宜和统筹兼顾结合起来，把单一的举措丰富成系列举措，打好“组合拳”。结合今年为民办实事项目，我们在开展大范围基础调查之后，一是全面推行路段“禁左”措施。今年3月份，我们制定了《关于年实施路段“禁左”措施的总体方案》，计划分3个阶段完成200个“禁左”点位的工作目标。在实施“禁左”过程中，我们充分考虑“以人为本”和“道路资源利用最大化”两个原则，对每个禁左点位均通过：“属地大队梳理上报、组织现场勘看调研、拟定初步方案、网上征求意见(属地大队同时上门征求周边单位居民意见)、集中讨论、确定实施方案、公告、组织实施”等8个步骤。如在对天目山路、曙光路、庆春路等城区53条主要道路段现状开放左转的点位进行了全面梳理排查后，经踏勘，按照整条道路“统筹考虑，统一设计”的原则，基本确定了27个禁左点位。在对每个禁左点位通过网络、平面媒体广泛征求意见，各属地大队开展上门走访活动，充分征求权益人意见后，我们最后确定了湖墅南路密渡桥路口等17个“禁左”方向，并于9月7日向社会通告，9月13日已正式实施。为确保每个禁左点位的科学合理，实施后，我们还专门组织开展回头看工作，对前期已经实施的禁左点位的实施效果进行评估，按照“交通标志标线限制、人员现场管理、电子监控抓拍、物理隔离”逐级加强的原则，落实管理措施和优化禁左方向设置。截至9月底，我们已实施完成64个禁左点位，并正在实施79个禁左点位。二是积极推进单行措施，缓解区域交通“两难”。年初，我们对路网进行了调研排查，初步拟在老城区20条道路(路段)上组织单向交通。在实施机动车单向通行措施的总体方案中，我们确定了“有条件的支路先行、能结合停车设置的快行、涉及城区要道(含时段性)的慎行、区域性的统行”的原则，整个计划分为三个期实施。实施单行措施，我们与开展禁左措施一样均通过8个步骤。为减少单行措施实施时对交通的影响，我们对标志、标线的设置、信号配时方案的调整、交通宣传的实施等全程把关，确保各项措施科学合理。今年以来实施完成了白云路、小河支路、古新路、密渡桥路、塘河路等15条道路实行单向通行措施。下一阶段，还将对马市街、佑圣观路、金鸡岭路、直大方伯等道路实行单向通行措施。

3、听民声、重民意，最大限度的发挥道路资源效益。为最大限度的发挥道路资源效益，我们在深入开展交通组织优化工作中，牢固树立“跳出交警看交管、换位思考”的理念，听民声、重民意，对照“道路通行能力提高、秩序好、事故少、群众满意”的目标，坚持内外联动、上下互动、集思广益、多措并举的工作思路，把以人为本的理念贯穿于实践，研究交通组织优化措施时，优先考虑大多数人出行问题，以方便大多数人出行为准则，始终站在交通参与者、一线交通管理的角度考虑其是否有时空出路。如在开展中河高架的交通组织优化工作中，今年，有不少网民在19楼论坛“与交警互动”版块发帖反映：市中河—上塘高架由北向南方向，从文晖路上中河高架的机动车向左，到体育场路出口处经常与从上塘高架直行向右往环城北路口的机动车发生交叉，造成交通拥堵，频频引发事故。很快就有网友跟帖，提出了自己的治理办法。我们结合网民的意见和建议，及时进行了针对性研究。发帖广泛收集网民的意见和建议。3天时间里，收集到网友提出的建议和改进方案300余条。经过梳理，并实验研究，推出了中河高架环北立交路段文晖上口禁止左转进入体育场路的措施。此后，我们又发出《怎样在流量超饱和状态下协调高架与地面交通》等征集帖，向广大网友征求治理高架拥堵良方。我们对其中具有针对性和科学依据的建议和意见，经过分层次、分路段的两周实验后，公布了相关措施。相关措施在向社会公告后已付诸实施，从近期的运行来看，各项措施的实施进一步合理均衡了地面道路与高架道路的道路资源利用率，提高了高架的通行能力，缓解了高峰时期高架的交通压力。

我以为，单靠一个部门来缓解“两难”，能力有限。所以今年来通过内部征求一线民警建议、外部广泛征求群众意见，我们共实施完成交通组织优化项目33个。如莫干山路文晖路至文一路的潮汐车道、清泰立交桥的潮汐车道、文晖路胡墅南路公交专用信号、清江路富春路三桥下口车道渠化等交通组织优化措施，充分利用了道路资源，提高了路口、路段的通行效率，缓解了道路通行压力。

4、优化路网负荷，在交通需求管理上找出路。随着旅游西进战略的实施，周边的卫星城市以及相邻的省际旅游热点，吸引了相当数量的交通流。在不熟悉新建道路的情况下，这些交通流往往会穿城而过，给城区带来了不必要的交通压力。因此，我们通过合理组织我市的入境交通和货运交通，削减无效交通流，缓解市区交通压力。实施中，主要采取以下几点对策：一是完善过境交通的标志标线建设，加强诱导信息。过境交通原则上由绕城公路(外环)分散，并使入境交通在外环上进行一次空间均衡后再进入市区。二是靠近城市外环或城市入口设置客运换乘中心、货运集散枢纽场，使较大的交通流量的集散在市区外完成。三是设置多个城市对外交通出入口，减少局部路网压力。四是加强货运车辆通行证发放及监督管理工作。控制通行证发放总量，采取与违法情况、交通事故相挂钩的方式，并实行各办理点的电脑登记和联网，引导并逐步形成夜间运输、配送体系。以此来调节交通需求，均衡交通流时空分布，优化路网负荷均匀度。

(二)强化整治，努力营造优良的道路交通环境

保护人民群众生命财产安全是公安机关的法定职责。酒后驾车、违法变道等交通违法和顽疾，不但容易引发事故给群众带来不安全感，而且容易造成人为交通堵塞，影响道路通行能力，从深层次上讲，影响到了社会的公平正义。为彻底治理交通顽疾，规范交通秩序，提高道路通行能力，为人民群众出行和经济社会发展提供良好的交通环境，我们“以抓秩序主业、以路面为主战场”，总结了XX年以来酒驾整治的经验，通过管理创新，建立健全了交通整治“1+x”长效工作机制。“1”即酒后驾驶，“x”是指各个时段其他重点违法行为(如当前主要整治违法变道、四小车、多次违法未处理等)，同时配套完善的绩效考核、奖惩机制，从支队层面，对大队、中队进行工作质与量的扁平化考核和综合排名、通报。通过建立健全交通整治“1+x”长效工作机制，找到了一条抓秩序、保安全的新路，特别是酒后驾车、违法变道等交通违法查处量成倍增加，规范了交通秩序，使交通事故下降，通行能力提高，公众的生命安全得到了保护。今年来，全市组织开展了28次全市交通集中整治统一行动;共查处违法变道181886起;扣留“四小车”21023辆;查处酒驾违法行为13190起、醉驾违法行为1286起，暂扣驾驶证12727本、吊销驾驶证3本，拘留1180人，有23名涉酒驾驶的国家机关工作人员被抄送纪检监察部门。截至目前，全市因道路交通事故死亡513人,同比减少33人，下降6.05%;其中因酒驾引发的交通事故65起,同比减少29起,下降30.85%,共造成14人死亡，同比减少10人,下降41.67%。

(三)精心组织，确保各类大型活动安全有序

我市作为上海世博会环沪护城河工程的重要城市，肩负着艰巨的世博安保工作任务。面对各类大型活动多、要求高、时间跨度长等情况，为确保我市道路交通和大型活动安保任务的安全、有序，我们克服人手少，时间紧等困难，对每一项大型活动，都要经过多次踏看现场、反复修改方案、确定方案、设置完善引导管控标志(如春节期间市区道路交通设施的保障工作中，共制作摆放活动式标志牌973块，摆放警示帽1000只)、现场组织实施、工作进行总结评估等工作流程，确保了各类活动安全有序的开展。经统计，今年共完成大型活动200余项，如：世博论坛、烟花大会、年新春佛教文化活动、年亚洲杯足球预选赛、年市横渡江活动、阿里巴巴陶宝嘉年华活动、中国国际女排精英赛、第六届中国国际动漫节系列活动、迎接省双拥模范城市考核检查团等等大型活动的交通保障工作。

三、廉洁自律方面

作为一名党员干部，无论是在办公室任职，还是到秩序处工作，我都能时刻警醒自己要始终严格执行廉洁自律规定，自觉抵御各种腐朽思想的侵蚀。在日常工作中，一是坚持理论学习。注重政治理论和反腐倡廉典型事例的学习，不断提高自己的政治敏锐性和鉴别力，增强贯彻落实党的方针、政策的自觉性、坚定性，夯实自身的政治基础，筑牢拒防腐变的思想防线，增强抵御各种腐朽思想侵蚀的免疫力。二是坚持廉洁从政。始终按照工作权限和工作程序履行职责，坚持公平正直，不徇私情，正确对待、正确行使党和人民赋予的权力，勤勤恳恳为人，踏踏实实做事。坚持民主集中制原则，对重要事项未经集体讨论从不单独拍板决定，自觉接受群众监督。上任之后，对行政审批事项进行了全面梳理，一方面，简政放权，精简审批项目和流程;另一方面，进一步规范内部审批事项，落实责任，形成监督制约机制，有机统筹了质量和效率的关系。三是坚持以身作则。要求民警做到的，自己首先做到;要求民警不做的，自己带头不做。逐条对照党风廉政建设十个方面廉政内容，从未收送现金、有价证券和支付凭证问题，自己为人始终做到待人诚恳、光明磊落，作风正派，没有“跑官要官”行为，不任人唯亲、不拉帮结派，不搞小圈子;严格要求并自觉管好自己的家属和身边工作人员，坚决按照有关规定和准则办事，不做有损于党和人民利益的任何事情，时刻保持严谨的工作作风和生活作风。

四、下一步努力方向

如果说，在缓解“两难”等工作上，我们做出了一些成绩的话，我以为，要归功于党委、政府和上级公安机关的正确领导，要归功于广大人民对我们工作的理解和支持。尤其是在城市化进程中，地铁、道路等建设方兴未艾，对人民群众的出行造成了很大影响。与此同时，我们也看到交通“两难”问题仍然存在，离大家的期望和要求还有不小的距离。下一步，我们将加倍努力地去做好各项交通管理工作。

一是改进工作作风，树立良好形象。推行货车通行证网上办理。10月8日交警通行证办证窗口搬迁入钱江新城“市民之家”后，将在交通信息网推出货运车辆通行证网上办理项目，进一步方便办事群众。同时，进一步简化交通影响评价分析审批流程。根据《关于认真落实省建设厅、省公安厅对重大建设工程开展交通影响评价工作的补充意见》(杭规发〔〕451号)文件精神，依法简化流程，加强过程监管，缩短审批时间，并推出网上办理服务，提高行政效率。

二是强化群众观念，巩固宗旨意识。进一步加快为民办实事的实施进度，按照市“两难”办半年度工作会议确定的目标和要求，抓好进度督查工作，确保按时保质完成。力争在10月底完成200个禁左方向的工作目标;11月底完成20条道路单行措施的实施工作。

第4篇：交通组织优化方案范文

关键词：物流园区；平面交叉口规划；交通岛设计；人行横道；实例分析

Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis

中途分类号：U412.35文献标识码：A文章编码：

1 引言

在交通工程规划阶段，平面交叉口规划在城市道路工程规划中占有重要地位。近期实施的《城市道路交叉口规划规范》为平面交叉口规划提供了直接的技术约束，同时也为规划中对规划方案的设置预留了一定的弹性。在实际工程应用中，需以工程的区位特征为基础，并结合其他相关技术规范，对弹性参数的取值和交通组织比选方案进行综合考量后，才能制定适宜的规划方案，从而为下一阶段的施工设计提供实质性的方案指引。本文结合郑州国际物流园区的工程规划案例，探讨物流园区内道路平面交叉口规划的必要过程和交通组织优化方法。

2 物流园区交通组织特征与要求

郑州国际物流园区位于郑州新区西南部，规划面积约82.16平方公里。该园区是以国际物流和区域分拨为主要业务的高端物流核心区，重点发展现代物流业和先进制造业。因此，该园区既有服务于物流和工业的机动车集散需求，又有不可忽视的生活与通勤交通需求。

2.1物流集散与生活通勤分流

按照“交通分流”思想，梳理园区内的物流集散通道和生活通勤轨迹，将园区内道路系统划分为物流集散子系统和生活通勤子系统。两个子系统相对独立又相辅相成，其中物流集散子系统服务于工业、仓储用地，生活通勤子系统服务于居住和配套服务用地。针对两个子系统的服务功能需求，可以对路网结构、节点交通组织和道路横断面进行针对性的优化。

物流集散子系统主要由园区物流集散干道和物流次干道组成，生活通勤子系统主要由生活性干道和通勤集散路组成。在路网结构布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在红线相对较宽的道路上布置物流集散道路，在红线相对较窄的布置为通勤集散道路。

2.2 干道过街设施间距合理

对于园区内的通勤出行和生活出行，应鼓励采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路与规划区内其他干道相交时，应设置便捷的过街实施，减少绕行距离。

对于合理的干道过街设施的合理间距，现行技术规范对尚无形成统一的要求。《城市道路工程设计规范》要求，交叉口处应设置人行横道，人行横道间距宜为250～300m。《城市道路交通设施设计规范》则要求，快速路和主干路上人行过街设施的间距宜为300～500米，次干路上人行过街设施的间距宜为150m～300m。《上海市城市干道行人过街设施规划设计导则》按照区域和干道等级进行分类控，参见表1。相比之下，该导则操作性和指导性更强。

然而，按照交通组织特征分类进行控制，更为符合物流园区这一特定建设环境下的需求。综合现行技术规范，建议人行过街设施的合理间距按如下控制：沿生活服务性和通勤集散道路间距宜为150米-300米，沿物流集散通道宜为300-700米。

表1上海市中心城区干道过街设施最大间距（米）

注：A类――中心区、市级副中心；B类――中心城区其他区域。

3平面交叉口规划的要求

按照现行规范，交通工程规划阶段的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内规划道路及相交道路的进、出口道各组成部分做整体规划。其中主要内容应包括进出口道车道宽度、长度和车道功能划分、交通岛设计，非机动车与人行过街横道、过街安全岛设计，及公交停靠站等交通设施的设计等。

1)进出口道宽度、长度

交叉口道路红线应尽可能参照上位规划确定的红线控制成果。结合进口道红线展宽或压缩绿化带，增加进口道或出口道车行道宽度；按照现行规范要求，进、出口道可不设置路缘带，新建平面交叉口的出口道和进口道的单车道宽度应分别不低于3.5米和3米。

2)车道功能划分

结合交叉口区位特征和周边规划用地布局，合理布置直行和转向车道，同时应使出入道与进口道的数量能够形成较好的匹配。

3）交通导流岛右转车道

按照交叉口各流向的形式合理确定交通导流岛。其中导流岛右转机动车道加宽后宽度，应依据转弯车道的设计车速合理确定。为了尽可能减少出口道合流交织点，提高出口道交通组织通行效率，交叉口右转专用车道均按照一个车道进行设置。

4）行人与非机动车过街设施设置

行人过街横道、安全岛布局应依据相关技术规划进行布设，并结合实际情况进行优化。

5）公交靠站停车站设置

《城市道路交叉口设计规程》要求，公交停靠站设置应设置在出口道。当出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应该在展宽段向前不少于20米处；当右侧无展宽时，停靠站在干路上距离对向进口道停车线不应小于50米，在支路上不小于30米。结合物流园区交通需求特征，宜结合出口道设置湾式公交港停靠站。其中，主干路上公交站台宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。

4实例分析

限于篇幅，本文通过两个实例研究两类特定的平面交叉口。以郑州国际物流园区内的红日路与义通街交叉口作为干路与干路交叉口的实例，以红日路与规划支路交叉口作为干路与支路T形交叉口的实例。

4.1总体交通组织策略

1)区位、现状和规划情况

红日路位于郑州国际物流园区中部，无现状路，规划为城市东西向主干路，标准段道路红线50米，双向6车道，规划标准横断面为50M-3.5（人）-4.5（非）-2（绿）-12（车）-6（绿）-12（车）-2（绿）-4.5（非）-3.5（人）。义通街与红日交叉口、规划支路与红日路交叉口相距约204米。依据物流园区交通组织分析，红日路为园区内的生活性干道，义通街、规划支路为园区内通勤集散路。

2）交叉口机动车交通组织策略

红日路与义通街交口规划为拓宽渠化信控路口，红日路与规划支路交口为右进右出路口。

3)交叉口慢行交通过街组织策略

结合物流园区人行过街设施的合理间距范围，两个待研究的交叉口均应设置慢行过街横道，并设置慢行过街专用信号，同时红日路沿线交叉口信号应采用联动控制策略。结合郑州市居民的交通出行习惯，非机动车过街交通组织形式宜采用与行人相同的交通组织及布置形式。

4) “T字形”过街横道组织

干路与支路T型交叉口，通常采用右进右出组织，交通流线相对简单，为改善交通组织提供了条件。在实际应用中，T形交叉口通常采用“口字形”过街横道，本文建议采用“T字形”横道方案。与 “口字形”过街横道相比，“T字形”过街横道能显著减少交叉织点分布范围，并节约信号相位切换时的清空时间，从而减少交叉口延误，改善交叉口过街安全，提高通行效率。“T字形”过街横道的设计要点主要包括过街安全岛设计和过街横道的设计。

4.2干路与干路十字交叉口规划

以红日路与义通街交叉口为例。义通街规划为城市南北向次干路，无现状路，标准段道路红线40米，双向4车道，规划横断面为40M-5（人）-12.5（车）-5（绿）-12.5（车）-5（人）。依据上位规划，红日路和义通街进、出口道红线均进行双侧展宽，每侧各展宽3米，展宽段长100米，渐变段30米。规划示意图参见图1，设计要点如下：

1）进出口道宽度、长度：东、西进口到呈对称布置，南、北进口道对称布置。进、出口道人行道、非机动车道宽度与标准段保持一致；各进口道中央绿化带均压缩3米，压缩段长度100米，渐变段30米。其中，东、西进口道机动车车道宽均为18米；南、北进口道机动车车道总宽均为15米。东西向出口道均为4个，南北向出口道均为3个。进口道单车道宽均取3米，出口道单车道宽均取3.5米。

2)车道功能划分与信控初步方案：按照交叉口区位特征，车道功能划分建议方案为：西进口―2（左）+3（直）+1（右），东进口与西进口相同。采用两相位或者四相位信号控制方案，出入道数量与进口道数量均能够形成较好的匹配。

3)交通岛设计：红日路右转车道设计车速取25km/h，按照《城市道路交叉口规划规范》规定，考虑公交车等大型车转向需求，东西进口道右转车道加宽后取5米；考虑到转向分流因素，右转非机动车道按4米计。因此，导流岛右转车道总宽度取9米。

4)慢行过街设施：结合交叉口导流岛，该交叉口规划采用“口字型”过街横道，行人和非机动车均采用二次过街形式组织，人行过街横道取5米，穿越右转转向车道处取6米。

5)公交停靠站设置：规划结合出口道展宽设置港湾式公交停靠站，公交站台长取均35米。

图1干路与干路十字交叉口规划示意图

4.4 干路与支路T型交叉口规划

以红日路与规划支路交叉口为例，简要介绍“T字形”过街横道设计。规划支路为城市南北向支路，无现状路，规划道路红线20米，双向2车道，规划横断面为20M-3.5（人）-13（车）-3.5（人）。该交叉口规划示意图参见图2，设计要点如下：

1)过街安全岛设计：结合红日路右转车行流线、规划支路右转车行流线和红日路直行非机动车流线设置过街安全岛，其中右转车道加宽后宽度取8米，三角形过街安全岛面积约28平方米。

2)过街横道设计：结合过街安全岛设置过街横道，过街横道宽取5米，穿越右转转向车道处取6米。

图2 “T字形”过街横道设计示意图

5 小结

本文结合物流园区内某干路沿线的两个交叉口，实例探讨了两条干路相交的十字平面交叉口和干路与支路相交的T型交叉口规划的必要过程。同时，针对“T字型”交叉口的交通组织优化问题，本文提出了“T字型”人行横道方案，与常用的“口字形”人行横道相比，有效减少了交叉口的冲突点分布范围，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前该方案在实际案例相对较少，其工程应用效果有待在今后的实践中跟踪研究。

参考文献：

[1]《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）

[2]《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688-2011）

[3]《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）

[4]《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）

第5篇：交通组织优化方案范文

信号配时优化信号相位通过大量调查获悉，左转车辆阻挡对向车流现象时常发生，大量的直行和左转车辆滞留在交叉口内部，影响下一相位的运行。因东进口左转交通明显高于西进口左转车辆数，故采用东、西进口单独放行的三信号相位方案。信号相序信号相序优化的出发点为在保证车辆安全运行的前提下，设置最小的绿灯间隔时间［1－2］，绿灯间隔时间由黄灯时间和全红时间确定。(1)绿灯间隔时间。①黄灯时间:驾驶员反应时间tf取1s，进入交叉口平均车速v取7m/s，平均减速度a取3m/s2，黄灯时间Y=tf+v2a⑴②全红时间:t－r=ti－(Y－e)⑵式中ti—本相位最后一辆车与下一相位第一辆车到达冲突点的时间差，s;Y—黄灯时间，s;e—绿灯延长时间，取3s。(2)冲突点时间差。冲突点时间差［3］ti，其定义为本相位最后一辆车与下一相位第一辆车到达冲突点的时间的差值。ti=swtvwt－sstvst=twt－tst⑶式中ti—本相位最后一辆车与下一相位第一辆车到达冲突点的时间差，s;swt—本相位停车线至冲突点的距离，m;vwt—本相位进口道平均车速，m/s;sst—下一相位第一辆车从停车线至冲突点距离，m;vst—下一相位第一辆车启动至冲突点的平均车速，m/s;twt—本相位清空时间，s;tst—下一相位车辆从停车线至冲突点的时间，s。说明:①当ti＜0时，当相位转换时，车辆同时驶离停车线后本相最后一辆车先于下一相位到达冲突点，这样可以设置最小的间隔时间以减少时间损失，故这个相位是合理的，不需设置全红时间以保障车辆的安全;②当ti＞0时，与上述情况相反，即在本相最后一辆车没有到达冲突点前，下一相位的头车已经达到冲突点，为安全起见需设置全红时间保证本相位最后一辆车在下一相位车辆到达之前通过冲突点;③当ti=0时，可根据车流是否能够顺畅运行安排相序。(3)绿灯间隔时间与损失时间的关系。L=3i=1(Y+t－r－l+e)⑷式中L—一个周期总延误时间，s;Y—黄灯时间，s;t－r—全红时间，s;l—车辆启动延误时间，s;e—绿灯延长时间，s。采用不同的相位显示时序，所需的绿灯间隔时间不同，本文分别对高峰时段采用先放行东进口的方案一和先放行西进口的方案二进行优化。方案一:依次放行车站东街进口车流，车站西街进口车流，锡林郭勒北路进口车流。方案二:依次放行车站西街进口车流，车站东街进口车流，锡林郭勒北路进口车流。以车流不同放行顺序确定的相序方案如图3。信号周期信号周期采用韦伯斯特公式C=1.5L+51－Y⑸式中C—信号周期长度，s;Y—流率比，Y=yi;L—总延误，L=(Y+ta－r)，s。通过渠化和信号配时后确定各方案的信号周期时间及有效绿灯时间，表2为信号配时优化前、后的基本参数情况。方案确定后，利用仿真软件进行仿真，表3为利用synchro仿真软件对各方案进行仿真后生成的控制指标。

交通综合服务水平评价

评价方法是交通评价体系的关键环节，只有针对已经建立的评价指标体系，制定出科学的评价方法，才能对交通组织方案作出客观、全面评价。层次分析法可以全面考察交叉口的各个方面，使综合评价结果更接近客观实际，且具有思路清晰、方法简单、使用面广、系统性强等特点，并可根据侧重点选取不同的指标内容进行评价。3.1评价指标交通评价指标可分为交通指标、经济指标以及环境指标，因目前交叉口的运行效率低下，故本文选用交通指标中运行效率控制指标饱和度、车辆平均延误、停车次数、排队长度作为交通服务水平的评价指标。3.2判断矩阵的确定指标选取后，根据各控制评价指标对优化方案的影响程度确定判断矩阵表如表4所示。

最优方案确定

利用和法确定的权重向量为w={0.142，0.360，0.258，0.240}，交通综合服务水平计算公式为:p=珗F•w珗，通过计算，最后评价得分结果为:p原=45.7;p午1=81.5;p午2=77.2;p晚1=69.2;p晚2=67.3。各高峰时段优化方案的优化程度如表5所示。通过以上计算评价得出，利用渠化及冲突点法对交叉口进行组织优化的最优方案为先放行东进口车辆的方案一为最佳方案，方案的信号配时如表6所示。

第6篇：交通组织优化方案范文

一、交通疏解

1.交通疏解总体原则

地铁建设中多个施工点同时开工，交通影响面较大，范围较广。因此，交通疏解作为系统工程，应宏观把握，统筹安排，多方配合，才能较好的完成地铁施工期间的交通疏解工作。

与国内其他城市地铁建设情况比较，西安地铁起步较晚，借鉴全国地铁建设经验，结合西安地铁建设的实际，将地铁建设中的交通疏解分为交通大的疏导、优化道路网络、地铁站点周边改造等，通过一系列的做法，减小了地铁施工对城市交通带来的负面影响。

2.交通疏解基本措施

对于交通疏解，地铁二号线建设中主要采取以下措施：（1）交通大疏导。在交管部门的支持下，通过设立大量的交通导示牌，利用西安市已建成的大的路网格局，合理分配交通流；另一方面通过限制车辆通行，公交改线等方法，科学的组织交通。（2）优化完善道路网络。为了配合地铁施工，市政部门通过对道路改造，有效地分流交通，增加区域道路网络流量，从而减轻地铁沿线的交通压力。（3）改造地铁站点周边道路。在交通疏解过程中，会同市政委、交警支队、市容园林局等部门，一站一策，通过对站点周边的建筑物拆迁、道路改造、取消局部绿化带、压缩部分人行道等方法，改造站点周边道路，增加站点的通行能力。（4）加强交通管理。任何交通疏解方案的实施都需要交通管理措施作为保障，地铁二号线在建设过程中，交警部门在地铁沿线增加警力，通过加大执法力度维护道路有效运行秩序，特别是调整主要交叉路通组织，大大提高了通行效率。（5）优化围挡施工，保证交通畅通。地铁围挡满足工地安全施工、文明施工的需要。二号线设置围挡时通过车站工法的调整，保证了什字和弯道处的交通；另一方面减小围挡次数，优化交通疏解方案，避免重复围挡对交通造成影响；还注意减小围挡面积，尽量少占用行车道，在行车范围内将直角围挡改为斜角围挡，确保了行车视线。（6）及时组织树木迁移。交通疏解过程中涉及到的一个重要问题就是树木迁移。为保证绿化迁移的成活率，工程人员与市容园林局技术人员研究具体的迁移方案和措施，通过科学安排，结合地铁建设进度，每年9月至次年5月之间先迁移影响交通疏解、车站主体施工、管线迁改的树木，其余树木再陆续迁移，这样既保证了地铁建设，又保证了树木的成活率。

二、管线迁改的原则及方法

1.管线处理总体原则

前期管线迁改是地铁施工期间控制工期，影响工程风险的重要因素之一，对影响工程施工的管线可采取悬吊、迁移、特殊保护等措施。在制定管线迁改方案之前，要根据勘测单位、管线产权单位提供的管线资料将地下管线的种类、规格、材质、埋深等情况整理清楚，并根据既有管线和规划管线的情况不断完善方案。管线改迁时，要准确掌握管线与地铁结构的平、剖面位置关系，以重力流、热力管道、电缆沟等大型管线为首要，来制定初步的迁改方案，尽可能不发生二次临时改移。每条管线迁改还应满足管线产权单位的要求，也要符合相关规范规定。

2.管线迁改工作方法

地铁二号线建设中，管线改迁涉及到自来水、热力、雨水、污水、路灯、天然气、电力、通信、军用线缆等几十家产权单位，协调难度大，技术含量高。因此，结合西安地铁建设实际将管线改迁分为永迁管线和临迁管线。永迁管线，就是对于城市雨水、污水、自来水等大型管道，经规划批准，由市政委、自来水公司等产权单位一次迁移到位，不再迁回。临迁管线就是对于天然气、热力、电力、电信、军用线缆等小型管线，在地铁施工围挡后，由产权单位临时迁出，待地铁施工完成后迁回原线位。实践证明，这样做既有利于地铁建设，又有效的保护了现有管线。

因规划、设计深度不够，造成管线及周边环境调查不细，开工后因管线复杂无法迁改，或因管线迁改期间对施工工期、工程难易程度以及地面交通、城市居民的正常生活造成很大影响的，就要考虑改变设计，科学合理优化施工方法。

管线迁改综合注意事项：（1）管线迁移首先保证管道的使用功能不受影响，并符合城市的总体规划、尽量考虑永临结合，同时紧密结合地铁的施工组织计划。正式开工前进要认真研究设计图纸提供的资料，积极主动走访产权单位，尽可能收集有关管线的资料，并且派专人对施工现场地下管线进行勘测调查，精确绘出有关管线图纸，作为施工中管线拆迁或保护的依据。（2）要特别注意管线迁改施工安全，要求项目部建立“保护管线责任制”，明确各级人员责任，严格按照经审定的施工组织设计与本方案技术措施的要求进行施工，各级管线保护负责人深入施工现场监护地下管线、督促操作（指挥）人员遵守操作规程，严禁违章操作、违章指挥和违章施工。（3）管线迁改时应与施工场地布置和交通疏解紧密结合起来，所有管线应避免反复迁改，迁改工作尽量在围挡内完成。因管线布置复杂、数量大而难以避免二次迁改的，应科学安排，结合本期交通导改预留好管线二次迁改的铺设条件。

第7篇：交通组织优化方案范文

城市道路建设流程包含很多环节，在以往的流程建设中往往会忽略各环节的交通优化，即在道路建设时仅以城市规划、交通规划、建设方案、道路设计、道路施工及交通管理为总主线。这种致命性疏忽导致现今城市道路建设中在各个环节都存在问题，为了有效解决道路建设中的一系列问题，笔者以为可以从以下几个方面对城市道路建设进行改善，从而保证城市交通的可持续发展。

1对交通规划实行交通优化设计

随着人们出行需求的增加，城市机动车辆也越来越多，这种增加趋势让城市道路建设不堪载荷。为了有效解决城市交通拥堵的难题，扩充基础设施承载能力以及加大路网建设成为现如今城市改善自身交通问题的首选。而城市管理者也希望通过对交通进行规划达到缓解城市交通问题的局面，但是目前城市交通规划仅仅确定了道路等级，道路横截面面积及红线宽度就直接着手道路施工图的设计，这种不科学的道路规划并没有进行面向规划，也没有施行优化设计，施工与规划衔接不合理必将为未来交通道路的运行埋下隐患。为了改变这种片面建设的局面，对交通规划实行交通优化设计至关重要。实行交通优化设计是指在掌握内在规律和外部条件，实现对传统路网密度、结构加以引导的基础上，倡导建设公共客运，道路交通管理及静态公路设施的建设。这样的设计能够有效衔接交通规划和道路建设，使得道路建设能够从局部到整体、从“线”到“面”都做到正确定位，从而保证城市整体交通建设的协调统一。

2对建设方案实行交通优化设计

对建设方案实行交通优化设计是利用现代研究方法，通过定性与定量相结合的分析将交通方案建设转化为不同类型的交通建设模型，通过这种模型建设来保障各种建设方案的科学性。另外，定量、定性的模型分析可以在科学实验的基础上对建设建设方案的各项具体数据进行合理预测，对各类方案的可行性进行科学判断，通过不同建设方案之间的数据比照，获得最佳优化方案。

3对道路设计实行交通优化

道路设计旨在为城市打造一幅秩序井然、交通道路协调的风景图。一般的道路设计都侧重技术性质、道路标志、交叉点类型及道路横截面形式等，这些因素都是交通道路建设的基本因素。若仅仅考虑这些因素而忽略交通优化设计就很有可能导致施工图出现交通功能不全的现象，如道路几何形状设计不合理，人行横道设置不合理，车辆无处掉头或车辆转弯半径不足，从而出现交通不顺畅甚至带来交通事故。交通优化设计是衔接建设方案和道路设计的关键，它不仅可以对道路设计中的技术、交叉口渠化及道路横截面进行详细的工程设计指导，还可以结合城市合理的方案建设，将实际施工与理论建设模型相结合，打造一个交通安全、顺畅，环境和谐、有序的新城市面貌。设计者在道路设计时，不仅要考虑道路设计的硬性条件，还要注重“以人为本”，结合实际现场，满足道路使用者和管理者对道路设计的要求，只有这样人性化的设计才能让城市道路建设能够走可持续发展的道路。

4对待道路施工实行交通优化设计

考虑道路施工期间的交通优化主要是考虑施工期间的交通组织和交通安全。对道路施工实行交通优化设计可以从以下两个方面进行考虑：1）完善施工周边交通组织，根据道路施工的影响范围，对施工周边交通设施进行合理部署，确保将道路施工对交通的影响降到最低；2）实行分流措施，为施工处交通减压，如施工队可以在施工附近设置交通标志牌，提醒行人和机动车辆从其他处通车，确保施工道路的顺利进行。

5对交通管理实行交通优化设计

随着机动车辆的增加，城市交通管理压力也愈大，因此建设一个更强有力的交通管理机制和决策机制刻不容缓，若能够将优化设计融入交通管理中就能够从根本上改变传统交通管理以单纯的基础设施扩充为主的局面，形成建管并重的管理机制，通过对城市交通流进行合理布置和引导以及完善的交通管理机制来均匀交通负荷，缓解交通压力。另外合理的优化设计还可以进一步完善交通指挥，实现对交通的实时监控，从而将现今的交通设施运营管理提升到量化分析，科学决断，智能管理的层面。

建议

为了让交通优化设计融进城市道路建设的各个流程中，笔者以为还可以从以下几个方面进行考虑：1）政府能够完善城市交通规划的管理体系，引导各个城市将交通优化设计引入道路建设项目流程；2）建设交通行政管理机构，如城市交通整治委员会，从行政管理体制上把握城市建设流程的总体设计，实现对交通资源的统筹，通过建立相关道路法规协调交通建设中各方面的关系；3）建立道路工程设计审查及交通优化设计程序，要认真对每个流程都进行严格审查，只有满通优化设计的理念才可进入下一个流程的设计。

结语

第8篇：交通组织优化方案范文

迄今为止，交通运输专业由于包含的内容过于庞大，尚没有形成比较成熟的课程体例，因此，对交通运输专业的课程体系进行研究是个关键课题。注重实践性教学、加强实践训练，是理论联系实际、保证课堂教学质量、提高学生工程技术综合技能的重要教学环节之一[1-2]。通过各阶段的实践性教学，有利于提高学生的理解能力，逐步培养学生利用多门学科知识综合分析问题和解决问题的能力，逐步培养学生的创造能力和创新能力，并使学生得到较完整的工程训练[3-4]。

本文研究与实践的目的是探索交通运输专业实践性教学管理的规律与特点，构建交通运输专业实践性教学管理体系，加速交通运输专业建设，提高教学质量。

2交通运输专业实践性教学管理体系

实践性教学是适应社会发展的需要，培养学生动手能力和创新能力，提高高等教育学校办学质量的重要环节。高校各专业人才培养的方案不仅包含课堂教学，同时也包含根据专业需要而设置的各种实践性教学课程。

传统的教学模式目前的教学模式还是比较重视理论教学，由于种种原因与困难而忽视某些必要的实践教学环节。主要表现在有些学科或专业的实践性环节的教学体系构建不够完善，实践教学随意性较大，实践性教学环节的考试方式不够丰富，实践性教学环节师资队伍需要加强，经费、设备、场所需要进一步的投入与建设。

通过这些方面的改正，有利于完善实践性教学体系的构建，有利于实践教学质量的提高。采用加大实践性教学课程比例，以及在校学习与下厂实习相结合的交替教学方式，使学生能在典型的生产环境中学习。在实践学习中，充分了解各种社会、经济、生产革新、科学研究信息，使学生在理论学习、实践技能和创造力方面都得到较好的提高。

交通运输专业实践课程体系交通运输类专业建立于20世纪50年代，其课程体系是在苏联同类专业基础上经过多次调整而形成的。根据教育部于1998年颁布的新的专业目录，全国各个有关院校陆续设立交通运输专业，各个院校根据各自的特点不同，设置课程的侧重点不同。沈阳大学的交通运输专业成立于2011年，学校交通运输学科以“立通、服务交通”为指导思想，培养具有交通运输组织管理能力、指挥决策能力、规划设计能力，能在各级交通运输管理部门、生产组织与指挥部门、规划设计部门及相关单位从事运输组织规划与决策、运输生产组织指挥、技术管理和科学研究的高级复合型专业人才[5]。

近年来，伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用，运输现代化的步伐加快，导致各种运输方式由相互排斥、相互竞争转变为相互协调、相互依存，从而发展成综合运输的新概念和新模式。这种新的概念与模式，即所谓的“大交通”。在这种“大交通”背景下，针对交通运输专业构建一种实践性教学管理体系，使之能够适应我国社会和经济发展的潮流，具有重要的意义。

3实践性教学管理体系改革

近些年来，沈阳大学围绕如何提高教学质量，在完善制度、规范管理上进行了改革与探索，建立了保障教学质量、规范教学管理体系。学校一直支持和鼓励教学管理人员与教师开展多方位的教育教学改革，投入大量经费建设交通运输专业实验室，并与沈阳地铁集团有限公司、沈阳铁路信号公司等多家企业建立友好的校企合作关系。基于此，本文优化了交通运输专业的人才培养方案，建立了交通运输专业实践性教学管理体系实施方案。

优化人才培养方案根据交通运输专业的人才培养目标要求，本文优化了交通运输专业的人才培养方案，总结并完善本专业各实践性教学管理规律。通过可行的实践性教学管理体系实施方案，规范学生实习、课程设计、实验等教学过程，提高学生创造性、综合性解决工程实际的能力。优化措施如下：

1）优化交通运输专业的人才培养方案，构建涵盖交通运输专业实验、实习、实训、课程设计、毕业设计等全部实践性课程的教学管理体系；

2）制定与规范实践性教学管理体系实施方案和管理文件，建立保障措施，规范实践性教学过程，建立保障措施，提高实践教学质量；

3）注重创新性、综合性、设计性实践教学的要求，进行创新性、设计性实验与综合性课程设计教学实践，提高学生工程综合设计的能力。

实践性教学管理实施方案本文提出构建涵盖交通运输专业的实践性课程的教学管理体系，完善实施方案所要求的各项实践性教学的管理文件，建立校企结合的长期良好关系，并完善交通運输专业实验室，提高学生工程综合设计的能力。以下介绍具体措施。

1）提出交通运输专业实践性教学管理实施方案：进行如何提高交通运输专业实践性教学质量措施的分析，研究教学改革内容和措施。提出交通运输专业课程实验、专业实习、课程设计、毕业设计以及实验室建设、实习实训基地建设等方面的实践性教学管理实施方案，提出各项实践性教学环节的教学目标与任务、要求，提出符合课程特点的考核方法与标准，从而完善本专业实践性教学环节，体现本专业人才培养特点，并体现质量标准的多层次。

2）修订交通运输专业实践性课程教学大纲：根据“交通运输专业人才培养计划”与“交通运输专业实践性教学管理实施方案”，组织编写本专业课程实验、专业实习、课程设计、毕业实习与设计教学大纲。在各大纲中充分体现提高大学生创新性、综合性、设计性能力的出发点，并通过实践，形成充满活力的良性运行机制，固化为学院、系的教学管理制度。

3）提出交通运输专业综合性课程设计实施方案：改变“毕业设计”这种单一设计的教学模式，教学过程中增加综合性课程设计，构建涵盖“交通运输信号系统”“交通运输系统规划”“交通运输组织学”“交通控制技术”“物流配送”等内容的若干套综合性设计方案、各阶段课程设计任务书、各阶段课程设计指导书、各阶段课程设计评分标准。在2011级、2012级中实施实践，提高学生工程综合设计能力。

4结语

本文根据高等学校人才培养和实践教学管理的特点，较系统地分析了提高实践教学质量的方法，构建了交通运输专业实践性教学管理体系的实施方案，力求提高大学生创造性、综合性、设计性工程实践能力。经过实践检验，方案能在同类专业中起到一定的示范作用。

参考文献

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[3]尹建国.实践性教学方法及其在传统法学课堂中的运用[J].法学杂志，2013（1）：21-27.

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[5]肖倩.基于创新应用型人才培养模式的交通运输专业课程体系探索[J].辽宁行政学院学报，2014（12）：155-156.

第9篇：交通组织优化方案范文

关键词：中央商务区；交通规划；交通管理

文献标识码: A中图分类号:U491.1

1 研究背景

近年来，随着我国经济的飞速发展，越来越多的城市将中央商务区（Central Business District,CBD）建设列入城市发展计划，并作为一项重要的城市建设内容，与此同时，我国城市化、机动化进程不断加快，交通问题成为许多城市在发展过程中面临的共同问题[1]。CBD交通需求大，而交通设施供给能力相对不足，难以满足日益增长的交通需求，严重影响了CBD功能的发挥，成为制约CBD进一步发展的瓶颈。

CBD最显著的特征是土地高密度、高强度开发。著名的美国曼哈顿中央商务区容积率达到6.7，我国北京建外CBD容积率也达到5。土地高密度、高强度的开发必然导致较高的交通需求，但是CBD内部土地资源紧缺，能够用于交通设施用地的土地资源匮乏，导致交通供给与交通需求的矛盾加剧，交通问题普遍存在。

表1 国内外主要CBD用地资料

为了保障各种交通流的有序运行，在CBD往往拥有种类最多的交通管制手段，这也是CBD的特征之一。但是在实践过程中，由于在规划阶段缺乏对CBD交通组织的考虑，道路断面形式、道路间距、路网密度等原因使得许多交通组织手段难以实施，或在实施过程中难以达到理想的效果。因此，有必要进行央商务区交通规划与交通管理协调设计的研究。

2 我国道路规划与交通组织管理实施现状

我国城市道路规划、设计、建设、管理按照从上向下的单向执行过程，期间缺乏交通管理效果对规划的反馈。而理想的道路交通管理应当贯穿于规划、设计、建设的各个层次，以道路功能的实现为最终目标[2]。

从道路网规划方案及道路管理方案的产生过程来看（见图1），道路网规划方案的制定一般遵循这样的思路:首先，在交通调查的基础上，针对现状存在的交通问题，考虑城市发展和用地的调整，从“骨架”和“功能”的角度提出道路系统初步规划方案；其次进行交通规划初步方案的研究，包括交通量增长的预测、交通的产生、分布和在道路上交通量的分配的预测；最后根据土地规划和交通规划初步方案对道路系统初步规划方案进行修改、调整，并对道路的红线、横断面、交叉口等细部进行研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点的设计方案。

图1 道路规划方案产生过程

道路交通组织规划步骤如下（见图2）：首先，分析城市交通状况、交通需求关系及交通问题产生的根本原因；其次，寻求通过交通组织解决交通问题的方案；再次，论证交通组织方案的可行性；最后，提出交通组织方案实现所需的配套道路交通设施建设方案。

图2 道路交通组织管理方案产生过程

常规的道路网规划方法，在进行城市整体道路网规划方案时是适用的，但是，针对CBD的道路网规划方案进行研究时，这种路网规划方法会存在一定的缺陷。通过对道路交通规划与交通组织过程的分析可以看出，道路系统规划方案的产生是基于现状问题、基于交通需求的，期间很少考虑到道路交通组织对于道路网的要求；而从交通组织方案的研究过程中也可以看出，方案的提出也是针对现状问题的，没有充分考虑到道路网规划方案中，道路功能的定位，可以说交通规划与交通组织过程是相对独立、彼此分离的。由于在道路规划阶段，并没有充分考虑交通组织的要求，导致部分道路难以按照系统的组织方案发挥应有的功能，或者按照系统的组织方案实施可能会造成道路空间资源浪费。

3 中央商务区道路规划与交通组织管理协调研究

城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”，又是城市进行生产和生活的“动脉”[3]。为了实现CBD功能的高效运转，需要对CBD道路系统规划进行研究。本节在对常用的交通管理方法进行研究的基础上，对CBD道路交通系统规划与交通组织管理协调进行研究。

3.1中央商务区道路交通管理方法

通常单向交通、变向交通、交叉口禁止左转等交通流组织措施为三种常用的CBD机动车交通组织手段。在实际应用中，通过以上一种或几种措施的使用，在减少交叉口冲突、消除路段上对向交通流的干扰，均衡交通流量，提高路网容量、实现道路资源的优化利用方面起到了良好的效果。

3.1.1单向交通组织

单向交通组织方式在国内外CBD区被广泛采用，也已经被证明是一种解决交通拥挤行之有效的交通组织方式，纽约曼哈顿CBD地区有80%的道路采用单向交通方式。

参照有关规定[4]单向交通分为三类三级，分别为固定式单向交通、定时式单向交通及定车种式单向交通；依据是否允许路边停车及非机动车分为三级。

单向交通的组织，最好是在棋盘格局的道路网中，路之间有对偶关系，并有丰富的指路连接平行道路。单向交通的设置应符合以下条件：

（1）单向交通组织实施的路网形态最好呈现网格状，断头路少，有两条以上的平行路，并且其间有多条道路进行横向连接；

（2）具有较高的道路网密度；

（3）平行方向道路间距不宜超过300-500米。

3.1.2禁左交通组织

禁左交通组织管理指的是运用管理手段在平面交叉口或者路段上禁止任何车辆左转行驶，以减少不同流向的车流交织与冲突，简化交叉口。让左转弯车流按照其他方式通过交叉口，完成左转通行的目的，通常有以下几种处理方式：

（1）环岛交通组织：所有进入交叉口的车辆都逆时针绕道单向行驶，可不设信号灯。适用于交通量不大的路口。

（2）远引掉头：路口内左转车先直行或右转后，再掉头右转或直行通过路口，实现左转弯，进而把路口内左转车流和对向车流之间的交叉冲突引到路段上来解决。

（3）立交平做：利用禁左路口周边路网，按互通式立交的匝道方式进行交通组织，即直行通过路口后右转进入路口周边能够连通相交道路的支路，再右转绕回原路口后从相交方向直行通过实现左转。适用于交叉口周边路网密度较高，且周边支路通行环境较好的交叉口。

禁左措施在CBD 道路网中主要有两种应用：一、配合单向交通进行；二、有利于交叉通流简化，通过减少交叉口相位来减少绿灯损失时间，提高交叉口通行能力。

3.1.3变向交通组织

城市CBD由于较高的开发强度，较为单一的用地性质，早晚高峰交通需求差异较大，如早高峰时间，进入CBD的交通流量远远大于离开CBD的交通流量，而到了晚下班时间则相反。钟摆式的交通流在CBD与相邻区域连接的主要道路上形成显著的潮汐交通流现象，造成了道路资源的浪费。变向交通又称“潮汐交通”，变向交通组织是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通组织方法，能够很好的利用道路资源。

变向车道的设置可参考以下条件进行设置

（1）道路交通流向比大于或等于2:1；

（2）机动车道数为双向3车道以上；

（3）道路某个方向流量接近或超过通行能力；

（4）设置可变车道的道路上不存在中央分隔带或路面电车轨道。

3.2 中央商务区道路系统规划

在CBD道路规划阶段，充分考虑到CBD交通管理方法，协调道路规划与交通管理措施，最大限度发挥道路的功能。

3.2.1 CBD道路系统组成

CBD作为一个相对独立且封闭的区域,根据其交通流的运行特点,CBD道路系统应当由以下四种功能的道路组成，即过境道路、内外衔接道路、集散道路、内部道路等。

过境道路系统：承担CBD周边过境交通流，实现与CBD到发交通及内部交通分离的目的，完成过境交通流的快速通过，其交通流特性以高速穿越通为主。

内外衔接道路系统：联系CBD外部道路与CBD内部道路，实现到发交通由外部道路网过渡到内部道路网的过程。其交通流由高速、连续流状态过度到低速、间歇流状态，且往往有较高的转向需求。

集散道路：汇集和疏散CBD到发交通流，联系生活性道路与内外衔接功能为主的道路，其交通流以低速、间歇流为主，受慢行交通干扰较大。

生活性道路：是CBD内部路网中最小的一级道路，实现地块之间的联系，同时连通地块出入口与集散功能的道路，承担着类似毛细血管的功能，要求道路上机动车的运行“通”而“不畅”。其交通流特性以低速交通流为主，混有大量慢行交通。

3.2.2 CBD道路系统功能实现

根据CBD道路系统中不同功能道路的特点,研究其适用的交通组织方式及对道路规划内容的相应要求。

(1)过境功能为主的道路：过境道路通过CBD通常有两种模式分别是①通过高等级环路进行分离,②高等级道路直接穿越CBD。

第①种路网规划模式，通过高等级环路实现内外交通的彻底分离，通过上下匝道的方式实现与CBD内部交通的联系。交通组织以保障过境交通为主，在CBD区域范围内减少上下匝道数量，减少对过境交通流的干扰。

第②种路网规划模式，高等级道路直接穿越CBD。从景观及减少对内部交通干扰方面，路网规划时推荐采用地下穿越方式，在条件不具备的情况下,建议通过路网规划与交通组织措施共同保障过境交通的穿越功能。方式一：减少过境穿越道路沿线与之相交的道路数量，在相交路口限制左转交通，可采用立交平做、左转掉头的方式处理左转车流，以减少对过境车流的干扰，加速过境流通过，道路断面需要较宽的隔离带，方便左转车辆掉头。 方式二：路网规划过程中规划一对平行道路，作为过境功能为主道路，沿线减少相交道路数量，平行道路间距不得超过400米，交通组织方式采用干路单向行驶，快速疏解过境交通流。

(2)内外衔接功能为主的道路:主要模式有①对外道路直接接入CBD路网，②对外道路接入CBD集散环，③多点接入,逐级疏散等三种模式[5]。

第①种模式下，由于周边土地开发不均衡，在接入CBD的道路上存在潮汐交通现象。需在路段实施变向交通组织，若存在较大的左转交通比例，可在主要进出交叉口实施分时段的变向车道交通组织。此外，是否实施禁左措施，需谨慎处理，这取决于左转交通流的比例大小，及对向车道流量大小，若潮汐现象十分显著，对向车道流量较小，左转车辆有足够的穿越空隙，可考虑分时段的禁左措施，以路段远引方式处理左转车流。

第②种模式下，CBD利用干路形成环路，主要功能为实现内外交通的有序衔接。环路形式可以是地面道路和高架道路两种，若环路是地面道路形式，可考虑组织干路单向交通，利用干路形成闭合回路，与CBD区域内部集散道路直接相连，单向交通方向为顺时针方向，右进右出；若环路是高架形式，在CBD范围内通过匝道与地面道路联系，可利用高架下的地面空间设置路段掉头车道，实现左转车辆远引掉头。

第③种模式下，将CBD道路网与城市快速环路网相连，实现道路的内外衔接功能。由于CBD交通流在时间和空间上的不均衡性，在采取这种方式进行内外交通衔接时，路段和交叉口均可使用变向交通组织方式，提高道路资源的利用率，从而达到缓解由于匝道直接接入CBD道路网而引起的地面交通压力。

(3)集散功能为主的道路: 交通量汇集或疏散，起到承上启下的作用。集散道路通常具有较高的连通性，与CBD内部各种类型用地相联系，但不直接为其服务。CBD集散功能为主的道路网应该是均质、高密度、高连通度的网络结构。均质路网多采用棋盘式道路网布局，使得交通压力分布均衡，避免由于节点通行能力不足而导致的交通拥堵发生。高密度的路网有利于增加路网的可达性，且交通阻抗较低密度路网大，利于过境交通的分离；在交通组织管理方面集散道路上不宜采用禁左等交通管理措施，为了提高内部路网的运输效率，通常会采用单向交通的组织方式，高密度的路网可以减少机动车的绕行距离。高连通度路网的形成，需要CBD内部土地规划的配合，尽量避免建设大体量建筑，从而减少断头路，减少T型交叉口数量，提高支路网的连通性。

(4)生活性道路:路网功能等级的最末端,有较多的慢行交通需求,通过道路规划及交通组织手段保障慢行交通的安全性和舒适性。在人流量密集的地区设置专用步行街道，禁止一切车辆的通行；在人流量相对较少的道路上,通过控制道路上机动车流量、降低车辆行驶速度等措施，实现生活性道路上“通”而不“畅”的目的；同时按照“右进右出”原则组织地块出入口与生活性道路的衔接。

3.2.3 CBD适宜的道路断面形式

道路断面形式的选取收到多种影响因素的影响，CBD 道路断面的选择应首先满足道路功能的需要，其次认为合理的断面形式应尽量减少物理上的分隔，使得道路在随交通流发生变化时，也可有效利用。

从机动车角度来看：在实施交叉口禁左措施时,对于左转交通的组织常常采用远引掉头的方式，为了方便车辆掉头，需要预留较宽的中央隔离带；而对于可能出现潮汐交通的路段则考虑在道路建设时不预留中央隔离带，短期内可采取隔离栏对双向车流进行隔离。从慢行交通角度来看：当有较大的慢行交通存在时应当采用机非分离的形式，即三幅路形式，但是，对于宽度较大的道路来说，三块板的断面形式不利于行人过街组织，行人往往无法在一个绿灯时间内完成过街，一般可考虑采用二次过街的方式来解决，但由于三块板的道路断面形式，使得道路中央可利用空间有限，无法为行人提供驻足区，使得行人二次过街的方式难以实现[6]，当慢行交通量持续较大时，在条件允许的情况下考虑采用四块板形式。

表2 CBD道路断面推荐

参考文献:

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:中华人民共和国公安部.GA/T 486-2004.城市道路单向交通组织原则[S].北京：中国标准出版社,2004.

秦科.城市CBD区域交通特征及交通规划问题改善研究：[硕士学位论文].上海：同济大学建筑与城市规划学院，2006