物流规划的意义精选(九篇)

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第1篇：物流规划的意义范文

关键词：物流园区规划设计 设计要素

中图分类号：TU984文献标识码： A

一、物流园区规划设计应遵循的原则

1 经济合理性原则

物流园区的规划设计应当遵从经济学上的“成本──收益”假定。物流园区的规划设计应从商品流通全过程的效益来考虑，经济合理性的原则就是要看他是否有利于各个商品流通参与者的利益。

2 环境合理性原则

缓解城市交通压力、减轻物流对环境的不利影响是物流园区规划设计的主要目的之一，也是“以人为本”规划设计思想的直接体现。

3 统一规划设计原则

物流园区的规划设计和布局应该从城市整体发展的角度来统筹考虑，并结合规划设计选址的用地条件来确定物流园区的具置。

4 充分利用现有条件原则

物流园区的建设是投资大、建设期和投资回收期较长的项目，应充分利用现有条件，对现有设施进行调整和改造，以降低资金投入，缩短投资回收期。

5 循序渐进原则

物流园区规划设计同其他规划设计一样，具有一定的超前性，但任何盲目的、不符合实际的超前都可能造成不必要的资源浪费。因此，必须坚持循序渐进的原则，结合地区实际，在客观分析物流业发展现状和未来趋势的基础上，合理规划设计物流园区。

6 风险预防原则

由于物流园区的建设投资大、周期长、效应长、建设风险大，因而必须有合理的“风险评估报告”通过定性、定量结合的风险评估，真正建立一套科学的投资决策机制和项目风险评估机制，提高规划设计的科学性和可行性，并起到风险预防的作用。

二、物流园区规划设计应注意的条件要素及分析

物流园区一般位于物资流通集中的城市地区，是投资大回收期长的重要项目，因此从项目立项、功能定、规划设计位、物流园区选址等方面均需充分论证，确保物流园区建成后能够正常运作，从而发挥物流园区其应有的社会效益。

一般地，在物流园区规划设计之初，需要从以下几个方面对其进行分析评价。

1 区位条件

区位条件是区域物流园区建设的基本经济地理位置条件。区域物流园区与区域物流活动要紧密相关，符合区域物流的经济地理位置要求。因此，区域物流园区需要有良好的经济地理条件，以利于低成本、高效率地开展物流服务。

从城市角度来看，物流园区的布局主要应该考虑以下一些因素或具有下面的特征：（1）靠近交通主干道出入口。（2）靠近铁路枢纽（3）位于消费物流集中的地区。（4）接近市中心。（5）追求较低的地价区位。（6）数量充足、素质较高的劳动力条件。（7）良好的可达性。

2 区域经济发展条件

以中心城市为核心构筑的区域物流系统，与区域经济发展相互依存，是区域经济专业化分工与协作在空间上的反映，区域经济系统内部及区际间存在的经济发展空间差异与互补性是区域物流产生的最直接的原因。

区域经济专业化分工与协作的表征为：（1）区域经济系统是一个与外部环境联系的开放系统，相互之间存在着大量的原材料、产成品、信息、资金、人员等要素的流动。（2）区域经济系统是一个非平衡的复杂系统，不是处于平衡状态的“小而全”的地域综合体，这也意味着区域内的主导产业具有比较优势。（3）区域内按照地域分工与合作的原则形成能发挥区域优势的产业结构和布局，形成大、中、小相结合的企业群体和不同分工、多层次的居住群体。

良好的区域经济发展环境能够产生大规模的物流需求，并能够为区域物流园区建设创造良好的市场秩序以及提供强有力的法规、制度保障。良好的区域经济发展水平是物流中心建设和发展的经济布局和分工条件。

3 物流现状需求分析与预测

物流需求预测是物流规划设计的直接的制定基础和重要的前提条件。由于目前国内尚无较为准确反映物流运作的系统统计体系，因此必须对现有的各类运输、仓储及其它相关统计资料进行必要的修正，促使其达到物流需求预测要求的基础水平。

从区域社会经济发展及其与周边地区合作的角度看，深入分析区域社会经济发展特点、产业布局和长远规划设计，调查现有物流设施的数量规模、分布和服务状况，结合现状货物的特点、规模、流向以及发展前景采用定性与定量分析相结合的方法，采用科学的预测模型预测区域未来物流市场需求，并结合当前物流企业所承担的物流服务的比例，确定物流园区未来的物流量规模，是制订物流园区规划设计十分关键的第一步，也是制订其总体布局规划设计的重要依据。

4 服务水平条件

物流系统服务水平条件主要指由其所提供物流服务的方便性、可靠性、快速性以及物流成本的合理性，具体体现为规划设计地区范围内多方面的物流需求服务的满足程度。表现在运输、仓储、流通加工等各环节作业效率，库存控制的合理程度，订货、出货、配送的渠道畅通保证度，物流运作可靠性水准，以及对物流过程中的突况与个性化服务要求迅速快捷地反应的“随机应变”能力。

建设以城市为依托的物流园区，对形成的物流系统的基本要求便是能够提供高水平的物流服务。（1）能够方便地满足区域范围内不同商品种类、批次、批量、时间、场所、价格、包装、流通加工等多方面的物流服务。（2）能够提供持续一贯的物流组织管理、物流安全和物流作业绩效，保证按承诺的物流时间和成本适时而准确地完成物流服务。（3）合理配置物流据点，提高配送效率，将物流服务不足造成的订货断档减少到最低程度，并维持合理的库存量。（4）提高运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工等作业效率，实现省力化、全球化。保证订货、出货、配送的渠道畅通无阻，使物流系统作业系统费用降到最低的同时，使物流运作可靠性保持稳定的高水准。（5）能够对物流服务过程中的突况与个性化服务要求迅速做出反应。

以上对区域物流服务水平的具体要求，需要通过区域物流园区所具备的物流能力来实现。这种物流能力是物流园区在物流活动中为实现物流服务的具体要求而对物流过程进行是计划、组织、控制、协调的能力。它既包含了系统内政府、企业、中介组织管理与经营物流的动态能力，以及政府、企业、中介组织协调运转的综合能力。

5 运作基础条件

物流基础运作条件是形成区域物流园区物流能力的基础设施支持条件。包括交通运输、仓储、信息、包装以及流通加工、外贸通关条件等方面的综合性物流资源条件。要具体分析的方面包括综合运输体系的布局、分工、配合的合理和协调性。仓储管理的市郊性以及现有信息系统的通畅性、可靠性和实用性等，以对未来建设与发展重点做出明确规划设计。

(1)交通运输

交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。它是由交通运输设施、运输工具、通行权以及在此基础上提供运输服务的承运人组织所构成。在其形成和发展过程确定了各种运输方式的运输系统或多式联运系统的经济特征。运输方式确定了运输的基本形式，物流系统要求交通运输具有良好通达性，能够满足物流需求的可得性，保拣合理的运输价格，各种运输方式构成的综合运输体系的布局、分工合理和配合协调。

(2)仓储

仓储除具有场所功效外，因对产品需求具有调节功能，适应生产和消费之间的时间差异，从而构成物流系统中另一支撑要素。仓储基础结构是由库场设施、仓储设备以及在此基础上形成的仓储功能和仓库管理者构成，并由此形成了物流系统中的物流据点。物流据点的功能特点是在物流活动中表现出来的。

①输入小批量、散装、半包装物品而输出大批量、大包装物品的区域集货中心、分拨中心。

②输入大批量、大包装或散装物品而输出小批量、小包装物品的城市物流中心、配送中心。

③多品种、小批量进货向若干用户送货的配送中心。

④货物换装以其它运输方式运输的转动中心。

⑤多余物品输入满足对用户、供销、需求供给的储调中心。

⑥对流通物品具备加工条件的流通加工中心等。

(3)信息

信息对实现优质物流服务的保障作用和其对于现代企业产销决策的支持作用，使得通信基础设施及信息系统成为区域物流中心系统建设的重要保障条件。

①城市物流中心应提供良好的通信基础设施和公共物流信息服务平台。

②企业物流信息系统不断适应社会物流需求变化的同时，能通过在精确、及时、灵活、标准化方面得以改进，提供交易、管理控制、决策分析、制订战略计划等多层次物流信息服务。

此外，包装、装卸搬运、流通加工、国际贸易通关及其物流延伸服务等环节在物流活动中体现出的保护、量化、便利、效率等功能，使得这些环节的设施设备配套成为物流系统不可或缺的要素。

需要注意的是，物流系统各环节在物流活动过程中存在着相互矛盾的关系，即所谓的效益背反。因此，在重视良好的物流基础设施建设的同时，还需强调各种基础结构的合理衔接和装备配套。

6 人才、技术条件

第2篇：物流规划的意义范文

关键词 业扩报装；规范；意义；模式

中图分类号 TM764 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)051-0233-01

业扩报装作为电力营销的龙头，是电力企业面对社会的窗口。社会经济的发展以及人民生活水平的日益提高，要求业扩报装的流程尽快走向科学化、规范化。业扩报装的流程的规范化有利于拓展电力市场、深化优质服务、创建一流的电力企业。

1 业扩报装流程及其规范的背景

就某一流程来说，辨别输入以及输出十分重要。业扩报装的流程中，输入率指的是在一定时间里离开该流程客户的数目，总输入总是等于总输出。流动时间指的是某一流动单元自进入流程至离开所需的平均时间，也就是从客户申请报装直到装表接电经历的平均时间。通过对业扩报装流程的分析，可使我们更清晰地认识业扩报装，从而找到优化方法。

业扩报装的流程规范是在电力市场日益趋向成熟的条件下产生的。因单一市场不能顾及市场中供方与需方的平衡，所以供电企业更注重工程数量以及速度，而与业扩报装有关的规定却退居次要地位。客户忽视选择权以及话语权。供电单位既充当了“运动员”角色又充当了“裁判”角色。与业扩报装有关的规定也仅仅是被掩盖的配角。伴随电力市场体制的深入改革供需双方都找到了自身定位。供电企业充当“审核员”以保证企业标准统一，保证质量。与此同时，客户也重视“审核员”是否公平快捷。促进优质服务的深化。

2 业扩报装的流程的规范对优质服务深化的意义

业扩报装流程的规范就是使报装过程中需要的手续、时限、环节等清晰明确，使用电客户在与电力企业报装接触的各个环节，充分享有选择权及知情权。业扩报装流程的规范的核心是明晰用电申请环节、中间检查环节、审计审核环节及其竣工验收环节的申请、答复、勘查的工作时限，充分尊重用电客户的知情权。规范业扩报装的流程，可以有效避免内部的承接工程缺失管理，有利于营造公开、公平、公正的社会环境。对于用电客户，电力企业深化优质服务的核心也在于此。业扩报装的流程的规范优质服务深化具有重要意义。

2.1 严格遵守技术规范，履行社会职责

业扩报装的流程的规范有利于提高电力企业的自我约束能力和管理能力，使电力企业从经济利益的束缚中脱离出来，置自身于中立者的身份，以相关的法律法规、技术规范为准则，客观、公正地履行审查、回复及验收等职责，对各个环节严格管理把关。业扩报装的流程的规范一方面可以使用电客户在公正、透明的市场环境中享受优质的服务，另一方面，也有利于及早暴露电力工程在施工过程中存在的安全隐患及问题，既能维护用电客户的利益，又能保证电网安全可靠地运行。

2.2 规范业扩报装流程，有利于避免遗留问题

业扩报装的流程的规范化使电力工程完工后，客户可以快速接入电网。省去了中间环节的繁杂问题。通过对电力工程的有效监控，可以促进施工单位及用电客户及时高效地解决问题，有效避免工程问题的遗留。

2.3 规范业扩报装手续，有利于与客户的交流

业扩报装的流程的规范强调与客户的交流，保障客户的知情权。以前用电客户的用电手续完全按照电力企业的需要，完全处于被动地位。规范后的业扩报装流程使客户在整个用电的工程中都与电力企业保持沟通与交流，极大地提高了客户在用电工程中的参与程度，保证用户的需求被及时满足。业扩报装的流程的规范重视客户的需求，符合市场发展的客观规律。

2.4 严格的业扩报装时限规定，有利于加速用电工程的进度

明确规定业扩报装的时限是业扩报装的流程的规范的一个重要特点。通过对各个环节严格采取工单的流转时限，可以有效执行“三严”原则，有效杜绝施工过程中时限控制的缺失，使客户可以根据需要加快工程进度。

2.5 严格规范电力企业的行为，深化优质服务内涵

业扩报装的流程的规范是电力企业对自身经营自我约束的行为，是自觉接受社会的监督，真诚对待用电客户的一种表现。是用电对优质服务深化的一项重大突破。

3 业扩报装的流程的规范模式分析

业扩报装的流程的规范是用电企业工作模式的一次重大创新，是一次改变工作模式的革命。业扩报装的流程的规范使管理观念革新，电力企业的角色转化，各个环节的手续及流程由模糊变得明晰。真正实现以用电客户为中心的优质化服务。

3.1 营业前台工作更加细化

业扩报装的流程规范对企业及客户均是新事物。主要新在细化办事环节。申请单上的资料应一目了然，业务员填写客户的信息资料后再由客户确认。这就要求前台的业务人员精通业务报装的流程，能解释客户不明白的问题。前台业务细化，是为了让客户办手续更省心。

3.2 营销资源配置优化

业扩报装一直是企业内部的一个经历步骤多，所需部门多的配合性工作。之前，用电客户必须到不同部门进行衔接。2007年某些公司大胆创新，使业扩报装自用电检查中分离了出来，而且还改善了业扩报装的业务管理。方便用电客户了解进度并加快报装效率。使客户更放心。

3.3 强化一口对外的工作

客户业务部是业扩报装实行一口对外的部门，而业扩经理则作为联系人。对用电客户的申请实行专项负责和专门沟通的渠道同客户进行交流，及时解决问题，做用电客户知心的朋友。

4 结束语

业扩报装的流程规范是市场规范化及企业优质服务深化所必

需的选择。业扩报装规范以适应市场和令客户满意为最终目的。所以，就业扩报装流程而产生的问题，企业应大胆创新，以最好的工作来取得全社会认可。

参考文献

[1]尚红玲.浅谈规范用电营销业扩报装流程的管理[J].中国西部科技,2011,10(13).

第3篇：物流规划的意义范文

关键词：物流园区规划布局选址

中图分类号： G322 文献标识码： A

近年来随着西部大开发的发展和经济特区的建立，新疆毗邻欧亚8国的地理位置优势越来越突出。新疆成为中国出口东欧和中西亚的外贸集散地，公路、铁路、航空多式联运的转换基地。物流园如雨后春笋般在新疆建设。本文以哈密市城北物流园为例探讨物流园的选址以及布局。

物流园区概述

1.1物流园区的定义

物流园是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的，而在城市周边等各区域集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。

1.2物流园区的功能

物流园是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的城市功能区域，它将运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等方面有机结合，形成完整的供应链。

物流园区的分类

2.1哈密市物流园介绍

哈密市城北物流园选址位于哈密市广东工业园最北端。园区用地北邻连霍高速路，南接工业园，东侧与303省道相接。便利的交通，为日后物流园高效的运输和服务功能提供了可靠的保障。城北物流园的定位为建材销售、汽车销售、矿山机械交易等功能。

2.2物流园区的分类及选址

物流园区规划应与城市总体规划和土地利用总体规划保持一致，与城市产业规划及其他相关规划相协调，符合城市空间的统一布局，满足地域合理分工与协作的要求。

根据哈密市总体规划，哈密市现已有两处物流园：火车站商贸物流园和东出口物流园。根据哈密市三大物流园的区位、各自特点我们可以根据它各自发挥节点的作用不同和提供服务范围、内容不同可分为不同类型的物流园区。

货运服务型物流园区 依托交通枢纽而规划，至少有两种不同的运输形式衔接，应选择地租相对便宜的地区以降低成本，至少应有两种以上运输方式连接，以方便货物运输组织工作有效进行。能提供大批量货物转换，主要服务于国际性或区域性物流运输及转换的园区。

2、生产服务型物流园区 东出口物流园为生产服务型的物流园，主要依托工业、制造业园区而规划，服务于生产制造业的园区。生产服务型园区选址应依托经济开发区、工业区、产业园区、保税区等产业集中地进行布局，作为装配加工与集中运输生产材料、成品的基地，利用集中运输方式服务于生产企业。

3、商贸服务型物流园区 火车站物流园为商贸服务型的物流园区，面向区域内商业流通领域依托各类大型商品贸易现货市场、专业市场而规划，在区位上接近主要的客户，方便以最低成本的方法迅速补充库存，靠近交通枢纽或商品主要集散地，并能提供商品的集散、运输、配送、仓储、信息处理、流通加工等物流服务。

4、综合服务型物流园区 城北物流园为面向社会开放的综合服务型物流园，依托城市配送、生产制造业、商贸流通业等多元对象而规划，能提供综合物流功能服务，主要服务于城市配送与区域运输的园区。根据其主要商品类别和物流量，考虑在主要联系方向上具有大运量、快捷运输的物流组织条件，选择交通便利的道路枢纽附近进行选址。

物流园区总体布局规划

3.1物流园区的功能分析

物流园区的功能分析可以从其完成的物流活动的各个环节功能展开。其基本物流功能可分为货物运输及配送、储存、装运搬卸、分类包装、流通加工、物流信息处理5个环节。

3.2物流园区的规划布局

3.2.1物流园区的规划布局

物流园区的规划布局，主要考虑各功能分区之间以及各功能区与交通基础设施之间的物流关系。园区在空间布局时应相对集中有序地组织安排仓储、商贸物流、停车配载、公共服务等配套设施功能区块，有序组织物流交通。各个功能块应避免功能的重叠，利用交通运输做好各功能的衔接和配套。

规划结构图 功能分区图

哈密城北物流园规划结构归纳为“三轴、一环、三片区”的结构形式。

三轴：两条南北纵向主轴线，将规划区域分成三块。一条横向次轴线将基地分为南北两个区域。

一环：围绕规划区域设置一条环线同时组织横向纵向交通。

三片区：即仓储物流区被两条纵向轴线划分出来的三大片区域。自西向东分别为： 建材区、 矿山机械区、 汽车销售区。

综合管理服设施位于园区中轴线上，是整个园区景观绿化最好的地方。主要功能包括餐饮、银行、公共停车场、住宿及相关管理服务。

3.2.2物流园区的交通组织方式

物流园区的规划布局中交通是明确空间功能布局，联系各功能分区功能衔接和运作的重要组织方式。物流流程本身的复杂性使得交通流线也具有相对的复杂性。物流的交通组织方式应考虑以下三点：

合理分散交通流：合理确定出入口数量，控制出入口之间的距离，合理分散交通流，避免园区内外交通相互干扰是物流园区交通组织的首要问题。当园区货流量达到一定规模时，适当采取立交等形式与周边道路衔接可分散园区交通量。

有序组织交通流：园区内要力求做到交通流线通畅简捷，尽可能缩短各种流线的流程。

适当纯化交通流：需要适当考虑不同运输性质车辆的分流。配备集中停车场处理好静态交通的管理，避免乱停车对园区内交通流的干扰。

哈密城北物流园总用地面积67.51公顷，规划内部道路分为主干路、环路、支路三级。

交通组织：

规划通过两条纵向主要干道和一条横向次干道构成规划区内主要道路骨架。设环路包围整个用地，同时组织仓储区内大型运输车辆的交通，做到了大小车分流。 道路交通分析图

出入口：在城市道路上设两个主要设置2个主要出入口，分别位于综两个次要入口，主要负责货运车辆的进出。

结语

进行物流园区选址分析，可为协调城市既有物流设施发展规划和制定新的物流园区布局提供决策依据，对于协调城市总体规划与物流体系规划的关系具有重要参考意义。我国物流园区建设还在起步阶段，对于其选址和空间布局的规划的探索在不断进行，采用科学的方式探求物流园的布局具有重要的理论意义。

参考文献：

张梅，物流园区规划与建设探讨，福建建筑，2009，P9-11

第4篇：物流规划的意义范文

[关键词]齐齐哈尔；粮食物流中心；设计

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.017

1 引 言

随着经济全球化及信息现代化的迅猛发展，合理的粮食物流中心规划、建设对于降低粮食成本、提高农民收入、加快农村发展，具有尤为重要的意义。粮食物流中心规划研究应该既包括宏观位置、发展趋势（量化）的研究，又应该包括粮食物流中心的内部详细规划。目前，我国针对粮食物流中心的规划设计研究正在发展阶段，围绕相关规划的深入研究有待进一步发掘。宏观物流中心规划因不同类型物流中心选址需要考虑的因素不同。物流中心类型可以分为转运型物流中心、储备型物流中心和综合型物流中心。微观物流中心规划指物流中心内部的规划研究。

齐齐哈尔市地域广阔，文化底蕴厚重，拥有世界上仅有的三块黑土地之一，全市粮食产量占黑龙江省的1/5，全国的1/50。2015年，齐齐哈尔粮食产量实现229.96亿斤，农民人均可支配收入11310元，实现农业七连增。全市落实核心区404万亩，播种大垄玉米287.3万亩，大垄大豆35.2万亩，大垄马铃薯34.6万亩。2015年，农产品加工转化率达42%。王乐平等（2015）对齐齐哈尔现代农业发展进行了研究，主要在农产产业发展模式、利益共同体建设、规范化生产、农产品质量安全等方面进行探讨。研究齐齐哈尔粮食物流中心建设对于节省物流成本、提高粮食加工效率、减少粮食损耗等具有重要意义，是政府制定规划设计的重要参考。齐齐哈尔作为我国东北重要的粮食生产基地，开展区域粮食物流中心设计研究具有重要意义。

2 选址方法

齐齐哈尔粮食物流中心是综合型物流中心。宏观选址方法有定性和定量两种。定性方法，通常也称“多准则决策”，根据选址时需考虑的各种影响因素（准则），通过综合的定性分析，建立评价指标体系，且常常采用层次分析法、模糊综合评判法、德尔菲法（Delphi）等评价方法。定量方法一般用可量化的描述成本的数学公式为目标函数进行优化选址，常以物流过程总费用最小为目标，通过设定一些参数、变量，并对问题作一定的假设，建立一个比实际情况简单的模型，通过求解模型得出方案。比较典型的定量方法包括重心法、Baumol-Wolfe法、混合整数规划法、启发式算法等。其中，重心法是单设施选址最为常用的方法，它将运输成本作为唯一的选址决策依据，是一种静态的选址方法。

微观物流中心规划主要应用系统设计理论（工厂平面布置方法）。“系统布置设计（SLP）”法是由R.缪瑟（R・Muther）首先提出的，最初是一种代表性的工厂布置方法。该方法提出了作业单位相互关系密级表示法，使布置设计由定性阶段发展到定量阶段。Russell D.M.等（1996）首次提出了平面设施布置的流程图法，从各种产品的生产流程角度进行设施布置。刘正刚等（2001）认为目前设施布局的研究趋向于两个方向：一是系统布置设计（SLP）发展为战略设施规划（SFP）；二是计算机辅助设施布置方法的发展。

3 齐齐哈尔粮食物流中心宏观设计

齐齐哈尔粮食物流中心宏观设计分两步：第一步需要考虑粮食物流中心设计的发展趋势（量化）；第二步需要考虑粮食物流中心的具体选址。

粮食物流中心的具体选址可从齐齐哈尔行政规划来进行划分。相关研究主要从区域社会经济发展、物流成本、粮食产量基本情况等方面予以考虑。

粮食物流中心设计的数量主要依据粮食产量增量。2015年，国家发改委、粮食局等联合发出通知明确，继续在东北三省和实施玉米临时收储政策。在国家大政策背景下，齐齐哈尔市种植结构实现重要调整，种植结构“三增两降”，2015年水稻、马铃薯、杂粮分别比上年增加71.7万亩、28万亩、38万亩，玉米、大豆减少92万亩、122万亩。根据国家政策和当地地方政策，粮食物流中心的数量需要进行及时快速响应。目前，齐齐哈尔市对粮食结构种植的基本基调为：玉米要坚持适区种植，对不适于加工和做饲料的品种要坚决退出种植。大豆要保持总体稳定，发展高蛋白大豆、豆浆豆、芽豆等品种，并促进粮豆合理轮作。齐齐哈尔2010―2014年粮食产量情况如下所示。

龙江县结合实际，确立了“一减五增”的整体思路，即：减玉米、增水稻、增杂粮、增杂豆、增经济作物（瓜菜）、增饲草。该县突出了小米产业的发展，立足生态、加工企业、绿色标志、市场口碑等优势，通过健全“基地―仓储―加工―销售―物流―餐桌”全程可追溯流程。富裕县作为全国“粮食生产先进县”，推进农业供给侧结构性改革。富裕县部分地块属于沙质土壤，适宜种植谷糜等杂粮杂豆，且农户有着传统的种植习惯和丰富的种植经验。依托资源优势和市场需求，2016年，富裕县扩大杂粮杂豆种植面积，重点依托富南灌区建设，全县新增水田面积6.8万亩。水稻面积增加到75万亩，玉米面积减少到130万亩，杂粮面积增加到5万亩。讷河市地处齐齐哈尔地区最北部，马铃薯种植历史悠久，享有“中国马铃薯之乡”的美誉。2015年，讷河市种植杂豆面积30多万亩，主要品种为小粒大豆、红小豆、黑小豆、中白芸豆等，平均亩产150公斤，总产近4.5万吨。水稻种植面积增加到70万亩。2016年，讷河市在农业种植结构调整中，把现代中药作为重点产业来抓，增加中药材种植比重。克东县是全国非转基因大豆之乡，2015年种植大豆83万亩。

分析得出，齐齐哈尔整体粮食产量再提升，粮食物流中心数量应需要满足粮食产量增长的要求，数量增加为3%左右。其中，水稻、马铃薯、杂粮等类别性粮食物流中心数量增加，玉米、大豆等类别性粮食物流中心数量减少。根据粮食产量和作物情况，建议建设龙江县为水稻物流中心，富裕县为杂粮物流中心，讷河市为薯类物流中心，克东县为全大豆物流中心，其他拜泉县、甘南县、依安县、泰来县根据“三增两降”的模式、配合周边地域粮食物流中心建设情况进行调整。

4 齐齐哈尔粮食物流中心微观设计――以玉米为例

以玉米为例分析粮食物流中心微观规划设计，首先需要建立玉米物流中心的业务流程。假设物流中心作业流程及物流量如图1所示。

通过玉米作业流程和流量的计算，可以得出各个单位物流关系相关表。在SLP中作业单位间相互关系密切程度等级划分为A、E、I、O、U、X，即绝对重要、特别重要、重要、一般密切程度、不重要、负的密切程度。

根据玉米业务流程中功能区域划分的非物流关系，主要是信息流、配合相关程度等，建立玉米物流中心的非物流关系相关表。

物流与非物流的相互关系的相对重要性加权值m∶n=2∶1，实际情况可根据要求对权重适当调整。SLP方法中一般取A=4，E=3，I=2，O=1，U=0，X=-1，建立相关表及非物流相互关系表，最后得出物流综合表。

在SLP作业单位位置相关图中，玉米物流中心并不直接去考虑各作业单位的建筑物占地面积及其外形几何形状，而是从各作业单位间相互关系密切程度出发，安排各作业单位之间的相对位置，关系密级高的作业单位之间距离近，关系密级低的作业单位之间距离远，反复叠代、逐步细化地寻求最优解的过程，由此形成作业单位位置相关图。

5 结 论

粮食物流中心设计是一门结合数学、逻辑学、规划学等多门学科设计艺术。根据政策、粮食产量等可以对齐齐哈尔粮食物流中心的整体选址、下一步增量进行分析。利用SLP等系统布置方法能够对粮食物流中心进行基本的规划设计，具有一定的参考意义。

参考文献：

[1]王乐平，李莉，郑岩.论齐齐哈尔现代农业发展[J].理论观察，2015（7）：105-107

[2]Russell D.M.，Gau K.Y.The facility layout ponlem：Recent and emgerging trends and perspectives[J].Journal of Manufacturing Systems，1996，15（5）：351-366.

[3]刘正刚，姚冠新.设施布置设计的回顾、现状与展望[J].江苏理上大学学报：社会科学版，2001（1）：74-78.

第5篇：物流规划的意义范文

[关键词] 物流园区 绩效评价 构建

一、引言

物流园区是现代物流业发展的产物，我国的物流业正处于蓬勃发展之际。2006年全国现代物流工作部际联席会议的部署，国家发展和改革委员会和中国物流与采购联合会联合组织物流园区调研组，在全国开展了物流园区调查，结果显示：全国205个物流园区中，已经运营(含部分建成，投入使用)的物流园区49个，在建的物流园区65个，规划中的物流园区91个。在各地物流园区的建设过程，已经形成了比较成熟的物流园区的选址规划、物流园区布局规划、投资规模规划等规划技术，但很少考虑物流园区投资建设后的实际绩效，以对本物流园区进行改进、为其他物流园区提供借鉴。因此，随着各地物流园区的逐渐建设运作后，科学全面地分析和评价物流园区的绩效，已成为物流业迫切需要解决的课题。

二、物流园区绩效评价

1.物流园区绩效评价。物流园区绩效评价，是运用科学的标准、方法和程序，基于物流园区体系结构，对物流园区活动中的绩效进行评定;它既要反映所服务地区经济战略目标，又要结合物流园区的特点。

2.物流园区绩效评价的现状。目前，较多的是对物流或供应链物流绩效评价的研究，如:Mentzer与Konrd首次以绩效衡量为目的包含了效率与有效性来对物流活动进行分类的有意义的尝试，Lummus列举了供应链绩效的主要考核指标KPI;而对物流园区绩效评价的研究较少，但物流园区是一项耗时耗资、占用大量土地的特殊工程，很难用物流或供应链绩效评价指标及方法去科学全面的评价其实际绩效。

三、物流园区绩效评价的意义

物流园区绩效评价是对物流园区的业绩和效益做出客观、标准的综合判断，以真实反映现时状况，并预测未来发展前景。因此，进行物流园区绩效评价的意义在于：

1.绩效反馈。及时发现运作中不足的方面，进行改进。

2.决策支持。通过绩效评价反馈的信息，为以后的决策提供论据，同时可预测未来的发展前景。

3.改良业绩。促进物流园区的管理者改进建设运作方法，提高绩效，并可通过多个物流园区绩效评价结果的纵横向比较，促进物流园区管理者的改进业绩积极性。

4.提供借鉴。找出实际运作效果与规划目标的偏差，分析总结结果可为其他物流园区规划建设的提供借鉴意见。

四、物流园区绩效评价指标体系的特点

物流园区绩效评价指标体系具有一般评价体系的整体性、层次性、动态性等特征，由于物流园区自身的特点，其绩效评价指标体系也有其自身的特征：

1.区域性。物流园区绩效评价指标体系要结合该地区经济发展整体战略目标，基于区域内各种物流主体特征建立的。其研究范围具有区域性，物流园区绩效评价指标体系的建设也受到该地区经济、市场、产业布局的影响。

2.宏观性。政府往往在物流园区规划中扮演着资金支持者、总体规划者并给予政策法规支持，故在一定程度上物流园区绩效评价体系的建设是政府公共事业管理绩效评价体系中的重要部分，其结果主要服务于政府管理和规划，其指标体系也应反映政府的宏观导向。

3.信息量大。从信息论的角度来分析，物流园区绩效评价的过程也是一个信息的收集、筛选、加工、输出、反馈的过程。绩效评价的有效性，在很大程度上直接取决于信息本身及传输的数量和质量。物流园区绩效评价的客体众多，包括政府相关职能部门、物流园区、物流企业等，信息量大。

4.复杂性。现阶段由于物流指标、统计分类及测算方法缺乏科学统一的规定，物流园区涉及较多的活动内容、参与活动的主体较多，这些都给绩效考核指标的选取和信息收集带来一定困难，提高复杂度。

五、构建物流园区绩效评价指标体系方法

现在广泛应用的构建指标方法主要是针对企业，如杜邦模式、KPI，BSC，ABC、EVA和标杆法等，但这些方法对物流园区绩效评价都在一定程度上存在局限性，比如，平衡计分卡法只是从财务方面、客户方面、内部经营过程、学习和成长方面四个方面建立指标来评价绩效，不能满足物流园区绩效评价的宏观性，由于会计科目的限制，作业成本法也很难体现物流园区运作过程所涉及的所有成本。

基于上述原因，本文提出以战略绩效评价系统为主，结合关键业绩指标法。首先按照战略绩效评价系统方法，把评价体系分为三个层次:第一层次是投资者价值最大化，也是物流园区的根本目标;第二层次是其他利益相关者价值最大化化，在这一过程，可以把物流服务商、环境、政府等利益相关者考虑进来;第三层次是经营过程的各种具体指标。其中，每个利益相关者都有其各自的相关目标，这目标在于设计、监督和管理物流园区经营活动，直观体现是利用关键指标法分析各种财务和非财务指标，而经营过程的绩效与企业及其利益相关者之间的契约关系相关联。

六、结束语

在物流园区绩效评价方法的研究过程中，仅仅集中于理论研究是不够的,应该结合物流园区的特点,制定评价指标，选定适宜的评价方法,进行实证分析和研究。如此,才会对物流园区的持续发展、促进区域经济产业升级、优化社会资源提供有益的帮助。

参考文献:

[1]物流园区调研组.2006年物流园区大扫描――《全国物流园区发展调查报告》摘录（上）[R].物流时代，2006（22）56～59

第6篇：物流规划的意义范文

[关键词]商贸物流园区 规划 选址 布局

中图分类号：F253.9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）02-0349-01

现代化商贸物流园区规划的意义一般而言，我国多数地区都有兴建一些市场、形成一定规模，但这种发展还处于低水平、低层次的阶段，规划布局滞后，小而全、大而全的重复建设较多，产业关联度不高等，亟需提档升级。

一、商贸物流园区规划的主要表现

（一）商贸物流园区规划对于当地商贸物流的发展和城市建设意义重大，科学规划商贸物流园区能够提高物流服务效率科学规划商贸物流园区有利于发挥物流设施的集聚效应，在满足规模化物流需求的同时，提升物流效率，降低物流成本；有利于促进多式联运发展，发挥我国综合交通运输体系的整体效能；有利于促进社会物流的有效组织和有序管理，优化布局和运作模式，更好地适应产业结构调整的需要，为其他产业优化升级提供必要支撑。

（二）科学规划商贸物流园区能够推进节能减排和改善环境面对日趋严峻的资源和环境约束，物流业亟需加快节能减排步伐，增强可持续发展能力。科学规划商贸物流园区，有利于优化仓储、配送、转运等物流设施的空间布局，促进物流资源优势互补、共享共用，减少设施闲置，降低能耗；有利于提升物流服务的组织化水平，优化运输线路，降低车辆空驶率，缓解交通干线的通行压力和城市交通拥堵，减少排放，改善环境。

（三）科学规划商贸物流园区能够优化城市生态环境可持续的城市发展原则、国际性城市、区域经济中心城市、花周式园林城市的目标定位都要求在规划建设中末雨绸缪，尽量满足环境发展要求。商贸物流园区在国外产生的直接原因就是出于城市环境方面的考虑。因此，通过园区规划建设，减少线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，避免对城市景观的破坏，并将分散的物流企业、商贸市场和仓储设施等集中起来，促进商贸物流基地废弃物的集中处理，降低对城市环境的破坏或影响。

二、商贸物流园区规划的重要性

现代化商贸物流园区规划原则总的来说现代化商贸物流园区规划原则就是要按照建设区域现代商贸物流中心这一总体目标，积极推进地区和城市商网规划编制工作，坚持统筹规划、适度超前的原则，与城市总体规划相结合，与城市人口及产业分布、消费需求、道路交通相协调、与城市未来发展和建设相适应，充分考虑当地和区外社会经济持续、快速发展的可能，合理确定城市商业网点的数量、规模、档次和业态，制定出结构合理、特色突出、层次清晰、功能完善的城市商业网点体系，避免低水平重复建设与无序竞争，促进城市经济协调发展。具体来说有以下几点：

（一）符合城市总体规划，科学选址商贸物流园区是城市的重要组成部分。商贸物流园区的规划和设置应首先符合城市的总体规划和布局，符合城市产业空间布局和产业结构调整需要，符合货物尤其是危险品城市管理的长远效果，符合城市的功能定位和发展战略，进行科学选址。

（二）充分利用现有条件，有效进行资源整合目前我国物流业发展的现状是条块分割、多头管理，“大而全、小而全”的影响很深，各种物流资源大量闲置和浪费。鉴于此，在规划建设商贸物流园区中，要树立全新的观念，采取新的运行机制，按照市场经济原则和政府引导的方法，探索一条物流资源社会化和物流资源优化整合的路子，实现传统物流与现代物流的健康过渡和最佳衔接。原有的运输场、站以及大型停车场、集贸市场等，往往都具有交通便捷、传统物流资源较多的优点。对新建商贸物流园区，应把对过去的运输场站和仓储中心作为首先的选址对象，达到提升传统物流，整合物流资源，提升行业竞争力的最佳效果。

三、现代化商贸物流园区规划策略

（一）科学选址商贸物流园区的选址，是指在一个若干供应点及若干需求点的经济区域内选一个地址设置商贸物流园区的规划过程。为了使商贸物流园区发挥其应有的作用，商贸物流园区规划选址时应遵循以下几条原则：经济合理性、环境合理性、利用现有仓储设施、与地区及城市总体规划相协调、结构合理性等原则。例如安顺属于国家区域规划重点发展的黔中产业带，并具备一定的支柱产业，是未来接纳发达地区产业专业的重要区域。因此，安顺进行豪德国际商贸物流城项目的开发是正确的，豪德国际商贸物流城规划选址过程科学，最终选择位于安顺北部，北临安普高速，交通发达，区位优势明显。

（二）协调统一的内部空间格局现代化商贸物流园区规划应当本着“开发集约、布局集中、专业集群、功能提升、的原则，构建协调统一的空间格局，促进服务与配套建设的有效集中和高效利用。例如安顺豪德国际商贸物流城项目整体规划形成“四块三区两轴一个中心”的结构。利用两条垂直交错的中轴路以及园区内环路，分别连接了园区内外，把园区分为四个区块，布置三个功能区。总体布局上，划分为市场主体区域，生产配套区域、生活配套区域三个主要功能板块。其中作为生活性配套的住宅小区位于场地东北角；作为生产性配套的物流仓储布置沿场地北面一线，为主的的生产性配套区，综合商业大卖场、步行街、办公楼以及酒店分别沿着绘画市政路分布在南面和北面；作为市场主体的底商主要分布在园区中部。根据用地的平面尺度布置东西、南北两大主要轴线，交汇处形成商业广场，另外以网络式内部道路与二大轴线链接，沿路整齐排布标准商业单体，同时在场地中心地域、株洲尽端及住、次入口按照合理尺度设置大小开放性广场、使得整个道路空间系统顺畅明了，有利于人流、车流既消防车通行。

结束语：综上所述，商贸物流园区的规划和建设的重要性，它不但能够促进物流业乃至地区经济整体发展，还能够强有力的影响商贸物流园区整体建设发展。因此，日后商贸物流园区规划工作我们必须加强并做到最好。

参考文献：

第7篇：物流规划的意义范文

关键词：国际港务区；物流通道；构建分析

一、物流通道的界定

从大量文献资料可以看出，对物流通道进行定义的理论研究很少。物流通道是物流发展的基础，对物流业的发展具有重要的意义，高效，全面的物流通道对于地区或公司在激烈的竞争中有着不可估量的价值和意义。

（一）物流通道的定义

根据国内外专家学者在物流通道方面的研究文献，可总结出物流通道定义有广义和义的区别。从广义上看，国内外专家学者普遍认为物流通道是以起点到终点的多种运输方式线路和物流节点为主的基础设施平台，通过服务组织、物流方案、供应链等相互支持，渐渐形成的具有一定区域经济影响力的低成本、高效率的物流运作系统。因此，物流通道主要包括三个方面：一是物理通道，其中包括了航空、公路、铁路、水路以及管道线路物流节点设施所组成的；二是服务通道，主要由航班，车次等组成的一个系统，是物流服务的实物载体；三是信息通道，通过互联网，数据库，以及卫星技术等，准确的掌握物流活动中的各种相关信息，建立准确的数据信息系统。但是，根据目前物流通道建设的实证研究资料发现，物流通道研究主要集中于运输通道、物流节点和信息服务三个方面，主要原因是物流通道建设问题也隶属于城市规划建设体系，集中以上三个方面能有效指导城市道路建设和基础设施建设。因此，狭义的物流通道包括运输通道、物流节点和信息服务三个方面。本文的研究基于狭义物流通道定义，又因为西安国际陆港是大型物流节点，本文将主要分析国际陆港的运输通道方面。

（二）运输通道

针对于运输通道的定义国内外主要有以下几种定义：在《公共运输词典》中解释为"某一区域内连接主要交通流发源地，有共同流向，有多种运输方式可供选择的宽阔地带。"；我国的张国伍教授把运输通道定义为："某两地之间具有己经达到一定规模的双向或单向交通流，为了承担此强大交通流而建设的交通运输线路的集合，称之为交通运输通道。"；另外张文尝教授把运输通道定义为："运输通道是联结不同区域的重要和便捷的一种或多种运输干线的组合。近年来，我国专家学者主要从服务区域经济的角度研究运输线路集合问题，本文拟采取此观点，主要分析服务于国际陆港发展的运输通道构建。

二、西安对外贸易现状及国际港务区的的影响

西安市作为陕西省省会，著名的历史文化名城，是西部的中心城市且为新亚欧大陆桥陇海兰新经济带上最大的城市。其对外贸易在全省的经济极为重要。同时，陕西省是我国实施西部大开发战略的中心。它具有承东启西、连接南北的区位优势，在西北五省中是经济实力和辐射力最强的省。省会城市西安是我国西部地区的一级中心城市之一，其经济辐射区域也会由陕西省延伸至整个西北地区乃至整个西部，并走向世界。西安目前已被列为西部大开发中优先重点培育的经济区，发展国际港务区这种大型的综合国际物流园区符合西部地区经济发展的要求，具有明显的带动效应。

（一）西安对外贸易的现状

西安对外贸易主要从从进出口，批准利用外资项目，实际利用外商投资这三个方面进行分析。根据西安市近三年对外贸易的统计，可了解西安近年来对外贸易在不同方面的发展趋势。

近三年全市进出口总额都达到了120多亿美元，而且西安市的出口总额增长明显加快，"走出去"的战略目的也在进一步加快；尤其是近三年的实际利用外商投资金额正在以每年不低于20%的速度高速增长。由此可以看出随着西部大开发的进一步实施，西安作为战略中心城市，其对外贸易将继续保持较快的增长速度。

（二）西安国际港务区对西安贸易的影响

港务区作为西安市最大的物流节点它对西安对外贸易有着深远而且重大的意义。首先把城市群和区域经济发展为基础是内陆城市崛起的关键，这是经济社会发展和自然资源制约的必然。西安市的国际化发展的战略定位是发展成为"世界性的特色型的国际化城市"。因此，西安必须积极开拓国内和国际两个市场，建立适应"国际化"的经济管理运作体制，所以，西安市必须构建具有符合国际化发展的适合自身特色的一条"国际化"道，来促成"国际化"战略实施。

西安国际港务区作为大型物流节点的建立就是为了更好的整合西安市在空间配置资源，改善投资环境，提升城市产业竞争力的重要举措。而且西安国际港务区将重启"新丝绸之路"、不断密切与亚欧大陆桥东端国家的经贸往来和科技交流，在加强经济合作的基础上向中亚及欧洲等地区辐射。所以国际港务区就成为成为西安"国际化"的重要载体。

三、西安国际港务区运输通道现状

为了更好的发挥西安国际港务区的作用，西安国际港务局区必须利用所在腹地西安的一切便利条件，更好地服务区域经济的发展。因此，西安国际港务区在建设选址选择在现西安市主城区东北方的灞渭三角洲。有以下几方面的原因：（1）灞渭三角洲是西安市主城区未来发展的前沿要地；（2）河、灞河、泾河、渭河四水环绕，自然条件良好；（3）国际港务区距离陇海铁路环城北线和西安市三环公路、绕城高速公路距离很近，交通十分便利。所以，更有助于港务区建立陆港区、铁路集装箱中心和航空中心。

（一）港务区公路建设现状

西安市公路港位于西安市国际港务区内，总体规划面积为14.6平方公里，总投资超过200亿元，一期占地3000余亩。西安公路港为西安国际港务区三大支撑平台之一，是国家大型公路交通枢纽项目和现代综合物流园区项目被国家交通运输部列为国家"十二五"交通运输规划重点建设项目。以下从港务区内部和外部来分析港务区的公路现状。

表3.1港务区公路建设现状

而西安国际港务区内部路网采用方格网结构，形成"五横、五纵+ 一环" 的道路网格局，构建由次干道与支路组成的内部交通网络，并加密支路，缓解交通压力。其中：（1）"五横"指水流路、货站北路、草临路、潘骞路和港务南路；（2）"五纵"指杏渭路、港务西路、港务大道、纺渭路和西韩路；（3）"一环"指杏渭路-水流路-西韩路-港务南路。

（二）港务区铁路现状

西安铁路集装箱中心站地处古丝绸之路起点，位于西安国际港务区内，是西安市规划的仓储核心区域。场站布局于西安铁路枢纽北环线新筑车站南侧，是亚欧大陆桥在中国西部的重要节点。其东联郑州中心站，西接兰州中心车站，南靠重庆、成都中心站，北临包头、呼和浩特集装箱专办站，地处西北，具有联东进西，承南起北的功能作用。

四、西安国际港务区物流通道建设评价

西安国际港务区物流通道的建设是港务区的重中之重。而其中的公路港规划被列入了国家交通运输部"十二五"重点建设项目，同时也被陕西省政府确定为《西咸国家公路运输总体规划》之中。铁路建设及航空通道建设也都成为了国际港务区规划建设之中的重点建设项目。

（一）国际港务区物流通道建设的优势分析

1、区位优势分析

西安市是我们的地理中心，独特的区位奠定了它独一无二的位置，西安市承担着联东进西，承南起北责任，因此不管是在公路交通还是铁路交通，西安市联东进西，承南起北的功能都分外明显。而且西安市更是我国西部地区的政治文化和经济中心。

2、基础交通设施优势分析

西安国际港务区的交通条件主要依托于腹地西安基础的交通条件，主要从公路、铁路以及航空这三个方面来体现。

首先公路方面，西安地区是西北地区最为发达和繁忙的公路交通地区。就目前来看，逐步在形成以西安为中心的"米"字形放射状物流通道。因此"米"字形物流通道的主要骨架都有：（1）沟通我国东西部，并成为亚欧大陆桥组成部分的连云港至霍尔果斯高速公路及其铁路并行线；（2）沟通东北、华北与西南的哈尔滨、北京至成都，昆明的高速公路；（3）沟通华东、中南与西北的上海、合肥及武汉至银川的高速公路；其次铁路方面，西北地区最大的铁路枢纽中心城市为西安。西安是中国十八个集装箱中心站之一和十一个大型编组站之一，铁路网络布局比较发达。

（二）国际港务区物流通道建设的劣势分析

1、从物流通道的稳定性方面分析

西安国际港务区作为西安市最大的物流节点几乎整合了整个西安市的物流业，而西安市在全国它具有联东进西，承南起北的功能，所以说港务区就必须承担这个功能的绝大部分责任。从表3.1可以看出，在城市规划中西安市三环和绕城高速主要承担分流区域内外的物流量，所以三环和绕城高速不仅仅要分担城市交通功能，导致这两条线路交通压力剧增。从表3.2也可以看出铁路集装中心站的建成弱化并逐步替代了原先西站及北站的集散功能，同时也导致一些小企业增加运输及装卸成本增加等问题。另外西安咸阳国际机场通往国际的航线太少。

2、从联动性方面分析

由于西安市对外贸易的近几年的急速发展，与之相对应的物流运输也随着有了高速的发展以下表格从公路运输，铁路运输及航空运输这三个方方面来统计了西安市近三年的运输情况，并以此来分析各交通运输方式之间的联动性情况。

随着西安市对外贸易的快速发展在近三年的公路货运量和铁路货物发送量方面平均增长速度达到了13.5%的水平。而在航空货物吞吐量方面西安市2011年的航空运输是一个转折点，该年的增长速度达到11.3%，增速急快而2012和2013年相对于该年增长较为"稳定"。

五、西安国际港务区物流通道构建的合理化途径

西安国际港务区作为西安市最大的物流园区，它其中包括了西安公路港、西安铁路集装中心、西安市综合保税区、国内贸易区、空港物流区、应急物流区等几大功能区。而港务区的物流通道构建则是重中之重，物流通道构建的合理化直接影响到港务区整体功能水平的发挥。因此，在物流通道的构建方面应当注意以下几个方面：

（一）"内外"物流通道构建相匹配

"内"是指港务区内部物流通道，港务区的内部交通网络可以总体概括为"五横、五纵+ 一环"，"外"是指港务区外部交通网络以西安市逐步形成了"米"字型。其中，西安市三环和绕城高速不仅仅要支撑外来大量物流业务的分流，而且还承担着主城的物流业务和城市交通作用，交通压力非常大，所以港务区的"内"网建设必须扩大与三环和绕城高速的驳接，特别是在辅道建设方面一定要加强与主城区的联系，以此来分流三环和绕城高速的交通压力，此外，也要积极扩展航空运输线路，提升航空运输能力。因此港务区应该采取"多式联运"的方式，提高各交通运输方式间的联动性，从而提高铁路运输与航空运输的能力，使得港务区的整体物流运输能力获得极大提升，以此来满足西安市未来对外贸易的快速发展。

（二）充分利用西安中心枢纽城市功能

西安市作为我国西部地区最大的中心枢纽城市，其区位优势极为明显，港务区应当充分利用国家及政府从经济政策方面的优惠和支持，把港务区打造成"大西安"发展的桥头堡，使之为西安经济及社会的发展做出它应有的贡献。

（三）加快物流人才的培养

西安国际港务区的长期稳定发展需要不仅仅需要硬件设施的期权和一流，而且港务区的发展需要各种专业技术人才。所以应该港务区应当加快物流园区专业人才的引进与培养，应当在内部建立专门的人才培养基地，为港务区的发展培养强有力的人才后备军。并且西安市作为我国三大高校集中地，港务区应当充分利用这一优势资源与高大高校建立人才培养机制。有目的性的根据港务区的需求培养专业型的物流人才，以此来满足港务区快速增长的物流业务。

参考文献：

[1]焦中晋.西安国际港务区发展战略研究[D].西北大学，2008.

[2]凡训.西安国际港务区物流量预测研究.[D]西安建筑科技大学，2009.

[3]肖艳，白桦.我国区域物流竞争力评价研究[J].现代商贸工业，2009，（1）.

[4]习何鑫.我国主要港口物流竞争力分析与评价[D].武汉理工大学，2006.

[5]夏彩云，马妙民.西安国际港务区物流人才需求研究[J].价值工程，2011，（1）.

[6]谢静.西安国际港务区物流需求预测及规划研究[D].西安建筑科技大学，2008.

[7]向斌.物流园区竞争力评价研究[D].北京交通大学，2010.

第8篇：物流规划的意义范文

关键词：物流学学科物流管理物流工程物流经济

1引言

物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。

2.构建物流学学科体系的必要性

从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。

2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系

目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。

2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系

物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。

2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑

为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。

近三年我国招生物流专业的高等学校数

专业

2001年

2002年

2003年

物流管理

1

7

37

物流工程

2

10

2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用

目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。

3.物流学学科体系构建的设计方法

学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。

鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。

物流学学科体系构建的第一种设计方法：

将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见见表1。

学科门类

一级学科

二级学科

管理学

物流学

物流管理

物流工程

物流经济

物流学学科体系构建的第二种设计方法：

在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见见表2。

学科门类

一级学科

二级学科

研究方向

管理学

管理科学与工程

物流管理工程

物流管理

物流工程

供应链管理

物流系统分析

等等

经济学

应用经济学

产业经济学

物流经济

等等

在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。

3.1物流管理

美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（LOGISTICS）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。

物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。

(1)物流管理学科的研究对象

物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。

(2)物流管理学科的内涵

物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。

(3)物流管理学科的目标

物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。

(4)物流管理学科的特点

物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。

(5)物流管理学科研究的意义

物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。

3.2物流工程

“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。

在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。

(1)物流工程学科的研究对象

物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。

(2)物流工程学科的内涵

物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。

(3)物流工程学科的目标

物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。

(4)物流工程学科的特点

物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。

(5)物流工程学科的意义

物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。

3.3物流经济

物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。

日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。

(1)物流经济学科的研究对象

物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。

(2)物流经济学科的内涵

物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。

(3)物流经济学科的目标

物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。

(4)物流经济学科的特点

物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。

(5)物流经济学科研究的意义

物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。

4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议

社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:

(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。

(2)尽快构建和完善物流学学科体系，进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。

(3)加强高校、学术团体、企业之间的交流，对物流学学科体系问题进行不断的探讨，逐渐深化，，在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。

主要参考文献：

[1]丁俊发，现代物流与中国经济发展，首届中国物流学会年会，2002，R

[2]何明珂，物流系统论，中国审计出版社，2001，M

[3]宋伟刚，物流工程及其应用，机械工业

出版社，2003，M

第9篇：物流规划的意义范文

【关键词】物流；“油改气”；LNG

0 前言

2008年以来，浙江省交通运输厅全面部署推进“大港口”、“大路网”和“大物流”战略，既遵循了国务院关于促进我国现代物流业发展政策精神的指引，同时也是贯彻和落实省委“两创”总战略、发展现代交通业的重要举措。2009年3月国务院印发《物流业调整和振兴规划》，我国的现代物流业正式进入了资源整合和系统形成的关键时期。

为实现国家“十二五”规划纲要提出的节能减排目标，交通运输部先后制定并颁布了《公路水路交通节能中长期规划纲要》和《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》，该方案明确指出：2015年与2005年相比，营运货车运输周转量能耗下降12%，单位运输周转量二氧化碳排放量下降13%。

1 “油改气”的意义

液化天然气（以下简称LNG）作为一种清洁能源，具有经济、环保、安全、便于储存和运输等诸多的优点。据有关资料显示，使用LNG汽车与使用汽柴油汽车相比，二氧化碳排放量可减少1/3，碳氢化合物排放量可减少4/5，减排效果明显，按照目前燃油价格测算，LNG汽车燃料成本比汽柴油汽车低30%左右。因此，用LNG替代燃油作为汽车燃料，在推进物流行业节能减排、提高效益、发展绿色经济方面显然具有重大的意义[1]。

1.1 符合国内环保要求

近年来，我国出台了《节约能源法》和《节能中长期专项规划》等法律法规和政策文件。国务院专门制定了《节能减排综合性工作方案》，这都体现了国家对节能减排工作的高度重视。据有关资料显示，一辆搭载450L*2双气罐天然气的重型卡车，其燃烧产物主要为二氧化碳和水，尾气中不含硫化物和铅，其 PM2.5排放量比柴油车降低90%以上，与传统车辆相比，能减少93%的一氧化碳、33%的氮氧化合物和55%活性氢气体排放，达到欧四排放甚至更高的排放标准。应用于货运行业将大大减少污染气体排放，对改善大气环境有重要意义。因此，天然气货运汽车的推广与实施刻不容缓，物流企业势必要紧跟时代步伐。

1.2 能有效降低物流企业成本、提高经济效益

LNG货运汽车相比传统燃油车辆，其经济优势主要体现在如下几个方面：

一是经济性高。与柴油相比，天然气的价格只有柴油价格的60%-75%，液态天然气作为卡车的燃料将节省25%-40%的油耗成本，具有较高的燃料经济性；天然气燃烧充分，不产生积碳，不稀释发动机油，可有效延长发动机寿命，且维护成本低。以300马力的功率进行比较，100公里燃料消耗天然气牵引车为45立方左右，柴油牵引车为40升左右，按目前柴油价格按7.4元/升，天然气价格按4.45元/立方计算，柴油牵引车为296元，天然气牵引车为200元，按车辆生命周期为100万公里计算，使用液化天然气能节省燃料费100万左右。

1.3 使用LNG液化天然气更加安全可靠

LNG燃料储罐比油罐更厚、更坚固，且强度更高；LNG的燃点为650℃，比汽柴油、LPG（液化石油）的燃点更高，点火能也高于柴汽油、LPG，所以更难被点燃，LNG的爆炸极限为5-15%，比LPG、柴汽油车更安全。同时，对汽车发动机而言，天然气容易扩散，在发动机中容易和空气均匀混合，燃烧非常完全、不容易产生积碳、抗爆性能好、不会稀释油，因而使发动机汽缸内的零件磨损大大减少，使发动机的寿命和油的使用期限大幅度拉长，这些都会降低汽车的保养和运行费用，提高汽车使用的经济性。

另外，使用液化天然气还具有冷启动好的特点。LNG卡车抗冻性优于传统卡车。冬季柴油车在零下25℃到零下30℃的条件下油箱会冻结，导致其难以启动且动力不足。天然气就不存在此类问题。它极易发动，且动力不受影响。

2 浙江省物流行业使用LNG天然气现状及问题分析

目前，全国已有30个省市自治区80多个城市推广天然气汽车，天然气汽车保有量已突破50万辆，与之相配套的加气站达1000多座。例如2012年11月，河南长通物流有限公司迈出了河南省“油改气”的步伐，采购30辆LNG新能源物流专用车，正式投入使用。

据有关新闻报道显示，浙江省已有湖州市、金华市、绍兴市、杭州市等地区开始了“油改气”试点工作，并取得了一定的成效。2011年浙江宇石国际物流有限公司率先购置了15辆LNG牵引车，尝试发展车辆“油改气”。

以浙江省某市，2012年浙江该市道路货运的总货运量为7129万吨，较2011年增长4.9%。2012年该市公路运输货运车辆20137辆，其中小型货车12791辆，中型货车883辆，大型货车6463辆（其中重型车4202辆），比上年更新率达到13.80%。从该市相关部门统计结果来看，目前该市众多的公路运输企业、货运车主使用LNG天然气货运车辆的并不多，仅有其中1县于2012年5月启动了新能源LNG（液态天然气）货运车辆的项目，此次车辆共计10辆，只占全市道路专用载货总数量的0.725%，尚有大量的货运车辆需要升级换代。目前，在该市“油改气”项目的推动遇到了一定的瓶颈，究其原因，主要体现在以下几个方面：

2.1 前期投入成本较高

在物流领域应用LNG作为能源，首先要面临的就是前期投入的问题。据有关报道显示，和柴油集卡车相比，购买一辆LNG集装箱卡车要贵8-10万元，与之相匹配的购置税和保险费用也会增加，若改装一辆LNG集卡车，成本也要6-7万元。从长远角度看，应用LNG集装箱卡车显然更加经济，但前期投入过大对于物流企业和个体车主都是一笔不菲的前期投入，单靠燃料费用的节约，收回成本的周期较长，直接影响物流企业购买LNG汽车的意愿[2]。

2.2 缺乏统一的技术标准

目前，在物流行业实施“油改气”项目，还面临着改装技术标准不统一，缺乏相关部门统一管理的问题。货运车辆改装尚缺乏相对统一的技术标准，使得车辆运营管理部门和保险公司无章可依，因为车辆运营管理部门必须要依靠统一的标准才能认定改装车辆是否合法，安全性能否得到保障。相关汽车经销商也认为，如果汽车进行了“油改气”的改装，发动机不保修、燃油设备等相关配件不保修[3]。

保险公司要维护其自身的利益，也需要有一个统一技术标准来衡量投保人车辆改装后的危险程度。保险公司的保险合同条款对改装车辆也存在相应的限制，例如规定汽车改装后发生事故的，保险公司不予赔偿，究其原因，主要是因为保险公司认为在现有环境下，难以保障“油改气”车辆的安全性。

另外，能进行汽车改装的企业必须具有质监部门颁发的《中华人民共和国特种设备安装改造维修许可证》。目前，浙江省获得这一资质的企业并不多见。一些不法改装企业为了追求暴利，往往不惜以牺牲安全性为代价非法进行车辆改装。

2.3 加气站网点不完善

浙江省内目前已经设立的LNG加气站点并不完善，加气站点数量过少也在一定程度上严重影响了“油改气”项目的推进。据有关资料显示，目前浙江省内LNG加气站的数量总共不足20家，有的地级市才1家甚至没有，不仅数量少，而且多数加气站点地处偏僻位置。LNG毕竟还是新能源，不及柴油来得普及，目前加气还不是很方便，很多物流公司的LNG集卡车不愿意跑长途，一般将往返路程控制在不超过450公里，这样的运输范围也就限制在浙江省范围内或周边地区。

3 推进浙江省“油改气”进程的具体措施

3.1 加强政府部门对物流企业的补贴政策

在国家《物流业振兴规划》的大环境下，物流企业广泛推广节能环保设备有着重大意义。但在交通运输行业的节能减排推行过程中，由于成本的原因，企业普遍缺乏积极性、主动性，迫切需要在政策层面出台有力有效的激励措施，建议政府部门根据《交通运输节能减排专项资金管理暂行办法》精神，对物流企业购买的LNG货运汽车，给予购置价相关比例的一次性财政资金补贴，以鼓励引导物流企业更新淘汰陈旧落后车辆，促进现代物流业发展和全社会节能减排。

3.2 加快制定统一的技术标准

虽然我国相关部门于2002年就已经出台了多项汽车代用燃料技术标准，但上述标准主要是针对整车制造而言的，不是现有燃油车辆改造方面的技术标准。浙江部分地区也根据国家标准制定了一套燃油车辆改装成燃气车辆的标准，但其系统性和权威性都无法得到认可。而且，当前浙江各地车辆改装技术比较混乱，欧美国家和日本、韩国的标准皆有，由LNG供气商来最终确定。因此，行业主管部门应该尽快出台适用于物流行业的汽车改装技术标准，加大对现有各种改装标准的研究分析，制定最适合本地实际情况的改装标准，统一，将其上升到法定标准，对改装企业实行严格的准入制度并建立严格日常监督管理体系。同时，应该在“油改气”项目的推动过程中，就汽车“油改气”的安全性和保险公司达成共识，让保险公司参与监督“油改气”过程，以维护保险公司正当利益，为“油改气”车辆提供保险服务。

3.3 完善基础设施建设

“油改气”项目的推进，关键在于合理规划布局方便完善的加气站网络。现在浙江各地都在大规模进行城市化建设，土地资源比较紧张，可以考虑在现有加油站的基础上进行改扩建，现有加油站也能完全符合环保和消防等方面的要求，这样不仅可以节约土地，还能做到油气混合经营，也方便司机自由选择；另外，现有加油站工作人员拥有多年的零售经验、广泛的客户资源，油气混合经营后还可以继续发挥上述优势。因此，应该充分利用现有的加油站网点，研究现有加油站增加加气点的技术可行性，并为其改建提供资金和政策上的大力扶持[4]。

4 总结

本文首先分析了物流行业“油改气”的积极意义，然后分析了浙江省物流行业实施“油改气”的现状，就当前实施过程中存在的问题进行了探讨，最后针对相关问题提出了改进的措施。

【参考文献】

[1]李媛媛，高磊.我国出租车行业“油改气”存在的问题及对策分析[J].企业导报，2011（12）.108-109.

[2]田建强，李吉毅.油改气的气瓶难题咋破解[J].中国质量报，2008，11.

[3]滕延民.汽车“油改气”年审问题研究[J].大庆社会科学，2011，6：71-72.