道路安全建议精选(九篇)
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第1篇：道路安全建议范文
根据世界卫生组织的分类和医药学专业人士的临床经验，有7大类药物会对驾驶产生影响，分别是：抗组胺药、抗抑郁药、镇静催眠药、解热镇痛药、抗高血压药、抗心绞痛类药、降糖药。有关调查数据显示：在药后驾车的人群中，吃抗抑郁和镇静剂造成的事故率达97%，吃扑尔敏等抗组胺药(感冒常用药)造成的事故率为72%。大家重视服用精神药品或麻醉药品在药后驾车中的危害，忽视常用药（尤其是感冒药）在药后驾车中的危害。
从法律层面讲，我国《道路交通安全法》第二十二条规定：“饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病，或者过度疲劳影响安全驾驶的，不得驾驶机动车。”该规定只强调精神药品和麻醉药品，尚未对其他很多可导致驾车意外的药物进行强制限定。
为此，基层建议：
1、在《道路交通安全法》中明确禁止“药驾”。补充完善关于“药驾”的监管和处罚条款，对“药驾”通过立法予以明令禁止。出台对“药驾”的检测方法和判定标准，在各类交通安全事故责任调查中加入“药驾”检测项目，严惩明知服用违禁药品仍驾驶的人员。通过法律，使人们对“药驾”引起足够重视。
2、根据“药驾”影响，对药品进行分级。制定统一标准，根据药品对司机驾驶能力影响的程度，将其分出等级，要求药厂在药盒上给予标识，警示药物（尤其是感冒药）对驾驶能力的影响。由此，使驾驶人员明确开车前是否可以服用该种药品。
第2篇：道路安全建议范文
1.根据省、市道路交通全规划，结合全市道路交通全实际，科学制定全区预防道路交通事故工作规划，明确年度工作计划、任务和目标。
2.严格按照区道路交通全工作联席会议工作规则和要求，坚持每季度召开一次联席会议，遇重要情况随时召开。通报全区交通全信息,听取关于道路交通全工作专题汇报，研究交通全政策、经费投入、道路交通工程、交通全教育及路面交警执法等问题，初步架构道路交通全监管体系。
3.实行道路交通全社会综合治理。将乡镇、街道和有关部门加强道路交通全管理工作纳入年度全区社会治综合治理考核，兑现奖惩。对于不重视道路交通全工作，导致重、特大交通事故及群众反映强烈的热点、难点问题长期得不到解决的部门，依照《道路交通全法》的有关规定。
4.交警一大队定期对全区道路交通事故发生规律和特点进行分析研究，提出预防建议，制定方案，为领导决策提供依据，提高交通事故预防水平。
二、创新农村交管模式，强化农村交通管理工作
5.完善乡道路交通全工作领导小组，由主管全的副乡长任主任，辖区交警中队、派出所、各村负责人为成员，继续完善各行政村交通全联络组，由行政村村长或民兵营长担任主任，各村民小组组长为成员。
6.加大农村和农民的交通全宣传力度。一是广泛利用新闻媒体宣传；二是建立农村交通全宣传室进行宣传；三是定期召开农村驾驶员宣传教育例会，增强和提高农村驾驶员交通全意识。
7.公交警加大对农村道路的巡逻管控力度，采取向农村道路倾斜警力，进一步加大对农村交通秩序的整治力度，特别是对无牌无证、无证驾驶等交通违法行为要进行大力度查纠治理，持续保持对农村无牌无证、无证驾驶的高压严管态势。
三、加强道路交通基础设施建设，强化路面行车秩序管理
8.交警一大队会同区住建委，全面排查城区道路交通标志、标线和信号灯的设置情况。对道路中心线、车道线、禁止和指示等标志、标线缺失的，未按规定及时更新标志标线的，显示的管理信息不明确、不合理的，制定计划，组织实施。
9.区住建委会同交警一大队，对全区新修和新建道路沿线所需交通全设施进行勘察、分析和调研，制定交通全设施设置方案，逐步完善道路沿线交通全设施。
10.区全生产监督管理局牵头，联合交警一大队、区住建委共同开展并完成事故多发和危险路段的排查治理工作。督促对公路急弯、陡坡、临水、临崖危险路段进行治理，消除全隐患。同时，对近年来排查并完成治理的事故多发和全隐患点段进行检查验收，对照事故多发和全隐患点段治理前后的交通事故数量、死亡人数、事故特点和原因，评价治理效果。
11.区住建委牵头，交警一大队配合，落实城区道路规划、建设、管理一体化工作原则，建立并完善道路交通设施经费保障机制，力争使新建、改建道路交通管理设施建设费用纳入道路建设预算中，坚持道路建设与交通管理设施建设同步规划、同步设计、同步投入使用。
12.交警一大队、区住建委根据全区道路交通实际，提出停??停车泊位，做到停车有位，停车有序，使动、静态交通协调发展。同时，在不影响正常交通的情况下，增加出租车临时停车点的设置，解决主干道出租车停车点少与方便群众乘车之间的矛盾。
四、强化驾驶人源头管理，切实消除道路交通全隐患
13.继续落实“三关一监督”和加强车辆经营市场管理。加强对汽车客运场站的全监督。督促运输企业建立全行车日志制度。监督客运和危险货物运输经营者投保承运人责任强制保险。引导运输企业按规定装使用行驶记录仪和GPS等装备。
14.区教育局、交警一大队要进一步规范校车管理，加强对中小学幼儿园校车和承租车辆的监管，进一步完善校车和中小学幼儿园承租车辆及驾驶人管理制度。
15.交警一大队将路面执法过程中发现的客运车辆交通违法行为等情况及时通报。区委会组织对一年内累计2次超员或1次超员50%以上的，依法责令企业对其进行再教育、调离岗位、解聘处理。
五、加大道路交通违法行为整治力度，保持依法严管的态势
16.交警一大队结合我区道路交通管理实际，会同区住建委、市容局等相关单位严格按照市政府办《关于印发市“三车”交通全和营运综合整治工作方案》（政办〔〕117号）文件要求，强化“三车”整治各项工作措施；同时对机动车不按规定让行、超速、违法占道行驶、违法超车、疲劳驾驶、违法停车、客车超员、报废车辆上路行驶等严重影响通行全的交通违法行为进行专项整治；对行人、非机动车不遵守交通信号、不各行其道、机动车驾驶人酒后驾驶、无证驾驶、违法停车、违法掉头等严重影响行车秩序的交通违法行为进行专项整治。
17.慈湖乡负责对辖区内的摩托车、拖拉机、低速货车的基本情况进行摸查，确定车辆保有量、无牌车辆数量以及有无参与非法载客营运后，联合对低速货车、摩托车、农用车、拖拉机开展专项整治。严厉查处拖拉机、低速货车无牌无证上路行驶、违法载人、机件不符合技术标准车辆上路以及摩托车无牌无证、假牌假证、无证驾驶、逆向行驶、超载、随意横穿路、驾乘二轮摩托车不戴全头盔等交通违法行为。
18.区全生产监督管理局、交警一大队严格执行《危险化学品全管理条例》，加强对从事危险化学品运输的企业、车辆和从业人员的资质管理，建立健全危险化学品全管理的体系和机制，落实危险品运输企业全生产责任制，减少危险化学品车辆事故。
19.完善交通事故快速抢救机制，督促相关部门落实“交通事故绿色通道”。交警一大队与辖区急救中心或医院建立交通事故紧急抢救联动机制。
20.交警一大队针对自然灾害、恶劣天气或发生重大交通事故等严重影响车辆全通行的情形，制定应急管理工作预案，采取设置警示标志、限制车速、引导车辆分流等交通管制措施，提高恶劣天气下交通管理能力。
六、加快科技强警步伐，进一步提高交通管理效能
21.以综合治理交通秩序、缓解城市交通拥堵、预防和减少交通事故为重点，着力推进交通管理科技防控手段的应用步伐。
22.认真落实上级公机关部署的信息系统建设维护任务，加强日常维护。
七、深入实施文明交通行动计划，扩大宣传覆盖面
23.详细制定全区交通全宣传教育计划，落实各有关部门宣传教育职责，确定专门机构和专人负责，组织开展交通全宣传进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭“五进”工作。
24.全区各单位及其基层组织在本系统范围内开展交通全宣传活动，除本系统的工作人员普遍受一次教育外，还要将宣传教育面扩大到日常工作对象。
25.慈湖乡政府和街道办事处在行政村、社区、学校、重点单位和公共场所设立交通全宣传橱窗或板报，慈湖乡负责督促辖区行政村对“交通全村”创建工作给予大力支持和配合。
26.交警一大队制作交通全宣传工作计划，有步骤地开展文明交通行动计划宣传工作。以创建“交通全村”为载体，重点开展国道、省道等主干公路沿线村庄农民的交通全宣传教育工作，交通全覆盖面要达到100%。
第3篇：道路安全建议范文
1铁路轨道施工安全控制措施实施的目标
铁路建设对于我国的经济发展具有重大意义,因此,必须加强我国的铁路建设和对既有铁路线路的改造。但发展经济的同时并不意味着就要伴随着事故的高发。因此,我国铁路轨道施工必须采取安全的施工措施,确保铁路轨道施工人员的安全和行车的安全。杜绝重大伤亡事故的发生,避免一些不必要事故的出现,确保施工安全的宗旨和目标,做到安全施工,这才是我国铁路轨道建设的最终目标和目的所在。
2铁路轨道施工安全控制措施
2.1施工前的安全控制措施铁路轨道建设是一项庞大而系统的工程,因此,充分的准备工作是非常必要的。施工之前,要对所有施工人员进行岗前培训,尤其是首次参加这种大规模的人员,制定具体周密的施工方法和各项组织措施,并对全体施工人员交底,使其对整个施工过程和施工程序有一个全面的了解,所有施工人员必须在封锁的施工现场进行那个现场的实战演练和工序作业演练,必须做到万无一失。另外,施工前的准备还包括材料的运输和装卸等等,铁路建设的材料和设备一般都是比较大型的,因此,在装卸的过程中确保人员安全的情况下,在保证材料的安全。除此以外,还要对施工所用的设备进行试运行,保证施工过程中的正常使用,这才能确保施工的完全和工期内正常竣工。对于既有线路进行改造时,还要对这条路线的行车进行翔实的调查,更具选定并认可的预铺位置和点内横纵移等作业影响范围,提前与设备产权及使用单位联系,对既有设备采取必要的保护措施或转移;对纵横移就位的道岔,必须进行一次全过程的实地演练,对多有人员的工作和设备都要进行实地的演练。铁路轨道可谓是不动产,一旦建成无法更改,而且建成后的维护也需要很大的费用,因此,在建设前再多的考虑和担忧都是必要的,对于施工人员以及行车安全的考虑更是尤为重要的。
2.2施工中的安全控制措施施工中的安全控制措施是整个施工过程中的关键所在,铁路施工安全隐患多,风险大,因此,在施工过程中必须把握好各个环节,确保铁岭路轨道施工的安全和正常的完成。在施工的前一天,要带领全体施工人员对施工现场进行勘察,包括作业程序、应急材料、安全注意事项等控制点,尤其是安全隐患易发场所,更要重点控制。必须进行预防性的强调部署,做到安全隐患的预想预控,使每个施工人员都能清楚的了解自己的作业内容和作业地点,了解自己的责任,从思想上给施工人员敲响警钟,做到有备无患。现场指挥人员下达封锁施工的命令就意味着施工的开始。铁路施工不是一项普通的施工工程,是关系到国计民生,关系到我国经济发展的一项设施建设,因此,施工人员要以高度的责任感和使命感进行施工,确保施工质量和行车安全。开始施工后,各组人员要做到忙而不乱,紧张有序的进行施工,严格按照工程标准和注意事项来执行,切不可投机取巧。另外,作业人员必须要主义防护人员的信号,这是对既有线路进行改造出现的问题之一,火车在行进中的速度是非常快得,一旦防护人员给出信号,作业人员就要马上撤离作业场所,我国在铁路建设中也发生过类似事件,施工人员忽视安全防护,没有注意到防护人员的信号,最后酿成了惨剧。因此,施工人员在施工过程中一方面要严格遵守作业流程和注意事项;另一方面还要时刻注意防护人员的信号,避免重大伤亡的出现。
2.3养护及验收阶段的安全控制措施铁路轨道的修建完成后需要一批专业的人员进行维护,定期检查轨道的状况,及时补充石碴并加强捣固,在这个过程中,也要注意安全的控制,铁路维护人员要时刻将自己和行车的安全放在第一位,切不可为了方便,不按程序规章操作。另外,铁路的维护实行的是24h的巡道养护制度,夜间的维护更要注意安全,必须备齐所有夜间养护必需的设备和各种应急料具,严格巡道检查交接班制度,尤其是应该设专人密切观察每一趟行车后路道岔的变化情况,杜绝暗坑和空吊现象,出现异常要立即向上级部门报告并做出应急措施,确保行车安全。
2.4制度方面的控制措施铁路建设是国家的基础设施建设,是关乎到亿万人乘车安全的基础设施建设,因此,对于铁路施工人员必须要以严格的规章制度来约束,才能确保铁路行车的安全。首先,铁路施工人员严禁酒后上岗,进行作业是精力要集中,严肃作业制度,做到纪律严明,令行禁止。另外,防护人员必须统一着装,口笛、信号旗等随时应用设备必须携带齐全,持证上岗,严格按照相关规定执行。防护人员的信号对于正在施工作业的人员是非常重要的,尤其是对既有线路的改造工程,虽然正在施工,但该线路及两侧铁路仍在正在使用,随时都可能有列车通过,这就要需要防护人员高度集中的注意力,因为即使一秒之差,也有可能使不该发生的惨剧发生。因此,为了避免这种不必要的人员伤亡,防护人员必须以高度的责任心来工作,做好自己的本职工作。
第4篇：道路安全建议范文
关键词：铁路监护道口 交通事故 安全保障义务
所谓铁路监护道口是指在无人看守道口处，设专人对通过道口的车辆和行人实施监督和防护，以保障道口畅通。在这种道口管理模式下的道口监护安全保障义务偏低，明显缺乏实质合理性，法院在解决此类道通事故纠纷中，应如何确保民事责任的合理承担呢？对此，笔者借鉴他人的观点和已判案例，作以粗浅分析，就教于同行。
一、何为铁路监护道口
根据经交[1986]161号《铁路道口管理暂行规定》第四条（一）项规定：“道口：系指铁路上铺面宽度在二点五米以上，直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无看守道口。”据此，铁路道口在很长时期内，按是否有人看守进行分类，并没有所谓无人看守的铁路监护道口的情况存在。这里的铁路有人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有道口半遮断栏杆、道口房、两侧护桩、警告标志、报警器并配有专职铁路职工24小时看守，过往车辆、行人应听从看守人员指挥通行；铁路无人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有两侧护桩、警告标志，不硬性要求设置其他安全设备，要求车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时，方准通行。两类道口对比而言，无人看守道口无人监控，过多依赖车辆、行人安全意识，危险系数偏高，事实上在多年来道口事故中占80%以上的事故发生在无人看守道口处。
无人看守铁路道口形成“虎口”，高发的事故引起社会和政府各方高度重视。1993年辽宁、吉林两省率先在全国开始了道口有偿专人监护工作，把主要繁忙和危险的无人看守道口全部实施有偿派人监护，监护经费在货运运费中按比例抽取。两省在各地还成立了道口办进行统一管理，收到极好的效果。1994年，国务院在全国推广辽吉两省经验，并出台[1994]65号文件《铁路无人看守道口监护管理规定》，至此，铁路监护道口作为一种新型道口管理模式正式确立 。各地由当地政府统一领导下，由原经贸委牵头，会同铁路和地方有关部门联合组成道口管理机构，负责选聘道口监护人员，制定有关办法等各项工作。根据《铁路无人看守道口监护管理规定》，对铁路无人看守道口实行全面监护，是现阶段解决无人看守道口安全问题的有效途径。可见，这类监护管理模式是缓解无人看守道口安全严重问题而实施的对策性制度。
《铁路无人看守道口监护管理规定》明确，通过铁路无人看守道口的车辆、行人必须听从监护人员的指挥，严格执行铁路道口通行规定，严禁在道口处抢行或停留。从外观形式上看，铁路监护道口和铁路有人看守道口是没有差别的。如果联系上文仔细分析，却至少有三点内在区别。其一是主管单位不同。监护道口的主管部门是各地建立的道口办，而铁路有人看守道口的主管部门是各所在铁路局（原系归铁路分局，分局于2005年已统一撤销）。其二是人员情况和经费来源不同。监护道口的监护人员是由道口办招聘，有很多是兼职人员，其经费由各省、自治区、直辖市人民政府商铁路等有关部门结合当地情况解决，形成专款专用，而有人看守道口的看守人员是铁路企业所属工务段的道口员担任，专职配备，各种道口管理及维修费计入铁路运输成本。其三是根据《铁路无人看守道口监护管理规定》第八条规定：“铁路无人看守道口实行监护后，其性质仍为无人看守道口。……”，监护道口仍属无人看守道口类型，不能与有人看守道口相混淆。
二、铁路监护道口安全保障义务偏低之矛盾
既然监护道口性质仍被定位为无人看守道口，那么“发生道口事故，铁路部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。”按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》第三条、《铁路道口管理暂行规定》第五条（一）项规定，无人看守道口不要求必须安装道口信号机及警报器，因此，对其的安全保障义务要求则是按照规定护桩、警告标志齐备，清晰醒目，机车乘务员做到认真了望、鸣笛示警。这就意味着人员监护是否到位，在定性为无人看守道口后不是安全保障的法定义务。将“有人监护”直接规定为“无人看守”，必然导出上述逻辑结论。
然而，这种对监护道口安全保障义务的低标准要求缺乏实质合理性。
第一、《无人看守道口监护管理规定》中把监护道口规定为“无人看守道口”，导致有人监护道口的安全保障义务要求降低，使监护道口的监护方与通过监护道口车辆、行人间的权利义务不对等，不符合民法公平原则。
第二、由于道口已实行监护由无人变为事实上有人，特别易使道口周边的行人与车辆产生事实依赖，笔者称之为存在监护人员承担安全保障义务的外观。这样会不自觉地以监护人员是否监护为标准来穿越道口，行人或车辆的注意重点将有所偏移，事故风险增加。
第三、虽然道口监护具有一定的社会公益性，用《铁路无人看守道口监护管理规定》的话讲，是一项利在社会，为民造福的重要措施，但是，这种公益色彩在许多经营性行为中也广泛存在，况且监护工作是铁路运输企业按期按比例在运费中抽取，支付给监护部门专款专用的，监护人员有偿工作，承担必要职责。在道口监护人员失职造成交通事故时，监护单位承担责任符合一般民事法理。
这种缺乏实质合理性的安全保障义务标准，必然使通过道口的行人或车辆承担更高的注意义务，在责任认定上处于不利地位。
三、已有案例的几点启示
处理监护道通事故人身伤亡案件，在审判过程中，法官针对上文提到的矛盾，做出依法公正裁决，积累了不少符合法理的实践做法，可资研究。
原哈尔滨分局管内003号道口案。原告王某某驾驶农用三轮车，载其妻徐某某行至哈尔滨铁路分局所辖003号道口处，与通过该道口的旅客列车相撞，造成两人一死一伤。事发时003号道口的两名监护人员均不在岗，两侧栏杆未按规定放下，报警器没有鸣响。王某某在诉讼中要求哈尔滨铁路分局赔偿各种损失16万元。哈铁分局以“监护”道口性质为“无人看守道口”为由，认为全部责任应由王自行承担。
在该案中，法院认为该道口是设有防护栏杆的道口，如果监护人员没有履行职责适时放杆，造成交通事故人身伤亡的，应认定是监护方的责任。当栏杆处于开启状态且报警器也未报警，一般人均认为可以安全通过道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身伤害的，就不应当承担责任。
同时，考虑到七部委联合的466号文件即《无人看守道口监护管理规定》中的监护道口的监护方与通过监护道口的车辆、行人间的权利义务不对等，违背民法通则规定的公平原则，在审判实践中不应遵循，而应按照“谁主管谁负责”的原则，参照国务院转发的铁道部、交通部、公安部关于《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》和国务院《道路交通处理办法》及《黑龙江道路交通事故损害赔偿执行标准》的规定，由哈尔滨铁路分局承担赔偿责任。
从上述案例法官意见，笔者受到启发，并认为以下三个问题有必要分析讨论。
一是基于《无人看守道口监护管理规定》中某些条款不符合民法通则的公平原则，而在案件审理判决中不予以遵循，是否有审查行政规章之嫌呢？这方面作为我国现有司法权范围，法官是依照法律规定进行裁决，其职能限于法律之下的适用地位。同时，根据我国立法和最高人民法院的司法解释，一方面行政规章是属于法律之下阶等级的法源，其法律效力远远低于且不能违背法律的效力；另一方面行政规章只在法院适用的参考之列，因为是参照执行，自然法官可以根据现行法律规定和案件具体情况进行选择是否执行。民法通则的基本原则性条款在适用上当然可以排除对监护管理规定的参照，如果说这种适用法律上的判断带有某种审查色彩，那么这种“审查”无疑是审判权发挥作用的必要条件，也是法官运用法理维护司法公正的手段。
二是在具体案件中，按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》组建的事故处理委员会作出的事故处理决定，在诉讼中一方当事人提出异议，我们如何理解这份决定的效力？笔者认为，这就涉及到这类事故处理决定的性质问题。根据《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》，一般路外伤亡事故，事故调查处理委员会由铁路车站(段)主持，铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成；多人伤亡重大事故，由铁路分局主持，铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成。遇有火车与汽车、拖拉机相撞时，当地交通监理部门必须参加。事故调查处理委员会的任务是：查明事故原因，分析确定事故责任，吸取教训，研究防止事故措施，按本规定做出处理决定，交有关方面监督执行。据此，事故调查处理委员会是由国家行政法规授权的临时性的行政主体，而在其运行过程中所作的处理决定系行政处理决定。但是，这个出台20余年从未修改并仍在执行的《暂行规定》，却并未规定当事人对决定不服时如何处理，即使规定处理决定交有关方面监督执行，而对在何时，交何部门，如何监督执行没有明确规定。 同时，受害方和肇事方都是委员会成员，其形成的处理决定颇有些调解协议的成分，所以当处理决定无法兑现或者一方拒不履行的情况下，则这类处理决定在效力上讲，既无确定性，又无强制执行力。只能作为诉讼的一般参考资料对待。
第5篇：道路安全建议范文
关键词：城市交通安全；交通安全系统；交通控制
一、石家庄交通现状
1、设施方面
石家庄目前的交通存在交通设施设置不合理，停车位无法满通需求，交通管制不够等主要问题。交通问题使得石家庄市交通事故频繁发生。所以应该针对石家庄市道路标志标线不完善、过街设施设置不合理和交通设施不足等问题，对石家庄交通设施进行改善。
2、管理方面
石家庄市交通在管理方面也面临着巨大的挑战，由于石家庄市非机动车数量巨大，石家庄市民交通意识淡薄，自行车和行人的大量违章现象等，所以增大了交通管理难度，这使得石家庄市交通警察工作强度巨大。
3、城市规划设计方面
在城市规划设计方面，石家庄市存在两点主要问题，其一，道路交通设计缺乏整体规划，无法保障道路交通的长远发展；其二，交通设计没有涉及到安全交通方式的选择、路网的安全性等方面的内容，使得道路设计难以得到改善。
二、石家庄交通安全建设的建议对策
1、政策层面的建议对策
各级地方政府及各职能管理部门责任划分要明确。通过实施事故责任追究制度和安全管理责任制度，改变只有驾驶员对事故负责，政府管理部门、运输企业等不负责的局面.强化责任落实，建立工作机制，全面推进道路交通综合治理工作。
首先要建立政府牵头的道路交通综合协调机构，其次要完善道路交通安全联席会议制度。积极会同交通、规划建设、城管等相关部门定期召开联席会议，分析交通安全形势、研究事故预防对策，组织开展安全检查，排查整改事故隐患，并根据省政府要求，主动落实道路交通安全专报、重特大事故检查和道路交通安全情况通报三项制度；再次是落实道路交通安全责任机制，将交通安全责任纳入乡镇政府、有关职能部门安全生产考核监督体系；最后要落实交通安全社会教育、制约机制并完善道路交通社会应急救援机制。
2、规划层面的建议对策
①科学规划，合理设置公共停车设施
针对石家庄市市现今发展规划，我们应当根据未来规划发展用地的不同，在城北、城东、城西适当的地方预设停车场地以满足未来的发展，而对于城南的老城区，已经没有多于土地的情况下，建议根据调研数据和可行性分析在合适的地段建造立体式停车场，以满足城南，尤其是繁华地段的停车问题。而针对停车场，这一在未来有可能成为分流汇流的中心，建议应该设置多个入口出口，以满足快捷便利的需求，也不至于使在停车场周围出现汽车排队、堵车的状况。
②改善中央分隔带上的交通护栏
为防止行人横穿马路以及机动车的行车安全，石家庄市在大多数的道路中的中央分隔带上设置了交通护栏。这个举措在很大程度上杜绝了机动车的违章调头情况，也从很大程度上减少了行人横穿马路的现象。但是，还有一部分人依旧不遵守交通规则，横穿马路、翻越护栏，这是对自己生命的漠视，也造成了城市道路交通安全隐患。对此，我认为应当为了消除隐患，为更多的生命负责，应当在不对机动车产生影响的情况下，在交通护栏上设置少量微小的针状物，以示对试图翻越护栏者的震慑。
另外，为方便机动车驾驶员能更佳的认清中央分隔带及地标，在高速公路的相应位置会设置反光镜。而针对城市交通，我认为可以在中央分隔带的护栏上设置材料，以提高驾驶员的警惕，防患于未然，因此建议在中央分隔带的护栏上装置如“S”性的反光材料，方便双向的车辆都能看清，以减少事故的发生。
③加大城市道路交通安全方面的投入
应该针对石家庄市实际情况，加大道路交通安全方面的资金投放，分析交通事故成因及事故特征，以减少日后交通事故的发生。
3、技术层面的建议对策
①完善交通安全指示信息
对于现今指路不清的指示牌进行重新改造，使之方便所有人能识别认清；对于放置不明显的指示牌，如果被树木或广告牌遮挡的，将其重新放置在明显的位置，如果指示牌太小而是驾驶员不能看到的，应当重新改造成大的，确保引人注意，使所有人能够及时关注。
对于看不清的标线进行及时的涂刷，对专用道以不同的颜色涂刷，以警示人们对专用道路的警惕。针对原有标线而今已经有新线代替的情况，需将原线完全擦干净，尤其是人行横道，以防人们行车或行路时对标线的错误判断，造成不必要的安全威胁。
②规范专用道
大公交战略在石家庄市已经实行了很长时间，石家庄的公共交通也得到了很快的发展，并且为公交车专门开辟了公交专用线。
然而，实施起来并不仅如此，公交大巴野蛮运行，想走哪条道就走哪条道，而非公交车辆又为了自身的方便和快捷，也常常占有公交车道，因此规范公交专用道迫在眉睫，出台相应政策应该成为技术层面的首要任务。
③建立车辆安全技术标准
政府在新车的安全技术中建立强制性的车辆安全技术标准，通过法律手段可以进一步促进石家庄市的交通安全。
参考文献
[1] 徐吉谦.陈学武.交通工程总论.第三版.北京，人民交通出版社，2008.6：123-130.
第6篇：道路安全建议范文
关键词：山区道路；安全审计；内容；步骤
道路安全审计(RoadSafelyAudits,简称RSA)是从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重性人手，对道路项目建设的全过程，即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全审核，从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能，是国际上近期兴起的以预防交通事故和提高道路交通安全为目的的一项新技术手段。其目标是：确定项目潜在的安全隐患；确保考虑了合适的安全对策；使安全隐患得以消除或以较低的代价降低其负面影响，避免道路成为事故多发路段；保障道路项目在规划、设计、施工和运营各阶段都考虑了使用者的安全需求，从而保证现已运营或将建设的道路项目能为使用者提供最高实用标准的交通安全服务。
1道路安全审计的起源与发展
1991年，英国版的《公路安全审计指南》问世，这标志着安全审计有了系统的体系。从1991年4月起，安全审计成为英国全境主干道、高速公路建设与养护工程项目必须进行的程序，使英国成为安全审计的重要发起与发展国。而我国则是在20世纪90年代中期开始发展安全审计，主要有两个渠道：①以高等院校为主的学者通过国际学术交流与检索国外文献，从理论体系的角度引入道路安全审计的理论；②通过世界银行贷款项目的配套科研课题。在工程领域开展道路安全审计的实践。
目前，在澳大利亚、丹麦、英国、冰岛、新西兰和挪威等国已定期地执行道路安全审计，德国、芬兰、法国、意大利、加拿大、荷兰、葡萄牙、泰国以及美国正处于实验或试行阶段，其他许多国家也在就道路安全审计的引入进行检验，比如希腊等国家。国外研究表明，道路安全审计可有效地预防交通事故，降低交通事故数量及其严重度，减少道路开通后改建完善和运营管理费用，提升交通安全文化，其投资回报是15～40倍。
道路安全审计在我们道路建设中的重要性，不仅仅是在提高安全性方面，对经济性也有帮助。而山区道路的安全比起一般道路来讲，就更应该引起我们的注意，毕竟山区道路的崎岖以及地势的高低相对与一般道路对驾驶者来说是一个很大的挑战，而且其发生事故的死亡率也比其他道路高很多，因此，审计对于山区道路来说是至关重要的。
2山区道路安全审计内容
加拿大等国家认为，在项目建设的初步设计阶段进行道路安全审计最重要、最有效，因而早期的道路安全审计主要重点是在项目建设的初步设计阶段。现世界各国都普遍认为可在已运营的道路和拟建道路项目建设期的全过程实行安全审计，即在规划或可行性研究、初步设计、施工图设计、道路通车前期(预开通)和开通服务期(后评估阶段)都有所侧重地实行审计。山区道路安全审计同样与其他道路的安全审计工作内容一样。
3审计要素
典型的道路安全审计过程为：组建审计组+设计队介绍项目情况及提供资料+项目实施考察－安全性分析研究－编写安全审计报告+审计组介绍项目审计结果+设计队研究、编写响应报告－审计报告及响应报告共同构成项目安全文件。
整个安全审计的时间一般为两周左右。为保证安全审计的质量，审计组人员的构成至关重要。审计组的人数依项目的规模大小一般由26人组成，审计组应由不同背景、不同经历、受过培训、经验丰富、独立的人员(与设计队无直接关联)组成。审计人员一般应具备交通安全、交通工程、交通运行分析、交通心理、道路设计、道路维护、交通运营及管理、交通法律法规等方面的知识，应保证审计组人员相互间能平等、自由地交流、讨论和商议安全问题。审计人员应本着对社会(用户)负责的态度、安全第一的观点，依据道路标准规范，对项目各种设计参数、弱势用户、气候环境等的综合组合，展开道路安全审计。道路安全审计人员(审计组)与设计人员(设计队)的区别在于：设计人员需要综合考虑项目投资、土地、政治、地理、地形、环境、交通、安全等方方面面的因数，限于经验、时间的约束，对安全问题难免有所偏颇。而安全审计人员不考虑项目投资、建设背景等因数，仅仅考虑安全问题，只提安全建议，最后由设计人员决定：采纳、改进或不采纳。因而可以说道路安全审计的关键点为：它是一个正式的、独立进行的审计过程，须由有经验的、有资格的人员从事这一工作，要考虑到道路的各种用户，最重要的一点是只考虑安全问题。
安全审计报告一般应包括：设计人及审计组简述、审计过程及日期、项目背景及简况、图纸等，对确认的每一个潜在危险因素都应阐述其地点、详细特征、可能引发的事故(类型)、事故的频率及严重度评估、改进建议及该建议的可操作性(实用性)等。审计报告应易于被设计人员接受并实施。响应报告应由项目设计人员编写，其内容—般应包括：对审计报告指出的安全缺陷是否接受，如不接受应阐述理由，对每一改进建议应一一响应，采纳、部分采纳或不采纳，并阐明原因。
4现有山区道路的安全审计
对现状山区道路进行安全审计，主要评估现状道路潜在事故危险性，同时提出改进措施以降低未来发生事故的可能性。现状道路的安全审计与新建道路相类似，也需进行上面所提到的工作，但现场调查以及评估资料及文件这两步与新建道路有所不同。此时事故资料被作为欲审计资料的重要组成部分，同时该资料也包括可能导致事故发生潜在性的一些不利因素的详细资料。
理想的关于现状道路网的安全审计应该建立在有规律的基础之上。它可以以连续几年审计的结果为基础，采用滚动式的审计方式对路网中的每条道路都进行评估。对于里程较长的道路(一般>100km)，其安全审计工作可按两阶段进行，即初步审计阶段和详细审计阶段。前者主要对道路总体上进行粗略审计，给出存在的主要问题及所处位置，后者则对找到的问题进行进一步的详细分析并提出相应的改进建议。对里程较短的道路(<30km)可直接进行第二阶段的工作。而对里程在30km～100km的道路，两阶段审计工作可根据具体情况灵活进行。
由于欲审计道路已修建完成并已经运营，此时现场调查就显得非常重要。不管是拟建道路或已建道路、线内工程还是线外工程，安全审计工作必须全方位细致地进行。要考虑不同道路使用者对道路安全性能的不同需求。例如：①由于坡度太大或海拔高而使得驾驶员的心理产生恐惧；②半径太小可能使得驾驶员无法在规定视距范围内看到对方；③山体的稳定性也可能会影响到驾驶员。
另外，现状山区道路的安全审计工作还要调查不同的道路类型，例如白天、黑夜、干燥、潮湿等情况对道路的影响。此外，对现有道路网络的安全审计可结合养护工作同时进行，这样可减少相应的成本费用。
5我国山区道路的审计现状及问题和解决方法
5.1审计现状及问题
由于目前审计这个名词在国内还算比较新鲜，国外从起步发展到现在也不过十来年的时间，各方面都只是处于实验或者是试行阶段，并没有固定的一套理论依据。而我国相对外国来说又是落后了好几年，因此我国现在总体的审计现状也就处于探索阶段，各个方面也是处于起步阶段，不可能对各个方面的审计工作做到非常的完善。而道路的审计不过是众多审计工作中的一小部分，由于其本身的“新鲜性”，又对审计人员的要求较高，西部一些贫困地区教育跟不上，审计的人才缺乏也不是没有可能，设备等亦未全部到位。山区道路安全审计工作的开展较一般道路可能要更加的困难，因为山区道路多是停山临崖，弯道又多，坡度又大等各方面因素是其工作的开展要难与一般道路；更有甚者像那些偏僻地区的山区道路，可能路面的质量都无法保证，更不要提进行什么安全审计。
5.2解决方法
要改善我国目前的这种安全审计情况，需要全国各个方面的努力与配合，不过政府要有所规定，我们民间也要有这方面的意识。笔者简单列出几项：①国家应该颁布相关的法律制度，严格要求进行安全审计；②地方政府部门要加强管理；③加强对审计人员的培训；④提高我国的教育水平和人们的交通安全意识；⑤交通安全部门要深入到偏僻的山区；⑥提高我国的经济实力。
6结束语
山区道路的安全审计工作与其他道路的安全审计总体上应该说差不多，当然山区的那种独特的环境使得审计工作的重点可能不仅仅局限与一般的道路，不要认为山区道路的流量没有城市道路那么多而忽视它，我国是个多山的国家，山区道路对于我国各个地区的经济往来的作用不言而誉。通过安全审计，加强了全国各地交流。对于我国的经济发展有百利而无一害。国内山区道路建设的实际情况对道路安全审计进行了较为系统的分析研究并得出以下结论：
(1)道路安全审计独立于设计和标准。是以安全为核心的审计，其对象为一切与交通安全相关的工程和设施，它可分阶段、按步骤的实施，审计的结果为安全审计报告。
第7篇：道路安全建议范文
关键词：城市道路 横断面 设计问题 解决方法
随着我国城市进程的发展，城镇人口密度越来越大，车辆也越来越多，这直接给城市交通带来了巨大的压力，城市拥堵现象严重，交通事故时有发生，交通安全很难得到保证。因此，如何规划城市道路才能保证城市交通的安全、通畅，就成为了当前相关交通部门与城市规划部门共同面对的主要难题。而在城市的道路规划中，横断面的设计是否合理，在很大程度上影响着交通的安全与通畅，据交通部门统计显示，城市交通事故的发生地大部分都是在横断面或横断面附近发生，这也再次提醒了有关部门在道路规划设计时需要格外重视横断面的合理与安全。笔者在对当前我国的城市道路横断面的规划设计现状进行了研究与分析，指出了其存在的问题，并提出对策建议，希望能够为城市道路规划管理工作的开展提供一些参考。
1、道路横断面规划设计现状及问题
一般来讲，道路的横断面主要是以车行道、人行道以及分隔带的形式互相组合而形成的。在规划设计中应充分考虑到实际交通的需求，并结合具体的道路周边环境与城市特色等因素，综合分析，制定出安全、美观、合理的横断面设计。但就目前我国现有的城市道路横断面设计中，仍存在着诸多的问题与缺陷，严重影响了城市交通的安全稳定，也给居民的出行带来很大不便。其中存在的主要问题大体来讲，有以下几点：
1.1 道路横断面规划设计忽视对道路功能的考虑，道路安全性较差
为适应机动车迅猛增长需要，带动旧城改造与新区开发，我国大城市双向6～8条机动车车道的主干路愈建愈多。因建设分隔带及行人过街安全岛需占用宝贵的车行道资源，并且有可能“影响气派”，而往往遭到忽视。此外，我国城市道路大多未设置行人过街专用信号灯，尽管在行人斑马线前方的机动车道上设置了汽车让行人的菱形警告标线，但行人仍需根据车流状况判断能否安全过街，由于道路双向车流到达不均匀以及车行道较宽，许多行人、自行车横在机动车道上等待过街，这不仅影响干路多个车道的通行能力，而且造成极大的交通隐患。
1.2 道路横断面宽度分配难以适应远近期过渡
我国不少城市在道路规划建设时，往往仅研究路幅宽度，并未深入研究快慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。如快慢车道总宽为17～20m的现状干路，若机动车道分配为双向4车道，则非机动车道密度不能满通需求；若机动车道分配为双向2车道，又存在非机动车道较宽的断面浪费。又如快慢车道总宽为12m或快车道为10m的现状干路，改造为机动车双向4车道时，车道偏窄，人行道或分隔带上行道树面临着被砍掉危险，使城市道路建设陷入保护城市特色与解决交通问题的两难抉择。
1.3 机动车车道偏宽，道路建设存在着资源与资金浪费
目前就我国的城市道路横断面规划设计的发展来看，很多设计人员只注重了加宽机动车车道以缓解车辆增多带来的交通压力，而忽视了对横断面的优化规划设计，并不能真正的解决道路拥堵的问题，且占用了更多的土地，浪费了资源能源，也使得大量的资金投入不能收到应有的效果。
1.4 干路机动车车道条数标准不合理，道路拓宽改造造成城市特色的严重破坏
拓宽道路增加机动车道条数是解决城市交通堵塞的重要手段，但随着道路两侧用地新一轮开发的完成，往往诱发更多的城市交通，这就使城市道路规划建设陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环，导致城市道路拓宽改造永远赶不上机动车发展需要。且随着干路的每一次拓宽改造，我国的城市特色、城市风貌却在遭受建设性破坏，这不仅违背广大人民的情感和意愿，而且不能很好地解决交通问题。
2、优化城市道路横断面规划设计的建议
为了缓解城市交通压力，保证市民的出行安全，必须要对交通道路的规划设计进行优化，尤其是针对当前横断面规划设计现状中存在的问题，更应该加大改革力度，不断优化设计方案，切实保证横断面起到分流作用，减少路口的拥堵混乱现象。笔者以为，可以采取以下几方面的措施来优化城市道路横断面的规划设计：
2.1 注重道路功能设计，提高城市道路的宜人氛围
城市道路横断面分配必须体现不同类别交通在不同类别道路上的优先级差异，从快速路到支路，行人、自行车优先级应越来越高，但小汽车等机动车优先级需愈来愈低。地面常规公交在各类道路上都应体现一定的优先性，提高公共交通可达性，方便居民出行。为实现各类道路预期设计功能，为体现不同类别交通流的优先级差异，建议道路非机动车道、人行道宽度设计需打破传统，其规划设计宽度宜随着道路等级的提高而适度变窄。
2.2 合理确定机动车车道宽度，节约道路用地资源，降低工程造价
对于普通地面道路，建议路缘带宽度统一采用25cm，但路侧带、分隔带上的障碍物（如行道树、杆线等）设置必须满足车辆行驶的净空要求，不能引发司机心理负担，降低道路通行能力。大力发展公共交通是我国城市解决交通问题的必由之路，干路可能由于公交线路重复系数高，出现多辆公交车并排行驶的情况，双向4车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.5m，双向6～8车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.3m（承担繁重过境交通的城市出入口道路除外）。干路车道缩窄后节约的资源若设置为分隔带，不仅可提高道路绿地率，改善城市景观，提高车辆运行车速，而且可方便行人、自行车过街安全岛的设置。
2.3 考虑远近期结合，合理确定非机动车道及车行道宽度，保护城市特色
随着我国城市居民出行由自行车向公交、小汽车的转变，以及平行于干路的贯通性分流支路的建成，我国城市干路系统净化为“机动车专用路”的时机将逐步成熟。为使现状的非机动车道资源能够适应将来的车道功能转变，采用分隔带形式的三幅路、四幅路道路横断面非机动车道路面宽度宜为6m或4m。对于通过铁栏杆或水泥墩临时隔离的三块板双向4车道干路，考虑将来转变为机动车专用路后行人过街安全岛和中央分隔带的设置以及并不希望把大量自行车引到新建干路，建议道路近期建设横断面的非机动车道宽度为3.5m，车行道总宽为23m；对于双向6车道干路，建议道路近期建设横断面的非机动车道宽度为1.5m、车行道总宽为25m。
第8篇：道路安全建议范文
根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法，利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论，道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展，由于一次交通安全教育活动的社会影响较小，评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单，评估主要采用实施者自评的形式来完成，目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善，是道路交通安全教育微观层次，也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值，实现对道路交通安全教育效果的综合评估。
2评估指标的含义
（1）满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者的主观感受情况，重点是针对道路交通安全教育活动开展后，受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意，是主观性的指标。
（2）影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况，考虑的是影响受教者的情况，是客观性的指标。
3评估流程
道路交通安全教育活动的效果评估，相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单，评估形式采用施教者“自评估”的形式，评估流程主要如下。
3.1评估准备
第一步：明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务，测试开展道路交通安全教育活动的实际效果，供交警部门自查、自评，通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步：明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者，主要是基层道路交通警察。
3.2评估实施
第一步：随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组，分成实验组和控制组，分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡，希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步：事前评估在道路交通安全教育活动开展前，对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步：事后评估在道路交通安全教育活动开展后，对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评，除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议，做定性分析使用。
3.3评估分析
第一步：对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析，将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果，这是纵向对比。除此以外，相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比，称之为横向对比。第二步：综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容，进行定量化评分，通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重，综合分析，得到道路交通安全教育的总得分，明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。
3.4反馈控制
第一步：结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果，寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步：结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题，提出相应的对策和建议，进行改善，以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。
3.5结果存档
第一步：活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理，存入档案或数据库。第二步：评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理，存入档案或录入数据库。第三步：评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理，存入档案或录入数据库。第四步：结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理，存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。
4结语
第9篇：道路安全建议范文
关键词：交叉口；动态重力模型；安全度
近年来，随着道路交通的发展，交通事故也越来越严重。据统计，我国由交通事故造成的年死亡人数已跃居世界之首，并且经抽样统计，30%的交通事故发生在交叉口，形式十分严峻。平面交叉口是道路交通网的重要枢纽点，也是交通事故的多发点，交叉口对整个道路交通系统的交通安全水平有着十分重要的影响。经福州交巡警支队统计调查，福州市区每天都要发生上千起交通违章行为，而这些行为有半数发生在交叉口或者交叉口附近地段，这些违章行为给福州市区带来巨大的经济损失，并且给市区交通带来严重的隐患。因此对道路交叉口的交通安全进行分析与研究，对提高福州市道路交通安全水平意义重大。
一、道路交叉口安全
对于道路交叉口的安全性，可以有很多不同的理解。比如，一个地点在短期内发生多起事故，可以认为它是不安全的，而一个路口虽然很久没有发生事故，但是突然发生了一起十分重大的事故，那么也很有可能会认为它是危险的。有些道路或路口存在明显的设计缺陷，或者是“不便之处”，然而它却并没有发生事故或是很少发生事故，而有些路口看起来很标准也很正规，各项配套设施齐全，却事故不断。
（一）道路交叉口安全的影响因素
影响交叉口安全的主要因素包括相交道路的交通量、进入交叉口的速度尤其是速度离散程度、行人非机动车横穿流量的大小、交叉口几何设计、信号配时方案等。同样等级和设施的道路在不同国家其安全性也会不同，这是因为交通流组成、车速、行人和自行车状况以及人的心理特征与预期不同共同造成的。一般来说主要包括如下几方面因素：交叉口冲突点数量；城市环路的建设；交叉口渠化程度；交角；交通设施控制；右转弯专用道；交通安全知识普及程度。
（二）评价方法
评价道路交叉口的方法有多种，目前使用比较多的有：事故率法、经验模型法、回归模型法、事故率质量控制法、灰色系统理论评价方法及动态重力模型法等。通过比较，动态重力模型法在交通事故四项指标研究成果的基础上，不同程度地考虑了道路条件、交通条件和事故特性，并进行合理而科学的运算，得到简单且明确的安全度指标。将动态重力模型法应用到安全度评价中，可以克服在进行交叉口安全度评价时单一使用事故率或事故数法的缺陷，使评价更加简单、合理、科学。因此这里采用动态重力模型法来分析交叉口的安全情况。
二、福州市道路交叉通安全的动态重力模型评价
（一）动态重力模型评价过程
由上面的比较对照可以看出动态重力模型具有众多的优点，因此文中采用动态模型法对福州市的交叉口进行安全分析。下面是对动态重力模型的具体介绍：
动态重力模型的计算公式为：
其中：Kr――安全度，值越大越安全；R――车辆事故率（交叉口：次/百万辆；路段：次/亿车公里）；RP――容许车辆事故率（同上）；N――事故数，次；NP――容许事故数，次；E――事故强度（或称当量死亡人数、事故严重指标）当量死亡人数=死亡人数×.0+重伤人数×0.3+轻伤人数×0.1+事故次数×0.2+经济损失（万元）×0.75；EP――容许事故强度；β――参数。
RP=KP×R②
式中：为同期相似道路类型的平均事故率；KR为修正系数（建议值取1.1）。
NP=KN×N③
式中：为同期相似道路的平均事故数；为修正系数（建议值取1.2）。
EP=KE×N④
式中：E为同期相似道路的平均事故强度；KE为修正系数（建议值取1.0）。
计算出安全度之后，可以按照一定的标准来确定某一个交叉口的安全水平。划分标准如表1所示。
（二）实例分析
运用动态重力模型，对福州市区部分主干道上的交叉口进行分类统计，并根据补充资料，算出了不同类型交叉通事故平均指标，再根据公式②、③、④计算出不同交叉通事故容许指标（见表2）。
根据观测、调查和收集到的交通资料，对福州市区部分交叉口进行具体计算（计算结果如表3所示）。
从计算结果可以得到，属B级水平的交叉口有3个，C级水平有6个，D级水平有6个。从等级水平的高低和结合现实中各个交叉口的情况看：五一路―古田路是个X型交叉口，设置了人行天桥，减少了行人和机动车的冲突，湖东路―五四路和五四路―温泉公园路交叉口整体设置相对比较规范，故而三者交叉口的安全度等级较高；而D级水平的几个交叉口中有部分是由于过境车辆较多，车流过于混乱造成的（如五四路―北环中路，福飞南路―北环路，六一南路―上三路，塔头路－连江路等），另外有些是由于交叉口严重不规范造成的（如六一南路―上三路的交叉角度较小，杨桥路―白马路的交叉口内有古榕等）；C级交叉口欠安全的原因比较多样化（有专用道方面、渠化方面、交叉口间距方面、有控制方面等等），此外行人的乱闯红灯和机动车驾驶员的违章操作也是引起交通事故的重要因素之一。
三、结束语
通过分析影响道路交叉口安全的因素，在收集福州市相关历史资料和对市区内主要的十五个重要交叉口进行实地调查的基础上，利用动态重力模型进行计算分析得出十五个交叉口的安全度，并根据计算得出的结果提出一些建议性的改善措施。将动态重力模型法应用到安全度评价中，可以克服在进行交叉口安全度评价时单一使用事故率或事故数法的缺陷，使评价更加简单、合理、科学，计算结果和实际基本吻合。但还存在一些不足，如覆盖面相对较小，在资料收集方面不够齐全，部分数据通过相关系数修正得到，这样导致存在误差；主要研究了十字型、X型、Y型和T型交叉口的安全，在错位交叉、多路交叉（四路以上）和高架桥方面未曾涉及，在这些方面的内容有待进一步探索和研究。
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