轨道交通工程施工精选(九篇)

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第1篇：轨道交通工程施工范文

关键词：城市轨道交通；工程施工工艺；工程管理

引言

城市轨道交通工程已经越来越符合人们出行的需要，在进行城市轨道交通施工中，主要是从事轨道铺设方法的选择和城市轨道其他辅助设备的安装。城市轨道交通，为提高出行的安全性，对于安装过程中的质量有着重要的检验标准，施工工艺复杂而要求高，要确保整个施工项目得到有效开展，需要进行项目设计和项目的整体规划。在节省项目投入资金的情况下，采取有效措施，将施工项目管理放在项目实施的首位。在实际施工过程中，工程的管理起到了重要作用，它不仅协调各个工程项目运行顺畅，也提高了工程质量。

1城市轨道交通

轨道交通是城市发展的必要交通设施，也是在交通客运量不断增加的情况下所进行的重要城市规划内容。各大城市之间不断实施城市轨道交通，不断提高了人们的出行速度，也让城市的发展加快了脚步。城市轨道交通应当根据城市交通的特点进行施工和工程设计，轨道的结构更应当符合城市交通发展的特点，轨道交通不仅在城市交通中起到了重要作用，也成为城市环境建设的重要组成部分，为城市发展起到了重要的促进作用。

1.1城市轨道交通的重要性

在提高城市环境的基础上，城市轨道交通为城市的快速发展奠定了基础，城市轨道交通在城市发展进程中非常重要。它规避了私家车出行困难、公交车出行要求高等特点，逐渐通过铺设轨道的方法，提高了道路出行安全，逐渐在城市公共交通中成为主要的交通工具。特别是中小城市对于城市交通要求不高，在出行方面能够更好地满足人们出行条件，票价价格合理等都是城市轨道交通的重要优势。城市轨道交通不仅载客量大，而且在发车时间上也给人们带来了极度方便的时间点，即使在交通出行中遇到恶劣天气，轨道交通也能起到重要的出行安全保障。城市轨道交通不仅节约了城市交通施工资源，而且可以提高城市交通的有效利用，为环境的发展也起到了重要的积极作用。中小城市地铁的出现让更多市民在出行时选择轨道交通，解决了人们在上班时出现的高峰问题。随着城市发展，越来越多轨道交通能够满足人们的出行要求。而且城市发展离不开轨道交通为主导，协调其他交通工具共同向前发展，逐步形成具有出行快，横竖交错的交通主干线，让城市发展更加快速而便捷。

1.2城市轨道交通施工特点

城市轨道交通在施工过程中应当符合项目设计要求，无论是施工设备采购和施工设备安装都要符合相应的施工条件。城市轨道交通应当具有科学性的施工特点，施工过程中应当按照城市发展规划的要求，有效整合城市资源，节约人力和资金等方面的施工过程。城市轨道交通更要突出自身在交通方面的优势，发挥轨道交通在城市交通的重要作用，逐渐组织人力按照有效的施工设计，完成施工内容。城市轨道交通具有发展性特点，轨道交通的重要性显而易见，城市要想能够快速发展，在轨道交通建立时就应当与城市发展同方向，城市轨道交通有效衔接，能够让人们在出行时更好利用轨道交通，在舒适的交通环境，出行安全系数高，出行便捷程度高的轨道交通环境中，提高城市幸福指数。

2城市轨道交通工程施工工艺

城市轨道交通与火车轨道有些相似，通过短火车的模式，城市轨道交通可以出现在地面上，也可以为了更好疏通交通环境，将轨道安装在地下或高架上，这样更能体现出城市轨道交通的优势。城市轨道交通路基的铺设一般采用混凝土枕碎石道床，不仅减振效果好，而且造价低，在轨道建筑上利用性非常高，轨道施工过程中采用短轨枕式整体道床施工工艺。

2.1短轨枕式整体道床施工过程

短轨枕式整体道床施工按照有效程序进行，进行施工前应当清理道床，对不同现场进行有效清理。在保证安全的前提下，进行铺轨基标测设，放样后铺设底部的钢筋网，将轨排调试到正确位置，安装支架，扣件等，并悬挂短轨，最后进行施工检测和施工验收等环节。

2.2短轨枕式整体道床施工工艺

在进行短轨整式整体道床施工中，首先采用工具轨铺设，然后将永久轨在隧道以外的地方进行焊接，通过有效的方法运到轨道内进行换铺。有时也可采用一次性铺设完成，在轨道内进行接头焊接，完成轨道的铺设。根据城市的发展规划和自身的轨道交通需要，采用不同的方法来铺设轨道。（1）在施工工艺中基标设置成为重要的施工开端，根据施工设计图纸要求和线路的不断调试，基标在设置中应当符合科学性的要求，基标的偏差应当符合相应标准。在进行线路调坡、调线的过程中将基标控制在合理范围内。（2）轨道支撑架的安装间距直线3m，曲线段在215m处设置一个，轨道支架安装应当垂直于线路方向，曲线段的安装应当垂直于切线方向，道岔支撑架的安装应当根据道岔结构和连接点的不同进行调整。安装支架时，位置应当水平适宜，并能够测算出短轨枕所要投放的位置。在支架安装完成后，应当进行调试和巩固性测算，支架完成后进行混凝土浇筑。（3）在道床浇筑混凝土时，应当逐层施工，用分台阶浇筑适度的振捣，加固水凝土的牢固程度。在浇筑水凝土时，可以先浇筑支架墩，在每一层水凝土凝固前应当进行基础抹面，偏差在3mm左右。在混凝土养护过程中做好混凝土，养生和强度比例，最后拆除钢轨支撑架。道床上不允许重物的压制，特别是车辆的行驶。保养好道床才能够稳定轨道。

3城市轨道交通工程的管理

城市轨道交通能够顺利施工，包含其他的施工项目和施工过程，在整个施工过程中施工管理起到了重要的支撑作用，不仅保证了整个施工过程的安全性，而且在整体轨道设计和这种过程中都起到了重要的推动作用。在城市轨道交通实施过程中所存在的传统遗留问题进行有效避开，可以将工程施工标准差控制在标准范围内，通过对施工设计的合理运用，可以将城市轨道列入到重要的城市施工过程中。

3.1城市轨道交通电气系统管理

在城市轨道交通施工过程中，电气系统有效利用能够体现出城市轨道交通的高运转率。在电气系统安装和调试过程中，城市轨道交通照明系统，备用供电系统和其他各环节的技术性要求比较强。它能够缩短城市轨道交通在施工的周期，使城市轨道交通运营更加顺畅，而且体现出强大的功能性。

3.2城市轨道交通给排水系统管理

要想能够让城市轨道交通有效利用，必须将整个轨道交通网络进行运行和调试，给排水系统是在进行恶劣天气运行时轨道交通所呈现的优势，给排水系统应当优先给予消防系统用水需求，然后和污水和废水的排水系统相连接。在施工中注重给排水的施工管理，逐渐保证轨道交通的有效运行。

3.3城市轨道交通安全施工管理

在轨道交通施工过程中，应当注重安全施工管理，轨道交通在施工过程中，除了受到自然环境的影响，同时也受到外界环境的影响。能够确保轨道交通工程质量的安全需要做好工程勘测和环境调查。在施工前应当对施工环境进行实地勘察，重点内容记入到勘察方案的设计和验收中，为了能够满足施工要求，勘察结果应符合施工前的设计要求。轨道交通在施工过程中工程安全问题成为重要的组成部分，进行轨道铺设时应当注意不安全因素的发生，在铺设过程中注意人员的安全和施工设备的正常运行。在轨道交通施工过程中，应当制定安全责任制，无论是在施工验收还是在运行安全上，都应当做到有人负责，符合法律安全的管理条例。在进行资源有效整合的过程中，安全监管仍然成为城市轨道交通的重要组成部分。

第2篇：轨道交通工程施工范文

关键词：轨道交通；全寿命周期；存在问题；造价控制；

中图分类号：U213文献标识码： A

1 造价控制中存在的问题

目前城市轨道交通施工阶段造价控制中主要存在以下几方面问题:

( 1) 城市轨道交通项目主要为政府投资，建设方、监理方等相关单位进行工程造价控制的积极性和主动性不强，往往只注重尽快在工期内完工，缺乏在整个施工阶段各个环节主动采取措施，加强造价控制的意识。

( 2) 国内轨道交通项目前期运作不够规范，致使项目决策、规划及设计阶段对造价的影响过大。实际工程中的造价控制往往只关注工程前期，而忽视了招投标及施工阶段工程管理水平的提高对减少投资浪费、降低造价的作用。

( 3) 造价控制的理念、方式落后，往往局限于局部的、静态的工程造价控制，忽视了建设中对工程投资的全局性把握和动态管理。

2 轨道交通项目施工阶段造价控制的意义

城市轨道交通项目作为一种涉及专业繁杂、工程接口复杂的大型系统，其施工阶段的造价控制不能被孤立出来进行实施，而应从全寿命周期成本控制的角度把握，在充分考虑该阶段自有特点的基础上，有针对性地确定其造价控制工作关键点的所在。

图1 城市轨道交通项目全寿命周期各阶段造价

影响能力及成本生成曲线

根据以往经验，城市轨道交通项目规划设计阶段影响工程造价的能力最高，影响程度占到75% 以上( 如图1 实线) ，施工阶段对工程成本的影响能力已经不足25%，运营维护阶段则更小。因此，目前工程或研究中城市轨道交通工程造价控制的重点往往被放在规划、设计阶段。实际上，这也是由于当前我国城市轨道交通项目的建设管理体制还不够成熟，对项目前期决策阶段的管理还不够规范，造成项目前期对于工程造价的影响过大。对于项目前期运作较为规范、成熟的发达国家，项目的造价控制往往侧重于工程实施阶段工程管理水平的提高。

城市轨道交通项目施工、运营阶段在整个项目寿命周期中所占的时间最长，也是实际工程成本产生的最大时期，产生于这两个阶段的工程投资占工程总成本的80%以上( 如图1 点划线) 。其中招投标及施工阶段更是城市轨道交通项目实现价值和使用价值并取得效益的关键阶段。尽管这一阶段在既定规划、设计条件下大规模节约工程造价的可能性相对较小，但实施过程中各种复杂因素造成资源浪费、投资升高的可能性却很大。换言之，施工阶段已经不能通过规划、设计层面的决策性方法来实现造价控制，而是从项目投资管理的角度，对已经开始实施的项目进行投资控制。该阶段项目成本控制的重心在于，通过合理进行招投标选择优秀的施工承包商，并通过严格的合同控制及工程变更管理、合理的施工组织优化、有效的工程安全管理及风险管理等措施，实现对承包商行为的控制，保证项目整体受控，并实现工程实施费用的节约。

3 施工阶段工程造价主要影响因素及控制措施分析

3. 1 工程招投标管理

招投标活动是城市轨道交通工程施工阶段的第一步，也是直接确定工程合同造价的重要的阶段。轨道交通工程是一项集合了众多专业领域的超大系统，这决定了其招投标范围、招投标方式、评标方式、标底文件等环节的复杂性和综合性，这些环节都是影响工程合同造价的直接或间接因素。

( 1) 招标范围的确定

招标范围的确定是指，结合工程情况选择实施公开招标的分部、分项工程; 同时，就投标商的选择范围而言，可将招标分为国际招标、国内招标两种，二者各自的适用范围应合理确定。

对于招标范围的选择，应合理确定工程各环节中适宜招投标的分部、分项工程，切忌盲目扩大招标范围，从经验来看，轨道交通工程组织设计、施工、监理、大型施工设备和建筑材料的采购均宜采用公开招标，这样能够充分发挥市场竞争的优势，真正达到择优选择承包商的目的，进而能够有效降低施工合同造价; 同时，考虑到国情和地区经济因素，应适当地压缩国际招标范围，节约国家外汇和工程投资。

( 2) 标段的划分

标段划分是工程施工组织筹划的关键内容，不仅影响建设管理单位管理人员及相关资源的投入，还决定着标段市场竞争力的强弱，其划分应考虑工作难度、工作量大小、标段接口管理、市场上合格承包人的数量和资源满足情况，以获得良好的竞争结果。好的标段划分方案，能使工程的组织顺利进行，达到更好的进行工程投资控制、质量控制、进度控制的目的。

( 3)招投标方案的设计深度

由于设计条件不成熟或工期紧张等原因，轨道交通项目招投标所采用方案的设计深度往往只能达到可研水平。这样的方案在施工阶段的指导性、稳定性不足，是造成设计变更的主要原因之一。对此，在招标阶段应尽量增加对招标设计文件深度的要求，尽可能采用施工图设计招标。

( 4)设计及施工承包模式

设计和施工承包模式是影响设计质量、设计变更追加投资及其责任归属的重要因素，也是影响施工阶段工程成本的重要内容。传统的设计、施工平行承包模式下，设计方与施工方只注重各自任务分别完成，容易出现设计质量得不到保证，设计与施工相脱节的问题，由于缺乏对责任归属的约束，施工阶段出现的设计变更往往导致土建工程费用大幅增加，且相应责任无处追究。设计施工总承包模式下，工程总承包企业按照合同约定，承担工程项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，为业主提供从项目立项到建成的全过程服务，并对承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责，具有一些显著的优点，如避免了因设计、采购、施工等环节分别由不同的组织管理、操作而造成相互脱节的现象，有利于进行设计、采购、施工的整体方案优化，从而缩短建设周期; 更重要的是，能够有效地对项目全过程进行进度、质量的综合控制，可有效控制设计变更等造成的额外费用增加。

3. 2 工程变更管理

工程变更主要包含合同内变更、合同外变更和工程规模或建设标准的调整等三方面内容，是项目费用发生变化的主要原因。城市轨道交通作为一种系统复杂的工程项目，可能产生变更的项目种类更加繁琐。我国正值轨道交通建设大规模建设时期，城市轨道交通专业设计院任务繁重，往往出现图纸设计质量得不到保证、工程设计深度不足、可实施性差的情况，造成施工中产生大量设计变更。另外，市场实际供应的材料规格不符合设计要求等问题的出现，也会引起工程变更。工程变更会带来当前施工方案的局部拆除、重新返工，引起新增工程量，进而带来工程追加投资。变更涉及到的工程量越大，对工程带来的追加投资必然越多; 变更发生得越靠后期则损失越大; 内容、原因不明确的变更大都是不合理的，带来的追加投资也是无法估计的。

3. 3 施工安全管理

城市轨道交通工程施工规模较大，涉及到的周边建筑物、管线等比较复杂，由工程事故引起的工程自身损失及连带损失都非常巨大。同时，随着城市轨道交通设计标准及设计水平的不断提高，城市轨道交通项目的施工安全风险不断增加，如果缺乏有效的施工安全管理及安全保障体系，工程现场很容易发生频繁的事故，同时造成巨额的经济损失。

3. 4 竣工结算及工程造价后评估

( 1) 竣工结算

从实践来看，部分线路的竣工结算造价高出初步设计概算造价，有些项目决算价甚至比概算价高出近20%。出现上述情况，除了由于施工期间各种不确定因素带来了费用增加，竣工结算的编制质量也是重要因素之一，若竣工结算基础资料齐全、程序合理、统计审核过程严谨，一般能够得到更加符合真实情况的工程竣工结算造价; 反之，所得结果会与实际情况偏离较大。

( 2) 工程造价后评估

当前我国城市轨道交通项目造价控制还处在不断探索、不断总结、积累经验的阶段，大力推行轨道交通项目的工程造价后评价工作，并在行业内展开广泛的经验交流，形成造价控制水平持续改进、经验广泛共享的良性循环机制，能够在缺乏足够同类工程管理经验的背景下，提高管理者的造价管理水平，减少投资浪费，对城市轨道交通建设及其造价控制具有十分重要的意义。

第3篇：轨道交通工程施工范文

关键词：轨道交通；发展；环境保护；方法；实践

城市轨道交通工程的建设对于促进土地利用与交通发展的进一步融合。构筑与城市布局及交通需求走廊相一致的交通体系，优化城市结构和布局，强化区域城市基础设施建设，提升区域中心城市功能，缓解中心城区交通压力等方面均具有积极作用，其社会效益、经济效益显著。

1国内外轨道交通的发展情况

伴随着工业化及城市化的发展，小汽车逐步进入普通家庭，但是轨道交通仍然占据着交通运输业非常大的比例，发挥着巨大的作用。许多国家，包括发达国家都大力推行“公交优先”的交通管理模式，以伦敦和东京为例，居民出行的主要方式都是轨道交通，而且比例分别承担了71%和86%的客运量。此外，一些发展中国家及新兴的工业化国家和地区也都在大力发展城市轨道交通，以墨西哥城为例，该国于1966年动工兴建地铁，目前已逐步发展成为有10条线路，总长为178 km的地铁，总运客量居于世界第3位，仅次于莫斯科和东京。

我国城市轨道交通建设起步相对较晚，20世纪60年代，北京市才采用浅埋开挖法修建了我国首条地下铁道线路并于1969年10月建成，即目前的北京地铁1号线。但是近年来，随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，我国的城市轨道交通已逐步进入大发展时期。尤其是2008年下半年以来，为有效应对国际金融危机的影响，我国准确及适时地提出了扩大内需、保持经济稳定增长的宏观经济政策，政策指出各级政府继续加大基础设施建设的力度，因此各地方政府也纷纷出台政策规划，掀起了各地兴建轨道交通的高峰。截至2010年，我国第一批城市轨道交通项目投资规模近10000亿，规划线路总长度为2400公里，未来陆续还会加大投资力度。现阶段，各有关方面已达成共识，一致认为我国必须大力发展城市轨道交通，而且发展城市轨道交通才是解决中国大城市交通的主要途径。虽然目前我国城市轨道交通总体规模较小，但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率和更大的经济效益。

然而，在轨道交通施工过程中，不免会产生大气、噪声和震动等环境方面的问题，如何在轨道交通施工的过程中保护环境一直是相关者（例如轨道沿线居民、施工单位和设计单位等）所面临的问题。当前我国处于轨道交通的施工的高峰期，各地因轨道施工产生的环境问题也逐渐凸显。

2轨道交通工程施工与环境保护

轨道交通工程施工过程中对环境的影响和要求较大，尤其是我国的城市情况比较特殊：地面建筑较多，地下上下水纷繁复杂，煤气、电力、热力和通讯等管道设施繁多，加之市民环保意识也有待于提高，所有这些因素都加大了地铁和轻轨等交通设施的修建难度。

因此我国就面临一个两难的问题：如何一方面使城市的轨道交通建设快速发展，另一方面，又不致使环境遭受破坏，影响自然的和谐。面临这个棘手的问题，需要有关各方的共同努力，一方面就需要我们技术施工人员对于环境和轨道交通建设有深刻的认识并进行合理的规划及改进施工的方法，合理的利用环境和保护环境，将保护环境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增强环保意识，只有这样，才能实现和谐施工，促进我国城市快速轨道交通的环境友好型施工，实现轨道工程施工与环境的和谐。

3轨道交通工程施工期间保护环境的方法及实践

轨道交通工程施工期间，要对环境做出良好的测评并采取有效的保护环境的措施，1998年国家颁布并实施的《建设项目环境保护管理条例》中就明确规定：建设产生污染的建设项目，必须遵守污染物排放的国家标准及地方标准；污染物排放总量必须严格的控制在区域内，防止环境污染和生态破坏。因此，施工单位必须积极做好两方面的工作：一是进行环境背景的分析和调查说明，预测工程施工对环境可能造成的危害及影响，二是根据测评结果制定出预防及减轻施工行为对环境影响的对策。如果施工单位不遵守该例，负责审批该项目的环境保护行政主管部门可责令其停止生产并处10以下的罚款。

3.1环境背景的调查与分析

环境背景分析与调查主要是调查工程施工可能会对环境造成的污染问题，具体包括其受污染范围、影响程度及起因等都要详细指出并列表说明。此外，个别的轨道交通建设可能会对减少一些污染有利，因此施工及设计人员应对于施工新引起的环境影响（包括积极和消极）做出与原环境情况的对比分析，进而采取双赢的有利对策，合理支付轨道交通建设中的环境治理费。

3.2预防及减轻施工对环境的影响

轻轨和地铁等轨道交通工程的施工特点是施工范围大，施工周期长、路线长，影响范围大、涉及面广。虽然近年来，随着科技发展和机械化水平的提高，轨道交通工程的设计方法有所创新，建筑设备有所改进，建筑机械有所改进，轨道交通的综合施工水平也有很大提高，但是由于我国的城市地面建筑林立，地下上下水、电力、热力、煤气、通讯等管道设施繁多，地面轨道交通的建筑，包括挖掘、打桩、回填等一系列施工作业，仍不可避免地会给对当地的交通、管道、河流，尤其是市民的日常生活带来影响，所以建筑施工人员必须将环境保护问题放在首位，施工过程中合理的设计方案及施工方法。

3.2.1合理施工方法的选择合理施工方法的选择不仅有利于轨道交通工程的建设，更有利于环境的优化，一般来说，地铁的暗挖法施工要比明挖法施工对环境响小得多。因此，根据土壤加固改良的方法和地质情况，车站和线区间均可采用矿山法施工。近年来，盾构法修建区间道也越来越普遍，由于暗挖法可能导致变形或地表沉降，因此设计与施工前，设计和施工人员都要有详细计算与监测，尽量控制与避免土体沉降或过量变形对已有建筑和路及面的破坏。明挖法施工可从减少扬尘、控制噪声及处理废水几个方面降低对环境的影响，详见表1。

轨道交通工程施工建设过程中，尤其是挖地铁隧道和降、排水时会对环境造成一定程度的破坏，如可能造成地面沉降；引起地下水动态变化失衡；使地面建筑物和地下管线的变形乃至损伤和破坏等。因此，进行地铁施工前，设计施工人员要对施工的整体环境进行全面测评。近年来，国内桩基施工技术发展较快，如深圳地铁一期工程和广州地铁一、二、三期工程等都采用了桩基托换技术，上面建筑有几十层，地铁从基础下通过。盾构开挖时，桩基被切断，整个建筑骨架受力引起变化，如控制不当，就可能会造成应力失衡，最终造成建筑物沉降、开裂、或倾斜。因此，针对桩基托换施工的风险性、技术性很高的特点，施工人员要制定详细、可行的安全技术，做到文明施工和安全管理，方可保证桩基托换施工的质量与安全。此外，施工过程中对于降、排水方法还需进行充分论证，因为许多城市面临水资源紧张的问题，此时，技术人员要具体问题具体分析：对潜水承压水要研究其回灌问题；对上层滞水要研究水的循环和利用问题，施工过程中尽量减少水的浪费；尤其是当施工线路穿过农田、湿地乃至郊区线路时，技术人员更要处理好灌溉和湿地保护的关系，兼顾环境保护和农民的经济利益。

3.2.2施工泥浆要换代轨道交通施工过程中涉及到大量的桩、墙施工，施工时要用泥浆稳定钻掘壁面。目前，国内多采用皂土(也称膨润土)泥浆。随着工业的发展和高科技材料的进步，国外与香港、台湾都已逐渐研制出一种具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥浆稳定液。这种泥浆与水拌合后产生膨胀效果，具有高的水的粘滞度优点，因此可在钻掘壁面形成一层富有韧性的胶质薄膜，防止钻掘平面崩塌，达到稳定孔洞与沟槽的目的。而且此中材料更易于与泥浆拌合具有无粉尘污染、不需泥浆搅拌池、沉淀池，能促使悬浮泥沙产生凝絮，加速沉淀，并可多次循环使用的优点。北京地区一些水利工程连续墙施工和市内道路、立交桥旋挖桩施工，上海地铁明珠线二期工程浦东南路地下连续墙施工，都已有采用超泥浆的案例。

3.2.3控制地铁爆破震动的影响我国的个别城市修建地铁时可能会面临有部分或多处线段通过岩石地层的情况，此种情况下，以当前的技术条件，爆破法算是开挖岩石隧道最经济适用的方法。目前，国内外控制爆破震动影响范围，降低爆破震动影响的主要途径是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震动的危害程度；阻断震动波传播扩大，减少爆破震动波的影响范围，因此决定采用爆破法时一定要进行全方位的测试，获得当地爆破衰减规律及尽量避免可能造成的受害影响程度。

4结论与展望

城市轨道交通的施工与环境保护的问题必须引起有关各方的关注，因为其是保持城市交通可持续发展必然要面对和必须要解决的问题，只有合理规划城市轨道交通的建设并尽可能减轻轨道交通工程建设对周边环境的影响，才算是处理好了工程建设与环境保护的关系，才能打造成可持续发展轨道交通工程。目前我国轨道交通施工日趋成熟，在环境保护方面已形成一定的基础和条件，如何在这方面做的更好，还需更多的研究和实践。

参考文献

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[4] 陈建凯，龚志达，杨涛.当前城市客运轨道交通若干问题[J]. 城市交通， 2004(4).

第4篇：轨道交通工程施工范文

文章介绍了城市轨道交通工程的轨道结构型式和直接铺轨法、换轨铺设法等轨道施工方法，然后深入探讨了各种施工方法的选择，并对施工中的关键性问题进行了讨论，对于优化城市轨道交通工程施工，保证施工质量和进度具有一定的现实意义。

关键词：城市；轨道交通；施工方法；施工工艺

一、引言

近年来随着经济水平的发展和科技水平的进步，以往的传统城市交通工具已不能满足现代人的出行要求，而城市轨道交通以安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，越来越受到人们的关注，因此近年来城市轨道交通工程发展迅速，而且在城市交通运输中的作用也越来越大。但是由于一些管理、施工人员的综合素质偏低，施工方法、施工工艺落后等原因，导致很多城市的轨道交通工程在施工过程中出现严重的质量和安全问题，不仅影响了施工单位的经济利润和名誉，还极大的威胁着广大群众的出行安全，因此现阶段必须加强对城市轨道交通工程的施工研究，优化施工工艺。

二、城市轨道的结构型式及构造

城市轨道交通线路的轨道结构型式与普通铁道线路相似，大致有钢轮钢轨式、橡胶轮胎式以及磁悬浮非接触式三种类型，目前应用的比较多的就是钢轮钢轨式轨道结构。钢轮钢轨式轨道结构主要包括钢轨、轨枕、道床、连接部分（扣件）、道岔以及其他一些附属设备。其中钢轨需要连接成长钢轨条，一般采用接头板焊接连接；轨枕的型式比较多，目前比较常用的主要有木材、钢材以及混凝土三种型式；道床可以分为有碴和无碴两种型式，其中无碴道床主要有长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床、现浇承轨台式整体道床。由于钢轨和轨下基础的材料不同，因此木轨需要道钉、铁垫板与进行钢轨连接，而钢轨枕、混凝土轨枕则需要扣件与钢轨进行连接。道岔是城市交通轨道线路的重要组成部分，可以分为交叉、连接、连接与交叉三种类型。轨道交通线路还包括一些附属设备比如车挡、转辙机、护轨等，来保证列车能够正常的运行。

三、城市交通轨道的施工方法及施工工艺

目前国内外城市轨道交通线路的轨道结构型式，多采用短轨枕式整体道床结构，因此本文将主要介绍短轨枕式整体道床结构的施工方法。短轨枕式整体道床结构的施工方法主要包括三种，即轨排铺设法、分段换轨法、单根轨枕综合铺设法以及推轨铺设法，下面将对这四种施工方法进行介绍。

（一）轨排铺设法

长钢轨铺设法就是在车站或区间轨道等铺轨基地上，预先将钢轨和轨枕组装成一定长度的长轨排，然后用轨排运输车运至铺设工地预先设置好的铺助导轨上，用轨排运输车上的一排门式起重机，将长轨排铺设于铺助导轨位置，并及时调整轨道的几何尺寸，然后立模浇筑混凝土支墩和整体道床混凝土，最后用牵引装置牵引铺助导轨向前移一单元，并焊接连接结构，同时轨排运输车返回组装地，如此循环，进行下一轨排的铺设，直至施工到设计里程。

钢轨铺设法采用基地组装轨排，工厂化生产，技术可靠，易于管理，而且施工过程中不会对线路钢轨造成污染和损伤，但铺轨效率不太高，德国IEC铺轨作业基本采用此方法，平均作业效率为750m/d，另外此种方法长期占用区间，对于客运专线来说其站间距长，工期紧，一个区间内要进行铺轨、焊轨、补碴、整道、线路锁定等多工种作业，所以不很适用，故不经常采用。

（二）分段换轨法

我国很多城市轨道交通既有无缝线路进行改造时，多采用分段换轨法。分段换轨法的主要作业程序是，先将250m或500m长钢轨运至铺设地段，摆放于线路两侧，焊成单元轨节，一台收轨机将拆除的短轨收放于轨枕中间，另一台收轨机将摆放于线路两侧的长单元轨节收到承轨槽内，调整轨距安装扣件，将拆除的旧钢轨回收装运。

分段换轨法比较适用于既有线的改造施工，若新建线路采用此方法进行施工，不仅会降低施工效率，还会浪费大量的短轨。

（三）单根轨枕综合铺设法

单根轨枕综合铺设法的主要作业程序是：首先将轨枕、厂焊长钢轨装至枕轨双层运输车上，上层装轨枕，底部装长钢轨；然后机车推送枕轨运输车至铺轨现场与铺轨机组连挂；最后钢轨抽拉装置抽拉长钢轨到铺轨机前端，由钢轨引导车引导，铺轨机前端的钢轨连续放送装置向前放送长钢轨并预铺至线路两侧。钢轨预铺的过程中，每隔15m距离布设低滚道承担长钢轨以减小阻力和曲线上固定钢轨。钢轨收轨铺设时，钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置，布枕机按要求布设轨枕，同时收轨器将线路两则的长钢轨收至承轨槽内，后续人员补上扣件。如此循环，将枕轨运输车的所有轨料铺设完毕，枕轨运输车与铺轨机组分离，由机车牵引返回基地装料，然后进行下一单元的铺设。

单根轨枕综合铺设法平均铺轨效率可达到1.5km/d，高峰时可达到2.0～2.5km/d，不必设置轨排组装基地，省却了吊卸轨排的门吊等设备，还节省了大量的临时短轨、辅助导轨等材料，且此方法运输轨料及空车返回时占用区间的时间较短，对后续的工序如工地铝热焊、补碴整道、线路锁定等影响较小，比较适合于新线铺轨工程量大、工期紧等施工。秦沈客运专线采用此方法，取得很好效果。

（四）推轨铺设法

推轨铺设法是一种辅助施工方法，对于有碴、无碴轨道由于交通条件不同，其施工方案也不相同。一般来说对于长大隧道内的整体道床以及无碴轨道来说，由于轨枕块与道床已浇筑在一起，铺设长轨时可采取长轨运输车运输长轨条，利用推轨车将长钢轨一次推人承轨台落槽后上紧扣件，推轨车和运轨车立即在其上行走通过，实现连续作业。对于有碴轨道，当沿线交通条件较好，单根轨枕运输方便时，也可以先人工布放单枕，然后采取推轨法铺设长钢轨。

推轨铺设法相当于单枕综合铺设法中的一个铺轨工序，但机具略作改造，十分简单，铺设速度较快，避免了换轨法铺设长钢轨需要二次铺轨的缺点，也避免了单枕综合铺轨法需要昂贵大型专业机械的缺点，是一种常用的长钢轨铺设方法。

此外，钢轨连接头的焊接质量对整个交通轨道的施工质量影响重大，因此在对城市交通轨道施工方法的选择时，还要选择适当的焊接工艺和焊接参数。一般来说焊接工艺和参数的选择必须要根据不同类型的接触焊机，按照工程中所使用的钢轨材质和采用的闪光焊接方式，并结合焊轨现场的具体施工条件，经过反复的试验再予以选择和确定。

四、轨道施工方法的选择

轨排铺设法、分段换轨法、单根轨枕综合铺设法以及推轨铺设法这四种施工方法的不同之处主要在于，整体道床施工时采用的钢轨不同。轨排铺设法和分段换轨法均采用工厂厂焊长轨条，而对于城市交通轨道工程来说，由于施工场地所限，单独设置铺轨基地和焊轨厂十分困难，因此多是采用外地厂焊长轨，然后借助长轨运输列车运至施工现场。而单根轨枕综合铺设法直接采用待焊钢轨进行铺设，因此钢轨的焊接质量是影响单根轨枕综合铺设法的关键，但是目前由于焊接工艺的发展和改进，钢轨的焊接质量已经完全能够满足城市交通轨道的安全、舒适度等要求，因此单根轨枕综合铺设法逐渐成为一种比较理想的城市交通轨道施工方法。

五、结论

城市轨道交通在城市建设和运输中的地位越来越重要，城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。因此要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验和理论知识的积累，认真完成每一道施工工序，为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。

参考文献：

[1] 徐亮. 论述城市轨道交通工程施工工法. 建材与装饰，2007 年12 月中旬刊：166-168

[2] 于春华. 城市轨道交通工程施工方法和施工工艺. 铁道标准设计，2003， 12：7-9

第5篇：轨道交通工程施工范文

关键词：城轨交通；土建工程；招标策划

引言

我国城市轨道交通工程自1965年北京地铁一号线建设至今，已走过将近60年的发展历程，截止2020年底，我国开通城市轨道交通的城市已达到45个。营业线路244条，运营里程7970km，2020全年完成建设投资6286亿元，在建项目可研批复投资累计45289亿元，在建项目总里程6798km，建设规模、建设水平目前均处于世界领先地位。城市轨道交通土建工程投资额约占建设总投资的40%，土建工程内容多、工期紧、管理复杂、安全质量风险大，投资控制难度大。故要择优选择土建工程承包商，若因招标策划出现漏洞，导致选定的承包商无法胜任建设任务，则项目的进度、质量、安全、投资等管控，必然出现问题，建设目标将难以实现。因此，招标成功与否是项目建设管理能否顺利实施的关键。

1城市轨道交通工程招标现状及存在问题

我国轨道交通市场目前均采用公开招标方式，通过合理设置投标人资格条件，合理设置招标控制价，合理设置合同执行条件，合理设置项目建设目标，合理设置评标方法和评标指标等条件，基本能选定合格的施工承包商。土建招标目前大多采用综合评标法。因招标文件编制的水平存在差异，各地的习惯和特点也不尽相同，轨道交通工程招标中仍存在以下问题：

1.1限制竞标

尽管招投标法中明却要求，招标人不得以排他性条款限制潜在投标人参与竞标。但在实践中，因轨道交通工程建设本身管理难度大、技术复杂度高、风险点多、风险高且频发。导致招标人对投标人经验业绩要求不得不高，甚至会设置一些特定行业、特定区域的业绩要求，这些明显不合理，甚至违法。针对此类问题，首先必须明确的是，搞行业壁垒、区域保护肯定违规违法。要严禁杜绝在业绩设置中犯此类错误。其次，把握好业绩条件设置的适应性，过高会排斥潜在投标人，降低竞标的充分性，难以选定高性价比的承包商。过低会增加招标评标工作量，造成不必要的社会资源浪费，甚至会造成无序竞争，扰乱市场环境。

1.2细则偏差

评标细则是招标人根据项目特点以建设目标实现为导向，设置择优选定承包商的评审标准和方法，评标细则设置是否合理直接关系“择优价廉”选择承包商，直接关系到项目实施的成败。因此，评标细则设置需结合项目特点，体现招标人的意志、需求，能全面响应项目的进度、质量、安全、成本等建设目标。目前，在部分城市轨道交通工程项目招标中，由于招标人和招标机构的业务水平有限，在评标细则设置上不合理、不全面、不客观。导致评审操作性差，评审结果无法体现投标人的真正实力，评审结果与招标人实际采购需求存在一定差距，给项目的进度、质量、安全等建设目标实现埋下隐患。

1.3低价中标

部分无经验的招标人，为了控制工程投资，盲目选用低价评标办法，导致投标人为博取中标而可以压低报价，采取不平衡报价策略应对低价中标。不平衡报价是指投标人为谋取中标在不违反投标规则的前提下，通过分析预判，调整一部分清单的报价，对未来可能减少工程量的清单价格尽可能调低，对未来工程量可能会大幅提高的清单项，尽可能报高价，对未来预计先期实施的，提高报价，未来预计后期实施的，降低报价，通过调整实现项目在未来收益的最大化。不平衡报价如果不能有效识别和防范，则会发生低价中标高价结算的问题。因此，不平衡报价可能会导致工程的实际投资增加，引发建设市场竞标价格混乱，甚至造成工程项目质量、安全风险。为避免投标人的不平衡报价，招标人在公布招标限价时，应对可能发生不平衡报价的清单项单价进行公布，将单价评分纳入报价评审打分，对过高或过低的综合报价提出修正意见，要求投标人承诺，一旦中标须在合同报价中进行修正，这样可以在一定程度上消除投标人的不平衡报价。

2轨道交通土建工程招标策划

2.1招标策划依据

招标策划是招标工作的计划酝酿阶段，是招标调研、方案研讨、方案拟定的总称。招标策划的依据比较多，主要包括：（1）项目概况：包括城市轨道交通工程立项批复、规划批复、线位布置、车站车场设置、施工工法、建设投资等。（2）法律法规：招投标工作必须遵守建设工程相关法规，如民法典、建筑法、建设工程勘察设计条例、建设工程质量安全条例、招投标法、招投标法实施条例，国家建设部门颁布的各类规范、标准，地方关于招投标方面的法规、制度等。（3）项目管理：包括招标人拟采取的建设管理模式、标段划分、工程筹划、质量安全及文明施工要求、环境保护要求、前期工作要求等，应在符合相关法规前提下最大化满足招标人的管理需求。（4）市场竞争：对城市轨道交通工程施工承包商进行摸底调研，了解市场竞争情况及成交价格，如具备承揽资格的潜在投标人、实际作业能力、专业特长优势、区域分布及经营战略、企业规模及从属关系、本区域市场价格、本区域承揽项目及信誉评价等。（5）项目经验，主要包括参照已有类似项目的经验，合理进行建设模式选定、标段划分、资格设定、评标定标办法选定、项目进展计划、可能出现的问题及应对预案等。

2.2招标策划内容

城市轨道交通土建工程招标策划要以项目基本概况为依据，以法律法规、规章制度为准则，以项目管理需求作为导向，围绕如何合理、合规、全面、系统的编制招标方案这条主线开展编制工作。确保招标方案具有可行性和操作性。其主要内容如下：（1）项目概况信息：包括项目的立项批复、规划批复、初勘报告、可行性研究方案、初设批复、各项专项方案评审等。（2）建设管理要求：包括施工承包模式、施工标段划分、工程筹划及工期安排、质量安全文明施工要求、环境保护要求、投资控制等。（3）招标文件内容：包括招标工作程序、招标工作计划、招标文件组成、投标保证金设置、评标方法、评标细则及定标办法、招标限价设置等。（4）承包合同内容：主要合同条款、工期质量安全考核条款、主要权利义务、验工计价付款程序、履约保证金、质量保证金、履约考评办法等。

2.3招标策划流程

轨道交通工程专业复杂，体量大，牵扯方方面面的工作，招标策划工作一般会委托有经验的招标机构实施，其正常的业务流程有以下几步：（1）签约：招标人委托招标机构，组建招标业务组，进行分工安排、时间计划。（2）进场会：双方就招标计划、招标人诉求进行初步沟通了解，拟定招标方案编制时间，确定招标策划各要素。（3）专项沟通会：招标机构与前期、工管、法务、合约等招标人职能部门沟通，了解项目基本信息和招标人需求，编制招标方案相关内容。（4）专项汇报会：招标策划专项问题汇报，招标人根据机构的初步意见，确定施工承包模式、施工招标范围、施工标段划分等招标要素。（5）专项审查会：招标机构编制招标初步方案，专题会议汇报，由招标人相关部门及行业专家研讨、评审、确定。（6）审议审批：招标机构根据评审意见修改完善招标方案，报招标领导委员会审查、决策。（7）方案定稿：招标机构按照招标委员会的审批意见修改招标方案，招标方案定稿。

2.4招标策划要点

根据以往城市轨道交通土建工程招标方案的主要内容，相关策划要点如下：（1）施工承包模式：根据城市轨道交通工程行业发展现状，目前，各大城市轨道交通建设单位都在推行大标段总承包模式，这种模式既减轻了建设管理的压力，又能确保建设目标的实现，优势较大，因此得到广泛采用。（2）施工承包范围：以大标段总承包模式为例，施工承包范围一般为前期管线迁改、交通导改、绿化移栽恢复、临时租地、文物勘探、土建施工、轨道施工等。或者采用全专业总承包，除了前期工程和土建、轨道工程外还包括安装装修、四电系统、外电源工程、辅助设施等，既全专业大标段总承包。（3）施工标段划分：标段划分应以综合考虑施工承包范围、施工工法、水文地质、工点位置、投资等要素，以便于施工管理、便于节约资源。近年来随着城市轨道交通投资加大，建设速度、建设规模不断扩大，建设单位的管理任务越来越重。因此，大标段总承包模式倍受青睐，一般一条线路划分成2至3个大标段，每个标段的建安费约50至80亿元。（4）资格条件：城市轨道交通土建工程投标人资格条件应满足一定限度的竞争数量，避免以不合理的条件排斥、限制潜在投标人。企业资质，包括施工总承包资质、轨道交通工程施工专业资质，总承包资质分特级、一级、二级，专业承包资质分一级和二级。类似业绩，一般是指与招标项目在专业、结构形式、使用功能、建设规模等方面相似的建设项目。业绩设置注意禁止设定限制特定行业或者特定行政区域的条件，另需注意合理设置业绩数量。负责人资历，轨道交通项目属于大型建设项目，项目负责人业绩和资质一般要求较高，必须为一级注册建造师和高级工程师，并执掌过同类规模的建设项目的负责人。（5）资格审查方式：城市轨道交通土建工程施工竞争异常激烈，潜在投标人众多，为减少评标工作量，一般要进行资格预审，但缺点是增加了评标时间。也可选择资格后审方式，能够大幅缩减评标时间。选用预审方式时，推荐评审方式采用合格制，可增强投标的竞争性。（6）投标保证金：按照招投标法实施条例规定，投标保证金数额不得超过招标项目估算费用的2％。保证金有效期需与投标有效期一致。依法必须进行招标的项目的境内投标单位，以现金或者支票形式提交的投标保证金应当从其基本账户转出。因各地招办相关规定存在差异，招标机构应和招办事先沟通投标保证金相关事宜，如保证金形式、提交阶段、是否转给当地交易中心等。（7）招标限价：合理设置招标限价，是建设项目投资控制的关键。目前，在轨道交通工程招标时，都会委托专业造价咨询单位，依据招标设计图编制招标限价，并报送地方财政、定额站等部门评审。合理设置报价清单及报价，并纳入评标打分，确保投资可控。（8）市场调研：市场调研、收集信息是投标策划和决策的重要依据，招标机构要安排专人搜集整理包括项目概况信息、承发包模式、标段划分、承包范围、投标资格、潜在投标人信息、评标方法和分制设置、控制价设置、成交价格、合同价款等信息，供招标策划、决策参考。（9）评标方法：目前，轨道交通工程土建招标大多选用综合评标法定标，这种方法的优点是纳入了资质、业绩、人员配置、技术方案、质量、安全、进度、文明施工、报价等多项评分指标，能客观全面的反映投标人的综合实力。因此，得到各地广泛采用。

第6篇：轨道交通工程施工范文

前言

城市化进程的不断加快，城市交通的压力也在不断的扩大，很多城市地面交通已经达到了褒河，目前解决交通压力最有效的方法就是发展轨道交通。在进行城市轨道交通建设的过程中，和一般的路桥施工最大的区别就在于整个工程的成本管理，工程施工成本和土建施工成本几乎一样，在个别的施工环节中，由于一些因素的影响，土建成本在整个施工成本中占有了五分之四的比例。因此，无论是建设单位还是承建单位，做好土建工程成本的管理都是一项重要工作任务。

1. 城市轨道交通土建工程成本管理的特点

1.1、工程变量大

在城市轨道交通土建成本管理中，最关键的问题就是工程成本变量较大，其主要的原因就是由于施工和地质地貌都有着很大的关系。虽然说施工是在一个城市中进行的，但是城市中复杂多变的地质地貌严重影响了工程造价。在整个施工的过程中，虽然有的标段设计施工里程短，但是工程造价却要比其它长线施工的标段还要高，就是这个原因造成的。

1.2、周围环境影响

在城市轨道交通土建工程施工的过程中，一般都是在市区内，尤其是在一些相对于较为繁华的地带，无论是商铺还是住宅，高层建筑的分布都较为密集，在进行土建施工的过程中，必然会对建筑造成一定的影响，虽然在工程造价期间有因这种因素带来的影响造成的损失进行补偿的预算，但是这种影响到底多大，波及面有多广，不能简单的用公式化的程序进行设定，容易造成不必要的纠纷，甚至直接导致影响施工进度。

1.3、地下和露天划分不合理

在城市轨道交通土建施工的过程中，主要包好两个方面的施工，即为地下施工和露天施工。一般情况下，在进行地下施工的过程中，主要的施工就是对交通轨道的线路进行掘进，土石方挖掘较多，并且施工进度较慢，成本造价较高。而在进行露天施工的而过程中，主要以架设高架轻轨桥梁和交通枢纽站点为主，混凝土构件施工较多，相对于地下工程的造价而言要低。但是在个别地区，尤其是繁华商业区，容易出现或者是地下已经被商业建筑使用，没有可挖掘空间，必须完成从“地下到地上再到地下”的掘进路线，或者是把原有的施工深度再一次加深，以确保整体地下施工。另外就是在个别居民住宅区，高架轻轨桥梁在使用过程中容易出现两侧建筑物“共振”情况，进而把原本的地上轻轨桥梁必须从地下施工。上述无论是哪种施工方式，都将给整体的土建共层增加不小的成本压力。

1.4、成本管理风险

城市轨道交通土建成本的管理风险很大，因为无论涉及哪个环节，其成本支出的资金量都是一笔不小的开支，一旦成本管理失控，必然直接影响到整个工程造价，容易给整个工程带来一定的资金压力，处理不好的话很有可能造成局部资金链断裂导致的停工事故出现。

2.城市轨道交通土建成本管理

2.1、做好全面的审计工作

由于工程涉及到的使用资金较多，而且这部分资助多以地方财政自筹资金为主，所以相关的审计部门必须在工程规划阶段就提前介入。成本控制的关键环节就是建立完善的成本核算管理机制，土建工程项目成本核算管理机制应当实行项目经理责任制和成本核算制，为控制工程项目成本奠定完善的基础，从项目成本控制体系整体来看，这两者属于必不可少的成分，项目成本管理的根本源自成本核算，是分析成本的前提条件。因此，核算部门应在成本管理和核算方面充分发挥自身的职能，使项目管理人员工作积极性得到全面调动，深化施工成本管理意识。不仅重视工程项目管理质量和进度，同时对成本核算管理进行严格执行。此外，很多成本核算管理人员都是隶属于项目部管理，工作独立性匮乏，因此，应当把成本核算管理人员独立划分出来，这样有利于使其成本管理职能得到进一步强化，从而使成本核算管理人员控制项目成本的作用得到充分发挥。

2.2、做好工程现场勘察

为了有效的保证施工的质量，尤其是针对于土建工程的成本预算工作，必须要对整个城市轨道交通施工的区域进行严格的实地勘察，尽量细化勘察土层的样本，方便于为整体施工的设计规划提供有效的依据。

2.3、工程前期设计和规划

在工程设计规划阶段，除了要根据勘验数据结果做相关的预算之外，还要结合勘验的实际情况，科学的进行规划分析，合理布局现有的资源结构和建筑特点，可以在不同的施工标段采用不同的机器设备，以确保合适的地段采取与之相对应的合理的施工方式，最大化的降低不必要的反复性施工。采用设计单位招标的方式来寻找优质的设计单位，组织多家设计单位竞投，并组织相关的专家进行综合评比，并且选择更符合土建工程建设需求、费用经济合理、产生效果更好的设计方案。通过这种方法，既能够选出更为优秀的设计团队，也能够加强设计单位的创新能力，并努力在工程造价方面多花巧思，最终实现设计方案的优化。在选择设计单位的阶段，也可以采用签订设计合同来约束设计单位的各种行为，使工程量基本与决策阶段的成本预测保持一致。当前很多设计单位只追求创新的建筑造型、别具一格的设计风格，而不注重对成本的控制。因此，建设单位可以在合同中加入对于工程造价的约束条款，并且对于设计变更及修改费用有一定的限制，如果设计变更超过一定的范围，需要扣除一定比例的设计费用，从而达到对设计单位的约束与控制。与此同时，根据施工设备和土层特点，利用计算机技术模拟土建施工期间对于周围环境的影响，根据影响范围事先做出补偿或者是改进措施，进而让整个土建工程成本使用更加透明化和具体化。

2.4、招投标阶段成本管理

土建工程建设的招投标主要包括对设备、材料的招投标与施工的招投标两个方面。在招投标阶段，应重视对投标单位的资质与信誉进行审核的同时，应遵循公平、公开、公正、诚信的基本原则，防止一些不规范的施工单位或采购单位参与其中，造成建设单位的损失。此外，还应对招投标文件进行详细的编制，收集关于招投标的有关文件，并对招投标过程中影响工程造价的各种因素进行分析与考量。成本管理人员对于建筑材料市场的地点与价格要有基本的了解，防止投标单位私自夸大价格以获取利润。

2.5、施工阶段成本管理

对于施工阶段的成本控制与管理是非常重要的，由于施工材料与施工机械设备都是在这个阶段进行消耗的，所以成本控制人员在施工阶段要对成本进行动态的、全方面的管理。首先，要在施工前对所有施工人员进行培训，树立成本优先的基本原则，使其具备成本控制的基本意识，并严格控制施工人员的各种行为；其次，要按照施工进度对成本的消耗量进行大体的规划，并且在每一个环节完成之后对于材料的消耗进行统计，与阶段性规划进行比对，当出现较大的出入时要及时发现原因并予以解决；最后，成本管理人员要对成本消耗进行实时监督，定期或不定期对施工现场材料使用情况、机械设备消耗情况、施工人员行为进行监督与管理，防止施工过程中产生偷工减料或者严重浪费的现象，保障成本管理方案顺利执行。

第7篇：轨道交通工程施工范文

摘要：为了提高城市轨道交通工程施工的安全风险管理效率和有效性，本文提出了构建基于BIM城市轨道交通施工安全风险管理的云平台信息系统，对该平台信息系统的框架，功能和管理流程等方面进行了阐述。最后，以天津一条城市轨道交通线为例，进行风险源管理实证研究和部分模拟研究，使传统的二维安全管理向以BIM技术为基础的三维协同方式转变，体现了对城市轨道交通施工安全风险识别与预警的可行性和优越性。

关键词：BIM；城市轨道交通；施工安全；风险识别

0引言

近年来，我国城市轨道交通进入了高速发展阶段，截至2016年初，共有44个城市轨道交通规划获批，规划规模4705km，预计总投资达24287亿元。在“十三五”期间，我国还将加大对城市轨道交通的投入，至2020年全国运营里程将达到6000公里以上[1]。城市轨道交通是城市公共交通中最重要的基础工程设施之一，与一般建设项目不同，具有建设规模大、工期长，地下及地上周边因素复杂，涉及面广、施工方众多等特点，无论是盾构推进，还是车站深基坑，都存在重大危险源，属于高风险的系统工程。同时，随着城市轨道交通建设大规模、高速度的建设，设计方案与实际施工计划的冲突，施工安全管理的复杂性,工程周边环境因素的影响等，也使得近几年城市轨道交通建设安全事故时有发生，给社会造成不安全隐患。如2003年7月1日上海轨道交通4号线横通道透水事故，造成直接经济损失为1.5亿元左右；2007年北京地铁10号线“3.28”塌方、深圳地铁1号线“3.10”基坑地表沉陷、2004年广州地铁5号线“8.3”地质补勘钻破煤气、2008年杭州地铁一号线“11.15”基坑坍塌等，结果表明：除了一部分施工技术问题，导致这些安全事故发生的主要原因在于工程安全责任体系不健全，安全管理流程不落实，对地下构建的空间定位不准，参与方之间信息传递不及时，监管力度不够等。

1城市轨道交通施工安全风险管理的相关研究

近年来随着我国城市交通的发展，城市轨道交通工程建设安全管理工作仍处于完善阶段，国内学者也都做了大量研究。丁烈云[2]等针对地铁施工安全风险识别和预警，提出了利用计算机技术从工程图纸中自动识别施工安全风险和地铁施工安全风险信息融合与时空耦合的预警方法。郭红领[3]等通过构建BIM与定位技术（PT）的工人不安全行为预警系统来预防施工安全事故发生。陈帆[4]等构建了基于因子分析与BP神经网络相结合的地铁施工安全预警模型。仲青[5]等提出了将BIM与RFID进行集成，并应用于施工现场安全的监控系统，实现施工现场实时可视化、信息自动化、多方协同参与的安全监控。王艳辉[6]等提出了建设基于GIS的城市轨道交通建设安全风险管理信息系统。范斌[7]等讨论了地铁工程建设安全控制管理与信息技术结合的重要性，提出了应用先进信息技术加强地铁工程建设安全监管的基本途径和方法。但并没有文献在城市轨道交通建设安全管理中对BIM、云平台集成进行系统化阐述和研究。本文认为，随着各类技术集成应用在建筑业的不断发展，提高城市轨道交通建设的安全性，需要建立一个基于BIM云平台的城市轨道交通建设安全系统用以从宏观层面上预防、分析、控制安全隐患和风险的管理平台，最大程度上把控影响城市轨道交通建设安全的信息数据，提高安全风险的预测能力，加强安全主体责任，按照“事先控制、主动控制”的原则，防范和避免施工事故的发生。

2基于BIM云平台在城市轨道交通施工安全风险管理的必要性

2.1城市轨道交通建设

对于BIM应用的局限性BIM（BuildingInformationModeling），即建筑信息模型，从20世纪90年代提出至今，已经从概念普及进入到应用普及阶段[8]，具有三维可视化，协调性，模拟性，优化性和可出图性等特点。BIM目前在轨道交通上主要是以设计为导向，借助三维模型的工具。近年来，BIM技术逐渐引入到城市轨道交通建设上来。在上海地铁9号线三期（东延伸）项目中，上海市地下空间设计研究总院有限公司成功地将BIM技术运用到项目设计和施工全过程阶段，实现了场地仿真、管线搬迁模拟、交通疏解模拟、管线综合设计、施工仿真[9]等。中建五局土木工程有限公司在长沙地铁3号线松雅湖南站的施工过程中也首次应用了BIM技术，如施工动画漫游、三维动画交底、施工方案模拟等，减少了建筑质量安全问题和返工。然而，BIM技术在城市轨道交通的应用仍存在一定的局限性[10]，对于BIM技术的深入拓展与其他技术的集成还有待加强。

2.2BIM云平台应用于城市轨道交通施工安全风险管理的优势分析

BIM云平台实现了BIM技术、云计算与3DGIS之间形成无缝和属性信息无损综合集成应用，将丰富的地理空间信息和成熟的应用技术，直接引入建筑信息模型（BIM）的应用中，支持工程项目建设安全风险预警的可视化、精细化、一体化和智能化管理与应用。与传统城市轨道交通建设安全管理的优势如下：

2.2.1提高信息安全的存储能力

城市轨道交通项目从设计到施工，由于工程量大，必定会产生大量的资料信息，传统BIM技术又只能使用户在个人终端或个人BIM工作站上进行数据存储和查阅。而BIM的云平台系统，以天津超算中心为依托，有强大的运算能力和存储能力作为支持。经平台的云端存储，与工程项目建设安全相关的数据信息使用人员无论何地登录平台，可按类按时按需的进行上传，查阅。

2.2.2优化BIM技术在建设安全管理上的协同能力

城市轨道交通质量管理虽然有较多的地质监测，但由于信息化方面的滞后和缺乏与其他技术的集成，导致施工监测实时而安全问题控制不及时。而BIM云平台利用BIM技术进行协同设计的同时，3DGIS可表达项目室外周边环境，各参与方共享同一套工程信息数据，可以通过平台可视化模型准确定位工程质量安全问题所在，保证了信息的完整性和同一性并且最大程度的利用工程数据信息。

2.2.3提高应急处置的反应效率和速度

城市轨道交通不可避免的要从一些建筑物多，商业繁华，人流量大的敏感区地下穿过，一旦出现危机，很容易造成重大的人员伤亡、财产损失和次生灾害。将BIM云平台中的基础工程数据信息应用于建设施工事故应急处置以及人员疏散等，可快速控制灾害的蔓延，提高工程应急处置力量。

2.2.4加强安全责任体系的落实

落实安全责任体系是城市轨道交通建设的关键和根本。当前工程建设过程难免会受到进度、成本和质量等制约，参与建设的任何一方若质量安全管理意识淡薄，都会使得工程安全管理流程和责任制度难以落实。通过BIM云平台，可实现项目信息安全高速采集、整合到统计分析的全过程，同时建立一个闭环的安全管理流程。

3BIM云平台框架设计

3.1BIM云平台系统架构

BIM云平台的提出首先是一个集合多方管控，基于国家超级计算中心天河云平台建设，以BIM作为项目相关数字化信息模型基础，以3DGIS技术作为地理空间支持，关联工程项目的进度、成本、质量、安全、资源等信息，为工程项目全寿命周期服务的云端平台。除BIM模型整合服务器外，均使用天河云平台提供IAAS服务，包括云服务器、可视化云桌面、云存储和网络，实现真正意义上的对城市轨道交通建设安全的协同化、系统化和信息化管理。基于该平台的引入，业主及工程项目各参与方可从前期设计开始将工程图纸、BIM信息模型、动态信息等上传于云端，经过云端服务器的处理，将模型和数据进行整合集成存储于云端。地端用户可通过网络即可及时收集、查看、分析和管理工程各个标段的安全数据信息，增强了工程安全信息的共享程度，实现了对安全隐患和风险的预警，为决策者提供决策依据。

3.2基于BIM云平台的施工安全风险管理的应用集成

城市轨道交通建设的特点决定了其安全管理信息平台实质上是由技术集成、信息集成、进程集成、主体集成组成。安全技术集成是在平台强大兼容能力的基础上，让不同技术有效融合，BIM技术实现模型可视化，3DGIS则能更好的表达工程周边建筑环境，给设计方、施工方以直接的空间结构感，有效减少设计和施工安全问题和隐患。安全信息集成使得不同软件技术的信息能够全部汇总到平台，不同阶段不同标段的安全信息、安全知识可以通过平台准确的提供给相关责任主体。安全进程集成是在3DGIS、BIM模型与设计文件、施工资料等动态关联条件下，实现对项目整体安全信息的动态管理。安全主体集成实现了合理分配不同参与人员使用平台各个功能的权限，并且进行问题追踪时，对安全责任主体进行了明确划分，同时共享安全管理的信息。

3.3基于BIM云平台的安全管理的流程集成

传统的安全质量管理一般多采用手工方式管理，缺乏有效的质量安全管理流程方式，很难实现安全问题的有效跟踪，本平台以WBS（工作任务分解）为主线、以工作包为单位[11]，按照城市轨道交通工程开展的时间进度，建立了一个闭环的管理流程，以安全问题的发现，安全问题确认，安全问题修正，安全问题验证，安全问题关闭为一个闭环，从而保证促进工程建设安全问题的快速、有效解决[12]。

4基于BIM云平台的功能设计与实现

本文以天津市某条城市轨道交通线为例。该交通线串接滨海新区南北片区与核心区的骨干线路，总长约43.7公里，各个区段于2017年逐步启动建设，最终在2020年实现通车试运营。该交通线一期工程就引进了BIM应用技术，在该项目中，通过云平台，将BIM模型与3DGIS结合，实现了三维模型和地理信息系统无缝和信息无损结合，实现3D浏览和3D漫游、距离测量等工程，并且将会把BIM技术应用到建设以及后期运营维护过程中。由于该工程刚刚开工建设，下面以风险源管理为重点，以针对该交通线平台的功能设计为例，来介绍和探讨BIM云平台对于项目建设质量安全管理的功能架构。

4.1风险源管理

风险源管理是在项目建设过程中需进行严密监控和关注的重点内容之一，对不同类别的风险源信息（包括风险源区域、分类，等级和影响关系等）进行归类汇总。此模块主要实现对施工前和施工中的安全风险预警，以及事故险情和安全隐患的管理。

4.2管线切改

基于BIM云平台，在设计图纸完成后，通过BIM三维可视化技术手段，对地下隐藏的各类管线进行可视化展示，规避施工风险。

4.3复杂节点施工方案模拟

3DGIS技术可将复杂节点专项施工方案模拟数据整合，并关联相关模型构件以定位复杂节点的具体空间位置。平台支持单独显示关联的构件和复杂节点相关资料，通过专项施工模拟，对地下施工环境有着很好的指导和可预见性，能避免很多施工安全风险和隐患，实现设计和施工的高效精准。

4.4进度管理平台

将施工进度计划与施工BIM模型进行整合，形成5D（包括3D可视化、时间，成本）施工模型，模拟项目整体施工计划进度安排，施工单位上报施工进度计划至该平台，平台自动化的对比出现场实际进度，辅助业主单位及施工单位对现场施工进度进行整体的把控。图7显示的是工程实际施工进度。图8所示为各个工作包的实际进度与计划进度的偏差分析，实际施工时间，结束时间通过平台统一显示。这种双模型的对比，通过检查施工工序衔接，可减少由于施工方不按计划施工而带来的安全风险隐患。对于直接关系到建设安全的关键步骤，安全责任主体能更及时的得到回馈并做好风险预警和安全控制工作。

4.5监控量测本模块

主要基于BIM、3DGIS和轨道综合监控系统进行项目建设监测，对监测数据进行统计分析和数据报警（用户可以自行配置检测功能的报警值和责任人，系统会自动发邮件和短信进行报告）。对于已建立的安全隐患排查流程，如果该流程由该用户开始，可根据该流程新建流程任务，并在进行处理后，发送到下一个流程节点负责人处。如图9，图10所示。

4.5结论

影响城市轨道交通施工安全的因素复杂多变，建立BIM云平台可实现科学、全面、动态、直观地掌握地铁在建工程的安全现状，推进城市轨道交通建设质量安全信息化和集成化程度。本文通过分析总结现有城市轨道交通建设安全事故特征和安全管理现状的基础上，提出了基于BIM云平台对城市轨道交通建设安全的管理。BIM天河云平台在天津某条城市轨道交通线设计阶段的成功应用，有效实现了对城市轨道交通建设安全风险自动识别和预警，同时，平台中存储的BIM模型和相关安全信息数据也会为今后工程建设的安全风险识别和预警提供有效的支持。今后的研究中将在BIM云平台的应用激励机制以及BIM与其他技术集合等方面进行深一步的探讨和完善，以期为城市轨道交通建设质量安全管理提供参考建议，促进工程建设的发展，保障城市轨道交通建设的安全。

参考文献：

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第8篇：轨道交通工程施工范文

关键词：城市轨道；工程建设；实施策划

1.城市轨道交通工程特点

（1）城市轨道交通线路较长，征地拆迁工程量大。一般情况下，城市轨道交通多呈线状分布在城市中，主要线路沿着城市的客流设计，通过主要城区，这就需要跨越多种不同性质的单位、居民住宅和公共区域，沿途涉及大量拆迁和征地工作。 在对施工范围内的地上建筑和附属物进行拆迁工作时，往往会遇到很多复杂的现实问题，处理不善就会直接影响工程施工。

（2）涉及众多的轨道交通专业。我国建筑行业的发展一贯采用资质准入制度，针对不同专业和不同项目，就要选择不同的承包商和发包模式。不同的承包方式和实施方式，对整个项目的质量、工期和投资等都有着直接影响。因此，要求业主在项目实施前必须对项目的发包方式进行准确定位，根据建设项目的特点，选取最适宜的发包方式。

（3）工期长、投资大。城市轨道交通工程的工期都要在4―6年，而且涉及专业多、范围广，中间存在很多复杂的接口体系，施工过程中极易出现不同承包商之间的沟通协调问题，导致工程脱节和窝工的现象。所以，在工期范围内业主应加强不同承包商之间的沟通协调工作，以保证各个承包单位的顺利施工。

2.城市轨道交通工程的总体策划

2.1制定工程总计划

城市轨道交通工程实施策划的第一项工作就是要对工程周边的环境进行深入调查，了解和掌握工程项目的建设背景。对项目的可行性报告进行深入研究和探讨，以科学、准确的确定项目的投资额、工期和总体目标等。工程总计划的首要任务就是在保证工期和质量的基础上，编制进度计划，明确不同时间段、关键节点的工期目标等。首先，为了保证工程建设工期，一定要理顺各个工序间的关系，从项目策划、前期准备、工程实施、竣工和试运行等阶段入手，设立不同工期工程的控制点，通过阶段性的控制工程目标来保证总体目标的实现。其次，依据工程建设项目的工程概算、工期目标、进度和工程主要内容来确定资金的使用计划，保证各阶段资金支出和工程进度相一致。

2.2细化工程内容

城市轨道交通工程实施策划的主要工作就是应对整个工程进行细化。因为城市轨道交通工程是一项系统复杂、专业众多和时间跨度长的工程项目，无论任何单位无论从资质还是能力，都不可能独自完成，所以必须对工程项目进行细化，掌握各项工程中的接口关系和接口条件。通过对工程内容进行合理细化，将工程分解成不同的合同段。标段的合理细化是工程实施策划的重要方面，并且与招标工作紧密联系。所以，应遵循以下原则：

（1）经济原则。合同标段的大小应科学、合理，分标要适中。如果分标太小，就难以吸引有实力的承包商参与工程建设，那么业主就要承担较大的建设风险；如果分标太大，就会造成有资质和资格的承包商减少，易出现由于竞争不足而导致工程建设价格偏高的问题。所以，通过科学分标，可以充分利用有效的社会资源，引入有实力、有资质、实力雄厚的承包商，以保证工程质量和降低工程造价。

（2）有目的性的减少工程合同接口。由于城市轨道交通工程涉及较多的工程接口，所以合同标段的划分可以有效减少接口，充分发挥实力雄厚承包商的优势，最大限度的将相关和类似工程整合为一个工程。

（3）根据专业合理细化标段。标段的细化应本着减少接口的原则，但倘若承包商缺少相关经验，那么不是相近工程就不应整合为同一标段，应根据专业划分。

2.3工程组织策划

工程细化的目的就是从不同方面将工程分解，方便工程的施工、安装和调试，也就是在时间、空间上进行合理的组织、安排，保证工程的各个要素形成一个责任分明、边界清晰的整体，以保证项目的顺利进行，确保工程施工质量，保证工期，避免由于接口不当等原因出现工程问题。

工程项目组织通常是指建设项目实施过程中，由政府出面安排，工程项目各个施工单位之间形成的关系总和。主要包含两方面内容：一方面是工程项目的组织结构，也就是在国家建设法律法规制度下，业主和各个施工单位间形成的关系；另一方面是业主方的组织结构，也就是业主方采用何种组织结构形式和相应的职能分工、制度管理等。

（1）工程项目的组织结构。一般情况下，建设项目由目标决定工作任务，再由工作任务决定承担者，由此形成相应的组织。城市轨道交通工程需要由政府职能部门参与，还需要建设方、施工单位、设计单位等部门实施。这些参与单位根据自身职能，分为战略指导、战略决策、组织管理和项目实施四个层面。

（2）业主方组织结构，主要指业主根据自身条件建立科学、规范的组织结构体系，主要包括部门设置、职能分工和工作流程等。通常具有职能式、项目式和矩阵式三种模式，并遵循专业化、效率化和部门精简的原则。

2.4招标策划

城市轨道交通工程的招标工作是工程项目的重点内容，将直接影响工程的进度和整体质量，招标工作的核心任务主要围绕工程各个阶段的管理目标，通过一系列的法规性经济活动，把工程建设任务发包给具有相关资质和实力的施工单位。招标策划应规定各个标段采用何种委托方式和承包方式，以及合同类型、条件等。所以，招标策划主要包括发包模式的选择、合同体系策划、招标进度策划和方式选择等内容。通过合理利用工程招标，选取合适的承包商，将权利和责任合理的分配给工程参与方。

结束语：

综上所述，城市轨道交通工程是一项复杂的系统工程，需要多方参与工程建设。本文通过对城市轨道交通工程特点的深入分析，从不同方面对工程的实施策划进行了归纳与总结，在保证实施策划整体内容的前提下，进行深入的调查分析，确定工程目标、工程计划、工期等内容，完成组织策划和招标策划等相关工作，旨在提高对工程实施的指导作用，保证工程建设质量和工期要求，降低费用。

参考文献

[1] 曹萍.工程项目建设实施策划的理论与实践[J].西安科技大学学报. 2007（02）.

第9篇：轨道交通工程施工范文

关键词：城市轨道交通、项目管理、工程总承包模式、设计单位组建EPC全功能工程公司、建议

一、 国内城市轨道交通建设概况

1、 建设城市轨道交通的必要性

我国拥有960万平方公里土地，是世界上人口数量最多的国家，也是大城市和特大城市数量最多的国家。据统计，我国近期城市数量已达668个；其中百万以上人口的大城市已达37个，而300万以上人口的特大城市也已有15个。

自改革开放以来，随着我国国民经济的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。

尽管近10多年来，为解决城市交通问题，各个城市投入了大量的财力物力，进行道路基础设施建设，但大城市的交通拥挤状况仍然比较突出，交通供需矛盾依然比较严重。

关于解决大城市交通问题的根本出路，目前各方面已形成共识，即发展以公共交通为主的交通运输体系，在大城市发展大运量城市轨道交通成为必然选择。这是因为城市轨道交通具有运量大、快捷舒适、安全节能、污染轻、占地少等特点。国内外实践也充分证明了这一点。

2、 国内城市轨道交通建设概况

截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州四个城市建成了144km地铁线路。2001年底，长春14.6km的轻轨线路也已经开通。另外2002年底，线路长度为40.7km的北京城市铁路及线路长度为46.7km的大连轨道交通3号线，也将开通。除上述已建成的城市轨道交通线路外，目前全国有20多个城市提出建设30多条地铁或轻轨线路；预计在未来20年内，全国将建成约850km的城市轨道交通线路；而在最近的5年内，全国将在10多个城市建成近20条约400公里线路，总投资达数千亿。国家在“十五计划”关于交通建设的目标和任务中，明确指出：在城市交通方面，要发展大城市轨道交通。可以说，我国的城市轨道事业已进入了全面发展时期。

3、 影响城市轨道交通发展的主要因素

尽管我国城市轨道交通的发展前景广阔，但是目前我国人均城市轨道交通的拥有量仅是发达国家的1/12，大城市轨道交通承担的客运量占城市客运量的比例也较小(北京约占15％左右)，离50％的目标数字还相差很大。造成我国这种落后现状的原因是缓慢的建设速度，而在影响我国城市轨道建设速度的诸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造价”。

最近，上海、广州新建成通车的地铁线路，其每公里综合造价大约为7～8亿人民币，如此高的造价，多数大城市的经济是难以承受的，这严重地影响了我国城市轨道交通事业的发展。不解决城市轨道交通的造价问题，不把其工程造价将下来，城市轨道交通的建设计划就难以实现，大城市的交通问题也就难以解决。

影响城市轨道交通工程造价的因素是多种多样的，相应地降低工程造价的措施也是多方面的。除积极推行车辆及机电设备国产化、改善运营管理等以外，从优化设计入手，搞好全过程项目管理，不失为一条有效措施。具体内容包括：准确估算客流，科学规划线路，采用高新技术，减小列车编组，增加行车密度，精心施工，加强工程建设管理等。比如通过对地下车站规模进行设计优化，每缩短1m的地下车站，就可以节省土建投资40～60万元人民币。

二、 我国城市轨道交通的项目管理模式沿革

1、 发达国家项目管理模式的演变和发展

发达国家的项目管理模式，随着经济的发展和技术的进步在不断演变和发展，同时也随着人们对项目规律认识的深化而逐渐改进和完善，其演变和发展可以归纳为如下过程：

(1) 作坊式的项目管理模式。社会上还没有出现设计、建造等专业分工。项目所涉及到的各个方面，基本上是由业主自己进行管理和操作，或者组织和雇佣工匠来完成项目。

(2) 设计的专业化和社会化。随着经济的发展和技术的进步，社会形成了专门从事设计活动的组织。业主看到专门从事设计的人比自己设计得好，于是，就委托他们为自己设计项目产品，这就是设计专业化和社会化的过程。

(3) 施工的专业化和社会化。在设计专业化和社会化的同时，项目的施工也完成了专业化和社会化。

(4) 项目管理基本模式的确立。在设计与施工完成专业化和社会化后，业主便通过合同方式分别委托设计和施工。这样，工程建设开始确立了项目管理的基本模式，但业主仍然自己进行项目管理和采购工作。

(5) 咨询公司的诞生。一方面由于工程建设项目规模越来越大，技术越来越复杂，另一方面也由于业主本身往往并不是从事项目管理方面的专家，客观上产生了对项目管理专业的需求。业主开始寻找代表自己来管理设计与施工的管理者。最适宜的管理者是设计者，因为他们最了解工程。因此，业主开始委托设计者代表业主监督检查承包商的工作。这就是发达国家初期的咨询公司。FIDIC《土木工程施工合同条件》(红皮书)就是基于这种管理模式提出的。

(6) EPC全功能工程公司的形成：工程建设项目是一个系统工程，它有合理的项目寿命周期，有客观需要的项目阶段。工程建设项目设计、采购、施工、试车的各个阶段，是一个相互渗透的整体。尤其是大型、复杂项目，产生了对设计、采购、施工、试车全过程进行系统和整体管理的需求。EPC全功能的工程公司在这种条件下应运而生。FIDIC《设计－建造和交钥匙工程合同条件》(橙皮书)就是基于EPC承包方式提出的。

(7) 项目管理公司和项目管理承包。随着项目管理工作越来越受到业主和受益者的重视，发达国家出现了一种专门从事项目管理业务的公司。这些公司拥有各专业经验丰富的项目管理人才，可以承接项目管理承包任务也可以承担工程师角色、业主代表角色。

通过对以上发达国家项目管理模式发展过程的分析，可以看到工程建设项目的组织实施，逐渐从由业主自身进行管理向委托他人进行管理转变，委托有经验的、专门从事管理的从业人员(如咨询工程师、项目管理专家等)或专营项目管理的组织(如咨询公司、工程公司、项目管理公司等)来承担，也就是项目管理是由非专业化逐步向专业化和社会化转变。

2、 我国项目管理模式的演变和发展

建国以来，我国建设项目管理体制随着经济体制的变革，不断向科学化、规范化演变和发展。其改革进程大致可归纳为以下几个方面。

(1) 甲乙丙三方管理体制

建国初期，我国建设项目管理体制参考当时苏联模式，实行以建设单位为主的甲(建设单位)、乙(施工单位)、丙(设计单位)三方管理体制。建设单位自行负责建设项目全过程的具体管理。设计、制造、施工任务则分别由各自的政府主管部门垂直下达，项目实施中的技术与经济问题，由政府有关部门协调和负责解决。

(2) 建设指挥部制

70年代，许多大中型项目的建设采用了建设指挥部的形式。建设指挥部仅负责建设期间设计、采购、施工的管理，项目建成后则移交给生产管理机构。这种模式虽然存在许多弊病，但它实现了建设单位的建设职能与管理生产职能的分开。

(3) 实行招标和投标制

1984年，国务院提出了大力推行工程招标承包制。之后，建设项目的各阶段逐渐采用招标与投标办法。这改变了过去单纯用行政手段分配建设任务的老办法。招标与投标制度的确立，标志着我国建设项目管理体制开始由计划经济模式向市场经济模式转变。

(4) 建立工程承包公司

1984年，国务院在《关于改革建筑业和基本建设管理体制若干问题的暂行规定》中提出了建立工程承包公司，推进建设项目实行工程承包的要求。同年，国家印发的《工程承包公司暂行办法》中规定了工程承包公司的主要任务，接受建设项目主管部门或建设单位的委托，对建设项目的可行性研究、勘察设计、设备采购、工程施工、生产准备直到竣工投产，实行全过程的总承包或部分承包。建立工程承包公司，其实质是建立专业化的、专门从事建设项目管理和总承包的、EPC全功能的工程公司，来承担建设项目的实施和管理，代替临时性的、非专业化的、行政管理型的建设指挥部。工程承包公司在实行工程总承包的实践中，在节省投资、缩短工期和保证质量方面取得了显著业绩，积累了丰富经验。

(5) 推广鲁布革工程管理经验

1987年，国家计委等发出联合通知，要求施工企业逐步建立智力密集型和管理型的工程总承包公司。这次改革的实质是施工企业从劳务型向管理型转变，从管理、设计、施工分离向EPC全功能的工程总承包公司转变。

(6) 建立建设监理制度

1988年以后，我国开始建立和推行建设监理制度。该制度打破了我国建设项目单纯由建设单位自行组织管理的封闭体制。

(7) 实行业主责任制

1992年，国家计委颁发了《关于建设项目实行业主责任制的暂行规定》，全民所有制建设项目原则上都实行项目业主责任制。项目业主是指由投资方派代表组成，从建设项目的筹划、筹资、设计、建设实施直至生产经营、归还贷款及债券本息等等全面负责并承担投资风险的项目(企业)管理班子。实行项目业主责任制后，尤其是对全民所有制建设项目，一定程度上克服了长期以来存在的政府职能与项目业主职能不清的问题。

(8) 推广FIDIC项目管理模式

随着外国业主、国际投资金融机构(特别是世界银行、亚洲开发银行等)和外国工程承包商进入我国建设市场，相继带来了国际通行的项目管理和工程承包模式。同时，随着我国改革开放的深入，我国工程承包行业开始走向世界，也推进了我国建设项目的管理模式向国际靠拢。FIDIC项目管理模式已经为我国建设项目管理体制的改革提供了宝贵的借鉴。

(9) 推行项目法人责任制

实行项目法人责任制，是项目投资体制的改革，也是项目管理体制的深化改革，它是进一步实行政企分开，把投资的所有权与经营权分离，强化国有企业投资风险约束机制的根本措施。实行项目法人责任制之后，项目法人是业主，它不仅对投资决策和项目实施负责，而且对项目的投资风险负责。

以上九个方面，是我国建设项目管理体制改革的主线。沿着这条改革的轨迹，可以看到我国建设项目管理体制的改革，是在苏联模式基础上逐渐演变和发展的，从适应单一计划经济的管理模式，目前已发展到基本适应社会主义市场经济的管理模式 ，并将进一步走向发达国家普遍采用的国际模式。

换言之，我国工程项目管理正在逐渐由非专业化向专业化和社会化转变，但目前转变得还不充分。社会上专门从事项目管理的组织也还不够发育，不够成熟。

3、 我国城市轨道交通的项目管理模式的演变和发展

从1965年北京开始建设我国第一条地铁线开始，我国城市轨道交通事业已走过了近40年的历程。目前我国已建成通车的地铁线路主要集中在北京、上海、广州。因而，这三个城市的轨道交通的改革与发展，在我国具有一定的代表性。

(1) 北京地铁

1965年，北京地铁一期工程正式上马，1969年建成通车；随后，1984年北京地铁环线建成。这两条线的建设模式是70年代所广泛采用的“建设指挥部制”。 1989年，北京地铁复八线动工，1999年9月28日建成通车。在2001年以前，北京地铁建设运营的特点是：国有独资、政企不分；建设和运营合一，高度集中；执行低票价政策，运营亏损政策补贴。 2002年初，北京市对地铁建设与运营体制进行了改革，同时成立了“北京地铁集团有限责任公司”、“ 北京地铁建设管理有限责任公司”、“ 北京地铁运营有限责任公司”。在这种体制下，“北京地铁集团有限责任公司”负责北京地铁规划及建设资金筹措。“ 北京地铁建设管理有限责任公司”负责北京全部城市轨道交通线的建设，而“ 北京地铁运营有限责任公司”则负责建成后的城市轨道交通的运营管理。前几年成立的“北京城铁公司”、“ 北京八通公司”等，则成为“北京地铁建设管理有限责任公司”项目管理的实施者。北京地铁五号线的项目管理，目前由“北京地铁建设管理有限责任公司”直接负责。设计、采购、施工将分别通过招标进行。另外，北京地铁准备请一家国际大型工程公司作为其项目管理顾问。

(2) 上海地铁

1990年1月，上海地铁一号线开始建设，历时5年，1995年4月上海地铁一号线建成。该工程主要利用外国政府贷款和商业贷款，市政府委托政府投资公司负责借债、投资和还贷。从这个项目开始，国外建设资金开始进入了我国城市轨道交通建设领域，该工程的车辆、牵引供电系统、牵引网、电力监控系统、信号系统等主要机电设备，因使用国外贷款而采用了国外设备，相应地，这些机电系统采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。

1995年，上海在开通一号线的同时，又开始了二号线的建设，1999年9月，上海地铁二号线建成。该项目按照市区两级财政、两级事权，由市、区两级投资主体承担，并各自负责借债和还贷。 1997年，上海地铁明珠一期工程开始施工，2000年建成通车。这条线的建设是按照项目法人要求，(由市级投资主体、上海铁路局、沿线6个区)组建了多元化的项目公司－“上海久事公司”，资本金外部分通过利用外资和向银行贷款解决。这是国家实行项目法人责任制，在轨道交通建设领域引起的变化。另外，业主采取了“设备供货”与“施工安装”分别总承包方式，并通过招标选择了“设备集成商”。

上述3条线，虽然在投融资模式上有所不同，但基本上还没有脱离计划经济下建设模式的束缚。原有建设体制存在以下主要问题：政企不分，行政式管理企业经营；投资主体与建设、运营公司间的产权不清；项目开放收益分散，多元投资难以实施；建设资金需要巨大，政府财力有限，形成瓶颈制约。

针对上述情况，上海市政府于2000年对城市轨道交通建设进行了投融资体制改革，建立了“投资、建设、运营、监管”四分开的新体制。

目前，上海新建线路(莘闵轻轨工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、杨浦线工程等)的建设体制是：上海申通集团有限公司做为项目投资主体(业主)，上海地铁建设有限公司接受委托(做为“业主代表”)负责建设，上海地铁运营有限公司接管建成项目负责运营管理，而市政府则对项目建设实施监管。上海市推行“四分开”投融资体制改革的意义在于：政企分开；产权清晰，出资人到位；投融资良性循环；契约经济关系；项目管理走向社会化、专业化。

另外，上海市根据城市轨道交通建设周期长、投资大、综合性强的特点，以杨浦线工程为契机，以“两站两区间”实行大标段“设计＋施工”总承包招标，并通过邀标形式选择投资监理单位，探索投资控制办法，目的在于充分发挥“设计＋施工”总承包在项目成本、工期、施工质量等方面具有的独特优势。

(3) 广州地铁

1993年12月，在经过多年的筹建工作之后，广州地铁一号线顺利开工建设，并于1999年6月建成通车。广州地铁一号线的建设模式与上海一号线基本相同，对机电系统也是采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。而且，在国内城市轨道建设中首次引入了国外咨询公司。广州地铁二号线工程：通过招标选择了供电系统与信号系统的“项目管理商PMC”。同时，广州地铁三号线工程，也正在紧锣密鼓地进行。

这些年来，广州地铁根据自身独有的地域特色、经济氛围、人文环境、市场条件，正在致力于探索和尝试一体化经营模式－建设、运营、资源开发三位一体。

(4) 其他

1970年，天津地铁一期工程开始建设，后因某些原因而缓建，1983年工程正式复工，1984年12月建成通车。该工程的建设模式与北京地铁一期工程基本一致。现正在建设中的“天津滨海轻轨工程”，引入了“设计监理工程师”及“设备集成商”。

2001年底，长春轨道交通一期工程建成通车。在目前的二期工程建设中，对供电“接触网系统”拟采用“设计＋施工EC”总承包模式。

深圳地铁一期工程：设计、采购、施工分别通过招标进行。

南京地铁南北线一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理商PMC”。

武汉轨道交通一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理商PMC”。

重庆单轨交通工程：将通过招标选择车辆及各机电系统的“设备采购＋施工安装＋试车服务PC” 承包商，(注：设计已经完成)。

大连轨道交通3号线工程：项目管理全部由业主自己负责。

另外，沈阳地铁曾探讨过由国外大型工程公司进行EPC总承包的建设模式。

(5) 小结

通过对以上我国城市轨道交通项目管理模式的变革历程回顾，可以看出：做为城市基础设施重要组成部分的城市轨道交通行业，与其他行业一样，其项目管理模式，也在随着国家经济及基本建设模式的发展而发展。上海、广州、南京、武汉的业主已经引入了“项目管理商PMC”；重庆业主采用了“设备采购＋施工安装＋试车服务PC”总承包；长春二期工程及上海杨浦线，将部分采用“设计＋施工EC” 总承包。可以说，我国城市轨道交通的项目管理，是否可以采用EPC工程总承包模式，已经到了需要认真思考和探讨的时候了。

三、 工程总承包建设模式及其优点

1、工程总承包建设模式的概念

工程总承包建设模式，这里是指业主将项目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司进行项目建设的模式。所谓EPC全功能的工程公司，通常具备如下功能：项目管理(Management)＋设计(Engineering)＋采购(Procurement)＋施工管理(Construction)＋试车服务(Test run)。上述各项功能可以按第一个英文字母缩写成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。

2、工程总承包建设模式的优点

从事工程总承包建设的EPC工程公司，是专营工程建设的专业化公司，它是独立的企业法人。在工程总承包建设模式下，EPC工程公司能为业主提供从项目立项到建成的全过程服务。工程总承包建设模式的优点如下：

(1) 避免了设计、采购、施工、试车分别由不同的组织来管理和操作，而造成相互脱节、相互制约的现象；

(2) 有利于设计、采购、施工的整体方案优化；

(3) 有利于设计、采购、施工的合理交叉、动态连续、缩短建设周期；

(4) 有利于实现项目目标，能有效地对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制；

(5) 有利于积累工程建设经验，不断提高项目管理水平，为业主和社会创造更好的效益。

总之，工程总承包建设模式在节省投资、缩短工期和保证质量方面具有明显优点。

四、 城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式的必要性与可行性分析

1、 必要性分析

(1) 为降低工程造价，城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式

影响城市轨道交通发展的主要原因是高昂的工程造价。从项目管理这个角度，采用工程总承包建设模式，最有利于降低工程造价。伊朗德黑兰地铁一、二号线，是由中方按国际工程总承包模式承建的。线路全长50km，其中地下线34km，除去土建及少量设备外，包括车辆在内的工程投资仅为5.83亿美元。这一指标，与国内某些工程相比降低许多，这其中一个重要原因，就是得益于国际工程总承包模式。目前城市轨道交通建设急需采取措施降低工程造价，那么做为一种有效手段，对城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式。

(2) 为与国际经济接轨，城市轨道交通项目需要采用工程总承包建设模式

随着经济的发展、技术的进步、项目规模的扩大、业主对项目整体管理的需求，由EPC全功能工程公司实施工程总承包，已成为项目管理发展的必然趋势。EPC全功能工程公司，在国外已经有上百年历史。由EPC全功能工程公司实施工程总承包，也是目前国外所广泛采用的项目管理模式。我国已经正式加入WTO，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式，是向国际模式靠拢、与国际经济接轨的需要。

(3) 化工石化行业为城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式提供了借鉴

我国化工石化设计系统，从80年代开始，通过对国外著名工程公司考察和进一步合作设计，了解了当前国际上通用的设计体制、程序和方法，在主管部门的领导和支持下，在国内率先进行了设计体制改革，并组建了工程公司，现取得十分宝贵的经验，已得到了建设部的称赞。城市轨道交通行业与化工石化行业是两个工艺要求完全不同的行业，但都属于“涉及工艺设计的建设工程”， 因而，化工石化行业组建工程公司的经验教训，可为我们城市轨道交通行业提供良好的借鉴作用。

(4) 国家政府部门支持培育工程公司，为城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式创造了条件

2002年3月3日，建设部郑副部长在讲话中指示：抓紧培育工程公司与项目经理，关于工程总承包，几年来研究有了基础，取得了共识，加速研讨。另外，“加强工程总承包工作的建议”，目前正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好发育，必将推动城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式。

(5) 城市轨道交通项目管理模式的改革与发展趋势，正逐步向工程总承包模式迈进

前面已经说过，“项目管理商PMC”、“设备采购＋施工安装＋试车服务PC” 总承包、“(详细)设计＋施工EC” 总承包，已经被应用于城市轨道交通的项目管理。在不远的将来，随着城市轨道交通项目管理体制的不断完善，业主建设观念的转变，代表发展方向的高度社会化的工程总承包建设模式，一定会被城市轨道交通行业所采用。

2、可行性分析

如何使城市轨道交通建设真正进入工程总承包模式，除了城市轨道交通项目管理模式彻底改变之外，社会上必须拥有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何组建EPC全功能的工程公司呢？首先，让我们分析一下城市轨道交通建设所涉及企业的情况。

目前，活跃于我国城市轨道交通建设领域，从事项目管理、设计、采购、施工、调试等工作的大型企业，有近百家。虽然当时的“上海城市轨道交通建设有限公司”曾进行过一些积极探索，但由于国内还没有真正实施城市轨道交通工程总承包，该企业也未能发展成真正的EPC全功能工程公司，而是随着上海市城市轨道交通建设体制的改革，在2001年4月由成立时的“建设管理总承包企业”转变成了“项目管理公司”，担当起了“业主代表”的职责。“上海城市轨道交通建设有限公司”已转变成“上海地铁建设有限公司”。除此之外的业内企业，则基本属于设计单位、机电设备成套单位、施工企业、商贸公司等。

(1) 上海地铁建设有限公司

上海地铁建设有限公司，假如要由现在的“项目管理公司”发展成EPC全功能的工程公司，则必须在现有基础上，建立自己的设计部，完善其EPC功能。

(2) 商贸公司

中信国际合作公司与中国北方工业公司，在德黑兰地铁及郊区电气化铁路的承建工程中，积累了丰富的建设经验，但这些公司的主业是国际商贸，其优势在于融资能力、商业运作。它们没有自己的设计队伍与项目管理人员。

(3) 设计单位

目前在城市轨道交通设计领域活跃着10多家设计研究院，诸如：北京城建设计研究院有限责任公司、上海市隧道工程轨道交通设计研究院等。随着我国经济体制的改革，经过10多年的积极努力，这些设计单位已基本上完成了由事业单位向企业的转变。在中国加入WTO以后，这些设计单位深化改革、飞跃发展的长远目标，应该是组建EPC全功能工程公司。但设计单位缺少资金实力与施工管理经验。

(4) 机电设备成套公司

20多年的改革开放，造就了一大批机电设备成套公司，而且许多公司已投身到了城市轨道交通建设行业中。诸如：中国电工设备总公司、上海市电气(集团)总公司等。这些公司的优势在于设备采购、监造，并具有一定的项目管理经验。但也不具备轨道交通设计能力。

(5) 施工企业

类似于北京城建九建设安装工程有限公司、铁道部电气化工程局等的施工安装企业，顾名思义，它们是以施工为主业的。它们具有丰富的施工管理经验和一定的试车能力，但同样没有设计实力。纵观上述商贸公司、设计单位、设备成套公司、施工企业，其主业都只是EPC全功能的一部分。这些单位要组建EPC全功能工程公司，可有以下两种方式：一是联合组建，二是以某一方为主体组建。

“联合组建”方式，有两个问题难以解决：一是如果要成为一个具备工程总承包能力且按商业化运作的法人实体，则各方的资金投入有问题；如果不组建成按商业化运作的法人实体，则存在联合体松散、不具备工程总承包实力问题，这也不满足EPC全功能工程公司应是法人实体的要求。

“以某一方为主体组建”方式，则存在以那一家为主体的问题。本人认为：尽管由任何一家单位去组建，都存在可能，也都存在问题，但是以设计单位为主体去组建最具优势，最为可行。这是由设计在整个工程中的主导地位决定的，也是设计单位自身改制发展所需要的，另外，以设计单位为主体组建时，还有两个便利条件：一是可以借鉴化工石化行业设计单位改制的成功经验，二是可以充分利用设计单位的整体技术资源。从国际工程公司的形成过程及目前现状来看，EPC工程公司的核心是技术实力与管理水平，并非人员、机械、资金的多寡。实际上，EPC工程公司以设计单位为主体去组建，是一种客观需要，并非一种主观行为。

五、 由城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司的可行性分析

以设计单位的技术资源为主体，以社会招聘的项目管理人才为补充，利用国内知名商贸公司或国际工程公司的资金优势与管理经验，对设计单位进行改制，并组建EPC全功能工程公司，实施城市轨道交通项目的工程总承包，是必要的、有优势的、有条件的。

1、 城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，是设计单位自身改制发展的需要

我国传统的设计体制，是50年代初期仿照前苏联模式建立起来的。50多年来，随着我国科学技术的进步、经济体制的转变，设计体制也在逐渐变革，设计单位也在不断发展。

1979年，取消了设计单位的事业费拨款，改为按投资比例收取设计费试点。

1984年，全面推行技术经济责任制，设计单位承担设计任务需按规定签定合同。

1985年，国家明确规定承担设计任务必须经过招标投标。

1986年，实行勘察设计单位资格认证管理制度。

1987年，国内首批12个(化工石化)设计单位被国家计委等四个部委批准进行工程建设总承包试点，从而改变了设计单位的单一功能，实行了“一业为主，两头延伸，多种经营”，使设计单位内部机制有了重大变革。

1994年，国务院作出了“关于工程勘察设计单位改为企业问题的批复”。

1999年，建设部下发了《关于推进大型工程设计单位创建国际型工程公司的指导意见》。

从上面可以看出，设计体制的改革与我国经济体制的变革紧密相关。这一系列的改革，使得设计单位思想观念普遍更新，市场观念、竞争意识大为增强，设计单位利用自身技术与人才优势，拓宽了服务领域，极大地激发了设计单位的活力。设计单位正由技术服务型向技术经营型转化。

2001年11月，中国已正式加入WTO。来我国注册的国际工程公司已有240多家，他们瞄准了我国建设市场。如何应对加入WTO对我国工程咨询设计业的影响？这要求设计单位必须改变单一功能的设计院模式；必须改革孤立的、静态的设计程序；必须打破小生产方式的专业分工和必须改变经验型的管理方式，并创建具有设计、采购、建设(EPC)总承包能力的国际型工程公司，以提高我国工程建设队伍的实力与水平，积极开拓国内国际两个市场。因此，由城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，是设计单位深化改革、适应形势、自身发展的需要。

2、 城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，能充分发挥设计的主导作用

工程设计咨询业，是为工程项目的决策与实施提供规划、选址、可行性研究、融资和招标投标咨询、工程设计、项目管理、施工监理和投产后咨询等全过程技术与管理服务的行业。勘察设计，对工程建设来说，是工程建设的十分关键的环节，它是工程建设的龙头、灵魂，有着基础性、先导性和决定性的作用。在项目建设之前，它为项目决策提供科学依据；在建设项目确定之后，又为项目建设提供蓝图。勘察设计质量和水平，关系到资源配置是否合理、建设质量的优劣和投资效益的高低。

设计部门在工程公司内是主体，设计工作在项目实施的全过程中起着主导作用。有关“工程建设阶段”与“工程成本”的关系图表明：在工程建设的整个过程中，各不同建设阶段“对成本的影响”曲线及“成本的发生”曲线，呈“X”交叉状。即：自规划阶段、设计阶段、施工阶段至运营阶段，“成本的发生”曲线由低到高，依次上升；而“对成本的影响”曲线则由高到低，依次下降。换言之，规划设计阶段发生的成本最小，但对项目成本的影响却最大。上海地铁在建设过程中，已逐步认识到了设计在降低造价保证质量方面的重要性，在其战略发展思路中，已决定将工程“关口”提前，即将把关重点由原来的重视施工管理提前到了强化设计管理。

因而，由设计单位组建EPC工程公司，是由设计部门的主导地位所决定的。只有这样，才能充分发挥出设计在项目中的主导作用。

3、 城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，可参考化工石化行业的改革经验

化工石化行业的实践证明，以改革设计体制、程序和方法为主要内容，并以EPC工程公司模式为目标进行的设计体制改革是成功的，它不仅提高了设计水平和质量，还提高了设计效率，扩大了工程设计的能力，有利于实行工程建设总承包，有利于国际合作和参与国际市场的竞争。化工石化为我们城市轨道交通行业设计单位的改革，提供了重要借鉴作用。

4、 城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，可以利用其整体的技术优势

假如由商贸公司、设备成套公司或施工企业去构建EPC工程公司，它们要建立拥有一只自己的高水平的轨道交通整体设计队伍，谈何容易！而设计单位改建成EPC全功能工程公司时，在社会上招聘项目管理人才则相对容易得多。因而，以设计单位为主体组建EPC工程公司更为可行。

5、 城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，已经具备一定条件

(1) 政策提供支持

2001年8月28日，建设部俞正声部长在有关批示中指出：“在涉及工艺设计的建设工程中，应大力提倡以设计为龙头的工程总承包，对其他工程，特别是房屋建筑工程，是否推行这一制度，以及若推行采取什么方式，需认真研究。”城市轨道交通属于涉及工艺设计的建设工程。因此，我们城市轨道交通行业也可以探讨以设计为龙头进行工程总承包的可行性了。

(2) 行业提供机会

城市轨道交通项目管理模式的改革与发展，正在向着“大项目、小机构、大社会”的方向在努力。比如，上海城市轨道交通建设业，已经提出了“用控制投资新思路降低总造价”的新发展理念，并且在“实施施工设计总承包”方面正在进行积极探索。这为城市轨道交通项目实行工程总承包提供了可能。业主对项目管理社会化的需求，将使得设计单位组建EPC工程公司具有现实意义。

(3) 自身进行准备

目前一些设计单位，正在为向更高层次发展，而积极探索与准备。设计单位的功能正在向两端延伸。譬如，北京城建设计研究院有限责任公司，在“2002年院经营发展目标”中，作为一项重要经营目标，提出了“探索设备集成与管理服务和工程总承包”。目前该院已与其他成套机电公司联手承担了武汉轨道交通一期工程供电系统的项目管理。另外，截至到2002年5月底，建设部已举办了61期“全国工程建设总承包项目经理培训班”，近千人参加了培训，其中大部分来自全国各大设计单位。可见，设计单位对“工程总承包”是极其感兴趣的。这并不是追逐时尚，而是设计单位改革到了一定程度，向更高层次发展的必然探索。

6、 城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，存在问题及解决办法

由设计单位去组建EPC工程公司，存在的最大问题是融资能力低及抗风险能力弱。一般地，设计单位的资产及资金实力在大型企业中是比较弱小的，由它去组建的EPC工程公司，其融资能力及抗风险能力也都比较弱小。而一个市场竞争能力比较强的EPC工程公司，需要一定的资金实力。如何解决这一问题？从鼓励设计单位改制，培育EPC工程公司的角度，建议通过以下办法解决：

(1) 在参加市场竞争的初期，希望国家能给予一定的政策扶持；

(2) 利用经济实力雄厚的上级主管单位做担保；

(3) 联合其他公司；

(4) 靠资信去赢得市场；

(5) 强化风险分析，规避和转移风险。

六、 有关建议与本文目的

1、有关建议

对如何实现城市轨道交通项目的工程总承包，本人有以下一些建议：

(1) 关于推行工程总承包的思路

加强行业内部的研讨；

加强与化工石化行业的交流；

加强与国外大型工程公司的交流；

提出组建EPC全功能工程公司的可行性报告(含实施工程总承包计划)

适当时候向国家有关部门汇报；

在国家有关部门的支持下进行试点；

先在某个设计单位试点，再在几个设计单位试点；

先在某个项目中某个相对独立的土建标段试点，再在某些相对简单的机电系统试点，然后再在比较复杂的机电系统试点；

试点成功，全面推广。

(2) 关于组建EPC全功能工程公司的主体

结合设计单位的改制，组建EPC全功能工程公司，是必要的、有条件的、可行的。因而，建议优先考虑将设计单位作为组建EPC工程公司的主体。

(3) 关于设计单位改制

设计单位改制也应该分阶段、分步骤。在目前这个阶段设计单位应积极参与“项目管理”、“设备集成”、“设计＋施工”总承包、“采购＋施工＋试车”总承包等工作，这样可为组建EPC全功能工程公司熟悉规则、储备人才、积累经验。另外，设计单位应与国外大型工程公司积极联络接洽，同时也可以考虑请专业管理公司协助改制策划。

(4) 关于联合体承包方式

在我国城市轨道交通行业的EPC工程公司还没有形成工程总承包能力前，本着“大项目、小机构、大社会”的建设原则，建议考虑联合体承包方式。即，在自愿的前提下，以“商贸公司＋设计单位＋设备成套公司＋施工企业”为基本方式，组建联合体，实施项目中机电设备系统的工程总承包。

联合体中有一家做为牵头单位。该牵头单位与其他所有联合体成员单位，对项目按质、按量、按期完工及整个系统性能承担共同和连带责任。在联合体承包模式下，业主方只需与联合体牵头单位一家对话，工作关系简单、责任界限明晰，而责任和风险则完全由联合体承担。

该方式一方面具有现实意义－在(重庆)现有“采购＋施工＋试车”联合体的基础上，再把“设计”阶段纳入即可；另一方面具有长远意义－将为未来组建EPC工程公司探索道路、奠定基础、提供借鉴。

目前，针对伊朗及南美等国外地铁项目，国内企业已成立了有关联合体。对国内项目，我们是否也可以尝试一下呢？

2、本文目的

城市轨道交通项目建设模式，应积极向工程总承包模式努力。这是因为：推行工程总承包模式，是降低工程造价的需要，是与国际经济体制接轨的需要，也是设计单位自身改革发展的需要。同时，也符合国家基本建设体制改革趋势。

然而，由于国家基本建设体制、城市轨道交通项目管理模式、国有企业机制，目前正处于由计划经济向社会主业市场经济转变之中，现在组建从事城市轨道交通建设的EPC全功能工程公司，实施城市轨道交通建设工程总承包，还有一定的难度。现在实施有难度，并不等于现在不需思考。凡事“虞则利，不虞则废”。因而，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式这一发展趋势，必须及早思考、及早探讨、及早试点、及早推行。现在已经到了需要大家认真思考、充分探讨的时候了。本文探讨城市轨道交通项目工程总承包模式的意义在于：提出问题，抛砖引玉，以引发更多的人来关注、探讨这一问题，最后达到改变理念、统一认识、熟悉规则、集思广益、积极准备、推动实施的目的。 参考资料：

[1]工程建设项目经理培训教材编委会胡德银主编的《工程建设总承包项目经理培训教材》；