公路交通情况调查精选(九篇)

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第1篇：公路交通情况调查范文

关键词 激光扫描；交通调查；应用分析

中图分类号U49 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）92-0207-02

截至2012年底，我国公路通车总里程已经突破410万公里，四通八达的公路交通网络正在加快建设，为经济发展、社会进步提供了强有力的支撑，随之而来的机动车辆也迅速普及，为了及时有效的掌握公路交通的运行状况，给公路管理者提供准确的信息依据，与之密切相关的公路交通情况调查工作变的尤为重要。在公路上设置自动化的交通调查系统是目前交通调查的主要方式。

1现状分析

交通情况调查系统主要用于检测公路交通断面上机动车车流量信息。系统采用各种传感器对通过车辆的车型、行驶速度等信息进行检测。

在交通运输部规划研究院的“推荐质量合格公路交通情况调查设备”第一至第五批名单中，公路交通情况调查设备检测方式多数采用线圈、压电、微波、超声波、视频等。其中，线圈检测方式是在公路下方铺设线圈，通过线圈中的电流变化来检测车辆，这种检测方式只能检测车辆数量等有限信息，并且使用寿命较短，施工需要破坏路面，安装不便。压电称重检测方式采用压电膜、线圈组合的布局方式，具有成本低、车型分类精度高、不受气候影响等优势，缺点依然是破坏路面。超声波、微波检测方式利用反射回波原理，属于非接触式检测，不需破坏路面，而且使用寿命长，架设方便。其不足之处在于检测范围呈锥形，当有车辆遮挡和行人时反射信号不稳定，同时其精度也易受环境如大风、暴雨等自然条件的影响，容易造成误检。视频检测方式通过对视频图像的分析处理提取出车辆信息，目前这种技术还很不成熟，特别是在夜晚以及其他环境干扰的情况下，检测能力较低。

为满足目前交通调查的需求，需要应用一种非接触式检测、且具有较高检测精度的交调设备。本文介绍了一种激光扫描式交通情况调查系统，以解决传统交通情况调查设备的检测精度低、施工复杂、寿命低等问题。

2技术方案

激光扫描式交调系统依据激光扫描测距的基本技术原理，此技术通过动态扫描横截面的方式可以获取物体的三维信息，能够精确、快速测量物体表面点的三维空间坐标，与传统激光点对点线扫描方式相比，具有更高的检测精度和工作能力。

激光扫描测距的基本原理，是高速激光窄脉冲经由聚光准直发射系统发出，打到目标物体上发生反射，由高灵敏度光学接收系统进行接收检测，计时设备记录激光脉冲从发射到反射回来的飞行时间，时间与光速的乘积即为传感器到达目标物体的距离。

产品应用：

激光扫描式交通情况调查系统在无需破坏路面的情况下，以非接触检测方式提供精确车辆车型分类功能，同时具有速度检测功能，完全满通部关于公路交通流量检测设备的要求。

系统检测车型按照公路交通情况调查机动车型的分类，即将车型分为：中小客车、大客车、小型货车、中型货车、大型货车、特大型货车（含铰接车、拖挂车）、集装箱车、拖拉机摩托车9类车型。现有的车型分类方法主要根据车辆的长、宽、高三个属性，结合车辆特殊轮廓特征进行分类。

系统将检测到的数据进行处理，输出的信息包括：车流量、车长、车宽、车高、车型、速度、车头时距、车头间距、跟车比、时间占有率等，通过这些数据，可以很全面的了解道路上的交通情况。

笔者了解到，由北京万集公司自主研制的激光三维扫描交通情况调查设备在北京市通州测试点长时间稳定运行，其相关激光扫描技术已申请两项发明专利，从随机检测数据统计来看，系统的单车识别正确率均大于90%，整体识别正确率为98.8%，同点对比某厂家超声波交调设备，激光交调设备的交通流基础数据采集能力提高了20%-30%，且设备工作更好的避免了外界天气环境和光线强弱的影响，在系统运行期间，9月2日经历了暴雨蓝色预警级别的考验，11月至12月期间经历多次大雪严寒天气，设备均工作正常。

3前景展望

目前，我国高速公路进入快速发展期，同时也带动了国民经济的增长，能否让高速公路健康稳定的发展，不仅要提供及时的交通信息服务，同时也要完善交通监控管理。通过运用目前高新技术来系统地解决交通问题成为了形势所趋。

采用激光扫描式交通情况调查系统实现对高速公路交通状况的信息采集，交通管理技术人员能够准确及时地获得可靠的交通信息数据以及通过对这些信息数据进行合理正确的分析和处理，来提高其管理效率，做出准确的决策，最终达到充分、合理地利用交通资源的目的。

高速公路管理部门可对路段内不同车型的车流量分别进行统计，从而进行相应的路面设计，路线规划，并对公路通行能力进行分析，以减轻热点路段车辆负荷压力；交通监管部门则可对上路车辆进行识别与分类管理，针对性的对客货车超载等违规行为进行整治。

通过对比分析，激光扫描式交通调查系统在高速公路上实现大规模部署是完全可行的，应用前景也将十分广阔。

4结论

本文主要介绍了一种基于激光扫描技术的交通调查系统，有效地弥补了其他交通调查设备存在的问题，实现了自动化、网络化、实时化的调查方式，并分析了其在高速公路上的应用前景。系统环境适应性强，希望今后能广泛应用在城市公路和高速公路上，为智能交通服务。

参考文献

[1]孟宇.激光扫描技术在交通情况调查中的应用[J].公路，2012，7：204-207.

[2]王寒凝.基于激光测距的车型识别分类系统[D].天津大学，2011.

[3]秦玲，朱明季，王春燕.动态交通信息采集与处理系统设备开发及关键技术研究[J].公路交通科技，2006，11：42-43.

第2篇：公路交通情况调查范文

【关键词】公路交通；交通经济；协调发展

公路交通与经济发展密切相关，不同经济发展阶段对公路交通发展水平的要求不同。经济水平的提高意味着经济活动的加强，必然导致原材料、产品和人员的流动增多及位移的增加，因而导致交通需求的增加。城乡社会经济水平的提高，将会使更多的资金投入到区域交通的建设上来。

一、公路交通与经济发展关系的研究现状

首先明确公路交通对于经济的先导和基础作用，明确住处了公路交通与经济发展二者之间的共同促进的关系；也通过木桶理论、协整理论以及计量经济学等角度建立了研究模型等来研究阻碍公路交通行业发展的原因所在；也通过研究公路交通的可持续发展以及公路交通和经济发展之间的关系对公路交通的适应性进行了一系列的研究评价，一些省市地区也相继退出了适应各地条件的适应性评价指标体系。通过这些研究，我们得出了一系列的结论也升华了适应性内涵，并且为我国的其他机构提供了第一手的资料。由于当前我国对公路交通和经济发展的适应性评价研究仍处于初级阶段，缺乏足够的能力对评价指标体系进行深入的探究。所以本文笔者从适应性内涵出发，希望可以为大家提供一个准确的依据。

二、公路交通与经济发展的适应性内涵分析

适应性评价指标的选取与“适应性”的内涵紧密相关，在构建适应性评价指标体系之前，必须准确把握“适应性”内涵。公路交通与经济发展的适应性包括公路交通与经济两个系统，其中任一系统的变化都会导致适应程度的变化。相关报告从公路网的规模、结构、功能特性要与该区域的规划、资源、发展战略、实力相匹配进行了“适应性”内涵分析；也有报告认为“适应性”内涵指公路要以合理的规模、结构、布局和资金投资比例，应满足经济发展所派生的公路交通需求；交通部规划研究院则从运输化理论、交替推拉关系理论和运输成本阀值理论角度分析公路交通与经济发展的互动关系，并从规律性、阶段性与可持续性三方面深化了公路交通与经济发展“适应性”内涵。从实践来看，管理就是生产力，它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究，从而制定科学合理的技术组织策略，以保证交通运输经济发展的质量，并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中，应当采用新的交通运输方式，以最少的能源耗损来满通运输经济发展之需求，从而实现交通运输经济的可持续发展。通过大量资料的阅读研究，我们发现在历史上任何一个阶段的公路交通的发展都离不开当时的经济环境的影响。我们可以认为公路交通与经济发展在可持续度、协调度以及发展度三个方面的适应能力叫做公路交通与经济发展的适应性。该适应性的核心思想就是通过各种方式一定要让公路交通满足经济发展需要的同时正确把握住可持续度、协调度以及发展度三者之间的联系，让公路交通与社会、资源、环境以及经济在多方面、不同领域上均实现动态协调，最终达到让公路交通可持续发展的目的。

三、指标体系的设置

（1）指标体系设置的思路。要建立科学合理可行的系统协调发展指标体系，要有清晰明确的构建原则。本文基于下述三个原则进行指标的选取：一是系统性原则：公路交通体系与区域经济系统都是复杂的巨系统，各子系统之间相互影响，所构建的评价指标应能较好地反映系统发展水平，使评价目标和评价指标有机联系起来，形成层次分明、相互依存整体。二是可比性原则：横向上能与其它城市的公路交通和区域经济协调发展情况进行比较，区分出不同城市的公路交通和区域经济协调发展的水平；纵向上能与历史资料相比较，评估公路交通和区域经济协调发展的变化进程和发展趋势。三是目的及可行性原则：指标体系的建立做到需要与可能相结合。公路交通对区域经济的影响，涉及面广，需要有庞大的不同侧面的统计数据支持，对于实地统计中难以收集到的资料，就只有从实际情况出发，利用能够收集到的相关数据资料进行设置。（2）指标体系的构建及筛选。区域经济指标的构建在经济系统中，宏观经济现象表现在多个方面。首先，国内生产总值反映了区域经济的总规模，通常能代表交通运输对区域经济整体发展之间关系的一个重要方面，此外，从自我发展能力来衡量，人均地方财政收入也是一个有效又直接的指标，因此，本文将国内生产总值（GDP）和人均地方财政收入两个指标作为分析指标。同时，因为三次产业各自占生产总值的比重可以很好地衡量三次产业的发展状况，因此也将其选为评价的指标。本文还依据《城市道路交通规划设计规范》及《城市交通管理评价指标体系》选择了人口密度，人口自然增长率等诸多可测的指标共同组成了区域经济的初步指标。由于当前我国缺乏对公路交通与经济发展适应性评价的研究，所以一些地区省份已经开始根据自身的情况开展了研究工作。但是伴随着经济的不断进步，我们对公路交通也有了更严格的要求，已经无法使用过去传统的指标体系来对公路交通与经济发展适应性进行解释。所以我们一定要通过可持续性、发展环境、管理水平、信息化、运输服务水平以及基础施工建设的几个方面共13项指标来重新建立一个符合当前情况的公路交通与经济发展适应性的评价指挥体系。（3）定量评价指标标准的确定。制定各地的指标标准前，我们一定要在充分调研该地区与西方发达国家的各个不同历史时期的经济数据，来确定该地区的公路交通到底应该属于哪一个经济发展阶段，最后在使用聚类分析法来制定相关的指标标准。以我国某省为例，现阶段该省的相关经济数据与西方发达国家在上个世纪80年代中期的发展水平相同，我们在对他们当时的公路交通情况进行调查，确定当时他们的公路交通发展所处的经济阶段，再制定相关的适应性评价指标标准并给出一定的使用年限。交通运输经济发展关系着国民经济的发展，因此应当建立一套科学完善的评价指标标准至关重要，只有这样才能保证我国交通运输行业的可持续发展。（4）公路交通指标构建。公路建设与经济发展协调性评价指标体系是由若干个单项指标构成的有机整体，对公路交通体系的描述一般分为两部分，即路网状况和运输能力。通常使用反映交通规模的指标――里程，以及反映发展水平的指标――路网密度来对路网状态进行描述，其中路网密度=公路总里程/研究区域地区面积而公路交通的运输能力一般由货运量、货运周转量、客运量、客运周转量来进行描述。其中，周转量即描述了运输量也包含了运距，比运输量的指标更为全面，因此，选用货运周转量和客运周转量这两个指标作为描述公路交通的运输能力指标。上述指标即构成了公路交通体系的初步评价指标。

四、总结

综上所述，随着我国经济的不断向前发展，公路交通也必须相应的进行提高，否则不仅不会对经济发展起到促进的作用，还会严重的影响到经济发展的速度。所以我们一定要投入大力气到公路交通与经济发展适应性评价的研究工作上来，通过积极地学习、调查以及研究的同时也参考西方发达国家在这方面的研究成果来丰富自己，争取让我国在这一领域通过较短的时间来赶上差距，使适应性评价研究工作不断向前发展的同时，也促进我国经济的可持续发展。

参 考 文 献

[1]李福军.交通运输科技循环经济的发展管理探析[J].商业文化（下半月）.2012（11）

[2]张静，贺清梅.交通运输与社会经济发展之间关系研究[J].中国―东盟博览.2012（11）

[3]窦小燕.实现交通与经济协调发展分析研究[J].黑龙江交通科技.2012（10）

[4]郦纲.我国城市交通投资与经济发展的动态关系研究[J].公路交通科技（应用技术版）.2012（10）

第3篇：公路交通情况调查范文

关键词：土壤　铅　预测　模式　公路交通

Abstract　The　pollution　prediction　models　of　Pb　in　soil　due to　highway　transportation　are　deduced．The　available　three　different　results，i．e．greater　than　or　less　than　or　equal　to　the　background　value，and　theirdiscriminantes　are　discussed　while　the　models　are　used　to　predict　theamount　of　Pb　in　soil．On　the　basis　of　the　situation　of　highway　transportation　in　China，it　is　proved　that　the　amount　of　Pb　in　soil　is　less　than　the　background　value　during　the　short　operation　phase　of　highway，if　the　other　pollution　sources　are　not　considered．It　is　believed　that　rationally　taking　the　non-highway　pollution　source，the　precipition　area　and　the　remaining　fraction　of　Pb　into　account　incalculation　are　the　major　factors　that　affect　the　accuracy　of　predicting　results．

Key　words　Soil　Pb　Prediction　Model　Highway　transportation

1　引言

自1987年起中国开展公路建设项目环境影响评价工作以来，已有200多本公路环评报告书问世，在这些报告书中，对公路交通引起公路两侧土壤铅污染的预测采用的方法都是土壤重金属累积模式［1］，预测的结果基本上都是：营运远期(营运至第20年)土壤中铅含量为20～80mg/kg，土壤中铅含量随营运年份的增加而递增(营运远期的值＞营运中期的值＞营运基年的值)，既使对那些交通量较小的二级公路也是如此。然而在我们采用该模式所做的一些预测计算中，却发现存在土壤中铅含量逐年减小的现象。进一步的分析表明，如果评价中采用的是该模式的话，那么几乎所有的公路建设项目对土壤铅污染的预测结果至少在营运近期都应遵循逐年减小的规律。

2　土壤重金属累积模式及其推导

根据重金属污染物在土壤中的迁移转化及累积规律，土壤中重金属污染物累积量计算模式为［2］：

W=K(B+R)

式中　W—重金属在土壤中的积累量，mg/kg

B—区域土壤重金属含量背景值mg/kg

R—土壤重金属年输入量，mg/kg

K—土壤重金属残留率%

n年内土壤中重金属累积量：

Wn=Kn｛Kn-1［……K2(K1(B+R1)+R2)+……Rn-1］+Rn｝=BK1K2……Kn+R1K1K2……Kn+R2K2K3……Kn+……+RnKn

若K1=K2=……Kn=K，则：

此式即为目前在公路建设项目环境影响评价中被普遍采用的土壤重金属累积模式，其已被写入《公路建设项目环境影响评价规范》(试行)。

3　预测结果分析

3.1　当Ri为常量时

当Ri为常量时，即铅污染物向土壤的输入逐年不变。对(1)式，假设

R1=R2=……Rn=R，则有：

由(2)式可见，当Ri为常量时，预测n年内土壤中重金属累积量的计算结果可能存在以下3种情况：

①预测结果大于背景值，即Wn＞B。由(2)式可推导出此情况出现在当BKn+RK＞B，即：R＞B时。

②预测结果等于背景值，即Wn=B，当R=B时。

③预测结果小于背景值，即Wn＜B，当R＜B时。

可见，预测计算结果是否高于背景值，取决于R与B(1-K)/(K)的相对大小。

为说明当Ri为常量时，预测结果的逐年变化趋势，假设B=30mg/kg，k=0.95，n=50年(一般而言，建设项目环境影响评价预测年限为20年之内，此处为更清晰地反映预测结果的变化趋势，取n=50年)，绘制Wn随n的变化趋势于图1。图1中曲线a、b及c分别对应于上述3种可能的预测结果，对应曲线a之R等于3.16mg/kg，曲线b之R等于

1.58mg/kg(=B(1-K)/(K))，曲线c之R等于0.25mg/kg。

3.2　当Ri逐年递增时

对于公路建设项目而言，Ri正比于公路交通量且随交通量的逐年增加而增加 。根据中国公路交通发展状况，公路交通量年增长率一般在5%～12%之间，营运近期较高，营运远期较低。在此仅为说明土壤中铅累积量的变化规律，不妨假设其增长率为常量，用P表示，则有：

Ri=R1(1+P)i-1，代入(1)式得：

由(3)式可得，当Ri逐年等速率递增时，n年内土壤中铅累积量预测结果可能存在的3种情况为：

①预测结果大于背景值，即Wn＞B。其出现在当R1＞B时；或当R1=B，且n≠1时；或当R1＜B，且n满足R1-B(1-Kn)＞0时。

②预测结果等于背景值，即Wn=B。其出现在当R1=B，且n=1时；

或当R1＜B，且n满足

R1-B(1-Kn)=0时。

③预测结果小于现状值，即Wn＜B。其出现在当R1＜B，且n满足R1-B(1-Kn)＜0时。

与Ri为常量时的假设类似，假设B=30mg/kg，K=0.95，P=8%，R1分别为3.16，1.58，0.25mg/kg，绘制Wn随n的变化曲线a，b及c于图2，以说明Ri逐年递增时可能出现的预测结果。

对应图2曲线b之R1，其值等于B=1.58mg/kg，根据公路交通铅污染物源强计算公式［1］，估算公路日交通量，其值大约为3.0万辆(中型标准车)。也就是说，当区域背景值为30mg/kg，且不存在其它外界污染源引起的铅输入的条件下，基年日交通量小于3万辆中型标准车的公路建设项目，并不会在短期内引起公路两侧土壤中重金属铅含量的增加。相反，会低于背景值，直至随Ri的逐年增加，当n满足R1-B(1-Kn)=0时，Wn=B，随之，Wn＞B(曲线c)。

为说明区域背景值(B)对判别土壤铅累积量预测结果(Wn)是否会低于B的判别式B(1-K)/(K)的影响，参考中国土壤元素背景值［3］，选取概率大于90%的B值，计算对应的B(1-K)/(K)及临界交通量(此处定义临界交通量为：对应R1=B(1-K)/(K)时的公路营运基年(n=1)日交通量)列入表1。

表1　不同背景值下的B(1-K)/(K)值及临界交通量

B

(mg/kg) K B(1-K)/(K)

(mg/kg) 临界交通量

(万辆/日)

(中型标准车) 45 0.95 2.37 4.5 40 0.95 2.11 4.0 35 0.95 1.84 3.5 30 0.95 1.58 3.0 25 0.95 1.32 2.5 20 0.95 1.05 2.0 15 0.95 0.79 1.5 10 0.95 0.52 1.0 K值来源于《公路建设项目环境影响评价规范》(试行)

表1中数据表明，既使当B小至10mg/kg，临界交通量亦达1.0万辆中型标准车/日。就是说在该背景值下，基年日交通量小于1.0万辆的公路建设项目所造成的公路两侧土壤中铅的累积在营运近期将会低于背景值。如以营运基年日交通量为0.5万辆标准中型车的公路建设项目为例进行计算，土壤中铅累积量低于背景值的时间将持续约16年(假定P=8%时)，到第17年时，等于背景值，达到动态平衡，之后，超出背景值，并逐年增加。一般的公路建设项目(既使是高速公路建设项目)，其营运基年日交通量都在1.0万辆中型标准车以下，且区域背景值一般都在10mg/kg以上。所以可以说，几乎所有的公路建设项目造成的公路两侧土壤中铅的累积量，在不存在非公路污染源的条件下，在营运近期将低于区域背景值，其逐年变化将具有如图2曲线c所示的趋势。

4　影响因素分析

4.1　非公路污染源的影响

以上所述都是在未考虑存在非公路污染源的条件下推导或计算的。由土壤重金属累积模式的推导过程可知，(1)式中的Ri实际上包括了可能引起土壤中铅含量增加的一切外部污染源向土壤的输入。所以，Ri可写成由公路污染源年输入量与非公路污染源年输入量之和(用脚标g表示公路源，用脚标f表示非公路源)，则有：

Ri=Rgi+Rfi

对应于模式(1)之相应变化为：

可见，对于存在非公路污染源的情况，则应考虑非公路污染源的影响。

在实际应用中，非公路源Rfi为常量(Rfi=Rf)的情况较多，相应之预测模式可写为：

对于(5)式，其存在一个特例。当Rf=B(1-K)/(K)时，(5)式可写为：

即非公路源引起的污染增量正好等于区域背景值的衰减量，说明公路营运前土壤中铅含量变化处在动态平衡中，每年的输入量等于输出量，区域环境背景值(B)逐年保持不变。

由此可见，采用(6)式是可避免产生预测结果Wn逐年减小的现象，然而非公路污染源(比如那些位于污罐区或工业区的路段)究竟是以多大的年输入量(RF)影响着土壤铅含量的逐年变化呢?要想获得切合实际的较精确的预测结果，就需要更深入细致的调查工作。应用(6)式进行预测计算，只是一种近似的方法。

4.2　源强计算方法的影响

导致产生以上所述铅含量预测结果逐年减小的另一个原因是公路向土壤的年输铅量计算模式中对公路两侧铅沉降面积的假设。

公路交通向土壤的年输铅量Ri计算模式如下［1］：

Ri=ηρΣj=1QijpbjJj/G　(7)

式中　Ri—第i年公路交通铅污染物向土壤的年输入量，(mg/年.kg)

η—排气管排放效率，一般取75%

ρ—车辆尾气中Pb在评价范围内的沉降量，一般取40%

Qij—第i年j型汽油车交通量，(辆/年)

pbj—j型车用燃料中铅化合物的添加量，各型汽油车添加铅化合物的平均值为140mg/L

Jj—j型车每公里耗油量(L/km.辆)

J大=0.41L/km.辆

J中=0.27L/km.辆

J小=0.115L/km.辆

G—评价范围内1公里路段耕作层土壤的质量kg/km)；G=9×107kg/km

在(6)式中，评价范围内1 km路段耕作层土壤的质量(G=9×107 kg/km)是按Pb在公路两侧的沉降面积为公路两侧各200 m来计算的，即公里长的沉降面积为40ha亩，耕作层土壤比重按2 248t/ha计，则每公里长路段土壤重为9×107kg。据报导［5］，在公路两侧路边缘附近铅的含量不仅是逐年增加，而且具有相当高的值，远高于中国公路环评报告书中预测评价铅污染所采用的公路两侧各200m范围内的不均值—20～80mg/kg)如表2所示。据调查［5］，欧洲和亚洲的大城市中，土壤表层含铅量为200～2 000mg／kg，在离美国艾森豪威尔快车道15 m的土壤中含铅量高达7 600mg／kg，美国中西部城市住宅区平均铅1 636mg／kg，商业区土壤含铅

2 413mg／kg。

表2　公路边土壤含铅量

距公路边距离(m) 土壤含铅量(mg／kg) 0 809.6 91 32.5 182 36.0 273 52.0

所以，用公路两侧各200m沉降面积上的铅平均含量尚不足以说有公路交通对土壤铅污染的实际状况。假如我们把铅的沉降面积设定为公路两侧各40m的范围(据报导，公路交通排放的Pb大部分沉积于公路两侧40m的范围［5］，那么预测的结果(Wn)就会增加近5倍，预测计算中Wn逐年减小的现象也就不会出现。

4.3　残留系数的影响

(1)式中土壤Pb残留系数K的取值对预测结果的影响是较大的。在不同区域，土壤特性各异，K值也完全不同。为获取较精确的K值，不同区域应根据小区和盆栽试验力求准确地求取K值。然而对于公路建设项目而言，一个公路项目上百公里公路沿线两侧的土壤性能及环境特征变化很大，要想逐段获取切合于实际的精确的K值，对于环评工作而言是不现实的。目前基本上都是采用《公路建设项目环境影响评价技术规范》(试行)中推荐的值，即K=0.95。但K值对预测结果(Wn)的影响却是客观存在的。

5　结论

(1)公路交通对土壤铅污染预测模式可写近似如下的形式：

Wn=BKn+R1K(（1+P)n-Kn)/((1+P)-K)

(2)采用土壤重金属累积模式预测计算土壤中铅含量可能出现3种不同结果，即高于、等于或低于背景值，其主要取决于R1与B(1-K)/(K)的相对大小。

(3)在不考虑非公路污染源时，几乎所有的公路建设项目引起公路两侧各200m范围内土壤中铅累积量平均值在营运近期将低于土壤背景值。

(4)欲较精确地预测评价公路交通对土壤的铅污染，需合理确定公路两侧铅沉降范围、开展铅沉降分布规律的研究、加强非公路污染源的调查和合理地确定K值。

参考文献

［1］　中华人民共和国交通部.公路建设项目环境影响评价规范(试行).1996

［2］　郦桂芳.环境质量评价.北京：中国环境科学出版社，1989

［3］　国家环境保护局，中国环境监测总站.中国土壤元素背景值.北京：中国环境科学出版社，1990

第4篇：公路交通情况调查范文

摘要：随着经济发展方式的转变和道路交通运输企业的发展，越来越多的企业开始从自身实际出发，进行低碳经济化改革，企图通过自身努力，在对低碳经济的基本情况和发展趋势进行研究的前提下，运用层次分析法的基本原理，对公路交通运输业进行低碳经济层次模型的建设，根据相应的知识背景，为公路交通运输业的发展提供良好的经济环境，因此，本文基于实际，分析在低碳经济体系下，公路交通运输业发展的经济环境和相应对策，以期促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够得到巨大的发展和提升。

关键词：公路交通运输业 低碳经济 经济环境 发展对策

1、引言

随着社会和经济的发展，我国在社会经济得到迅速发展的前提下，也面临着众多的环境问题和生态问题，因此，低碳经济模式在此种情况下应运而生，成为现在重要的经济发展模式，所以，我们能够看出，低碳和低碳经济的概念已经开始传入经济领域的各个行业当中，而公路交通运输业也不例外，现在，我国的低碳运输系统发展得还很不成熟，根据相关的统计数据，2007年我国交通运输业的二氧化碳排放量约为4.36亿吨，预计到2015年和2030年将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。因此，结合以上数据，我们可以看出，公路交通运输业是造成环境污染的罪魁祸首，对于公路交通运输业来说，如何构筑低能耗、低污染、低排放的绿色低碳运输系统问题已引起了全社会的广泛关注。

在“十二五”期间，我国公路交通业的发展面临着许多机遇和挑战，在发展现代物流业的趋势下，公路交通运输业需要充分利用国家政策的占率优势，结合自身发展前提，在良好的经济环境下进行公路交通运输业的发展，从而促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够得到巨大的发展和提升。

2、低碳经济的基本内涵和公路交通运输业发展的低碳模式分析

2.1 低碳经济的基本内涵

自上个世纪90年代以来，低碳经济的概念和发展模式开始被引入我国，这对我国经济发展有着重要的作用。“低碳经济”的概念，是相对“高碳经济”而言的，其定义可以总结为：低碳经济是走可持续发展的经济增长模式，基本特征为低消耗、低排放、高效率，以资源的高效及循环利用为中心，以减量化、再利用、资源化为原则，从根本上完全抛弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的不恰当的经济发展模式。“低碳经济”的概念具有广泛的社会性，是非常前沿的经济理念，旨在减少人类经济社会发展过程中的碳足迹。低碳经济概念的提出，是以可持续发展观点为基础和基本原则的，低碳经济通过科技创新、产业更新等多种模式和手段，结合生态学、环境学等基本理论知识，来对人类的经济活动进行指导，从而达到环境和人类的和谐发展，因此，在经济活动当中，要求各种物质和能源在利用过程中，能够进行循环和可持续利用，从而达到低开采、高利用、低排放的经济目标，最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。

2.2 公路交通运输业发展的低碳模式分析

因此，在发展低碳经济的同时，公路交通运输业作为一个高能耗的经济行业，需要顺应这一趋势，沿着低碳经济模式的发展走下去，因此，公路交通运输业发展的低碳经济模式可以系统的总结为以下几个方面：

（1）首先，遵循低碳经济发展的基本原则，在从事生产活动的过程当中，对于能够进行循环利用的资源要尽量进行循环利用，不能够进行循环利用资源要提高其利用效率，最大限度地发挥资源利用率，从而实现低排放、低能耗的经济发展目标，在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则，从而达到资源循环使用的目标。

（2）对于公路交通运输行业来说，根据自身情况，进行低碳经济模式的发展，需要坚持的首要原则便是在输入端进行减量化，也就是要求公路交通运输企业在源头上要考虑资源的节约和利用效率，在进行经济活动的过程当中，要用最少的原料和能源，实现相应的经济目标，素以，公路交通运输企业要从根本上实现资源集约利用，尽量避免浪费，从生产源头就进行资源的节约以及环境保护的种种工作，从而达到节能减排的总体目标。 

（3）道路运输企业资源的资源化为输出端，主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物，减少最终处理量，通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。

所以，通过以上分析我们可以看出，在公路交通运输业当中，依照低碳经济模式，是在可持续发展的理论基础上进行的，所以，公路交通运输企业的低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供相应的理论方法和依据。

3、公路交通运输企业的低碳经济评价层次结构

一般来说，公路交通运输企业的低碳经济综合评价方法有以下几种：（1）专家评价方法；（2）数据分析法；（3）层次分析法；（4）人工神经网络评价法；（5）模糊综合评价法；（6）灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言，其所涉及的方面有一定的层次性，很难进行估量，所以利用层次分析法，对公路交通运输业低碳经济的发展程度进行评价，相对于其他的评价方式来说，有着更加重要的意义：

3.1 评价目标

在公路运输企业中运行低碳经济模式，充分地体现出企业自身的低碳经济实现形式，对于企业自身来说，其目标是实现利润的最大化，而对于企业自身的社会目标和社会责任，便是实现资源利用效率最大化和废弃物资源化，也就是低碳经济发展模式。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为：

（1）对公路交通运输业的低碳经济发展情况进行相应的评价：充分了解道路运输企业发展低碳经济的相关情况及其影响其发展的相关因素，从而为公路交通运输业和其他经济行业的发展提供一定的经验。

（2）监测目前的发展状态并对未来的发展趋势进行全面的评估：分析和整理能够全面反映公路交通运输企业低碳经济评价数据和资料，结合相关的评价结果，对目前的发展状况进行评估，并全面预测未来的发展情况。

（3）为公路交通运输企业提供优化管理决策的依据：基于以上的评价结果，充分考虑其他的发展因素，为道路运输企业优化管理决策提供依据。

3.2 指标体系层次结构构建

在建立评价指标体系时，应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理，将目标层设定为低碳经济发展水平，同时按照低碳经济的基本原则，将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产，也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层，即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。

3.3 评价指标计算

3.3.1 减量化指标

减量化指标指的是在生产中所消耗的种种资源的总值，如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源等等，在计算当中，各指标数

值越小，越能够充分说明低碳经济发展的效果和作用。

（1）单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量（占地面积指的是企业占用土地面积总和）；

（2）单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量（固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计）；

（3）单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量（直接生产资源包括汽车、轮胎等）；

（4）单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量（能源包括燃料、电等能源）。

（5）单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量（辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等）。

3.3.2 再利用及资源化指标

再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效，达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为：直接（辅助）生产资源利用率=已用直接（辅助）生产资源/直接（辅助）生产资源总量。资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度，主要包括废旧资源再利用率等。而其计算公式为：废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。

3.3.3 无害化指标

无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况，评价指标为使用清洁燃料载运工具比率，相关计算为：使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。再利用及资源化指标、无害化指标越接近1，说明低碳经济的发展效果越好。

在构建层次结构模型以及建立标评价体系后，便依据层次分析法为基础，结合专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵，最终评价出低碳经济的发展效果，并实现评价目标。在进行低碳经济评价时，考虑到各公路交通运输企业在经营模式上的多样性，结合企业自身的经营情况进行考虑，并对上述指标和层级结构进行修正和完善，对自身发展低碳经济进行全面的评价。

4、道路运输企业发展低碳经济的对策

由此可见，交通运输在不同的发展阶段进行低碳转型对社会经济有不同程度的影响，其发展阶段越高级，低碳转型对社会经济产生的影响就越小。交通对经济发展水平、人们生活水平等有着巨大的影响，交通运输领域的低碳化不能够阻碍经济和人们生活水平的提高。社会经济的发展与交通运输之间的关系能够进行调整。对于发展中国家来说，交通运输领域的发展程度还远低于发达国家。在未来一段时间，据统计，运输量与经济增长水平有着巨大的联系。因此，随着可持续发展的深入进行，低碳经济的发展对于公路交通运输业有着重要的作用，因此对于道路运输企业来说，可以从以下方面采取措施：

4.1 基础设施建设

在进行企业基础设施建设的过程当中，需要充分考虑企业自身情况，优化资源配置，本着节约的原则，不盲目进行建设，尽量通过改造的手段进行基础设施的有效利用，从而恰当地对企业的资源进行合理利用。

4.2 运输车辆的使用

与传统燃油型汽车相比，混合动力汽车、压缩天然气（cng）汽车及电动汽车均可较大幅度降低能耗和碳排放。根据美国麦肯锡咨询公司2008年的调查报告《中国蓄势待发：电动车的机遇》，我们发现，在其生命周期内全混合动力汽车能够减少接近六成的的碳排放量，在现有内燃机技术条件下，如果用小型电动汽车来代替燃油动力汽车，可减少接近20%的温室气体排放量。如果电力供应更加多元化，有50%的可替代能源，电动汽车可以给中国带来49%的二氧化碳减排放。在能耗问题上，清洁能源汽车便能够节约50%以上的油耗，而电动汽车就完全不需要任何油耗，若我国的汽车中有三成为电动汽车，大约70亿桶以上的石油将会被节约下来。

所以，低碳交通工具已经成为未来我国汽车行业的发展趋势，这就需要充分发挥清洁能源的作用，不断增加清洁能源在能源供应中的比重，进一步减少燃油汽车污染和碳排放空间，从而逐步减少温室气体和有害气体的排放，甚至实现零排放的标准。

4.3 经营管理方面

在低碳经济的发展过程当中，需要充分关注并了解各种新技术和新产品的使用情况，并根据自身情况进行引进和使用，并要结合市场现实情况，预测市场的未来走向，并对企业内部的各个因素进行分析，如企业车辆的使用、能源成本等，了解自己的优势和不足，注重资源的合理利用，从而提高企业收入和设备的利用效率。

4.4 信息技术应用方面

结合信息技术的运用，进行企业资源的合理配置，从而提升信息平台的信息共享水平与服务能力，尤其是在运输车辆的管理上，充分运用可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术等，以此达到延长运输资源使用年限，并提高运输效率和安全性的作用。

4.5 生产经营方面

随着现代企业模式的发展，企业应该改善自身的生产经营模式，持着开放的态度，学习新的生产经营理念，尤其是在公路交通运输业当中，可以利用先进的车辆调度模式，从而有效保证车辆利用效率最大化等。

5、结语

在公路交通运输业进行发展的过程当中，我们首先要考虑基础设施、经营管理、车辆选择、高科技等方面，充分考虑公路交通运输业在低碳经济发展模式下的相应对策，并且要结合科学技术的发展，运用低碳经济评价指标，制定相应对策，提高各类资源的利用效率，促进公路交通运输业的可持续发展。

参考文献

[1]赵涛，徐凤君.低碳经济概论[m].天津：天津大学出版社，2008.

第5篇：公路交通情况调查范文

关键词：公路交通噪声；防治措施；分析

1、研究背景

随着国民经济的健康快速发展和社会对公路交通的更高要求，公路交通进入了高速发展时期。改革开放以来，中国公路总里程快速增长。1978年，全国公路通车里程达到89万公里，是建国初期的11倍，但公路等级较差，既无一级公路，更无高速公路，公路交通成为国民经济发展的“瓶颈”。改革开放为公路建设注入了新的活力，截至2010年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，其中高速公路通车里程达到7.4万公里，农村公路通车里程达到345万公里。根据国家国道主干线发展规划和国家重点公路规划，即到2020年建成12条长约3.5万公里，主要由高速公路和一级公路组成的五纵七横国道主干线及总规模约8.1万公里的国家重点公路。另一方面，汽车总量持续增加。按照公安部交管局的权威数据，截至2010年9月底，我国机动车保有量达1.99亿辆,其中汽车8500多万辆。公路在国民经济综合运输体系中的位置越来越重要，发挥的作用也越来越大。伴随着公路的高速发展，公路污染、公路噪音对环境和植物的影响等问题也日益严峻[1]。

2、公路交通噪声对环境的影响

随着城镇化的推进和公路交通业的快速发展，公路交通噪声已成为城市主要污染源之一。相关资料表明，城市噪声50%～70%来自于交通噪声。据调查，全国90%以上城市交通噪声平均声强超过70 dB，且大多数城市噪声污染呈恶化趋势。55 dB以下的低强度噪声对人体并无多大伤害，但超过70 dB的噪声将会对人体产生一定的不良影响。特别是高速公路，车速高、交通量大、大中型车及重型车所占比例较大，所产生的交通噪声对沿线居民和环境造成的污染相对较重。人们长期接触噪声会引起听力损伤，导致噪声性耳聋和爆发性耳聋；在噪声长期作用下会导致中枢神经功能，表现为头痛、头晕、失眠等植物性神经衰弱症候，对消化系统、心血管系统等也有可能产生影响。如果防治措施不当，对沿线生态环境的影响也较为严重。高速公路两侧200～300 m范围内形成的噪声污染带和汽车尾气形成的大气污染可造成公路两侧森林、动物习性发生改变。如鸣鸟的性别比、年龄比发生变化，繁殖率下降等。

在特定条件下，公路噪声甚至成为社会不稳定的因素之一。据初步估计，中国目前约有321人受到公路噪音的影响，其中约286人在高于70 dB的噪声严重污染的环境中生活。公路交通噪声还会影响到公路沿线经济的发展，比如受噪声影响严重的房地产、工厂、商业大厦等的经济效率和生产效率会有不同程度下降。有资料表明，公路周围噪声每升高1 dB，土地价值会下降0.8%～1.26%，平均降低0.9%左右。因此，必须重视对公路交通噪声的控制，采取有效的方法与措施，以降低和消除交通噪声对环境产生的不利影响[2]。

相关资料表明公路交通噪声对植物的生长发展也有明显的影响研究较。汽车噪声振波传至植株和枝叶表层，刺激表层细胞及叶片气孔周围毛细胞，使其无节律收缩或闭合，从而影响枝叶正常蒸腾水分和光合作用，干扰叶片细胞中原生质里的部分酶的分泌作用，以致阻碍代谢机能。研究表明，长期受到噪音影响，植物物种的发病率和丰度都会受到影响。城区密集车辆产生的废气及噪声长期影响植株，有性繁殖的植株受污染后，遗传基因突变成畸形遗传，必然导致物种传统抗病和适应环境性的遗传衰竭与潜能消失，易受病虫侵害。

3、公路交通噪声的防治措施分析

3.1合理规划布局

合理使用土地和划分功能区域是减少交通噪声扰民的最有效方法。在公路规划和建筑规划时，公路应尽可能地远离噪声敏感区域，居住建筑也应远离公路一定距离，以减少公路交通噪声对居民生活、工作、学习的干扰。选择建筑物场所和位置时，应根据不同的使用目的和建筑物的噪声标准，决定建立学校、医院、住宅区和工厂区等建筑物的合适地址。同时，应该充分重视公路建设项目环境影响报告中公路建设期间和营运后一定时间内对沿线地区的影响评价。对现有公路既应考虑目前交通噪声现状和对广大居民的工作、学习的影响，又要考虑未来公路交通发展对沿线两侧居民生活、学习质量的影响，真正做到预防为主，综合治理。

3.2加强交通工具低噪声技术的研制

控制公路交通噪声最直接有效的措施是控制车辆本身的噪声。公路交通噪声，尤其是噪声峰值，主要决定于载重汽车、大客车等重型车辆，所以低噪声车辆研究应以这类车辆为主，通过控制车辆噪声来治理公路交通噪声，是一个最根本的降躁方法。

3.3修建低噪声路面

低噪声路面也分为沥青混凝土和水泥混凝土两类，目前对沥青混凝土低噪声路面研究较多。沥青混凝土低噪声路面实际上就是多孔隙沥青混凝土表面层(PAWC)，在一些国家又称为开级配磨耗层(OGFC)。这种结构压实后可以达到20%的孔隙率，具有抗噪声、抗车辙，提高雨天路面抗滑性能和减小溅水与水漂现象，可以改善道路标志能见度，提高交通安全等特性。使用该结构降低噪声程度相当于将交通量减半。噪声降低的效果与沥青面层混合料的集料尺寸、层厚和孔隙率等因素有关，其中层厚和孔隙率是降低噪声最主要的因素，在面层厚度一定的情况下，面层结构的孔隙率则是降低噪声的关键因素。

3.4绿化减噪的应用研究

建设降噪绿化带也是一种常用的降噪方法。公路绿化带降噪效果因林带的宽度、种植结构、林带的组成等不同而相差很大。一般降噪绿化带由常绿灌木和常绿乔木组成，且保持合理的种植密度和一定的宽度，保证形成一道“绿墙”。当然，不同地区因为土壤、气候、温度等条件不同，可以因地制宜地建设绿化带。

3.5通风隔声窗

由于各种原因不能采取其他控制措施的场所，对居民住宅区采用通风隔声窗可以有效地为居民提供一个良好的声环境。通风隔声窗降噪原理是声波入射到玻璃界面上产生反射，达到阻挡噪声进入房间的目的。有案例表明，在对北京进行的隔声窗调研中发现，隔声量普遍在20 dB (A)以上，最大达到了37. 5 dB (A)。

第6篇：公路交通情况调查范文

本文对我国公路交通运输应急以及保障体系的现状进行了分析，对公路交通应急及保障存在的问题进行了阐述，并对构建适合我国国情的应急及运输保障体系提出了具体的措施与建议。

关键词:运输经济;应急运输管理体系;系统分析;公路应急运输

一、综述

在面对自然灾害或者重大事件所引起的应急情况时，通常会出现运输物资的保障问题、机场关闭、公路和铁路封闭等问题，这就会给人民群众的出行以及物资运输等带来极大的困难。在这种情况下，交通应急运输的需求就显得更加地迫切。本文对我国公路交通运输应急以及保障体系的现状进行了分析，旨在为我国各地的交通管理部门在灾害应急事件发生时，能快速处理；以保障应急的物资运输的及时、充足；有效地防御和减轻灾害等应急事件所造成的损失；从而保障国家以及人民群众之生命财产安全；进一步稳定社会生产和生活秩序。

二、我国应急物资运输保障体系现状

目前针对各种应急事件，出现了一下保障体系：《突发公共卫生事件交通应急规定》， “绿色通行证”，《防控高致病性禽流感交通应急处理预案》，煤炭运输车队，《公路交通突发公共事件应急预案》。

三、我国应急物资的运输保障体系所存在的问题

目前，我国的这种“一事一议”的临时处置措施，以逐渐地暴露出我国公路的应急运输保障相关工作的存在许多问题，主要有以下几个方面：

（一）没有总体的应急保障相关规划，相关应急保障体系的建设明显滞后；

（二）公路交通的预案体系相当的不健全，以致应急演练和培训工作不能与时俱进；

（三）应急保障的相关技术支撑体系相对薄弱，且应急保障的技术水平低，不能发挥很好的作用；

（四）由于缺乏相关的利益保障以及约束力，公路交通应急的保障队伍存在不健全的问题；

（五）公共财政的应急保障机制也不健全，以致财政资金的保障不充裕；

（六）应急相关的政策和法律法规滞后，应急保障的工作不能实现法制化和规范化。

四、构建我国应急物资运输保障体系的措施与建议

依据有关精神和我国国情，笔者认为我国的应急运输及保障工作总体的发展思路可定为：完善公路交通相关应急预案体系，加强应急管理机构和应急保障队伍的建设，建设应急管理机制以及法规体系，建立全国统一的应急数据库与指挥信息系统，以实现交通应急管理工作的常态化管理。

（一）公路交通的应急体系建设

制定统一政策规划，指导各级公路交通的应急保障体系相关建设与发展，明确其发展目标以及重点任务。

加强交通应急的组织领导，建立并强化领导负责制与责任追究制。建立公路交通应急的管理委员会，进行综合性决策和指挥，并充分发挥出政府在发生应急时的管理主导和综合协调作用。

（二）交通应急的工作机制建设

加强预测和预警机制建设。要建立完善的预警体系以形成预警信息的、修改、解除的规范程序，并完善违规的责任追究制度。

加强应急的决策机制建设。以建立出科学的责任明确的决策机制。加强信息机制、调查评估机制、社会动员机制、应急运输补偿机制以及恢复重建机制的建设。

（三）公路交通应急的预案体系建设以及预案演练工作

整合现有的各级各类的公共安全和应急救援以及应急保障的知识的相关培训和演练设施资源，建设应急科普和演练基地，形成可覆盖各类突发的公共事件的有针对性的应急培训及演练体系。

（四）应急运输队伍的建设，应急运输的保障体系建设

加强应急运输队伍的建设，应急运输的保障体系建设。尤其是要加强应急的管理人才，以及技能人才的队伍建设，并充分发挥各位专家学者其专业特长与技术优势，成功组建应急抢险救援以及运输保障队伍。

除此之外，要积极探索，建立健全全社会动员的机制，以实现突发的公共事件应对方面的社会化。

（五）规范应急响应的工作流程

（六）公路交通应急的管理与技术支撑体系的建立和完善

各级交通的主管部门，尤其是交通部，要加快应急的交通技术与支撑体系的建设，重视科技手段的利用，以提高应对相关公路交通的突发公共事件方面的能力。

（七）国家财政作为保障的应急补偿机制的建立

首先要建立以各级的政府，其财政资金作为保障的补偿赔偿机制，并要在法律上作相关的明确界定，以切实地保护到被征用方的自身合法权益，提高参与应急保障工作的积极性，从而形成公路交通的应急保障之长效机制。

要建立公共财政的应急机制，需加强以下两方面的工作：

(1) 建立相关的预备费的管理制度，设立财政应急的专项资金。

(2) 建立相关的风险分担的框架制度。在各级政府财政之间、政府的各个部门之间、政府与企业之间，构建一个相应的风险分担的框架制度，细化，明确各个机构的风险责任，以减少相互推诿，相互依赖，以确保应急相关资金的分担合理和拨付及时。

参考文献

[ 1 ] 谢素华．论我国公路交通应急及运输保障体系的建设[J]．公路交通科技-2008年9期：154-158・

[ 2 ] 刘英舜,高明太．国内外突发事件道路安全管理体制介绍及分析[J]・中外公路, 2006, 26 (6)．: 223-225・

[ 3 ] 祝江斌,王超・我国重大突发事件的政府预警管理模式研究[J]・武汉理工大学学报(社会科学版), 2007,20 (4): 425-429・

[ 4 ] 冯浩・交通运输领域突发公共事件应急预案的制定与

实施[J]・综合运输, 2006, 10: 54-57・

第7篇：公路交通情况调查范文

【关键词】交通安全设施；公路建设；正常运营

一、农村交通安全设施设计的重要性

农村公路是我国各地区公路网结构建设中重要构成部分，在公路网中占有重要地位。与高等级公路网相比，农村公路覆盖面更为广泛，且规模大、组成复杂，是连接县乡村的重要桥梁，能够方面农民出行，并为我国农村经济发展提供服务。农村公路建设是构建和谐社会、解决“三农”问题的基础条件。随着我国农村经济的不断进步和发展，公路建设、改造脚步加快，也在一定程度上增加了机动车的流量。但是，农村车辆技术性能比较差，且广大群众交通安全观念和意识比较淡薄，导致农村交通安全问频发，严重制约了农村交通的正常运营。因此，针对现阶段我国农村公路交通安全情况及其面临的严峻问题，我们要认真进行分析和探讨，并采取具有针对性的措施进行处理。

交通安全设施改善属于一项复杂且系统性较强的工程，需要立足于农村道路主要线性结构、设施等方面，并对其进行综合性的整改和治理。权威研究结果显示，农村公路普遍缺少交通安全设施，例如夜间照明工具、侧防护设施及物理隔离措施等。在这种缺乏安全设施的道路上行车，会降低安全系数，并发生较为严重的安全事故。也就是说，现阶段我国农村公路安全状况比较不乐观，也正是基于这种现状，交通安全设施的不断完善具有重要的现实意义。交通安全设施能够进一步减少事故发生率，而相应的防护措施也能够减轻事故发生后的严重程度。基于以上分析，认为做好农村公路交通安全设施设计，能够对改善农村公路交通安全发挥积极推动作用。

二、交通安全设施设计

1.交通安全设施设计主要原则

交通安全设施是公路不可或缺的组成部分，能够对路人进行有效指引，进一步提升行车的是舒适性，也能够防止交通安全施工的发生。在进行交通安全设施设计时，要将路网整体规划充分考虑进去，并体现出相关路线附近社会、经济发展的需要，同时对设计过程中可能出现的问题进行有效解决。根据实际工作经验，认为交通安全设施设计要遵循以下几点原则。

（1）兼顾行车安全：农村公路多建设在山区，针对其特殊性，在进行交通安全设施设计时，要充分考虑到自然环境、地形特点对交通安全设施设计的影响。例如，很多山区自然地形比较复杂，在进行安全设施设计时，要对各种制约因素进行考虑，进一步满足行车安全需求。在进行设计时，要结合本地区自然情况，有效规避不良因素，保障交通安全设施能够发挥出自身的作用。

（2）合理布局：对公路沿线交通安全设施进行科学合理的布局，将可能对安全设施设计产生的影响因素考虑进去，并在此基础上对设计方案进行不断完善。再如，针对山区，交通安全设施设计需要充分考虑到施工规模、作业环境、施工难度等因素。同时，设计方案要保证施工过程中不损害自然生态环境，为农村居民创造更多便利条件。根据实际经验，山区公路设计过程中，其平面线形应尽量为曲线，并与沿线景观、地形、地貌相互协调。

2.交通设施原材料质量控制

在交通设施相关工程中，原材料是非常重要的组成部分，因此原材料的选择直至关重要。因此在进行设计时，要杜绝不符合应规范的原材料，并配合施工方做好材料检验，进一步保证交通设施的整体质量，为公路建设正常运营提供基础性保障。相关工作人员要对时刻关注交通设施质量，及时发现问题，避免日后出现严重的交通事故。为此，要对材料质量进行定期或不定期的巡查，严格根据相关规范对材料进行检验，确认合格后方能用于安装和使用。若发现存在严重违规现象，应及时对原材料的质量进行检查，反复对厂家生产和加工程序进行检验，避免其对交通设施设计产生不良影响。

3.交通安全设施现状

近几年，我国很多地区农村公路路况得到一定程度的完善，很多砂石路面被逐渐改造成沥青路面，改善了广大农村地区的行车条件。但是，与其对应的交通安全设施却比较落后，给安全行车带来较大制约。表1为某县农村公路交通安全设施布置情况。

表1 某县农村公路交通安全设施布置情况（截止2014年8月）

道路等级 交通标志/处 交通标线 安全防护设施 视线诱导设施

混凝土护栏/km 波形护栏/km

县道 251 无 21.3 10.3 无

乡道 164 无 30.9 0 无

村道 267 无 71.5 0 无

合计 682 ―― 123.7 10.3 ――

4.交通安全设施规划设计策略

通过分析该县农村公路交通安全设施现状调查结果，认为安全设施问题主要集中在标志标线缺乏、侧防护缺失、视线诱导设施不足等问题。为此，应做好以下几点工作。

①标志标线：通过禁令、指示及警告等标志来对行车安全提供必要保证，进而缩短出行时间。为此，要对全段多种类型的交通标志和标线进行统一布局，标志间要体现统一性和整体性，且相互协调。在结构形式上，要设计出良好的可视性能，保证造价的科学性和合理性，并与道路景观协调一致。标志尺寸要满足对行车安全的需要，整个版面的设计要具备高辨识性，且醒目，并具备夜间反光的效果。针对农村公路多坡、多连续弯路等特点，要在相应位置设置警告标志。此外，表现材料应具有耐久性及可见性，根据道路断面形式及宽度合理设计标线宽度。

②视线诱导设施：视线诱导设施包括轮廓标、指示及警告性线形诱导标等，除了轮廓标外，其他均包含在交通标志和标线中。视线诱导设施价格比较高，且不方便进行施工。因此。在设计过程中，要根据实际情况选择造价比较低、效果比较好及工程造价比较低的材料，例如，工程级反光膜就是比较良好的替代选择。

③侧防护设施：在山区公路中，受到条件的制约，道路多存在较大的落差性。因此，要的护栏布置进行合理设计，并在重点路段增加护栏。例如，在车辆驶出路外后，针对可能出现二次特大事故的路段，务必要设置护栏。且护栏布置要能够对车辆碰撞产生的巨大能量产生吸收作用，进而降低人员伤害程度及车辆损毁程度。

结束语

现阶段，新工艺、新技术及新材料不断发展，交通安全设施性能及种类也随之增加。减少安全事故、保证公路正常运营，是我国公路建设重点需要面临的问题。密切关注交通安全设施在设计过程中的质量问题，才能进一步保障公路建设的正常运行。文章首先阐述农村公路交通安全设施设计的重要性，探讨交通安全设施设计原则及策略，旨在为相关领域研究提供一定思路。

参考文献

第8篇：公路交通情况调查范文

关键词：绿色公路；节能环保；绿色公路建设；运营管理

1 绿色公路的定义

绿色是修饰公路的，绿色公路并不是公路的绿化或“绿色化”，也不是公路的色彩为绿色。笔者认为，绿色公路的主体是公路本身，包括公路建筑群中的公路线形、公路路基、公路路面、公路桥梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路设施，其中的绿色是一类的代号，即“绿色型”。

关于绿色公路的概念有多种说法和理解。有人认为绿色公路即环保公路，或生态路；有人认为绿色公路代表公路向节能或节约型发展方向；也有人套用国外城市公路或城际高速公路建设理念，将绿色的林荫大道、包含自行车道的或环保的或资源节约的公路（城市道路）认为“绿色公路”。笔者认为，绿色道路的定义应为：在满足基本功能前提下，环境优美的一类公路的统称。

2 绿色公路的内涵

2.1 绿色公路是基于功能适应的公路

绿色公路功能是在公路基本功能的基础上，以绿色高速公路的目标为导向，以建立一个通达有序、安全舒适、环保节能的高速公路系统为目标，并将时代功能“和谐”渗透进其中，改善社会交通需求的公平性，降低交通建设维护成本，提高公路运输服务的安全性、舒适性与流畅性。

2.2 绿色公路是基于资源及能源节约型的公路

建设绿色公路要以节约能源、资源为基础，而绿色公路工程体现出一定的系统性与专业性，因此在建设过程中要从规划设计、施工组织及运营维护等多个方面进行全面考虑，遵循规划为主、治理为辅的建设经营原则，在整个公路建设过程中融入节约资源、降低能耗的绿色理念。

2.3 绿色公路是低碳环保的一类公路

所谓绿色公路，即是以低碳理念为基础实现碳平衡，在建设、施工及营运过程中充分利用先进的绿色技术，做好环境保护，在公路的整个生命周期内融入环保理念、绿色理念，从而实现工程经济效益与环境效益的双赢目标。由此可见，绿色公路工程并非简单的从根本上改善了环境的舒适度，更是节约了项目成本，最大程度上实现工程的经济效益与社会效益。

2.4 绿色公路是景观优美的公路

公路是一个复杂的有机体系，而公路工程建设中的“绿色理念”不仅是指道路内部的各类景观元素，还要将其周边环境包含在内。要保证公路景观设计的科学性、绿色化，就要基于宏观整体的角度对其内部景观、道路整体景观、周边环境等各个元素进行全面考虑，实现公路线形、公路内部景观、公路视觉景观与自然环境的有机融合，以保证公路建设过程中线性设计及沿线构造对原有和谐景观空间的破坏。

2.5 绿色公路是基于生态文明的公路

基于绿色交通理念的生态公路是要求公路建设中以生态学为基础，在遵守生态法则的基础上实现公路建设与周围地质、地形、地貌和植被的协调一致。要求在公路设计中不仅要做好设计方案与生态环境的协调，也要求设计中要尽量减少对自然资源的破坏和消耗，以此达到公路与生态环境可持续发展的目的。

3 绿色公路的建设要点

3.1 基于低碳化路网规划的绿色公路交通体系

3.1.1 基于可持续发展的公路路网规划

可持续发展理论是经过多年的发展实践所提出的一种全新的发展思路。可持续发展理论强调经济建设与环境保护的协调进行，高瞻远瞩，考虑人类发展长远的持续性。力求清洁生产，节约能源，减少废物排放，保护物种多样性以及生态系统完整性等。传统的高速公路设计和建设中往往只是注重交通效果和经济效益而忽略对生态保护的要求。而绿色公路的理论要求交通建设、经济效益和生态保护的协调统一，追求经济效益和环境效益的最大化。

3.1.2 基于节能环保型的公路交通体系

绿色公路交通体系坚持公路交通建设和节能环保并重，牢固树立“以人为本、节约资源、和谐发展、环境友好”的理念，牢固树立生态文明观念，将公路交通节能环保的各项要求自觉融入公路交通各项工作中，以现代科学技术为基础，以加速公路路域环境整治和绿化为手段，建立起完备的公路生态保障体系，使节能环保措施全面落实到位，努力实现公路建设对环境影响的减量化，以最低的环境代价，实现公路交通又好又快发展。

3.2 基于节能环保的绿色公路建设体系

3.2.1 基于低碳节能环保的公路可行性论证

绿色公路建设，就是在节能环保理念的指导下，综合运用各种绿色技术与环保措施，在公路决策、设计、施工、运营、管理整个生命周期里都能达到经济效益、环境效益和谐可持续发展。绿色公路不仅是对环境舒适度的改善，而且将降低能源成本，实现环境保护最大化和资源配置最优化。

3.2.2 基于绿色公路指标体系的公路设计体系

从某种程度而言，公路项目设计阶段的科学性会对整个公路项目影响环境的程度产生决定性作用，而在绿色公路项目建设过程中，就要坚持环保选线的原则，调查线路走廊的详细情况，对公路占地情况、相关环境敏感点分布等进行全面了解，设计出多个方案以供选择。选择设计方案时要尽可能不占用农田、居民区、学校等噪声敏感点，还要采取措施避开环境保护区及生态敏感区等；施工过程中尽可能减少借土、弃土用地，尽量保持土石方挖填平衡，降低对土地资源的占用，将公路建设过程中对环境的负面影中向控制在最小范围内。

3.2.3 基于环保节能的工法及建设模式

在整个公路项目建设过程中，施工组织阶段对生态环境的污染与破坏最为严重，因此施工组织阶段也是建设绿色公路的重要控制环节。施工过程中要遵循“最大程度保护、最小程度破坏、最大限度恢复”的原则，能不占用就避开、能不破坏就保持。此外，还要提高公路项目的施工质量，通过提高其性能来延长使用寿命，这才是最大程度上的减少浪费。施工过程中，采取严格的环境管理措施，利用先进技术减少水土流失，对工业废水进行处理后再行排放，防止生活污水、施工废水等对公路沿线地表水及地下水等水体造成污染；施工过程中采取措施减少施工扬尘、机械噪声等居民生活环境的污染；注意相关环保工程的施工要同步进行，包括绿化景观工程、噪声防治工程、污水处理工程、防治水土流失工程等，保证公路项目的环境效益。

3.3 基于节能环保的绿色公路运营管理办法

3.3.1 基于节能环保的运营管理体系

绿色公路要求公路在运营管理过程中“安全高效、持续发展”，通过加强养护管理，消除安全隐患，不断提高公路的运输能力和使用质量。开展公路运营过程中环境质量监测、环保工程使用效果检查、生态恢复情况调查，发现问题及时解决，减小公路建设对沿线环境和居民的不利影响，使公路逐渐融入沿线自然环境的和谐统一。

3.3.2 基于安全及应急的公路服务体系

杜绝重大责任事故、减少一般责任事故，维护司乘人员的人身安全、财物安全、车辆和随车货物的安全。贯彻以“预防为主、防治结合”的方针。根据积累的技术经济资料进行科学分析，做出决策预以防范，消除导致公路损坏的因素，增强设施的耐久性，提高抗御灾害的能力，保持高速公路快速、安全和行车舒适。

3.3.3 科学的管理体系及管理制度

绿色公路运营管理是利用已建成的公路为其公路使用者提供优质、公平的服务，以满足公路使用者各种需求而进行的一系列活动。优质、公平的服务是指为每一位绿色公路使用者提供高速、安全的通行条件、完善的信息服务，以及休息、餐饮等其他服务。

4 结束语

绿色公路， 是绿色交通体系的重要组成部分，建立绿色公路建设关键技术体系， 为绿色公路建设提供技术支撑；并通过技术集成的方式， 积极开发利用当地的绿色能源，突出绿色公路的特色，以绿色发展为核心，整合和优化公路沿线资源，强化公路的绿色功能和服务品质， 带动公路区位优势的提升，成为贯彻“资源节约、环境友好”和“畅通、高效、安全、绿色” 理念的形象载体。

参考文献

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第9篇：公路交通情况调查范文

在美国、欧洲、日本等发达国家的高速公路服务区中，基于触摸屏的交通信息查询终端已普遍存在。例如在日本，无论是在高速公路和普通公路的服务区，还是在主要的旅游景点、城市交通枢纽，随处可见以触摸屏、大屏幕电视、LED显示屏等形式的道路交通情报显示装置。这些道路交通情报显示装置显示所在地区目前的交通现状，主要包括事故路段信息、道路阻断信息、道路施工信息、拥堵路段信息、收费站和停车场信息等。利用触摸屏还可以自主查询出发点到达终点的三条最优路径及所需行驶时间等信息。所有画面均采用图形化方式显示上下行道路方向以及主要出入口地名，查询起来便捷、易懂[1][2]。

我国高速公路服务区建设基于触摸屏的交通信息查询终端相对较晚。据资料可查，国内率先在服务区布设触摸屏查询终端是在2007年，江苏省高速公路在全省128个服务区中安装了150多套触摸屏设备，用于为公众提供江苏省高速公路直接通往的长三角城市市区内任何地点的行车路线，只要在触摸屏上输入想要去的具体地点，如某个城市的某个门牌号，就会提供一张简单路径示意图，如从哪个路口上下高速、到某个目的地的详细路径等信息，查询结果还可免费打印或获取导航短信。

继江苏高速公路在服务区推广触摸屏查询终端后，2010年，福建省高速公路有限责任公司在福建省“数字高速公路”（一期）的基础上，利用已积累的大量路况信息、施工预告、政策法规、办事指南以及出行路线信息，开展了服务区自助式（触摸屏）出行信息服务系统建设，旨在为社会公众出行提供自助式（触摸屏）出行信息服务，为出行人员提供路况信息、出行路线、交通天气、办事指南、政策法规、经营服务等服务信息[3]。

2011年3月，武汉汉十高速公路管理处在沿线各个服务区的商务区内增设了公共信息查询机（如图3所示），方便过往司乘通过查询系统可以详细地了解到各类交通工具的时刻表、高速收费常识、客运站点位置、紧急救援渠道、各地特产介绍、医疗应急知识等。

虽然我国近些年日益重视服务区交通信息，在一些省份的高速公路服务区中也建立了信息查询系统，但和日本等发达国家相比，无论是服务内容还是服务质量，仍存在一定的差距。

2 需求分析

为了给在高速公路服务区中休息的出行公众提供丰富、及时、准确的交通信息服务，本文通过资料整理、问卷调查、实地调研等方式对服务区信息查询终端的功能需求进行了详尽的分析。

2.1 资料整理

为了更好的满足人民群众的出行需求，进一步提高公路交通应急保障和公众服务能力，交通运输部先后制订了《公路交通出行信息服务工作规定（试行）》[交公路发（2006）451号]和《公路网运行监测与服务暂行技术要求》。

在《公路交通出行信息服务工作规定》中，公路交通出行信息主要包括：公路基础信息、公路气象信息、公路养护施工信息、突发事件信息四大类。

在《公路网运行监测与服务暂行技术要求》中，对公路出行信息服务内容进一步进行了细化，分为公路基础信息、服务设施信息、出行规划信息、交通运行状态信息、公路突发事件信息、施工养护信息、公路环境信息、应急救援信息、交通政务与辅助信息和其他信息十大类。

2.2 问卷调查

本文在成渝高速、渝宜高速的青杠服务区、荣昌服务区和垫江服务区，对服务区内的保障非营业性驾驶员和营业性驾驶员进行了问卷调查。共调查到驾驶员样本量3092个，其中货车驾驶员样本1247个，小型客车驾驶员样本1616个，大型客车驾驶员样本量229个。通过对调查问卷整理分析，可以得出驾乘人员对出行中不同交通信息需求重要程度，如表1所示。

2.3实地调研

在资料整理和问卷调查的基础上，本文还以座谈会和原型系统演示的方式对交通运行监测与应急调度中心、高速公路集团路网管理中心、服务区管理部门进行了调研，就资料整理和问卷调查得出的服务区信息查询终端信息服务内容征求管理部门的意见。

通过资料整理、问卷调查和实地调查，最终确定的服务区信息查询终端功能需求包括路网基本信息、拥堵状况信息、突发事件信息、交通管制信息、气象信息、视频信息、高速公路收费信息、预计旅行时间信息、服务设施信息、航班到达信息和旅游景点信息十一类。

3 系统设计

交通信息的数据是多源化的，即包括空间数据，又包括属性数据，即有静态数据又有动态数据，并且这些数据来源于交通行业各个管理部门。交通信息化较好的省份，通过资源整合工程和数据交换平台建设，能将省公路局、省运管局、省港航局、省高路集团公司等的营运和管理部门的数据汇集到省厅信息中心，由省厅信息中心统一对外提供信息，但大部分省份目前还不具备这个条件，数据还是分散在各交通管理部门的业务系统中。为了解决这种数据来源各异、数据格式和协议不尽相同的情况，本文使用SOA架构，采用接口的方式与其他软件进行交互，当对方接口发送变化时，系统不需要改变或只需要改变接口部分就能很快的适应新的变化。

SOA：面向服务的体系结构（service-oriented architecture，SOA）是一个组件模型，它将应用程序的不同功能单元（称为服务）通过这些服务之间定义良好的接口和契约联系起来。接口是采用中立的方式进行定义的，它应该独立于实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言。这使得构建在各种这样的系统中的服务可以以一种统一和通用的方式进行交互。