船舶贸易市场精选(九篇)

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第1篇：船舶贸易市场范文

？荩航运市场近年来的波动情况

根据相关数据统计，自2000年开始中国的集装箱贸易量每年平均增长30%。时至今日，中国成为迄今为止规模最大的集装箱市场。在1998年—2008年这10年间，中国海运货物量增加了10亿吨，占世界海上贸易增长量的60%。散货船运输的蓬勃发展源于中国钢铁产量的增长，在2008年达到峰值，接近5000万吨/月。随之而来的航运需求导致新造船造价大幅攀升。以好望角型散货船为例，其新造船造价从2003年的3500万—4000万美元一路飙升至2008年的9500万—1亿美元。不仅如此，2008年—2009年期间，世界新造船订单量几乎接近全球船队保有吨位的50%。

自2002年起，全球化浪潮来袭以及亚洲经济体的快速发展，导致航运市场需求量猛增。如此一来，新造船订单量激增了五倍，达到史无前例的规模。而2008年的经济危机导致了全球贸易量急剧萎缩，造成了市场上船舶供应过剩，从而不可避免的导致运价疲弱，致使市场整体持续低迷。据统计，2010年、2011年和2012年全球GDP增速分别萎缩4.2%、3%和约2.7%。尽管全球经济未来走势尚不明朗，但航运业前景仍然光明。全球海上贸易走出了2010年的衰退期，2010年、2011年和2012年分别增长了8.6%、7.4%和8.5%。

？荩世界经济对中国航运业的影响

目前，三大区域经济制横着海上贸易：北美、欧洲和亚洲，这些区域的经济状况将对航运业未来数年的发展产生重要影响。尽管美国的财务问题有望得到解决，英国和德国显现出经济复苏的积极信号，但近期公布的数据表明，这两大经济体仍疲于应付。由于上述因素，欧美等洲在影响航运贸易中所占的比重将逐渐降低。由于金砖国家的经济增速远超西方国家，业界普遍认为经济和航运的中心将继续向亚洲转移。到2020年，亚洲有望在全球经济活动中占到40%的比重，而中国经济在东亚和太平洋地区GDP中所占的比重达到80%。面对航运市场的发展，“全球看亚洲，亚洲看中国”这是一个趋势。

航运市场在很大程度上具有市场周期性的特点，这种波动性极为获取高利润提供了可能性，同时也带来了巨大的损失。当前全球经济增速放缓，加之船队运能过剩，因此我国航运市场正处于困难时期。相对于港口和船企，航运企业对市场的波动更为敏感。企业业绩的周期性表现更为明显，容易出现大起大落的情况。

运输需求萎缩，运价急剧下降。金融危机导致经济滑坡，经济滑坡导致货运量减少，货运量减少导致港口吞吐量下降。

新造船接单量急剧减少。在连续超预期的勃兴之后，新船订单增长开始出现疲态，全面爆发的经济危机是这一状态进一步恶化。众多船舶企业取消订单，市场景气时期预定的船舶如今正在被交付使用，在当前不利的经济环境下犹如雪上加霜。彻底消化目前过剩的供应量尚需一些时日。

航运业投资趋缓。市场价值是投资方对航运企业的预期体现，投资者在市场繁荣时过于看好企业资产和未来发展，产生泡沫市场价值。在市场下滑时，又容易遭到过度低估，而产生过度抛售。由于船舶资产等抵押品价格持续下跌，导致航运金融业务风险上升。基于业绩，以及不良贷款的上升，银行业对航运和造船企业的支持力度将转弱，一些银行有可能会停止船舶贷款。

？荩航运市场展望

展望未来，我们正处于世界经济力量发生变化的时期。全球GDP增长总量有望保持每年约3.3%的平稳增长，货物量将继续保持高增长态势。基于中国每年约7%的经济增速，每年新造船订单量不断增加，未来几年，我国船队的运力将保持增长态势。

1、油轮市场

原油油轮市场目前极为惨淡，运力过剩。船东们长期处于亏损状态，有些公司甚至濒临破产。2012年大批原油油轮交付使用，可能会导致价格进一步下滑。此外，成品油轮市场也饱受运力过剩的困扰，同时需要面对进口需求和贸易方式的不断变化。由于国内需求量和石油供应量增长带动原油油轮运力需求量增加，油轮市场有望在数年内实现供需平衡。鉴于目前成品油轮的订单量有限，一些船东相信，成品油轮市场的复苏速度将快于原油油轮市场。

LNG市场的好坏主要取决于天然气价格的波动，以及来自使用更高清洁化石燃料的环保压力。尤其在2015—2020年期间，LNG市场的需求量可能会保持持续增长态势，这一趋势将会一直延续。且由于消费量急增，LNG运价居高不下，LNG船市场前景乐观。基于此，LNG供给网络将出现快速扩张。

2、干散货市场

原材料供应行业是影响干散货市场的主导因素。过去，主要由美欧日等经济体充当干散货贸易市场的主要推动力。由于中国等金砖国家GDP增速明显高于上述发达国家，正扮演着越来越重要的角色。中国目前在干散货市场中占据最大的份额，并且在过去5年时间里一直稳坐头把交椅。

中国是目前最大的铁矿石进口国，由于全球钢材需求量大幅增长，拥有大量的既有订单的同时，新造船保持持续供应。

中国已经超过日本成为世界上最大的煤炭进口国。相关分析人士认为，煤炭进口量将保持高位，并呈现强劲势头，而煤炭需求量的增长将有助于散货船队的蓬勃发展。

此外，未来数年的干散货船队的结构将受到上述因素的影响。基于市场供需两个方面的分析，10万DWT以下和20万DWT以上的干散货船将保持更为强劲的增长势头。据预计，此后数年，干散货船队规模将保持接近5%的年增长率。由于目前供应过剩，未来数年船舶价值和收入还将继续受到压力。

3、集装箱市场

第2篇：船舶贸易市场范文

原玲玲

（北京物资学院经济学院，北京101149）

【摘要】改革开放以来，北京市对外贸易得到了快速发展，特别是21 世纪以来，外贸发展速度更为强劲。就货

物贸易而言，北京市对外贸易发展中仍存在许多问题，如进出口不平衡，对外贸易商品结构有待提升，对外贸易主体有

待提高以及对外贸易市场集中度过高等问题。针对存在的问题，文章从改善外贸环境，促进北京对外贸易发展；实现产

业升级，改变产品结构；增强企业自主创新能力；培育多元化经营主体以及实施市场多元化战略方面，提出解决的对策。

【关键词】北京市；对外贸易；商品结构；地理方向

【中图分类号】F127.1；F752.8 【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2013）12-0115-02

改革开放以来，北京对外贸易得到了快速发展，特别是21

世纪以来，外贸发展速度更为强劲。2012 年，北京进出口总额为

4 079.2 亿美元，同比增长4.7%。首次突破4 000 亿美元，为历

史最高。出口额为596.5 亿美元，同比增长了1.1%。进口总额

3 482.7 亿美元，同比增长5.3%。2013 年1—4 月，北京进出口总

额为1 400.3 亿美元，同比增长了2.87%。出口额为195.8 亿美

元，同比增长10.2%，进口额1 204.5 亿美元，同比增长1.7%。①

但客观地讲，北京对外贸易发展中仍存在一些问题，在当前错

综复杂的国际环境下，如何提高首都对外贸易的竞争力成为人

们关心的热点问题。

一、北京对外贸易的现状

（一）进出口总额持续增长

入世以来，北京的对外贸易保持了良好的发展势态，除

2009 年受金融危机影响，进出口总额下降外，各年对外贸易总

量呈不断上升趋势（见表1）。根据统计数据显示，2001 年北京

对外贸易进出口总额为514.98 亿美元。其中，出口117.72 亿

美元，进口397.26 亿美元。2012 年，北京对外贸易进出口总额

达到了4 079.2 亿美元。进出口总额是2001 年的7.92 倍。

（二）对外贸易商品结构更加优化

入世以来，北京的进出口商品结构进一步优化。在出口产

品中，初级产品占到百分之十几，工业制成品占到80%以上。而

进口产品中，初级产品达到60%以上，工业制成品占30%多。

2012 年，北京出口产品中，初级产品占到15.9%，工业制成品占

到84.1%。而进口产品中，初级产品达到62.5%，工业制成品占

35.3%。2013 年1—4 月，北京出口产品中，初级产品占到

20.1%，工业制成品占到79.9%。而进口产品中，初级产品达到

62.5%，工业制成品占37.5%。

近几年，位居出口前五位的产品为手持或车载无线电话

机、成品油、钢材、船舶、服装及衣着附件；位居进口前五位的是

原油、汽车（包括整套散件）、铁矿砂及其精矿、农产品和成品

油。北京出口机电产品在出口产品中所占比重在60%左右，高

新技术产品在30%以上。北京进口产品中，机电产品占20%以

上，高新技术产品占10%左右。2012 年。北京出口机电产品在

出口产品中所占比重为62.7%，高新技术产品为31.7%。北京进

口产品中，机电产品占20.7%，高新技术产品占8.5%。2013 年

1—4 月。北京出口机电产品在出口产品中所占比重为62.1%，

高新技术产品为33%。北京进口产品中，机电产品占17.5%，高

新技术产品占7.6%。

表1 2001—2011 年北京对外贸易进出口额单位：亿美元

资料来源：北京市商务委员会. 统计数据. 北京市进出口完成情况统计数据，http：//

bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/，2013-05-20/2013-06-09

（三）对外贸易主体多样化

北京市对外贸易已形成出口主体多元化的格局。外商投资

企业一直是北京对外贸易发展的主力军。2006 年，国有企业对

外贸易所占份额首次超过外商投资企业，国有企业成为北京对

外贸易发展的主力军。2012 年国有企业出口320.9 亿美元，占

出口总额的53.8%，其次为外商投资企业，出口213.5 亿美元，

占外贸出口总额35.8%；再次为私营企业，出口总额59.8 亿美

元，占出口总额10%。集体企业、其他企业和个体工商户所占比

重极低。在进口方面，2012 年国有企业进口2 537.3 亿美元，占

进口总额的72.9%；外商投资企业进口531.2 亿美元，占进口总

额的15.3% ，其他企业占进口总额的8.1%，私营企业占进口总

额的3.4%，集体企业占进口总额的0.4%。

（四）对外贸易地理方向多元化

在外贸多元化战略的指导下，北京对外贸易市场呈现多元

化发展趋势。无论进出口，亚洲市场是北京的主要市场，占贸易

总额的一半左右。欧洲、北美、拉丁美洲和非洲也是我国的重要

市场。从贸易国别看，2012 美国是北京第一出口市场和第二大

进出市场。美国、香港、日本、印度和韩国居出口前5 位。沙特、

美国、安哥拉、德国和澳大利亚居进口前5 位。出口前15 位国

家和地区占我国出口总额的54.1%；进口前15 位国家和地区

占我国进口总额的68%。

二、北京对外贸易存在的问题

（一）进口增长强劲，出口增长缓慢

从表1 可见，2001 年北京进口额397.25 亿美元，2003 年突

破500 美元大关，达到516.13 亿美元；2006 年突破1 000 亿美

元，达到1 200.83 亿美元；2008 年突破2 000 亿美元，达到

2 141.93 亿美元；2011 年突破3 000 亿美元，达到3 304.7 亿美

元。而从出口方面看，2001 年北京出口额117.72 亿美元，到

2008 年突破500 亿美元大关，达到575 亿美元；受金融危机影

响，2009 年北京出口额回落到483.58 亿美元；以后缓慢上升，

2012 年达到596.5 亿美元，离600 亿美元，一步之遥。北京这种

进出口结构与北京特殊的地位分不开。北京作为国家的首都，

是我国的政治中心和文化中心。同时是高校和科研力量最为集

中的地区，这种得天独厚的优势，有利于吸引内资企业、外资企

业,特别是大型跨国公司等公司的投资中心、管理中心、研发中

心、采购中心、销售中心、结算中心、物流中心等，在北京设立总

部，而把生产加工基地安排在营运成本较低的周边地区，从而

形成合理的价值链分工。因此，北京地区进口大于出口。

（二）对外贸易商品结构有待升级

近年来，我们发现北京市对外贸易结构发生了可喜的变化。

随着产业高端化的发展，北京信息、金融、科技、商务、物流等生

产业取得了发展，带动了出口商品结构优化，带动北京

市优势产业发展。北京出口机电产品在出口产品中所占比重在

60%左右，高新技术产品在30%以上。但是近年来，北京地区前

五位的出口产品基本是手机、成品油、钢材、船舶（或煤炭）及服

装，出口潜力不大，为扩大北京出口贸易发展，急需寻求和培育

新的出口增长点。

（三）对外贸易主体有待提高

我们看到，北京对外贸易主体为国有企业和外商投资企业，

无论进口还是出口，其所占份额都在85%左右。近年来，民营企

业有了一定发展，活力增加，但于，由于自身竞争力不强，占进

出口中所占份额不高。因此，扶持民营企业发展成为政府的一

项主要工作。

（四）对外贸易市场集中度过高

近年来，北京对外贸易出口地区集中度较高，排在前3 位

的是美国、日本和香港，上述三个国家和地区的出口占北京市

出口总量的1/4 左右（见表2）。

北京对外贸易进口主要集中在沙特阿拉伯、安哥拉、美国、

德国和日本。从排名前5 位国家的进口占北京市进口总量的

1/3 以上（见表3）。

对外贸易市场过于集中，导致外贸风险增大。一旦主要贸

易国遭受经济萧条或贸易政策调整，都会对北京对外贸易产生

深刻影响。

表2 2006—2012 年出口排名前三位国家和地区

资料来源：北京市商务委员会.统计数据.北京市进出口完成情况统计数据，http：//bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/index_5.html，2013-06-09

表3 2006—2012 年进口排名前五位国家

资料来源：北京市商务委员会.统计数据.北京市进出口完成情况统计数据，http：//bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/index_5.html，2013-06-09

2006 2007 2008 2009 年份 2010 2011 2012

排名 国家 占出口比重（%） 国家 占出口比重（%） 国家 占出口比重（%） 国家 占出口比重（%） 国家 占出口比重（%） 国家 占出口比重（%） 国家 占出口比重（%）

1 美国 9.8 美国 8.6 美国 8.2 美国 6.7 美国 7.7 日本 9.2 美国 8.4

2 日本 8.7 日本 7.6 日本 7.1 香港 6.4 香港 7.2 美国 8.4 香港 8.0

3 香港 7.8 香港 7.2 韩国 6.9 日本 5.8 日本 6.5 香港 7.8 日本 7.9

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

年份

排名 国家

占进口比

重（%）

国家

占进口比重

（%）

国家

占进口比重

（%）

国家

占进口比重

（%）

国家

占进口比重

（%）

国家

占进口比重

（%）

国家

占进口比重

（%）

1 日本 8.3 日本 7.8 沙特阿拉伯 10.6 沙特阿拉伯 9.6 沙特阿拉伯 9.3 沙特阿拉伯 9.8 沙特阿拉伯 8.8

2 安哥拉 8.2 安哥拉 7.8 安哥拉 9.9 安哥拉 7.9 安哥拉 8.2 美国 6.8 美国 8.4

3 沙特阿拉伯 7.9 沙特阿拉伯 7.7 日本 7.0 美国 7.4 德国 7.1 德国 6.3 安哥拉 8.3

4 美国 7.5 美国 6.6 美国 5.8 日本 7.2 美国 6.4 安哥拉 6.1 德国 5.8

5 俄罗斯联邦 6.7 韩国 5.8 德国 5.1 德国 7.0 日本 6.2 日本 5.1 澳大利亚 5.1

三、发展北京对外贸易的对策

（一）改善外贸环境，促进北京对外贸易发展

近年来，北京市政府采取了切实有效的措施，改善了外贸

环境。北京CBD 商务区的建设，北京天竺综合保税区和北京亦

庄保税物流中心的批准以及中关村科技园各种优惠政府的落

实，极大促进了北京的发展，为北京外贸的发展提供了新的契

机。今后，为了北京外贸的顺利发展，市政府要从制度、法律入

手，消除阻碍对外贸易发展的障碍，消除各种贸易壁垒，落实各

种优惠政策与措施，为北京外贸顺利发展保驾护航。

（二）实现产业升级，改变产品结构

发挥首都优势，发挥总部经济优势，利用北京科技优势，加

大科研投入，重点扶持符合国家可持续发展战略的新兴产业，

如新能源、节能环保、生物医药、信息网络等产业发展，推动创

意设计、动漫、游戏等文化创意产业发展，带动出口产品结构的

优化升级，为北京对外贸易发生提供新的增长点。

（三）增强企业自主创新能力

在经济全球化条件下，各国企业在全球市场的竞争更加激

烈，只有技术创新能力强的企业才能在全球竞争中处于领先。

北京得天独厚的科技优势，为发展高技术含量、高附加值产品

生产提供了条件。一方面，通过资金、技术和各种优惠政策，鼓

励北京拥有自主知识产权、自主品牌的“双自主”企业进行产品

创新、技术升级；另一方面，运用高新技术改造（下转第144 页）

创新、光伏产业商业模式创新、光伏产业智能电网局域网建设

和光伏产业政策集成创新。2012 年底嘉兴光伏高新技术产业园

区正式启动建设。半年多来，园区按照产业基地建设、技术创新

体系与机制、商业模式创新、智能电网局域网和政策集成支持

创新“五位一体”的基本思路，从高端切入，进行错位发展，全力

推进光伏产业健康、可持续、规模化发展。2013 年3 月18 日嘉

兴光伏高新技术产业园区重大项目签约仪式上获得19 个项目

（总投资约合67 亿元）签约。2013 年6 月18 日嘉兴太阳能光伏

产业投资推介会上嘉兴光伏产业园区又与12 个项目（总投资

130 亿元）完成签约。

（二）创新光伏产业商业模式

光伏产业商业模式创新是指通过屋顶太阳能光伏发电示

范应用，以政府为主导、相关政策为配套，建立光伏发电标准化

的规划设计、建设、运维管理规范体系，形成可持续发展的光伏

发电商业创新模式，向全国推广应用。主要有屋顶太阳能光伏

发电项目投资模式创新（建立光伏发电投资公司）、屋顶太阳能

光伏发电项目建设模式创新（如鼓励各类光伏发电工程服务公

司项目总包模式）、屋顶太阳能光伏发电项目运维模式创新（如

鼓励成立各类光伏发电专业运维一体化的商业公司）。嘉兴市

政府对嘉兴光伏高新技术产业园区（面积14.2 平方公里）要求

园区建筑物屋顶基本实现光伏发电系统的全覆盖，3 年内达到

光伏发电装机容量200 MW 以上，并为全省更大规模的光伏发

电推广应用提供新经验。同时设立的10 亿元光伏产业发展专

项资金，重点支持光伏发电推广应用、核心部件与专用设备制

造、省级重点企业研究院建设、关键技术联合攻关与高端人才

引进、培养、使用。2013 年6 月19 日，市政府决定对嘉兴光伏产

业园区建成的个人分布式光伏发电项目，给予2.8 元/ 度的补

贴（国家补贴标准是0.45 元），该补贴期限为期三年、每年下降

5 分钱。

（三）成立产业联盟

嘉兴市不少光伏企业正着手从发展战略、技术创新、市场

开拓等方面做出调整，而更大范围内的抱团合作也在积极酝酿

中。2012 年6 月底，嘉兴市光伏产业联盟正式成立，首批32 家

单位加入。光伏行业协会暨产业联盟将成为推动企业转型、产

业协调发展的强大力量。联盟首批会员共有32 家单位，其中既

有昱辉阳光能源有限公司、天通高新集团有限公司、福莱特光

伏玻璃集团股份有限公司这样的业界知名龙头企业，也有中科

院物理研究所嘉兴工程中心、中国电子科技集团公司第三十六

所这样的科研机构。产业联盟将在促进企业合作沟通方面发挥

全方位作用。比如说联盟将抱团组织对外原辅料采购谈判；上

下游企业采购时可优先考虑联盟内企业；在备品备件上可以组

织合作，减少重复备品备件，节约成本；在技术开发、标准制定

上联盟也可以促成企业共同合作，同享成果；联盟还可以形成

有知名度的区域光伏发电品牌，一起向省、国家反映政策诉

求等。

六、结论

综上所述，我国太阳能光伏产业已经发展到重要的战略调

整期，危机中蕴藏着机遇，需要把握好这个历史时机，积极调整

发展战略，提升产业国际竞争力。政府应积极扶持光伏产业发

展，从宏观和微观上为光伏企业发展创造条件。从高端切入，建

立光伏产业园，帮助企业突破核心技术研发；创新光伏产业商

业模式，启动国内光伏市场；成立产业联盟，促进产业沟通，降

低企业成本等。努力争取在第三次工业革命中利用发展战略新

兴产业赶超发达国家，实现从工业大国向工业强国转变。

【参考文献】

[1] 贾根良.迎接第三次工业革命的关键在于发展模式的革命[J].经济理

论与经济管理，2013（5）.

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第3篇：船舶贸易市场范文

前言

面临近十年以来铁矿石供不应求的局面，中国钢铁企业经历了铁矿石供应紧张，被动高价采购等一系列压力，同时钢材市场供大于求的局面迫使其为了谋求发展和实现国际化经营战略，中国钢铁企业的国际贸易公司―钢铁企业采购进口原燃料主责单位（以下简称钢企国贸公司）纷纷开展国际铁矿贸易。

一、在供不应求求市场条件下钢铁企业开展国铁矿贸易的优势

与普通贸易公司相比，钢企国贸公司从事国际铁矿贸易主要有以下几点优势：

1.依托钢铁企业的需求，具有很多现成的进口铁矿贸易资源

由于中国的很多钢铁企业原建设初期的设计规模是依据其附近的铁矿资源建设而成，所以大部分的中国钢铁企业的初始规模较小，经过二十世纪末到二十一世纪初中国钢铁大规模扩产，中国的钢铁企业对进口铁矿石的对外依存度不断增加，有的甚至达到85%以上。近十年来， 大部分中国钢企国贸公司积累了丰富的进口铁矿资源。

2.需大于供的市场为铁矿资源丰富的钢铁企业从事铁矿贸易，提供了有利的贸易时机

3.以钢铁主业生产、技术为依托，为铁矿销售提供了有利的技术后盾

在钢铁企业大规模扩产的过程中，强劲的钢材价格使得钢铁企业为了满足钢铁扩产要求，多渠道地获取各种进口块矿、进口烧结矿、进口球团（酸性、自熔性和碱性的）、甚至对钢铁冶炼过程中产生的氧化物都有进口采购，在高炉操作人员积累了丰富的技术经验的同时，也为钢企国际贸易公司开展国际铁矿的销售提供了有利的技术支持。

在铁矿供大于求的市场环境下，铁矿资源理所当然地成为铁矿贸易的价值流中能给用户带来最大价值增值的来源。

二、国际铁矿市场形势正在发生变化

自2014年铁矿市场的供需形势随着世界四大铁矿供应商的扩产计划落实，加上中国钢铁产业产能力过剩，各钢铁企业产能维持在80-85%产能，使得世界铁矿石的供需出现了平衡，到2014年底2015年初将会出现铁矿供大于求的局面。

三、在供过于求的铁矿市场条件下，钢企国贸公司铁矿贸易价值流流程的再造

2014年5月以来，钢贸商随着国家银监会对贸易融资的一系列严格审核政策出台，一部分钢贸商企业也会退出国际铁矿贸易的供应链，而钢企国贸公司的铁矿贸易将如何利用其优势为最终用户提供更好的服务价值将是钢铁企业铁矿贸易中应着重关注和改进的方向。上世纪末以来，中国钢铁企业在生产中吸收了很多先进的精益生产管理理念，价值流就是手段之一。将价值流的概念引入国际铁矿贸易实务操作中，使实物流、信息流和时间（效率）管理相结合。

近10年以来，由于铁矿海运贸易量超过全球铁矿贸易总量的90%，海运铁矿贸易已成为国际铁矿贸易的主要模式，所以我们在此以海运铁矿贸易为例加以说明。

1.铁矿贸易（海运为例）的实物流程

2.铁矿贸易（海运为例）的信息流程

研究实物流的过程同时，充分提供信息流，利用现代化的信息传播工具如智能手机和网络，建立起信息资源平台，从而使推销员通过信息流提高用户对信息的获取、挑选、合成、理解和利用所带来的贸易价值增值机会。

3.在铁矿贸易过程中，信息流对实物流的作用

（1）加强对实物流的协调管理，从而实现铁矿贸易中协同作用

根据价值链创始人哈佛商学院的迈克尔?波特教授的竞争优势理论，铁矿贸易企业能将与铁矿有关的资源集中起来，是铁矿贸易竞争力的重要表现。集中度越高，协同效应越强，贸易效率就越高。

（2）促进实物价值流增值

实物贸易流向所需要的时间是一定的，如澳大利亚铁矿运到中国要15天，在贸易过程中，相应的单据流转根据贸易中间环节的多少到达用户的时间各异。为了不影响实物到货后的提货手续，通过信息流的再造如各贸易环节加入银行与用户的电子交单，单据流转的各环节的时间大大缩短，确保了实物的提货速度，使用户享受到铁矿实物按时提货以满足其生产需要的价值。

（3）提高贸易相关方对整个铁矿贸易价值链的反应速度

信息资源通过流传递给整个铁矿贸易的相关方，相关方通过信息的获取，会激发对实物贸易新思路。如2012年以来，山东钢铁集团通过投资获取了西非新铁矿资源，此铁矿资源的特点为氧化铝高而氧化硅底，需要配加高硅铁矿资源。通过信息资源的传递，巴西淡水河谷公司了解到山钢有对高硅铁矿资源的需求，就通过收购其附近小矿山的铁矿资源而推向市场，并按照指数定价的同时加大给使用量大的用户以每吨15美元的折扣。山钢国贸通过此类信息的传递，最终使此铁矿在生产中的配比有所提高，降低了用户的生产用料成本，实现了贸易价值的提高。

在铁矿贸易活动中，首先国际贸易公司应发挥前面提及从事铁矿贸易的传统优势，主要通过：与铁矿供应商、其他钢铁公司铁矿采购部门、铁矿贸易商、用户建立长期战略合作伙伴关系，丰富铁矿实物资源；其次在信息流方面，应加强信息资源建设平台，此平台的建设主要辅助实物流，主要处理以下信息：

①在铁矿实物进行交易前，钢企国贸公司应提供给用户：在铁矿贸易市场上可以交易货物的数量、品种、价格、以及实物状态，供应渠道、未来对市场走势的分析，提供贸易实物的竞争优势和融资解决方案等；同时，应向用户收集：采购资金需求，贸易方式、铁矿使用结构、各种铁矿的使用配比、库存数量、维持生产的周期、采购原燃料的资金状况等。通过微信群、局域网络建立资源信息平台，会吸引用户的加入，加快实物贸易成交比率。

②在实物流转的过程中，对用户提供：实物交易对应的船舶动态信息、实物交易对应单据流转信息、与实物交易有关的目的地类似货物交易信息、以及货物到达目的地后用户对实物需求急缓度、满足需求的物流解决方案以及帮助用户满足要求的应对措施、目的（港口）地船舶排队状态，用户物流解决方案和费用要求等。

③在实物到达用户后，对用户应提供：使用实物的各种方案下的成本结果预测、使用实物生产操作的经验、各种可能遇到问题的解决方案、实物质量跟踪及用户使用后的反映跟踪等。

钢企国际贸易公司铁矿贸易对以上的实物流和信息流进行时间价值的衡量、评价和改进，最终形成如下的价值流流程：

第4篇：船舶贸易市场范文

[关键词]中国运输服务贸易 竞争力 影响因素 对策

一、中国运输服务贸易国际竞争力的影响因素

1.基于供给角度的影响因素分析

(1)运输服务业本身发展滞后

根据市场供求规律，市场需求决定供给，供给反作用于需求。运输服务业是运输贸易的基础产业，它既属于传统服务业又属于生产业。运输贸易是运输服务生产发展到一定程度的产物，运输服务供给对运输贸易发展具有重要推动作用。现从我国运输服务业基础设施、运输方式和运输企业来分析我国运输贸易的竞争力：在基础设施上，我国运输服务业基础设施落后，海运虽占大部沿海地理位置并有丰富劳动力而初具比较优势，但船舶陈旧、吨位小、装卸效率低。交通硬件设施总体技术水平仍较低。在运输方式上，我国主要以海运为主，其他运输发展不力，运输方式单一不均衡，而运输贸易发达国家运输方式多是多样化协调发展。在运输企业上，我国运输企业过于传统和保守，大部分是小企业导致规模都不够，而中远、中海等少数大企业又缺乏竞争力。因此，我国运输服务业发展滞后并缺乏竞争力，这使得我国运输服务贸易亦缺乏竞争力。

(2)生产要素禀赋不力

要素禀赋是一国所拥有的各种生产要素的数量。一国某产业生产要素情况决定着该国该行业的生产力发展。运输服务业各个生产要素间是相互联系并共同影响运输贸易的发展。现从地理位置、人力资本与技术、劳动生产率和运输成本等关键生产要素来分析我国运输贸易的竞争力：在地理位置上，我国三面环海，这对我国以海运为主是一大优势，但仅通过此条件并不能改变我国运输贸易落后的局面，反而显示其他要素不具有优势。在人力资本与技术上，我国运输服务业属于劳动密集型产业，问题是我国劳动力资源丰富却发展不具竞争力，表明劳动力资源并不占绝对优势，这使得竞争力很弱，我国必须借鉴发达国家以资本密集型为主要竞争力的运作模式，加大资本和技术在运输服务业中的投入，以调整产业结构。在劳动生产率上，我国劳动力资源丰富没使运输贸易快速发展，表示劳动生产率不高。在运输成本上，如果一个企业投入少产出多，那么该企业就会很快形成规模经济收益递增。如果前几个生产要素都带来良性影响，那么运输成本自然会降低，可对运输量、运输方式、运输距离、运输服务水平和质量等方面把握来降低运输成本，提高经济效益，最终提高我国运输服务贸易的国际竞争力。

(3)相关辅助产业的发展不协调

运输贸易辅助产业主要指为运输服务业提供投入的产业。如承载基础设施的交通运输制造业、钢铁业、造船业，随行运输设备的通讯、电力、医疗卫生和餐饮等服务辅助产业。如一国这些投入的产业能降低运输服务成本，则该国运输贸易就具竞争优势，一国运输贸易的发展不仅靠本产业发展，还靠各种相关产业的支持。我国运输服务业现代化不强，基础设施陈旧不健全，运输港口管理不善，使运输服务相关的通讯、电力、医疗等辅助服务无法达到中等发达国家标准，使得运输效率极低，并增加了运输成本和减弱了竞争力。我国制造业发展也不均衡，制造业的效率不高，从而影响我国运输服务业的建设。因此，我国运输服务业相关辅助产业的发展协调不力也势必影响我国运输服务贸易的快速发展。

2.基于需求角度的影响因素分析

一般贸易市场供求状况是有供给就有需求，尤其是货物贸易，而运输贸易则是有需求才有供给，需求量决定供给量。运输贸易需求相对于供给对运输贸易更具有影响力。因我国运输服务业自身发展能力和生产资源的限制，我国运输贸易在国际上几乎无市场，好在国内市场的需求规模还算很大，并且运输贸易在整个服务贸易中的比重很大。所以，我国运输贸易竞争力虽弱，但由于需求量的递增会使竞争力逐渐提高，我国应充分利用WTO平台，并充分利用好国际和国内两个市场，不断提高我国运输贸易国际竞争力。另外，国际贸易量的增加也会带来需求的增加，尤其是货物贸易量。我国对外贸易进出口总额从2000年的5302.49亿美元迅速攀升到2010年的32732亿美元，其中货物贸易进出口总额从2000年的4637.88亿美元上升到2010年的29086亿美元，服务贸易进出口总额从2000年的664.61亿美元上升到2010年的3645亿美元，运输服务贸易进出口总额从2000年的140.67亿美元上升到2010年的975亿美元，而运输服务贸易在我国服务贸易中的比重由2000年的21.16%稳步提高到2010年的27%。

3.基于贸易政策角度的影响因素分析

改革开放以来，我国对外贸易取得了快速的发展，2010年我国对外贸易进出口总额达到32732亿美元，不能不说改革开放政策对我国外贸发展的作用。一国的经贸政策，对一国经济综合国力的提高和对外贸易的发展壮大具有重要作用。近年来，我国服务贸易长期处于逆差状态，使占其比重较大的运输贸易的国际竞争力相当薄弱。现从三方面分析基于贸易政策的影响因素：在贸易法律法规上，我国对外贸易是以《对外贸易法》为贸易法律体系最高法，其中第四章就是关于国际服务贸易的条款，正是在贸易最高法的保障下，我国服务贸易得以安全有序的不断发展。我国运输贸易发展落后，然以海运方式远距离运输时却因遭遇海盗等不安全隐患。在对外开放政策上，服务贸易开放给我国某些运输服务业带来一定优势，使国外先进服务业进入本土并参与竞争，使国内企业改善管理和服务质量，提高效率，降低运输成本，这种贸易自由化和企业间竞争会给消费者带来好处，有利于服务业创新发展；还引进外资和创造了更多的就业机会。但对外开放并不适合所有行业，如我国运输贸易的发展，本身就缺少竞争力，如果对外开放，将对国内同行业带来很大冲击。服务贸易的开放，可能使我国运输贸易长期逆差，可能抢占我国发展后劲不足的同行业市场，故运输贸易市场只能适度开放。在政策扶持上，我国政府分阶段对我国贸易中的弱势产业予以政策支持和提供公平竞争、稳定的市场发展环境。经过不断地贸易政策扶持，使我国运输贸易规模得到快速的发展。除贸易政策外，还要适当干预扶持运输服务基础产业，因为其本身就过于传统而缺乏竞争力，政府应不断加强对运输服务业的扶持力度。

二、提高中国运输服务贸易国际竞争力的对策

1.加强中国运输产业和相关辅助产业的发展

在运输服务业自身发展方面，运输贸易是运输服务业生产发展到一定程度的产物。目前我国运输贸易的发展落后，其竞争力不强，我们应先考虑提高其基础产业的竞争力。我们要加强服务业基础设施建设，全面提高运输贸易操作效率，设法提高对运输服务业基础设施自身的利用效率。使运输贸易生产资源能按“全面、协调和可持续”的科学发展观来保持运输贸易生产要素长期供给，避免资源的浪费和闲置。还要不断强化我国海运大国优势，多种运输方式协调发展。最好建立综合管理体系，形成规模竞争优势。

在相关辅助产业发展方面，比如说交通工具大中型油轮的制造，就涉及到钢铁业、造船业、科技服务及信息服务等行业。不断加强相关制造业的发展，有利于竞争力的提高。根据对象把服务业划分为生产性和消费性两种服务业，前者是被其他商品和服务生产者用作中间投入的服务，后者是以满足居民消费需求的服务业。显然运输服务业属于生产业，故以生产业为主的辅助产业也有助竞争力的提高。许多发达国家的运输贸易竞争力不断提高，也主要归因于制造业和借助生产业的发展。故中国要大力发展相关制造业并提高层次，还要加强生产贸易的发展，最终不断提高我国运输服务贸易的国际竞争力。

2.优化中国运输服务贸易的发展环境

(1)充分利用法规维护和政府对运输服务贸易的政策扶持

中国是WTO成员国，而国内部分运输服务市场由国外同行业把持，故我国在制定WTO贸易规则时充分顾及我国运输服务业的利益，这也是尽快提高我国运输贸易竞争力的客观要求，要为国内运输贸易企业创造一个公平竞争的市场环境，对国内外商运输贸易企业应加以管制，保障本土企业发展并参与国际市场，通过贸易法律法规保障国内外我国企业朝着良性竞争的方向发展。另外，一些运输贸易发达国家，其贸易政策大都较先进。我国的运输贸易起步较晚，竞争力比较薄弱。要想提高我国运输贸易的竞争力，政府制定的贸易政策或干预措施就必须对我国运输贸易的发展能够有利支撑。政府政策上，应在战略上重视服务贸易，大力发展第三产业；不断加强产业结构调整、优化组合，加大资本、技术投入含量；还要制定更开放的政策，引入竞争机制，鼓励运输服务业创新；政府建立的贸易政策应有助于确立运输服务业竞争规则和维护运输贸易市场秩序；政府应拿出一定资金投入到新兴或弱势企业中，使企业得到扶持并参与竞争。

(2)充分利用国际国内市场并加强国际经贸合作

要想加快运输贸易的发展，提高其竞争力，就要充分利用市场并加强国际合作。首先，我们必须有市场，中国已加入WTO，故中国应充分利用国际国内两大市场的优势。在国内，要不断培育新的竞争优势，开发新兴服务项目，尽可能创新的设计服务项目组合套餐，建立产业内贸易机制，使其形成规模收益。在国际市场上，我国运输服务业可最大限度的参与竞争，使资源得到优势互补，也可借鉴先进技术，使我国运输服务业不断提高技术水平和生产能力。还可发展服务业跨国公司，积极开拓国际市场。其次，近来国际间贸易摩擦频繁化和常态化、贸易争端愈演愈烈等问题客观上要求国际间应加强谈判交流，促进经贸安全有序的发展。最后，我国应积极与贸易强国加强经贸合作。要借助WTO平台，确保本国运输贸易利益，使运输服务贸易走安全而和谐的贸易之路。

(3)加强培养运输服务业专业技术型人才

伴随知识经济的快速发展，高素质人才已经成为一国各行各业竞争的优势资源。服务业是现代市场经济的主要产业，更是一个知识密集型、资本密集型和技术密集型产业。要想提高我国运输贸易的竞争力，就必须加强对人才的培养或引进。在国内，重点培养适应时展节奏的全面高素质及专业高技能的优秀人才，这些人才在整个运输贸易中都能高效作业，能最大限度提高企业的竞争力；在国外，要学习优秀运输服务业的技术操作和管理方式，大力引进优秀专业人员和管理人员。在国际上，我国运输服务业更是远远落后于其他行业，根本不具有竞争优势，我们迫切需要培养能够提高我国运输贸易竞争力的海内外优秀专业人才。

三、结论

经过分析，我国运输贸易发展既存在挑战又存在机遇。从挑战来看，我国运输贸易供给不容乐观，运输服务产业基础差，辅助产业发展薄弱，使得运输服务生产力不强；运输贸易需求也存在问题，国际上基本无市场，而市场对外开放度较高，国内部分市场由国外企业占据；政府政策干预和扶持力度不够。从机遇来看，我国是贸易大国，有发展潜力；我们可借加入WTO锲机，充分利用国际国内两市场优势；政府有给予政策支持的能力，企业可充分发挥劳动力资源比较优势的同时加大对资本、技术等要素的投入，促进产业结构升级。总之，我们可多方面积极面对挑战的同时抓住机遇，最大限度的提高国际竞争力。

参考文献：

[1]何伟，何忠伟.我国运输服务贸易逆差及其国际竞争力[J].国际贸易问题，2008，11

[2]王晓东，胡瑞娟.我国运输服务贸易竞争力分析[J].国际贸易问题，2006，12

第5篇：船舶贸易市场范文

2012年，国内沿海散货运输市场如同深陷在泥沼之中蹒跚而行，无力前进。各类货种的航线运价可谓是低开低走，航线运价几乎是顶着最低的帽子进入新年伊始，经历一年的跌宕起伏，再创新低的字眼偶有浮现，最低已被多次刷新，多数航运企业仅能在保本线上挣扎维生。

煤炭方面，由于国内经济维持低位运行，工业尤其是制造业大受影响，被迫限产、停产现象时有发生，工业用电消费大幅降低，煤电厂失去了最强有力的支撑，煤炭消费的最大需求也大受抑制。反而是季节因素明显的民用电时常客串起了主角，在夏季高温和冬季寒流之时，带动煤电厂的煤炭需求，从而推动煤炭运价上扬。2012年4月份和9月份两次大秦线检修带动了电厂屯煤的热情，在大秦线检修的前一个月国内各航线的煤炭运价节节攀升，在3月末更是达到了年内航线运价的最高点。然而如此热情的屯煤行为也带来了严重的副作用，低迷的电煤消费使得电厂失去了快速去库存的能力，沿海重点电厂的电煤库存常年维持在20天以上，远高于往年水平，其中有数月维持在26-28天的超高位，更是在11月上旬达到了令人诧异的30天。2012年我国加大了对煤炭的进口量，仅上半年煤炭进口量就达到了1.4亿吨，同比增长高达65.9%。进口煤炭的大量涌入和明显的价格优势对国内煤炭贸易造成了巨大的冲击，内外贸煤炭差价最高曾一度达到200元/吨。

2012年，国家多次提出坚持房地产调控政策不动摇，对房地产事业的打压力度甚大，从而也压抑了市场对建筑钢的需求，经济下行的压力又严重制约了制造业，制造用钢的需求一降再降，国内市场也在年内对钢材的需求一度达到了冰点。低迷的需求几乎无法给钢材价格的上涨带来任何推动作用，钢材价格基本全年维持低位震荡运行局面。低廉的钢价致使钢厂的利润十分微薄，甚至有数月陷入亏损境地，然而为了自身利益以及生存，钢厂并没有减少钢铁生产的意愿，钢铁产能全年呈高位释放，2012年全国粗钢日产量约为191.6万吨，创下历史新高，其中4月份和6月份的日产量均超过200万吨，产能过剩问题突出，供需矛盾压力巨大。低迷的需求和高扬的产能，给钢厂和社会带来了大量的钢材库存，钢材市场如同陷入恶性循环中不断沉浮。虽然钢铁产能常年高位运行，但居高不下的钢材库存导致钢厂不敢大量囤积原材料，对铁矿石基本采取稳步渐进、按需采购的策略，铁矿石的需求长时间都无法得到有效释放。铁矿石贸易长期处于低迷状态，金属矿石航线运价也深陷低位，整体缺乏拉涨动力，截至12月7日，青岛/日照至张家港（2～3万dwt）金属矿石航线运价为24.7元/吨。由于今年国内经济增速放缓迹象明显，有众多建筑及工矿企业减产停产，导致钢材需求量减少，因此从年中开始，废钢收购价格就不断下滑，拆船企业也进入了相对困难的时期，这从市面上废钢船出售的数量不断增多也可以看出端倪。

2012年国内沿海散货运输市场整体低迷，粮食运输市场自然无法独善其身。粮食市场北方生产方和南方销售方长年价格倒挂，贸易商入市采购积极性不高，而且沿海粮食运输利润微薄，揽货困难，期间又受到进口粮食的冲击，2012年国内沿海粮食运输航线运价一直维持低位运行。第一季度粮食市场表现良好，国家粮食储备机构入市收购玉米，玉米价格不断上涨，沿海粮食航线运价也止跌回涨。然而第二季度南方粮食库存高企，北方装船积极性明显降低，市场交易萎缩，同时进口玉米到港给国内粮食运输市场造成冲击，航运需求疲软，粮食运输市场行情一路下行，航线运价大幅走低，航运企业陷入无利润的境地。为迎接9月份新粮上市，贸易商急于清空陈粮，第三季度市场交易积极性高涨，粮食航线运价也逐步上涨。但9月过后，市场矛盾再次浮现，南北方价格倒挂现象始终难以改善，南方港口又时有粮食压港，国内沿海粮食运输航线运价再陷跌潮，截止12月7日，大连/锦州至广州（2～3万dwt）粮食航线运价为39.8元/吨。

2012年国际原油市场如同过山车般跌宕起伏。年初，受伊朗核问题等政治因素以及美国经济复苏增速等因素推动，国际油价持续冲高，在3月1日达到年内高点。其后伊朗局势趋稳、欧债危机恶化、美国原油库存持续增加，以及美国和中国经济增速放缓，国际油价进入下跌通道，在第二季度更是加速下跌，创下2008年第四季度来单季最大跌幅。第三季度美中两国带来经济利好消息，国际油价趋稳回升，然而第四季度初随即又进入下行通道。国际油价跌宕，国内成品油价格也是频繁调整，2012年发改委对国内成品油价格次数远超往年，一共8次调价，四涨四跌。动荡不安的国际原油市场以及频繁调整的国内油价，导致国内成品油贸易市场观望气氛空前高涨，成交行情逐步趋于冷淡，成交量出现萎缩，成品油运输市场受此影响严重，运输需求低迷。船舶运力严重过剩一直困扰着国内散货运输市场，而国内成品油运输市场也逐渐凸显出运力过剩的问题。在2010年和2011年投建的新造油船逐步投入市场，油运市场竞争压力随之增大，而国际国内油品市场行情反复，导致国内石油巨头及炼油厂出货谨慎，运输货源减少，国内成品油运输市场也是一片萧条之色。虽然国内油品运输均采用年合同制，各航线运价并未出现明显变化，但是在国际石油行情动荡和国内油运市场运力过剩的双重压制下，国内成品油运输市场深陷低迷，短时间内难改颓势。

第6篇：船舶贸易市场范文

2015年1月30日，交通运输部海事局陈爱平局长带领全国20个省海事局的主要负责人及相关处室负责人总共90人齐聚广东佛山海事局，就推动海事监管转型升级、创新海事动态监管模式现场办公，重点学习推广佛山海事转型升级经验。陈爱平盛赞佛山海事局实现现场监管从“汗水型”向“智慧型”转变，认为佛山海事局转型经验充分代表了今后内河海事管理的发展方向，做法非常有借鉴意义，要大力推广。

一人监管2800艘船 真的管不过来

“春江水暖鸭先知”，物流就是经济发展这一股水流中的“鸭子”。物流业景气指数被广泛用来分析宏观经济走向，可见物流在经济发展中的地位。

地处珠江三角洲腹地的佛山是一个工业重镇，不仅有路网遍布的公路运输，高大上的佛山机场，新近开通的贵广、南广高铁，它还有不为人知的另一面，在水运人眼中它更像是一座水上都市：拥有全国内河最为密集的水网和珠江水系通航能力最强的西江和北江，可通航里程达1350公里，水上交通异常发达。来往佛山的船舶每年达40万艘次，1000万人次选择水路出行，佛山港口货物吞吐量和经济总量一样，占据广东省总量的1/10还多。

早在2007年，佛山的经济发展就已经位处全国前列，从北方的天津、河北曹妃甸等港口船运来的钢铁支撑了佛山市顺德区乐从镇的钢铁贸易市场。据九江定安码头陈经理介绍，乐从钢铁交易市场最繁忙的时候，仅就佛山市南海区九江镇下东水域而言，同时有30多艘满载5000吨钢材的海船排队等待卸货，场面非常壮观。迅猛增加的货船对水上交通安全监管提出了非常大的挑战。佛山海事局指挥中心吕代臣副主任告诉记者，以佛山海事局2007年的监管资源来看，人均监管里程达8公里，监管船舶2800多艘次。“监管资源与监管量不对称的矛盾”成为佛山海事局最头疼的问题，也是当时最大的局情。

转型，从建设打造“千里眼”和“顺风耳”开始

佛山海事局蔡伟局长告诉记者，早在2007年佛山海事局就深刻意识到水上安全监管不能再依赖人海战术，必须向科技要生产力，走出一条从汗水型向智慧型的路子。“在转型中必须将安全与民生工作摆在最重要的位置，抓安全是为转型赢得时间，加快转型则是更好的夯实安全基础”蔡伟局长如此阐述他的工作理念。

作为康有为故乡的佛山从不缺乏改革的勇气，敢为人先的佛山海事人在2007年就开始尝试将CCTV闭路监控系统（以下简称“CCTV”）设置在河道边监控船舶是否遵章航行，同时开展了用于船舶之间呼叫联系的VHF甚高频（以下简称“VHF”）补点建设，构建起船舶空中信息交流平台，通过CCTV和VHF的建设扩展执法人员的“视力范围”和“呼叫范围”，打造海事执法人员的“千里眼”和“顺风耳”。建设伊始，心系人民群众饮水和出行安全的佛山海事人就明确了以涉及民生的渡运和吸水口水域为先，确保渡口水域和吸水口水域CCTV全覆盖。不少吸水口和渡口布设在偏僻的河道和岛屿，建设CCTV同时要求联网，在当时电力都无法通达的地区无异于天方夜谭，海事人凭借坚韧不拔的精神破解一个个技术难题，截至2015年，佛山海事局布设364支视频枪头，实现了渡口、吸水口CCTV覆盖率100%的目标，建成覆盖辖区主要航道的CCTV网络，确保了VHF信号对辖区水域的全覆盖，实现了通过CCTV“看得清”，通过VHF“叫得响”的初期目标。

自2011年起，船舶法定检验技术规则开始全面要求船舶装载可以实现自动识别船舶身份及定位功能的AIS（船舶自动识别系统）（以下简称“AIS”），一时间AIS成为船舶市场最火爆的产品。佛山海事敏锐意识到AIS在船舶身份识别上的巨大作用，也必将对船舶监管方式带来深刻的变革，于是开始了AIS在船舶监管中应用的探索和实践，最终形成了“‘CCTV+AIS+VHF’+联动执法”（以下简称“3+1”）的监管手段。

2015年1月一艘自卸砂船在佛山三水为掩盖配员不足想出高招“以衣扮人”企图蒙混过关，被抓个正着，这正得益于佛山海事局的“3+1”监管手段。在佛山海事局“3+1”监管手段面前，船长行驶到佛山都要额外提起精神，规规矩矩遵章守纪。“佛山辖区海事执法好严，配员不足、超载等违章逃不脱海事电子眼。”该砂船船员如是感叹。进入佛山水域得守规矩，已成了船民的习惯文化。拥有“3+1”监管利剑，佛山海事基本实现对船舶违法违章行为“看得见、叫得通、管得住”的中期目标，佛山水域闪耀着海事利剑的锋芒。

升级，研发水上交通智能管理系统自动识别违章

在探索实践出“3+1”监管手段的基础上，佛山海事人没有就此满足，更没有就此停下前行的脚步。在实际操作过程中海事执法人员需要频繁的在CCTV、AIS、船舶系统、船员系统及VHF等5个系统来回切换，极其繁杂，而且所有违法违章行为全需靠人力一一识别，能否研发一个可以识别违法违章行为的系统实现自动报警呢？这个大胆的设想成了佛山海事人再次自我革命的方向。

这是一条没有人走过的路，没有任何现成的可以参考借鉴的经验，佛山海事人坚持“科技+管理”双轮驱动战略，以向科技要生产力、向管理要资源为指导，克服重重困难研发出水上交通智能管理系统，不仅完成CCTV、AIS、VHF信号的整合，还接入了船舶、船员、水文、气象数据，大幅提高现场监管智能化水平。

在深化水上交通智能管理系统在水上交通现场监管应用的过程中，勤奋的佛山海事人探索出“电子巡航、电子预警、电子设卡、电子盯防、电子跟踪、电子分析”的“六个电子”监管方法，成功的实现了远程电子执法并建立常态化工作机制，替代了80%以上传统监管工作，极大提升监管效能。据介绍，转型之后，海事执法人员从过去巡航长达1350公里的佛山水道至少耗时3天时间，到现在电子巡航一次耗时不过30分钟，安全监管效率提高48倍！船舶出现在限速航区超速、在禁止追越调头水域调头等违章行为时，系统会实时自动报警并锁定违章船舶，将海事人员从低效、繁重的汗水型执法工作中解放出来，极大的提升监管效能。海事人员在通过系统实施远程核对船舶配员时，船舶不停靠码头，船员不需要下船就可进行，安全快捷的监管方式为船舶节省航行时间，提高航运经济效益。目前，佛山辖区日间船舶监管覆盖率达91%，巡航电子化比率达94.6%，行政处罚智能化比率70%。佛山海事局通过“六个电子”监管方式，基本实现“全局掌控、重点监管、目标跟踪、精确打击”的管理目标。自此，管不过来的局面得到根本扭转。

转型升级，永远在路上

2013年8月23日，中国航海学会在北京组织召开了《佛山海事水上交通智能管理系统开发及应用》项目科技成果鉴定会。中科院、科技部院士及专家共7人与会专家指出，佛山海事水上交通智能管理系统实现了两大重要创新，即管理模式创新和技术集成创新。并一致认为：佛山海事水上交通智能管理系统填补了国内空白，总体达到国际先进水平，部分成果达到国际领先水平。该项目最终获评为“2013年度中国航海学会科学技术奖”二等奖，“3+1”现场监管模式在第17届国际海事展览会上展播。

第7篇：船舶贸易市场范文

1 降本增效，江海直达优势明显

所^江海直达，是指货轮从江上到海上直接通达，中途不经其他港口中转货物。江海直达能大大提高运输效率，降低运输成本。

我国的长江、珠江等河流深入大陆腹地，通过出海口，近可与沿海各省、香港、澳门、台湾和海南两岛，远可与俄罗斯远东地区、朝鲜、韩国、日本及东南亚诸国通航，具备了江海直达运输的条件。但这些水域多属天然浅水航道， 限制了江海直达运输的发展。

长江黄金水道是我国重要的经济通道、战略通道、生态廊道。长江航运是流域工农业生产生活、城镇基础设施建设、外贸等物资运输的主要承担者，流域所需85%的铁矿石、80%的煤炭和85%的外贸货物运输依靠长江航运来实现。但长江的运输效率比较低。由于南京长江大桥建成后净空高度不足，在洪水期“3000吨”成了海轮通过长江的极限。多年里，直航武汉的海轮没能超过2000吨，小吨位江海直达船由于载货少，成本高、效益差。

从船的角度，江海要求不一样。江船的要求比海船要低一些，江船不一定能适应海洋的大风大浪。海船吃水比一般江船深，海船进江，船舶稳定性、强度、安全等没问题，但是内河水浅，航道狭窄曲折，船多，与海上的条件不一样。因此一般从海上运输散货到内河中上游，要换3次，分别是大型海船， 中小型海船，内河船，运输方式较为繁琐，运营成本过高而且安全性低。

创新、突破，多年来，长江江海直达运输一直在不断地发展变革中。原武汉创新江海运输有限公司副总经理彭忠洲告诉记者：“发展江海直达运输的最大瓶颈在于没有能够满足海进江、江进海的船型，创新江海公司从二十世纪八十年代末期开始涉足江海直达运输，九十年代中期开发大吨位、变吃水的江海直达运输。公司在发展的过程中不断地创新，船型从突破5000吨到8000吨再发展到12000吨，江海直达运输带来的经济效益是十分明显的。”

江海直达运输减少了运输环节，缩短了运输周期，降低了物流成本。据测算，与传统的中转方式比较，江海直达能使每吨矿石运输费节约10%-20%。同时，拓展了贸易市场，为运输企业拓展市场、地方政府发展外向型经济创造了条件。

上海国际航运研究中心港口研究室主任赵楠认为，实施长江运输的江海直达，能促进长江水运量的快速增长，有了江海直达船型，可以减少装载次数，降低成本，吸引陆路货运转到水运上。

据了解，近年来，随着长江沿江地区工业化进程的加快对外能源原材料的需求量快速增长，带动了大宗干散货江海运量的持续增长；外向型经济的快速发展，推动了集装箱运量的快速增长。特别是长江口深水航道治理及其向上延伸工程的实施，为江海直达运输发展提供了强有力的支撑。2016年江海运输量完成13.2亿吨，“十二五”以来保持年均9-10%的增速，占比一直保持在50%以上。

2 特定航线，江海联运模式新突破

4月19日，国内第一艘江海直达2万吨级江海联运散货船“江海直达1”号在浙江舟山开建，预计建造工期10个月，建成后主要营运舟山-马鞍山直达航线。

“江海直达1”号的开建为什么称为首艘呢？长江航运发展研究中心有关人士向记者介绍，这是今年3月中国船级社公布实施《特定航线江海通航船舶建造规范》和国家交通运输部海事局公布实施《特定航线江海通航船舶法定检验暂行规则》以后，国内开建的第一艘江海直达船，是舟山市将拥有“海进江”“江出海”特定航线江海直达的“舟山船型”。

据了解，“江海直达1”号具备“宜江”、“适海”、“先进”、“经济”等特性，船总长154米、宽24米、吃水9.1米，造价约6600万元。据测算，该船型比同类海进江船舶造价降低约10%，载重量增加13%，能效提高约12%，是我国水路运输发展史上的重大突破。2018年建成后，届时，我国将首次拥有“海进江”“江出海”特定航线的江海直达船，海船难进江、江船难出海的矛盾将迎刃而解。

舟山拥有深水海岸线，接近深水国际航道，拥有港域仓储、货运等优势条件，同时舟山也是一个重要的油储和转运基地。2016年4月，国务院批复同意设立舟山江海联运服务中心，作为舟山江海联运服务中心的港口主体，宁波舟山港是长江经济带重要的出海通道。2016年宁波舟山港货物吞吐量完成9.22亿吨，成为全球首个货物吞吐量突破9亿吨的港口，其中江海联运货物吞吐量超2.2亿吨，其“国际一流的江海联运综合枢纽港”地位不断凸显。

舟山市市长温暖表示，江海直达首制船开建，是舟山江海联运服务中心的核心大事，是探索江海联运模式的实质性突破。舟山将充分发挥多重国家战略“叠加效应”，加快把舟山打造成为面向国际、联通江海、辐射长三角的国际一流的综合枢纽港。

据悉，目前宁波舟山“海进江”货物吞吐量承担了长江经济带45%的铁矿石、90%以上的油品中转量、三分之一的国际航线集装箱运输量，20%以上的粮油运输量，已成为长江经济带重要的战略物资保障基地。长江-舟山江海直达运输体系的建设，对完善综合运输体系新格局，降低物流成本，加强沿江沿海港口资源整合，提高长江黄金水道运输效率，无缝对接“一带一路”具有重要意义。

记者从交通运输部长江航务管理局了解到，近年来，长江沿线城市对接舟山江海联运国家战略，马鞍山市、武汉市等先后与舟山签署了《舟山江海联运服务中心对接长江经济带战略共识》，沿江城市对接舟山互动合作更加紧密；长江沿线包括重庆、宜昌、武汉、南京、泰州等港口和舟山港共同江海联运港口联盟《舟山宣言》，双方围绕“船港货”一体化开展了广泛的业务合作和交流。同时，在江海联运信息共享方面也实现了突破，搭建了江海联运信息化平台，长江航运物流公共信息平台与舟山江海联运公共信息平台进行了港口、船舶等30余万条江海数据交换共享测试，实现了基础数据的定期交换和物流数据的实时交换。

3 协调、规范、绿色发展

当前我国经济发展已经进入沿海经济与内陆经济共同发展的新时期，江河海航运一体化已经成为长江航运发展新的常态。长江江海直达运输的市场前景越来越广阔，为提高货物的运输效率，促进物流业降本增效，发展江海直达运输已是当务之急。

4月12日，交通运输部《关于推进特定航线江海直达运输发展的意见》（简称《意见》）， 为江海直达运输的发展指明方向。《意见》明确，坚持创新发展模式，优化运输组织，促进船舶、航道、港口协调发展；坚持示范引领，开展江出海直达运输示范，逐步扩大示范范。

在特定航线方面，根据特定海域、特定航线的实际情况，制定实施长江经济带特定航线江海直达船舶（船长65米至150米）法定检验暂行规则及建造规范。完善京杭运河等长江水系江海直达过闸船舶主尺度等船型技术要求。

在船型研发方面，优先推进长江干线至宁波―舟山港2万吨级江海直达散货船和长江干线至上海港洋山港区700TEU、长三角地区至上海港洋山港区124TEU和64TEU江海直达集装箱船等船型研发及应用。稳步发展长江5000吨级、10000吨级、15000吨级散货直达系列船型和长三角地区集装箱直达系列船型。开展江海直达商品汽车滚装船等前期研究。

在港口航道等基础设施建设方面，加大长江干线及长三角地区高等级航道网建设规划实施力度，加强航道整治，加快推进苏北地区、苏锡常、杭嘉湖等地区江海直达集装箱运输通道建设。

在市场培育方面，优先发展长江干线至宁波―舟山港干散货、长三角地区至上海港洋山港区集装箱江海直达运输，积极推动直达运输班轮化发展。

第8篇：船舶贸易市场范文

洪英（2007）认为，辽宁工业出口额的扩大主要是靠低附加值的初级制成品大量出口带动的，机电产品和高新技术产品出口的带动作用很小［4］。程春梅（2003）研究了截至2001年辽宁产品的贸易竞争力指数，指出辽宁产品在国际上竞争力仍然较差，特别是出口产品技术含量不高、结构不合理，在附加值高、技术密集型产业方面的出口竞争力还处于劣势［5］。该研究还基本描述了加入世贸组织之前辽宁出口产品竞争力的状况。从现有文献来看，学者们普遍认为辽宁出口产品的竞争力有待提高，贸易结构亟待改善。本文对加入世贸组织后辽宁出口贸易的特点进行分析，重在研究加入世贸组织对辽宁的影响，以期为进一步提高辽宁对外贸易竞争力提供政策依据。

图1是近二十年来辽宁对外贸易变化情况，1990—2010年，辽宁对外贸易额同全国一样不断扩大，特别是入世以来，辽宁对外贸易有了一个跨越性的发展。2000年辽宁外贸总额为1902亿美元，2010年上升到8067亿美元，“入世”10年贸易额增长405倍，年均增长率168％。其中，出口额年均增长率1626％，进口额年均增长率175％①。2对外贸易结构发生较大变化入世以来辽宁出口贸易结构发生了悄然的变化。首先是出口贸易市场发生了变化，尽管主要出口国家依然是日本、韩国、美国及欧盟等发达国家，并且日、韩、美常年来稳居辽宁出口贸易总额前3位［6］，但出口市场不断扩大，由于不断开创新兴市场国家，使辽宁的出口区域风险不断减少，进一步促进了辽宁出口产业的发展。表1是2001—2009年辽宁主要出口市场的排名情况。从表1可见，日本、韩国和美国一直是辽宁的主要出口市场。但是，日本作为辽宁最重要的出口贸易伙伴国，在入世之后其贸易地位不断下降，贸易比重由2001年的40％下降为2009年的23％。而其他国家，如美国和韩国的贸易比重则比较稳定，波动范围固定在10％～15％。如图2、3所示，除三大贸易伙伴国以外，其他国家的贸易比重不断上升。其次，伴随着入世之后辽宁吸引外资能力的增强，跨国公司陆续在辽宁投资。如图4所示，“入世”10年来，辽宁出口贸易主体以三资企业为主，并且比率比较稳定。三资企业出口额的上升，说明辽宁吸引外资的能力增强，同时，其他经营主体的引资比率和出口额持续上升，说明辽宁的民营企业等其他出口主体在体制转型之后逐渐体现出发展潜力。跨国公司和跨国投资带来的国际资本流动、生产要素和资源的重新配置成为加工贸易发展的契机。近年来，加工贸易迅速发展，构成我国对外贸易的重要组成部分，并为拉动经济增长作出了重要贡献。入世以来，辽宁加工贸易额2001年为6018亿美元，2010年则上升至20610亿美元，增长了两倍多，发展势头良好（见图5）。最后，在出口产品结构上，2010年辽宁出口产品大类已经超过155种，尤其以机电产品和高新技术产品为主。工业是辽宁经济的重要支撑，作为工业大省和工业强省，辽宁在劳动密集型和资本密集型产品上具有较大的优势。长期以来，辽宁的出口以重工产品为主，它一直占据辽宁出口总额约70％。辽宁工业普遍存在经济产能大、支柱产业强、政府投资多等特点［7］。将辽宁出口产品按照8位商品编码统计，整理可得图6。其中，家电产品、高新技术产品、船舶、钢材、农产品、服装、成品油等出口额名列前茅。

辽宁出口贸易状况比较分析

尽管加入世贸组织为辽宁对外贸易发展创造了机遇，并且提高了辽宁的经济竞争力，使得辽宁对外贸易得到较快发展，但是这种发展中似乎还伴随着一些制度方面的原因，使得辽宁出口贸易还存在瓶颈，发展受到限制。本文对同期辽宁对外贸易情况与全国情况进行比较分析，力图从中得出辽宁对外贸易存在的问题。1出口贸易额比较入世前后，辽宁省外贸额的发展趋势与全国基本保持一致，但从主要纵坐标和次要纵坐标之间的比例关系可以看出，辽宁出口额在全国来看占比非常小，约占全国的25％（见图7）。2出口贸易结构比较入世以后，辽宁的主要出口市场与全国相似。进一步的分析发现，虽然辽宁和全国出口日本、美国的贸易趋势基本一致，但仔细观察图8、9可以发现，辽宁和全国对日本出口的比重均下降，而在对美国出口方面，辽宁与全国的趋势正相反。这主要是由于出口产品结构不同。日本是我国最大的农产品进口国［8］，而美国更多地是进口我国工业产品。辽宁是我国农产品出口日本最大的贸易地区而不是纺织品出口美国最大的贸易地区，因此，辽宁与全国在出口日本和美国方面存在差异。对比全国加工贸易量和贸易额，辽宁的出口加工贸易几乎是九牛一毛。图10可以直观地反映出辽宁与全国的差距：全国加工贸易在10年间增长了4倍，并且在2010年达到了7403亿美元，而辽宁加工贸易比重只占全国的27％。这说明辽宁加工贸易规模偏小，加工贸易虽还有上升的空间，但加工贸易比重的下降说明辽宁利用外资技术品牌开展加工贸易竞争力有限。出口产品结构是制约辽宁省出口规模扩大的关键，尤其是机电产品及高新技术产品的出口近几年发展不稳定，大大影响了辽宁对外贸易竞争力。2003—2005年，辽宁机电产品出口出现了明显的下滑，这与当时机电产业企业转型和调整的状况相对应。2003年，国家开始实施振兴东北老工业基地计划，而2003—2005年正是振兴的初期，辽宁机电产品和高新技术产品的主要生产和出口企业从国有企业逐渐过渡到外资企业，政策实施的滞后性和缓冲期导致该阶段出口短暂下滑。

根据统计数据，辽宁外贸正处于从初级、低附加值产品逐步向以机电产品为主过渡的阶段。1980—1990年，辽宁出口增加额主要依靠纺织和轻工产品来实现；1991—2000年，出口增加额主要是由传统机电产品提供的。2000年，辽宁机电产品出口为402亿美元，机电产品在全省出口总额中的比重已达371％。这期间，辽宁机电产品出口得到了快速发展，正逐步成为出口的主导力量。但自中国入世以来，尤其是2003年以后，辽宁机电产品的出口比重一度走低，2009年以后才逐渐回暖。如图11所示，辽宁机电产品的出口比重呈波浪形发展，而在同一形势背景下，机电产品已逐步成为我国的主要出口产品，甚至超过出口量的60%。由于全国机电产品出口额基数较大，其出口增长率自2003年开始走低。但除受金融危机影响导致2008、2009年出口增长率下降外，辽宁机电产品出口增长率一度走高（见图12）。

近年来，受国际产业结构变动的影响，以信息技术为代表的高新技术产品越来越活跃，显示出较强的生命力，正在逐步成为国际贸易的重要组成部分。高新技术产业是辽宁的支柱产业，然而辽宁高新技术产品出口比重却比较低，对外贸影响比较小，高新技术产品出口增长缺乏活力，出口总额和出口比重都比较低。如图13所示，2002年，辽宁高新技术产品出口表现出一定的上升趋势，但是2003以后出现了一个大转折，并在2008年达到最低点10％。在高新技术产品出口方面，辽宁与全国平均水平还存在很大差距，尤其是在出口比重方面。同样，在高新技术产品出口领域，辽宁的出口增长率提升明显，尤其是在金融危机之后，2010年增长率高达40％，超出全国平均水平10％（见图14）。辽宁高新技术产品的出口存在着上升空间和竞争力。

辽宁出口贸易与全国差距的原因分析

通过对辽宁出口贸易与全国情况的比较分析，可以将辽宁出口贸易的主要特点归纳为两个方面：第一，加工贸易规模小，占全国出口的比重下降，使得加工贸易促进辽宁产业结构升级和经济发展的作用有限。第二，装备制造业和高新技术产业在辽宁属于主导产业，虽然机电类产品和高新技术产品出口增速较高，具有潜在竞争优势，但是出口占比小，远低于全国平均水平，没有充分发挥主导性。通过分析辽宁出口贸易的特点，可以从贸易依存度与机电产品和高新技术产品出口上寻找突破口。辽宁出口贸易依存度低，甚至低于全国平均水平。同时，作为东北重工业的长子，辽宁的工业经济如机电产品和高新技术产品理应存在优势，然而却迟迟没有发挥出这种竞争优势，这是辽宁出口贸易发展中存在的最大瓶颈。入世以来，辽宁机电产品出口不断扩大，增长速度也不断加快，并且在2007年首次超过全国机电产品出口的增长速度。以2010年为例，辽宁机电产品出口额占全省出口总额的4346％，与入世前相比增长了716％，但与全国水平相比还有待提高。

入世以来，经济全球化和贸易自由化的发展使得贸易的占比越来越高。虽然辽宁整体贸易量和贸易额上升，但贸易依存度与全国相比仍存在显示性比较劣势。显示性比较优势指数是巴拉萨提出的，一国出口商品的显示性比较优势（RCA）是指一个国家某种商品出口额占其出口总值的份额与世界出口总额中该类商品出口额所占份额的比率［9］109，即如果RCAij的值大于1（意味着商品i在国家j中的出口比重大于世界该类商品出口比重），表示该国在此种产品上具有显示性比较优势；反之，则该产品没有显示性比较优势，或有比较劣势。将该指数运用到某一区域，就有区域显示性比较优势指数。本文将该指数在贸易依存度方面进行改写，转化成贸易依存度显示性比较优势指数。贸易依存度的显示性比较优势是辽宁贸易依存度与全国贸易依存度的比值，其度量也是以1为界，大于1表示辽宁贸易依存度存在显示性比较优势，小于1则表示存在比较劣势。辽宁省近二十年贸易依存度显示性比较优势指数如表2所示。由表2可见，入世以后辽宁外贸依存度与全国相比存在明显劣势，并且劣势有加大的趋势。产生这种现象的原因可能与辽宁产业结构升级较慢有关。

从贸易商品结构来看，推动辽宁省出口增长的主要商品集中在钢材、成品油、水海产品等初级产品以及金属加工机床、变压器、汽车和汽车底盘、船舶等低附加值产品上。随着近几年东北振兴和崛起，辽宁出口结构有所升级，但是升级程度远不如全国。产业结构升级高度化的特征是第三产业的地位越来越突出，第一产业占比越来越小，所以指标设计中给第三产业赋值最大，第一产业最小，参考徐德云针对产业升级设定的指标［10］式中，y1，y2，y3分别表示三次产业的比重。R为产业结构升级程度，其系数介于1与3之间。R值接近于1，则产业是以农为主，第一产业所占比重很大，第二、三产业所占比重很小，经济水平很低；如果R值接近于3，则产业结构升级程度较高，属于后工业化的信息经济社会。将2001—2009年辽宁的R值与全国的R值求出，并绘制成图15。辽宁的产业结构在入世后的10年中呈波浪型波动，升级不明显，而全国的产业结构升级明显，尤其是2004年以后几乎呈直线上升。产业结构升级程度低直接影响了辽宁对外贸易的发展。

提高辽宁出口贸易竞争力的路径

霍利斯•钱纳里（H．Chenery，1986）按人均收入将经济增长划分为3个阶段，即初级产量生产阶段、工业化阶段及发达经济阶段［11］261。初级产量生产阶段经济开放度低，外贸规模小，外贸依存度也就很低；工业化阶段由于本国很多缺乏的资源和技术设备需要大量进口，对外汇的需求促使出口规模增大，因此这时外贸依存度较高；发达经济阶段主要是通过资本、技术输出以及服务贸易等方式从国外获利，货物贸易量相对较少，外贸依存度就不会很高。而目前辽宁的出口水平仍处于初级产量生产阶段，贸易依存度低，工业化发展必须依靠贸易，提高贸易依存度。大力发展机电产品和高新技术产品出口，推动产业结构升级是当前提高辽宁出口贸易竞争力的主要路径。

第9篇：船舶贸易市场范文

关键词：亚太经济；格局；中国对外贸易；发展

中图分类号：F752 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）05-0-02

随着国际贸易的不断发展，国际经济集团化以及区域化的发展趋势不可逆转，亚太各国正在进行相应的探索，力图选择适合本地区实际情况的合作道路。对于亚太地区的国家，不可能形成欧共体或者北美自由贸易形式的区域化或者集团化经济形式，针对亚太地区的实际情况，加强次区域、小区域之间的经济合作，是亚太经济发展的过程中的现实路径，也是亚太经济合作的重要发展趋势和方向。对于亚太地区的经济发展，在当前的经济形势下已经形成了特殊的经济格局，本文对亚太经济的格局进行分析，并且对我国的对外贸易形势进行探讨，提出我国对外贸易发展的策略。

一、当前亚太经济新格局

（一）亚太经济的格局

从上世纪九十年代开始，随着东盟出口经济的快速增长、我国经济的崛、美国先后将对外经济发展的战略向亚太地区进行调整，促使了亚太地区的经济快速增长，而该地区的经济增长也对国际经济发展带来了巨大的影响。金融危机、欧债危机的出现，更进一步促进了世界政治经济中心向东转移，使得亚太地区在世界经济格局中占据的地位越发重要。与此同时，亚太地区的经济格局也出现了新的变化。在国内生产总值方面，从2011年的数据统计来看，亚太地区的GDP总额排名在前三位的是美国、中国以及日本；从对外贸易的总额以及FDI总额来看，除亚洲四小龙是由于其特征导致的排名比较靠前，其余国家的GDP基本是一致的；从国家的人均GDP角度来看，排名在前三的是澳大利亚、加拿大、美国。由此可以表明，在亚太地区，不同国家的经济水平以及规模的差异比较大，其中，美国是处于超强地位的，是亚太地区经济规模最大、发达程度最高的经济提。其次是日本、加拿大以及亚洲四小龙，它们也属于经济比较发达的经济体，根据一系列数据表明，中国属于规模最大的发展中经济体。此外，亚太地区还有一批新兴的经济体，比如俄罗斯、东盟、墨西哥等，还具有经济规模比较小、发展层次比较低的经济体。总体而言，亚太地区是一个美国、中国以及日本三个超级大国主导、其他经济体共同增长的多元化增长极。

（二）亚太经济发展格局下加强两岸贸易合作的必要性

在亚太经济发展的格局下，加强两岸的经济贸易合作的，对于我国对外贸易的发展具有十分重要的意义，而亚太新格局的形成，对于我国对外贸易的发展也提供了更大的空间。在新的经济形势下，加强两岸贸易合作是当前经济贸易过程中的必要活动。

首先，从国际形势来看，在经济全球化以及一体化背景下，次区域经济合作是亚太地区未来一段时间内的主要发展趋势。对于我国大陆而言，想要实现成为亚太或东亚区域经济中心的目标，加强两岸四地之间的合作是一个核心的措施。在亚太经济发展过程中，积极开展两岸次区域经济的合作发展是经济繁荣的需求，也是我国对外经济贸易实现全球以及亚太战略的重要环节。其次，从国内形势来看，自从改革开放以来，两岸之间的经济贸易交流逐渐增多，联系也变得越来越紧密。从今年来大陆与台湾之间的贸易额来看，大陆是台湾最大的贸易伙伴、贸易顺差来源地以及最大的投资目的地，台湾也是我国大陆的第七大贸易伙伴、第九大出口市场。在新的亚太经济格局下，我国要加强两岸经济贸易的合作与往来，对于我国在国际经济格局中的地位以及竞争实力的提升具有十分重要的意义。

二、亚太经济的发展对我国对外贸易的影响

（一）在亚太经济形势下我国的对外贸易面临着新的挑战

1.我国出口商品的结构已经不再适用于对外贸易的深入发展。在多年的对外贸易过程中，我国的出口商品一般都是主要是劳动和资源密集型的，在国际经济格局中，是处于不利的地位。近年来，我国的出口商品中，低附加值的产品仍然是占了一半左右。一些加工深度较高的产品虽然有了一定的发展，但总体说来我国的出口产品仍然处于技术比较落后、质量档次不高的状态，对于出口效益的提高以及竞争力的提升都有严重的阻碍。随着科学技术的发展，我国的对外贸易应该向高附加值、高科技水平方向发展。

2.亚太地区的出口产品的竞争力变得越来越大。随着产品的种类逐渐增多，劳动密集型产品的工业化进程逐渐加快，各国的竞争意识也变得越来越强烈，我国在对外贸易中的主导产品是手工品，近年来受到的冲击越来越大。当前我国正处于经济转型时期，一些企业的经营管理体制的转变还存在一些问题，会导致企业的竞争力降低。

3.我国的基础建设速度相比于经济建设速度显得滞后。我国当前的基础设施建设相对比较落后，对我国的经济发展有一定影响，导致增长结构出现了裂层，而且随着时间的推移会对我国的投资环境带来很大影响。

（二）亚太经济的发展为我国的对外贸易发展提供了条件

亚太格局的变化以及经济的发展对我国的对外贸易发展带来了一些新的调整，但其有利影响还是占重要地位。

1.亚太各国之间的贸易关系变得更加紧密，为我国的对外贸易发展提供了机会。亚太离去尤其是东亚、东南亚等国家具有悠久的贸易传统，在现代经济条件下，任何一个国家的经济发展过程中所需的生产资料以及资源都是不完全的，为了促进生产过程的顺利进行，必须要加强对外贸易的力度，从其他国家获得本国的经济生产所需要的生产资料，在此基础上，国际经济与贸易的发展十分迅速。亚太地区的经济贸易流量在逐渐增加，说明亚太各国之间的贸易关系变得越来越紧密。

2.亚太地区经济实力逐渐增强，对我国的对外贸易具有积极的带动作用。近年来亚太地区经济的快速发展，使其在国际经济格局中占据越来越重要的地位，比如日本的经济奇迹、亚洲四小龙的发展，都是以贸易为主要特色的。我国从上世纪九十年代开始，经济的发展也十分迅速，近年来在国际经济格局中的地位也逐渐上升，离不开亚太地区的经济实力逐渐增强这一前提。

3.中国的市场潜力较大，为我国的对外贸易发展提供了广阔的前景。从我国的发展历程来看，我国就有巨大的市场潜力，这对于亚太地区的其他国家具有巨大的吸引力。随着我国经济实力的逐渐增强，我国对外开放的政策进一步深化，世界各国对我国的了解逐渐加深，我国巨大的消费潜力以及经济需求，对很多国家而言都具有很大的新引力，就当前我国的外资投资情况来看，有很大一部分都来自于亚太地区，其他国家和地区与我国经济贸易之间的往来十分频繁，也为我国的对外贸易的发展带来了很大的空间。

三、我国对外贸易的发展状况以及对策

（一）我国对外贸易的发展状况

第一，我国对外贸易的规模不断扩大。自我国开始实施改革开放政策以来，我国的对外贸易就取得了长足的发展，近年来，对外贸易的规模更是进一步扩大，贸易规模在世界范围内的排名仅次于美国，我国的经济与世界经济之间的联系变得越来越紧密。第二，我国出口商品的结构不断优化。长期以来我国的出口商品多数以手工产品为主，附加值不高，层次较低，随着近年来科学技术的不断发展，各种高科技的应用变得越来越广泛，我国的产品质量层次有所提高，产品的附加值也随之增加，现代的出口产品种类也日益丰富，比如钢铁、汽车、船舶等，逐渐成为我国新的出口产业。第三，在外贸经营主体中外资企业的进出口额最大，国有企业的进出口额相对较小。在我国经济环境中，民营企业的增长速度比较国有企业以及外资企业的增长速度要快。

（二）我国对外贸易的发展策略分析

近年来，我国的对外贸易发展速度逐渐加快，为我国在世界经济环境中的地位逐渐加强提供了坚实的保障，在未来的经济发展过程中，还应该加大对对外贸易的重视程度以及投入力度，促进我国对外贸易的快速平稳发展。

1.克服人民币升值带来的影响。当前的经济环境中，人民币处于持续升值的状态，这对我国的经济贸易带来了一定的影响，为此政府应该要积极发挥相应的作用，为企业的发展提供更加有利的条件，鼓励企业的创新，提高企业的竞争力。企业也应该要不断加强产品的附加值的提升，扩大出口规模，在国际市场上占据更加有利的位置，克服人民币升值过程中带来的影响。

2.对国际贸易中的各种贸易摩擦进行积极应对。首先，我国应该进一步完善反倾销、饭补贴的措施，对技术性贸易壁垒的法规体系进行完善，建立起应对贸易摩擦的快速反应机制。还应该采取符合国际惯例的有效措施进行积极地应对，提高应对交易摩擦的能力。其次，要加强技术创新工作的开展以及技术标准的认证工作。加强技术创新以及技术标准的认证，主要是为了规避发达国家的技术性贸易壁垒，我国的对外贸易产品应该要不断增加技术含量，增强产品的竞争力，才能在竞争日益激烈的国际市场中获得更多的市场份额，提高影响力。

3.培养优秀的国际贸易人才。人力资源是未来经济发展中的重要资源要素，积极发挥人才的作用对于各种风险的规避有十分重要的影响。我国应该要加强对国际贸易人才的培养，提高人才的对外贸易管理能力以及商务能力，为企业培养具有丰富实践经验的人才，加强贸易人才对各种法律法规的了解，便于在贸易出现争议的过程中尽量避免贸易风险的影响。

4.对出口商品的结构进行优化。出口商品是贸易过程的载体，长期以来我国的出口商品层次较低，是阻碍我国对外贸易发展的重要原因。在未来的发展过程中，应该要不断优化出口商品的结构。首先，促进高新技术产品的开发，应该培育一批战略性出口产品，促进我国产品的性质从劳动密集型向技术密集型转变。其次，要给予企业更高的待遇。长期以来我国对外资企业的待遇较高，导致外资企业一直占对外贸易的主体地位，国有企业的对外贸易比重较低，为了解决这个问题，应该要给予我国的企业同等的待遇以及激励，为企业的发展营造和谐、公平的环境，促进我国对外贸易的快速发展。

5.加强服务贸易的发展。服务业是未来发展的主导行业，优化我国对外贸易的商品结构，应该要从服务贸易的发展着手，在巩固传统行业的基础上，加强对服务行业的重视程度以及投入力度，加快发展具有优势的旅游、建筑、运输等服务业的出口，放宽对服务行业的限制，比如放宽对服务外包、金融行业等方面的限制，提高服务也的整体素质以及在国际经济市场中的竞争力。我国服务贸易的发展，首先需要从具有优势的建筑、运输、旅游等行业着手，然后拓展到其他行业中去。我国可以通过相应的政策扶持这些行业的发展，使得我国的服务行业形成一定规模。在国内，要积极鼓励企业进行相应的创新，分析世界经济市场中对服务市场的需求情况，并且将服务市场进行细化，开拓服务市场，同时加强对人才的培养，引入更多高素质的管理人才以及专业技术人才，提高我国服务贸易的整体素质。我国的服务贸易产业要实现从粗放型向集约型转变，要实现服务贸易的转型，就需要加强知识密集型服务产业的发展。提高我国服务贸易的开放力度，为我国的服务贸易的发展奠定基础。

四、结语

随着全球经济一体化进程逐渐加快，世界各国之间的贸易往来变得越来越频繁。在世界经济贸易体系中，亚太地区的经济发展以及贸易形势呈现快速发展的趋势，亚太地区新的经济以及形势为我国的对外贸易发展带来了新的挑战，同时也带来了一些好处。在此基础上加强我国对外贸易的发展，具有十分重要的意义，不仅有助于我国经济的腾飞，更有助于我国在国际贸易市场中获得更高的地位。加强我国对外贸易的发展，需要从多方面着手，比如培养优秀的人才、加强我国出口商品结构优化等。

参考文献：

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[2]王春玉，姚金琢.亚太经济新格局及其对我国对外贸易的影响[J].财贸研究，1995（02）.

[3]郭志娇.浅析绿色壁垒与我国对外贸易的发展[J].辽宁财专学报，2004（01）.