物流经营方式精选(九篇)

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第1篇：物流经营方式范文

本文主要应用物质流分析方法，初步分析了山东省经济系统的物质代谢过程，识别山东省目前经济发展中存在的“高资源投入，高污染排放”的特征。

一、分析方法

（一）应用分析框架

本文以“欧盟统计局”2001年出版的经济系统物质流分析研究方法指导(Economy-wide material flow accounts and derived indicators A methodological guide，确立的框架为基础，并根据山东省的具体情况以及区域物质流分析特点进行了必要的修正。下文将对山东省经济总的输入、消耗与输出进行分析研究。框架如图1所示。

输入过程用“直接物质输入量”来描述。投入到生产和消费活动中且具有经济价值的一次资源的总和被称为直接物质输入量。具体包括本地采掘量和进口量两部分。国际常用总物质需求描述总的物质流通量，总物质需求为直接物质输入量和隐流的加和。本文研究直接物质输入量，不用总物质需求表示。这是因为按照欧盟的统计方法，隐流的计算量是用直接物质输入量乘以隐流系数而得到的。生产力水平、生产方式、资源的特点等因素都影响隐流系数的大小，因此隐流系数在不同国家、不同区域是有差别的。由于生产力水平、生产方式是发展变化的，同一地区的隐流系数也是一个动态值，不断发生变化。山东省现有的数据无法精确计算出山东省的隐流系数。如果用其他国家或地区的隐流系数来替代，会使最后的研究结果出现一定程度的误差。借鉴国际上已有的研究结果，我们知道直接物质输入量与总物质需求之间存在一定的内在联系，用直接物质输入量取代总物质需求，能够在一定程度上反映物质流动的规模、强度、效率。

本文在物质流分析方法的应用研究中选取直接物质投入量（DMI）、物质生产力作为分析指标，同时增加了物质消耗强度作为新指标。因为本文的研究侧重于资源利用与环境影响领域，笔者对隐藏流和净存量等部分指标不予考虑。

（二）应用分析边界

根据欧盟统计局的研究方法指导，本地开采分为生物量、化石燃料、金属矿物、工业非金属矿物、建筑非金属矿物五种类型。中间消耗、进口和出口，除本地开采的5种类型外还包括半成品及制成品，共6种类型。污染排放分为废水、废气、工业固体废物排放3种类型。

山东省物质流分析系统的活动范围，既包括整个生产活动（一、二、三次产业），也包括人的各种消费活动。本研究的时间跨度，原则上按2000-2010年。物理边界按山东省域考虑。

（三）分析数据来源与处理方法

本文选择的时间范围为2000-2010年，分析数据主要来自历年的《山东省统计年鉴》，在对数据进行统计分析时，需要进行部分筛选和处理：

1. 生物量包括农作物、林产品、水产品和畜产品，在实际计算中，以农产品为饲料的水产品和畜产品会产生重复计算问题，为了避免这一问题，这类产品不计入物质输入中。

2. 我国现阶段没有的统计，而这类物质构成了建筑非金属矿物的主要内容。本文暂以石灰岩生产的水泥产量和基础设施建设的表土移动（主要包括房屋、交通及水利设施等的工程挖方量）来代替粘土、砂和各种石料的开采量。

3. 区域物质流分析的难点在于物质进出口数据，鉴于进出口数据的难以获得性，本文在此暂不计算进出口量。

4. 由于我国尚无单位面积房屋和单位长度道路建设挖方量的数据，暂采用荷兰的计算标准作为近似值。

二、结果与讨论

（一）直接物质输入量

按照上述5个物质类型的划分，将逐年各种原材料的开采量进行加和，即可得到该年直接物质输入的数值。计算结果如表1。

直接物质输入量是衡量一个区域经济系统动用自然界物质量的指标，由表1可以看出山东省的直接物质输入量总体在上升，增长幅度较大。说明山东省经济的增长对资源的依赖性很大，经济的增长是以大量资源的使用为代价的。

从直接物质输入量的构成来看，所占比重最大的是建筑非金属用量，这里主要计算的是基础建设的挖方量，包括交通、房屋、水利等建设工程的挖方量。如2010年，直接物质输入量的64%为基础设施建筑挖方量。由表1可以看出，山东省的建筑非金属用矿石用量最大，2010年建筑非金属用矿石输入量占年度直接物质输入量的65.8%。第二大贡献者是原油、原煤等化石燃料，2010年该年物质输入量占了年度直接物质输入量的15.6%，其中原煤的消耗量占了83%。从时间序列上看，各物质所占的比例变化不大，建筑非金属从2000年的61.1%上升到了2010年的65.8%，金属矿物从4.2%上升到了7.6%，化石燃料从13.7%上升到了15.6%，而生物量从2000年的19.3%逐步下降到9.9%，工业非金属从1.8%下降到1.8%。

（二）物质生产力

物质生产力即每投入一吨物质量所创造的GDP， GDP按当年的价格计算。表2是山东省2000-2010年的物质生产力。统计结果表明，山东省物质生产力2002年为一谷值，达到953.2元/吨，其后物质生产力呈上升趋势，2010年为最高值，为1299.54元/吨，说明2000年到2002年，山东省经济增长速度低于物质消耗增长速度，资源利用率偏低。从2003年开始，这一情况有所改观，经济增长速度开始高于物质消耗增长速度，资源利用率有所提高。

（三）物质消耗强度

物质消耗强度即人均物质消耗量。表3显示，山东省2000年的物质消耗强度为8.28吨/人，2010年这一指标上升到30.13吨/人，增长了3.64倍，年增长率为13.79%，增长速度比较快。相比天津市物质消耗强度11年增长了1.27倍，可以看出山东省快速的经济发展消耗了大量资源，并对环境造成了一定程度的破坏，并且资源消耗量和环境破坏程度随着时间推移还有加大的趋势。

三、结论与建议

本文利用物质流分析方法对山东省经济――环境系统中的物质流进行了分析。由于统计资料不完备，本文计算出的直接物质输入量只是山东经济系统物质消耗量的一个低估计值。通过物质流分析，可以发现山东省的资源投入量很高，山东经济目前依然是“资源高投入，高污染的”粗放型经济发展模式。这种发展模式以资源的过度消耗和对环境的破坏为代价，阻碍了山东省经济的可持续发展。循环经济是以资源循环和高效利用为核心，以减量优先、再利用、再循环为操作原则，以低投入、低消耗、低排放、高效益为主要特征，可以有效缓解经济增长与环境保护的矛盾，具有显著的资源节约和环境友好属性，是实现可持续发展的理想经济模式。发展循环经济是改变山东省粗放型经济发展模式的必然选择。鉴于以上情况，提出以下措施和建议：

（一）提高资源利用率，降低资源总投入量，进一步优化能源结构，提高能源效率，构筑稳定、经济、清洁的能源供应体系。提高技术创新能力,从科技上为实现节能减排提供强有力的配合。发展新能源直接减排,发展洁净煤提高能源效率,发展智能电网，发展风电和太阳能发电等新能源。

（二）按照循环经济发展模式和一、二、三产业协调发展的要求，调整优化产业结构，建立资源节约产业体系。调整农业和农村经济结构，发展节水农业、生态农业、高效农业，推行标准化生产。调整工业结构，加快发展资源消耗低、环境污染小、附加值高的新型工业。加快发展电子信息、生物工程、新材料三大高新技术产业和节能环保、新能源、资源综合利用等相关产业，改造提升轻工、纺织、化工、机械、建材、冶金等传统产业。调整第三产业结构，加快发展与资源节约相关的第三产业。

（三）加强可再生资源的回收和再生利用。建立以供销系统或其他流通企业为主体的综合利用可再生资源回收网络体系，同时形成回收、加工、再生产可再生资源的生产链，充分挖掘和利用可再生资源，以达到实现资源永续利用的目的。

(四) 全面推行清洁生产。通过大力推行清洁生产，进行源头控制，科学调整原料结构，积极利用再生资源，加大技术创新，达到资源和能源的最佳利用。

（五）进一步加强资源与环境的立法、管理和规划,加强立法执法工作，提高依法管理水平。逐步完善发展循环经济和建设资源节约型社会的法规制度体系，抓紧研究制定有关法规规章，适时制订促进报废汽车、电子垃圾、废旧轮胎、建筑废弃物、包装废弃物资源化的法规。

参考文献：

[1] Eurostat. Economy-wide material flow accounts and derived indicators--- A methodological guide[M]. Luxembourg Official Publications of the European Communities, 2001.

[2]刘伟，鞠美庭，于敬磊，李智．天津市经济－环境系统的物质流分析[J]．城市环境与城市生态，2006年第19卷6期

第2篇：物流经营方式范文

一、丰田生产物流概要介绍

对丰田略有了解的人都知道，丰田的发展史其实就是一部自主发展的历史。它在自己弱小的时候，也曾向美国的通用和福特公司、欧洲的宝马和大众公司学习，也曾和其他汽车企业进行过合资合作，但有一点，就是丰田始终没有忘记自主造车的梦想。徐建一总经理明确提出，要“统一思想干自主，统一目标干自主，统一资源干自主”，自主的事业是我们“必思、必想、必干、必争、必拼、必胜”的事业，这极大地坚定了广大员工谋划自主、干好自主的信心和决心。

丰田物流企划部的员工曾自豪地说：“丰田生产方式的发展史就是一部物流发展的历史。”现任日本物流协会会长的丰田董事长张富士夫，在1982年就担任过丰田生产管理部物流管理室的第一任室长，作为大野耐一的主要弟子参与创建了丰田生产方式。为使丰田全体员工牢记丰田生产物流方式的本质，张富士夫亲自在大野耐一最初创建TPS的本社机械工厂建成了TPS基本示范线，用于教育和加强全体员工对拉动式生产物流方式的理解。丰田总部在2004年时设置有物流企划部；员工120人；生产零件物流部，员工180人；商品车物流部，员工114人；备品物流部，员工210人，可以说是构建了一个相对庞大的物流组织机构，配备了经验丰富的物流人才，并通过借助集团总部强有力的计划在全世界范围内进行物流的集中管理，以达到规模效应。

二、对标丰田，查找差距，及时改善

对标绝不是简单的对比。开展对标首先要做到“知己”，然后才是对现状进行准确把握的基础上的“知彼”，只有这样才能真正发现差距进而找到解决问题、弥补差距的方法。

第一，在公司总体战略框架下强化方针管理。丰田的每位员工对公司的长期目标、中期目标、近期目标及本年度的公司方针、部门方针、科室方针都熟知于胸，普通员工在上级方针的指导下制定个人题目。各级领导每季度都要对自己所负责的方针进行点检，中期和年末还要进行总结。通过方针目标在各层次的有序分解和落实，使丰田总体目标的实现有了切实保障。在方针目标管理上，丰田凭借其强大的数据积累对各项指标都做了详细量化，每位员工在具体实践中都有可视化的指针。2005年丰田生产物流本部的方针目标，其中一条就是到2010年在中国市场构筑100万辆的生产物流体系。一晃三年多的时间已经过去，实践证明丰田在中国市场上正一步一个脚印地向前迈进。眼下，一汽集团自主发展的目标已经锁定，各部门、各体系就应该加紧对目标进行有效分解，然后按部就班、扎扎实实地向前推进。

第二，坚持提案制度，充分调动员工的积极性。改革开放以来，我国企业一直深受欧美管理方式的影响，通常情况是管理设定目标，然后驱使员工去达到目标，达不到目标就要实施惩罚。撇开这种管理方式科学合理的一面，从另一个角度看，这可能严重挫伤了员工的积极性。丰田生产方式的形成，自然和日本的历史、文化、国情和社会特征等关系密切，但并不是所有的日本企业都能和丰田相提并论。在日本的书店里，关于企业管理方面的书籍绝大多数都是有关丰田的内容，上下班的地铁里也经常有“企业战士”们在贪婪地研读着有关丰田管理的书籍和杂志。欧美人和中国人，也包括日本人在内，都在痴迷地进行研究，究竟是什么真因造就了今天的丰田？

还是美国人在上世纪九十年代率先写了两书本，一本是《改变世界的机器》，另一本是《精益生产》，从此世界范围内都掀起了学习丰田生产方式的热潮。而最初丰田人却全然不知，纷纷从美国购买英文版的书籍进行阅读，可见丰田是在“不知不觉”中逐渐形成了丰田生产方式。这才是丰田生产方式形成的真正原因，即全体员工的积极性都得到了最大限度的发挥，而最为重要的手段和途径就是“提案制度”。严格地说，中国企业采用的是“自上而下”的管理方式，每位员工都可以通过提案中合意、决裁、展开和总结的工作方法，把发现的问题可视化进而进行有效解决，员工自身有成就感，企业经营所遇到的课题也迎刃而解。

第三，建立重视过程的企业文化。企业文化是企业发展最根本的基石，有什么样的企业文化就会造就什么样的员工，有什么样的员工就会形成什么样的思维习惯和工作方法。过程和结果哪个更重要呢，对于传统的中国人来说，过程和结果同样重要。而丰田人却认为，过程更重要。长期以来，在国内的很多企业中，普遍形成了只要结果、不问或不要过程的企业文化，评价员工采取的是“减分主义”，员工不论如何努力总是拿不到“满绩效”，在过程中产生的问题和课题也往往被当作“麻烦”和“多事”来对待。如此，进一步改善的机会就这样被已有的思维定式扼杀了。企业中出现的“一块石头绊倒几代人”的现象，其最根本的原因就在于前人成功的经验和过程没有被很好地积累和传承下来。在丰田，能经常看到“老、中、青”相结合的团队在工作，有经验的员工把自己的工作过程写成作业要领书教授给年轻人。集团若要建立重视过程的企业文化，各级领导就能必须身体力行、现地现物地解决生产经营中遇到的问题、出现的课题，彻底转变过去那种只重结果不看过程的思维定式。

第四，立足岗位的人才育成方式。丰田的人才育成，基本是采用岗位学习的方式，包括师傅带徒弟、自主研修以及QC活动等。丰田甚至和它的供应商也开展上述或者类似的活动，通过这样的活动，不但培养了双方的人员，更重要的是加强了主机厂和供应商之间的联系，使丰田生产方式得以向供应商展开。我们假设一个人23岁大学毕业，经过17年的岗位磨炼后，当他40岁的时候，丰田才认为这个人成熟了，可以委以重任。在丰田，“年功序列”的观念是很强烈的。丰田的各级领导每年初都要和下属员工制定人才培养目标，并进行中期点检和年终总结，上级领导也把部长、科长对属下人员的人才育成目标作为重要的考核依据。

第五，管理方式引领IT系统发展。丰田的物流企划部有一个IT工程室，员工40人，负责丰田的生产管理系统、物流管理系统和电子看板系统在日本及全球的企划、改进及导入支援，其主导思想是把丰田生产物流方式的本质固化在IT系统中，而非由ERP引导管理方式。美国企业是现代信息化管理的发祥地，但有很多企业在信息化管理领域并不成功，其有很多企业在信息化管理领域并不成功。中国也有很多企业在导入ERP后，反而使企业的管理变得复杂了、内部隔阂增多了，这与丰田进行信息化改造的初衷恰恰相反，因此我们一定要让具有一汽特色的管理方式引领企业IT系统的发展。

三、学习丰田生产物流方式，提升自主体系经营发展能力

第3篇：物流经营方式范文

关键词：企业物流；物流自营；物流外包；物流联盟

中图分类号：F323.2 文献标识码:A 文章编号:1005-6432(2008)41-0030-02

物流最主要的问题直接来自工商企业的经营，企业物流是物流研究和实践最重要的领域之一。企业物流是指在企业生产经营过程中，物品从原材料供应，经过生产加工，到产成品和销售，伴随生产消费过程中所产生的废弃物的回收,以及再利用的完整循环活动,包括供应物流、生产物流、销售物流。企业物流经营就是企业为合理配置物流资源、有效提供物流服务、不断创造物流价值、谋求良好经济效益而理顺各种关系的活动过程。

企业选择什么样的物流经营模式，主要取决于两个因素：其一是物流对企业成功的影响程度；其二是企业对物流的管理能力。据此，设计出三种决策方案：物流自营方案、物流外包方案、物流联盟方案。

一、物流自营方案

物流自营是指生产企业借助于自身的物质条件自行组织的物流活动。在物流自营方式中，企业也会向运输公司购买运输服务或向仓储企业购买仓储服务，但这些服务都只限于一次或一系列分散的物流功能，而且是临时性、纯市场交易的服务，物流公司并不按照企业独特的业务程序提供独特的服务，即物流服务与企业价值链是松散的联系。

一般说来，如果物流对企业成功的影响程度很大，且企业对物流的管理能力很强，企业采用物流自营模式较适宜。常见的物流自营经营方式有：①将分散在不同组织部门的物流活动整合为一个部门加以运作管理，实现跨业务单位的内部物流管理一体化。②开发内部的水平物流组织或跨职能物流组织，该组织按照业务过程或工作流程进行，而不按照任务或职能划分，以实现跨任务协作、以顾客为中心。③建立物流服务部，内部的物流服务部门以市场为导向，并向内部的服务对象索取费用，且内部顾客不再享有免费或低价服务，物流部门可为外部顾客提供服务，内部顾客也可以任选外部供应商提供服务。④成立物流子公司，企业专司物流业务管理，对物流业务统一指挥并实行独立核算、自负盈亏，多余的物流能力可参与社会经营，避免物流能力闲置和浪费。

二、物流外包方案

物流外包是以签订合同的方式，在一定期限内将部分或全部物流活动委托给专业物流企业来完成。由于任何企业所拥有的资源都是有限的，它不可能在所有的业务领域都获得竞争优势，在快速多变的市场竞争中，单个企业依靠自己的资源进行自我调整的速度很难赶上市场变化的速度，企业必须将有限的资源集中在核心业务上，强化自身的核心能力，而将自身不具备核心能力的业务以外包的形式或战略联盟、合作的形式交由外部组织承担。美国著名管理学者德鲁克曾预言：“在十年至十五年之内，任何企业中，仅做后台支持而不创造营业额的工作都应该外包出去，任何不提供向高级发展的机会的活动、业务也应该采用外包形式。”

一般说来，如果物流对企业成功的影响程度不大，且企业对物流的管理能力较弱，企业采用物流外包模式较适宜。常见的物流外包经营方式有：①外包全部物流，当企业物流服务的复杂性低且资产的专用性低时，企业可采用多个外包伙伴，以提高外部企业的竞争性并从中获得更好、更稳定的低价服务；当企业物流服务的复杂性高但资产的专用性低时，更有利于企业广泛地将各种物流服务外包给潜在的专业化的第三方物流企业。②外包部分物流，当企业物流服务的复杂性低但资产的专用性高时，企业自己投资专用性资产，不从事物流自营，而将专用性资产租赁给外部企业，并由其来运作物流；当企业物流服务的复杂性高且资产的专用性高时，运用激励机制实施部分物流外包。

三、物流联盟方案

物流联盟是企业双方在物流领域的战略性合作中进行的有组织的市场交易，形成优势互补、要素双向或多向流动、互相信任、共担风险、共享收益、长期互利、全方位的物流合作伙伴关系。物流联盟是介于物流自营和物流外包之间的一种物流组建模式，联盟双方在相互合作的同时，仍保持各自的相对独立性。物流联盟的建立有助于物流伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用，如信息搜索成本、讨价还价成本、监督执行成本、机会主义成本、交易风险成本。

一般说来，如果物流对企业成功的影响程度很大，而企业对物流的管理能力很弱，或是物流对企业成功的影响程度不大，而企业对物流的管理能力很强，企业采用物流联盟模式较适宜。常见的物流联盟经营方式有：①水平一体化物流联盟，通过同一行业中多个企业在物流方面的合作而获得规模经济效益和物流效率。如不同的企业可以用同样的装运方式进行不同类型商品的共同运输。当物流范围相近，而某个时间内物流量较少时，几个企业同时分别进行物流操作显然不经济。于是就出现了一些企业在装运本企业商品的同时，也装运其他企业商品。②垂直一体化物流联盟，要求企业将提品或运输服务等的供货商和用户纳入管理范围，要求企业从原材料到用户的每个过程实现对物流的管理；要求企业利用其自身条件建立和发展与供货商和用户的合作关系，形成联合力量，赢得竞争优势。③混合一体化物流联盟，是水平一体化物流联盟和垂直一体化物流联盟的有机组合。市场竞争越来越激烈，物流外包或物流联盟是企业物流经营的大势所趋。

作者单位：商丘职业技术学院

参考文献:

[1]李元旭,田宇.物流自营还是外购物流服务[J].中国物资流通,2000,(2):87-89.

第4篇：物流经营方式范文

其实像金先生这样的商户在常熟天虹服装城还有一大批，北到沈阳，南至广州，东到上海，西至乌鲁木齐，他们从去年初就紧紧的看着天虹服装城，就像看护自己的孩子一般。随着天虹服装城整个裙楼的即将完工，常熟天虹服装城也已全面启动招商。

自2007年初常熟天虹服装城预租铺位以来，已有3000余家商户预定铺位。一年来，常熟天虹服装城对这些预定商家进行了认真考察和资格认证。2008年4月23日，常熟天虹服装城启动内部认租，商家积极响应，到5月底，只选定其中15％的商户作为人驻商户。随着常熟天虹服装城开张的临近，商户的反应越来越热烈，天天都有商户上门咨询市场的各种细节，他们都在焦急的等待着7月中旬的到来。

7月中旬，常熟天虹服装城将全面公开招商，1～3楼所有的铺位将首次外公开。据了解，常熟天虹服装城以经营中高档时尚女装为主，一楼以经销商为主，主要经营少女装，采取现货交易、散批的经营模式；二楼主要经营女装牛仔及女裤；三楼以品牌厂商和地区商为主，主要经营女装时装，以接单配送模式为主；四、五楼是品牌展示、商务洽谈、办公的样板房，是由物流经营模式向商流经营模式升级的交易平台；六楼是相应的配套设施，有餐饮区，集展览、流行趋势、订货会等功能于一体的多功能厅，并配有专业的音响、灯光、T台等。

第5篇：物流经营方式范文

关键词：SWOT分析；物流现代化；西安

基金项目：2016年西安市社会科学规划基金项目（编号：16J164）；陕西省教育厅科学研究项目（编号：15JK2130）

中图分类号：F252.24 文献标识码：A

原标题：基于SWOT分析的西安物流业现代化发展探究

收录日期：2016年8月22日

一、物流现代化的涵义及特征

物流现代化是一个动态的发展过程。它是以流通体制的优化和多元化、规模化、管理制度化、组织社会化和专业化、劳动手段先进、劳动者高素质为标志，以系统性、动态性、经济性、综合性为特征，包含了物流装备技术的现代化、物流组织管理方法的现代化等方面的内容。具体来讲，物流现代化具有以下特征：1、物流经营模式的现代化，即社会化物流（3PL）的比例大幅度提高，成为主要的运作模式；2、物流装备技术的自动化，即物流运作过程中广泛采用信息化、自动化、智能化设备，人工参与少，物流运作效率高；3、物流管理理念的科学化，即采用系统管理理念，充分协调各区域、各主体、各环节之间的时间及要素数量等要求，基本消除无效仓储、搬运及运输行为；4、物流经营主体的规模化，即物流经营主体在经历一段激烈竞争之后，优胜劣汰，企业规模实现以中等以上为主；5、物流运行网络化，即物流交通网络、物流节点布局以及客户管理网络化等；6、物流成本合理化，即通过技术和管理手段不断减低物流费用对GDP的占比；7、物流服务优质化，即实现承诺期限交货，且商品质量数量完好，客户综合满意度较高；8、物流发展的持续化，即区域物流政策比较完善，适应性好，以及物流从业人员的专业素质不断提高。

二、西安市物流业现代化发展SWOT分析

（一）优势分析（Strength）。西安市物流业现代化发展的优势主要体现在以下六个方面：第一，西安地处陕西关中，是关天经济区的核心城市，地理区位优越，道路交通线网发达；物流基础设施齐备，强烈辐射周边地级城市，并具有较强的供给和吸纳西北经济要素的能力；第二，近十年来，西安物流企业的数量迅速增多，且规模不断扩大。截至2014年，西安市从事物流服务的企业有865家，其中绝大多数为中小型企业，注册资金3，000万元以上的物流企业88家，约占10.17%，A级以上企业30余家，约占4%；第三，西安市已形成包括外商投资企业、股份有限公司、国有公司、有限责任公司以及私营企业等多种经济类型企业共同发展的物流经济格局，以私营企业和有限责任公司为主，占到整体数量的80%以上；第四，专业化物流业得到发展，物流产业依赖其他行业逐渐形成城西汽配物流、城东货运、城北家居建材物流等区域特色，标志着西安市的区域特色物流结构已经形成；第五，物流企业集聚“内陆港”，为发展社会化物流、促进企业间合作以及技术装备水平的现代化打好基础；第六，教育培训优势。西安市拥有50多所高校，6所“211工程”院校和其他重点院校，每年可为西安市物流行业输送大量物流人才。同时，西安市还拥有长安大学物流与供应链研究所等物流领域研究咨询机构4所，陕西省物流协会等行业协会共6家，可为西安市物流业现代化发展起到一定的推动作用。

（二）劣势分析（Weakness）。西安市物流业现代化发展的劣势主要体现在以下五点：第一，物流企业虽然数量多，但整体实力仍然偏弱，呈现金字塔状态，绝大多数企业属于中小微企业，拥有现代管理理念和先进的技术装备的带头物流企业极少；第二，绝大多数企业信息应用技术水平低，经营方式和技术装备水平相对落后，装卸搬运等设备普遍停留在机械物流阶段，拥有自动化及智能化装备的仓库及车间较少；第三，缺少以西安市为边界的系统性的综合信息平台，信息流通不畅，加之标准化程度低下，给西安市物流业走向现代化制造了一定的障碍；第四，缺少综合性的物流服务。物流行业属于设备密集型行业，由于资金有限，多数物流企业只能专注某一物流领域，难以提供系统性的综合物流服务，一定程度上增加了货物流通的时间成本和货币成本；第五，物流行业整体投资较少，表现在政府扶持资金缺乏和企业的设备投入两方面，很大程度上抑制了西安市物流业现代化发展的步伐。

（三）机遇分析（Opportunity）。近年来，在新一轮“西部大开发”的带动下，西安市先后提出“西咸一体化”、“关天经济区”等规划，同时响应国家关于“丝绸之路经济带”的建设及相关扶持政策，加上电子商务及国际贸易的发展，使得作为核心城市的西安市物流市场的需求被逐步放大，为西安市物流业现代化的发展提供持续的环境基础。除此之外，随着“十二五”和“十三五”规划的提出，西安周边临潼、长安等多个县市区纷纷建立物流园区，为西安物流业的现代化发展提供了一定的生产要素支持。

（四）威胁分析（Threat）。西安市物流业现代化的发展离不开物流管理的制度化和物流运作的标准化，但当前我国国内与物流发展相关的制度和政策法规尚未完善，在物流规范层面，也缺少相应的物流标准，引发很多的效率无效物流问题，也导致物流成本居高不下等问题；另外，国际先进物流企业的不断涌入也给西安市物流业的现代化发展带来威胁。

三、西安市物流业现代化发展战略选择

根据SWOT分析矩阵，主要可以分为四种战略，如图1所示。对于西安市物流业现代化发展而言，整体发展相对比较落后，加上物流系统是一个“地域大跨度”系统，仅凭西安市之力几乎是无法改变环境，只能选择顺应，即无法降低威胁，所以WT和ST战略是不适合的。因此，对比之下，西安市物流业现代化的发展可以采用SO+WO的战略组合，即“扬长补短，利用机会”的战略，利用好外部良好的政策环境和周边要素环境，发挥现有地理、设施、教育培训、企业结构等优势，结合现代化物流的特征，积极促进企业设备更新、人才技术引进、业务整合等工作，加快培育一批综合性、专业化的第三方物流企业，也促进物流行业整体走向现代化的转型升级。（图1）

四、西安市物流业现代化发展思路

如上所述，西安市物流业现代化的发展可以采用SO+WO的战略组合，即“扬长补短，利用机会”的战略。为了确保这一战略的顺利实施，就需要政府部门、行业协会、物流企业及教育培训机构相互协作，具体发展思路如下：

（一）有重点地加大物流项目扶持力度。物流行业是一个资金密集型行业，设施设备的更新都需要大量的资金作为保障。因此，政府部门可以根据项目的重要程度，对事关物流业长远发展的基础平台和服务保障体系项目，以及列入省级以上的重点项目要予以大力支持。另外，也要出面积极引导银行等金融信贷机构加大对物流企业的信贷支持力度。对于信用好、竞争力强的企业可优先提供支持。也可鼓励银行积极进行物流金融产品的引进和创新，为物流企业的发展打好融资基础。

（二）引导和鼓励制造业物流外包，积极培育一批有竞争力的物流龙头企业。首先，加速发展第三方物流，充分发挥其高效、快捷和低成本运营的特点，促进物流服务社会化。鼓励和引导制造业将采购、仓储、配送等物流业务剥离出来进行外包，在提高制造企业的经济效益的同时也可加速物流服务的社会化，推动制造业和物流业的联动发展；其次，鼓励企业设备升级及服务升级，培育一批具有较强竞争力的大型物流企业，以其作为排头兵，带动本土中小型物流企业的经营思路转变与升级。也可通过组建股份制企业集团，也可直接引进一批具有一定实力的大型物流企业来实现规模化集约经营，凭借专业的设备和服务实现二者的联动发展。

（三）充分发挥西安国际港务区的集聚作用。以西安国际港务区为依托，调整区域产业发展规划，吸引周边区域的物流需求，带动当地物流企业和仓储业的发展，培养一批能起带头作用的第三方物流企业。与此同时，也可以合资、联盟等形式引进大型物流仓储企业，实现产业升级，经营方式的转变，也可以快速扩大企业规模，形成规模效应。

（四）积极推动物流产业标准化、国际化。物流系统是一个大跨度系统，因此物流业标准化必须与国际接轨。在我国，物流标准化属于二次标准化，所以发展较慢。当前，我国物流标准化推行滞后是制约现代物流发展的主要因素之一。尤其是在销售领域，若各分销组织使用的货架、托盘和装运工具规格互不统一，就会造成多次无效的倒载工作，增加运作成本的同时也会形成较多的货损成本。随着国际贸易往来的不断深入，日益频繁的进出口贸易，使得建立起与国际接轨、符合国际标准的物流行业标准成为必然。物流行业协会、研究人员、相关企业和政府部门要携手建议和参与相关物流标准的制定，教育培训机构也可积极引导企业在设备更新时选购标准化设备。

（五）依托物联网和云平台，实现物流信息资源共享。加大物流信息化的投入，建立全市公共物流信息平台，并实现与物联网的对接和融合。综合物流信息平台应能够提供交通货运信息的交互式共享和查询、物流资源供需信息的共享和实时查询，同时利用物联网技术，不断完善货物的自动识别和跟踪功能，为物流信息的流转和快速物流决策助力。

（六）物流企业可适时引进“订单班”，加快校企合作。目前，教育机构培养的学生专业素养和企业的需求之间还是存在一定的差距。几乎无一例外的物流企业都要对新员工进行各种各样的培训，其中不乏专业技能的培训，培训结束后再进行轮岗，形成了“二次培训”。如此一来，高校苦恼培养的学生不被直接认可，企业苦于还需接近半年的二次培训。针对这一问题，行业协会或政府相关部门可以牵头，召开专门的校企合作的“洽谈会”或是“引进会”，为高校和企业之间搭建桥梁，为高校毕业生无缝对接企业需要提供帮助。

五、结语

在电子商务和国际贸易交易量日益加大的背景下，西安市物流业需认清形势，积极推动现代化改革，才能适应市场需求。西安市物流业的现代化发展是一个动态过程，需要若干时间、若干工作来推动；同时，西安市物流业的现代化发展也是一个系统工程，需要政府政策的支持，物流行业的引导，也需要相关企业、教育培训机构的积极融入改革和创新，逐步推动和实现。

主要参考文献：

[1]国家发展和改革委员会经济运行调节局，南开大学物流研究中心.中国现代物流发展报告2014[M].北京：北京大学出版社，2014.10.

[2]杨铭，秦华容，费萍.宁波市物流现代化评价指标体系构建[J].商业时代，2011.33.

第6篇：物流经营方式范文

内容摘要：本文结合物流园区发展阶段和类型对物流园区盈利模式进行研究。首先分析了我国物流园区现行的盈利模式，其次对我国物流园区现行盈利模式存在的问题进行剖析，最后根据物流园区发展的阶段性特点，结合物流园区存在的基本类型，提出了不同阶段下各种类型物流园区盈利模式设计思路。

关键词：物流园区 盈利模式 发展阶段

问题的提出

物流园区作为物流系统的重要组成部分，对城市经济发展发挥着越来越大的作用，它的规划和建设也如雨后春笋般地在全国各地蓬勃地开展起来。但过度的物流园区规划和建设热给一些地区经济发展带来了负面影响，原因是没有根据当地的区域特点和经济发展水平选择合适的物流园区盈利模式，造成了大量园区土地的闲置和园区的经营亏损，造成了大量的资源与资金的浪费。因此，对物流园区的盈利模式进行研究具有十分重要的现实意义。

国内对物流园区盈利模式的研究最近几年刚刚起步。郑琦（2006）对综合型物流园区盈利模式进行了探讨，提出通过资源整合、拓展信息技术服务、开发增值服务来增加综合型物流园区的盈利能力。姜慧韬（2008）从规划和建设的角度分析物流园区的运作模式，将之细分为建设模式、运营管理模式和盈利模式加以详细分析。王令凯（2009）主要分析了我国物流园区盈利模式现存的问题，针对园区发展的阶段性特点提出针对性的改进措施。闭海涛（2007）归纳了物流园区的四种盈利模式，并以某种农产品物流园区的盈利模式为例进行了具体分析，提出有益的建议。曹明、罗璐、洪力京（2009）对我国物流园区规划和设计中考虑盈利模式不足的问题进行了分析，并给出了相应的对策。胡良德（2005）提出了按照主导功能（转运型、存储型、流通加工型和综合型）设计盈利模式的思路。总体而言，物流园区盈利模式的研究主要侧重于特定类型，更多地关注运作层面的模式设计和宏观政策方面的建议，没有考虑物流园区发展阶段需求和园区种类特点等因素，本文拟结合这两个要素进行综合盈利模式的研究。

我国物流园区盈利模式现状分析

目前，我国现有的物流园区在不同开发模式、不同经营方式下的盈利模式主要有五种：第一种为地产商开发，以租售方式交由物流企业经营。第二种为地产商开发，与物流企业合作经营。与前一种盈利方式不同的是，地产商在建设完成后，不是将地产简单地采用租售的方式交与物流企业经营收取租金，而是通过成立公司或签订协议合同等方式，与物流企业合作经营，地产开发商与物流企业共享物流经营收入。第三种为地产商通过成立子公司或委托第三方经营。第四种为政府主导，物流企业投资建设并经营。这种方式是我国目前物流园区发展中最常见、最主要的经营方式。第五种为企业自发建设的物流园区，盈利主要来源于企业的经营收入，以及国家政策带来的隐性利益。对于最后这两种经营模式下的物流企业，其发展过程中在物流园区整体平台的基础上，受益于物流园区整合资源、信息共享和优势互补的整体运营方式，其收入的增长很大程度上依赖于物流园区整体发展水平的高低，受益于物流园区整体盈利模式的提高。

物流园区盈利模式存在的问题分析

关于我国物流园区盈利模式存在的问题，国内的研究中都提到了盲目追求规模、空置率高、增值服务薄弱等现象。按照郑琦（2006）的研究，我国物流园区盈利模式存在的问题有四方面：一是盲目发展造成大量空置；二是建设成本上升；三是信息技术落后、服务水平低；四是物流管理人才和创新人才缺乏。王令凯（2009）的观点认为，第三方物流需求不足、物流成本居高不下、增值服务薄弱是物流服务水平低的表现。

参照以上观点，我国物流园区盈利方面存在的问题主要包括如下几个方面：一是脱离实际盲目追求规模，造成大量空置。据《第二次全国物流园区（基地）调查报告》显示，目前国内物流园区平均空置率达60%，造成资源的极大浪费。二是盈利水平低，第三方物流需求不足。根据中国仓储协会的调查显示，我国生产企业原材料物流中，由第三方物流承担的比例只有18％；商业企业物流由第三方承担的比例更少，仅占总比例的5.9％；而调查使用第三方物流的企业中，有23％的生产企业和7％的商业企业对第三方物流的服务不满意。三是忽视资源整合，建设成本增加，客户成本上升，削弱盈利能力。据测算，物流园区综合投入每平方米约2400~2600元，这与目前商品房的造价几乎相同，不仅抬高了物流园区的入驻“门槛”，使一些实力有限的中小型物流企业无法参与到物流园区中来。四是信息技术应用落后，物流经营服务水平低下。我国物流园区信息技术应用水平普遍较低，诸如电子商务、互联网、条形码、电子数据交换、管理信息系统等信息技术未能广泛使用，直接影响到物流产业的发展和盈利能力。五是物流成本居高不下，增值服务薄弱。由于电子化、信息化程度较低，大多数物流企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输、仓储和配送等少数几个环节的业务上，价格竞争激烈，利润率水平日趋下降。

面向不同发展阶段的物流园区盈利模式设计

关于物流园区盈利模式的设计，胡良德（2005）首次提到了物流节点的分类，闭海涛（2007）按照此分类提出了转运型、仓储型、流通加工型和综合型物流园区的盈利模式，姜慧韬（2008）沿用这种分类方法并归类了每种类型代表的园区，并且提出了按照时间将物流园区的发展阶段分为初创期、成长期和成熟期三阶段。参照以上文献的研究成果，本文提出了物流园区盈利模式的设计应该综合考虑园区发展阶段和园区类型两个要素，在此基础上，本文按照发展阶段划分，阐述了每个阶段每种类型园区的盈利模式设计，并且对每个阶段园区的特点和盈利模式设计原因进行了简要论述。

（一）处于初创期的物流园区盈利模式设计

处于初创阶段的物流园区，此时区域经济、交通状况、科技发展等外部环境处于较低水平；从内部环境来看，入驻物流企业数量较少，物流密度较小，园区配套服务不是很完善，信息化水平较低，因此处于此阶段的物流园区应发挥这种园区主导地位的功能，在盈利模式的设计上，应注重其基本功能的实现。四种不同类型物流园区在初创期的特点如下：

转运型物流园区处于运输线上，又以转运为主，货物在这种结点上停滞的时间较短，转运型物流园区必须拥有相当规模的储存场地和仓库，此阶段转运型物流园区应着重利用地缘优势开展货物转运业务。

仓储型物流园区占地面积较大，园区内大部分仓库以储备为主要职能，货物相对停滞的时间长；由于货物多处于静态，园区中作业机械占存货数量的比重较小，而仓库的保管、养护费用较高。处于初创期的仓储型物流园区的盈利模式主要是利用仓库优势提供大规模仓储服务，收取仓库租赁费和物业管理费；或者结合仓储业务提供配送服务，并对运输配置、仓储管理、流通加工、搬运、包装的环节进行管理，收取配送服务费用。

流通加工型的物流园区既拥有基本的物资集散功能，又承担了一部分生产加工功能，实现了从厂商生产的标准产品到客户所需个性化产品转换衔接的目的。对于初创期的流通加工型物流园区，其盈利模式主要有：建设专业交易市场，收取交易费用；建立流通仓库，收取仓储费用；建立中转仓库，收取仓储和转运费用；建立集货中心，收取仓储、运输费用。

综合型物流园区的初创阶段，园区一般根据当地市场实际情况重点发展2~3种物流服务，因此其盈利模式的主要表现形式有：一是建立货物集散中心、交易中心和配送中心，收取场地租赁费用、货物交易费和配送服务费；二是结合转运业务开展货物交易业务，收取仓库租赁费、物业管理费和货物转运费；三是结合仓储业务开展流通加工业务，建立存储仓库和流通加工中心，收取加工费用和仓库租赁费等。

（二）处于成长期的物流园区盈利模式

对于处于成长期的物流园区，物流园区所处的内、外部环境均有所改善，此时园区所辐射地区的经济水平有所发展，交通状况有所改善，园区入驻企业数量明显增多，物流设施设备建设更加完善，物流市场需求更为旺盛，货物转运量、仓储量等大大增加，物流密度显著增加。而处于此阶段的物流园区，其盈利模式的设计主要要考虑发挥园区的核心功能，而发挥核心功能的关键是整合资源开展更多业务。

转运型的物流园区可以通过整合交通资源，使不同运输方式有效衔接，入驻企业才能为客户提供综合服务，降低运输费用，提高自身的利润率。仓储型物流园区在成长期可以整合信息资源，加强物流信息化方面的合作，建立资源整合和资源共享的物流信息中心，提供物流信息、物流交易、物流载配等服务，大力推进电子商务交易。流通加工型的物流园区可以建设流通加工中心，为客户提供个性化服务，将企业的大规模生产转化为用户的个性需求，收取加工费、包装费，同时利用资源整合优势，实施区域合作和联盟。综合型物流园区可以整合信息资源和各类资源，积极建设信息交易中心、仓储配送中心和流通加工中心，提高物流设施的利用率，为客户提供个性化服务并帮助企业减少固定成本支出。

（三）处于成熟期的物流园区盈利模式

进入成熟期的物流园区应该朝着提供更高层次服务的目标迈进，发挥延伸功能。处于成熟期的园区管理者要帮助和引导园区内企业改进物流经营管理方法，推行物流标准化，提高物流作业效率，降低成本，倡导诚信经营，争取以更低的价格提供更加超值的服务。

转运型的物流园区可以提供有货物中转站特色的增值服务，包括除基本运输和仓储以外的包装、再包装、流通加工、分拣、配送和信息反馈等。仓储型的物流园区可以提供具有货物管理特色的增值服务，可以通过调集和管理自己和客户提供的单项服务、资源、能力和技术，运用自身的管理模式和运筹技术，整合提供一个综合的生产、物流、销售的供应链解决方案。流通加工型的物流园区可以发展物流配送等增值业务。综合型物流园区可以为企业提供更高层次的服务，如提供物流咨询、培训服务，吸引相关企业进驻园区，如餐饮、酒店、汽配维修、物流用品市场等，从而增加利润增长点。

结论

物流园区盈利模式设计的目标考虑的不是某个企业个体或某一方面，而是从物流园区整体的角度来设计，目的是通过实现资源整合和信息共享，提高物流服务水平，实现社会物流总成本的最低。盈利模式的设计要结合物流园区的类型和区域产业特点，兼顾园区投资方、经营方的利益，在初创期注重发挥园区的基本功能，成长期专注于园区核心功能发挥，成熟期注重物流延伸服务功能的提升。

参考文献：

1.郑琦.综合型物流园区盈利模式的探索[J].上海商业，2006（6）

2.姜慧韬.城市物流园区的规划与建设研究[D].北京交通大学硕士学位论文，2008

3.王令凯.我国物流园区盈利模式的现存问题及改进措施[J].物流工程与管理，2009（2）

4.闭海涛.NNN物流园区盈利模式的研究[D].广西大学硕士学位论文，2007

5.曹明，罗璐，洪力京.我国物流园区规划设计的问题与对策[J].厦门理工学院学报，2009（2）

6.胡良德.城市物流园区盈利模式[J].运输经理世界，2005（12）

第7篇：物流经营方式范文

[关键词] 农资物流；问题；策略；吉林省

[中图分类号] F324 [文献标识码] A

Problems for Agricultural Materials Logistics Development and Countermeasures in Jilin Province

LIU Ziyu， XIAO Jing

Abstract： Analyzing the current situation of agricultural materials logistics development in Jilin province， the study finds out the problems in terms of low market circulation efficiency， low degree of logistics organization， high logistics cost， low informationization degree， and imperfect market regulation mechanism. According to the situation in Jilin province， the government should change from traditional operation model to modern model， speed up the construction of key logistics park， strengthen the construction of infrastructure， and increase the informatization degree and the quality of the talent， so as to improve the level of agricultural materials logistics.

Key words： agricultural materials logistics， problems， strategy， Jilin province

随着全国物流业的发展，农资物流很少问津。吉林省是农业大省，农资物流的发展一直落后于其他物流。调查显示，吉林省农村地区真正从事农资物流的企业很少，而且从事农资物流的科技含量也较少，基本上还是利用传统的物流运营模式，这不仅阻碍了吉林省农资物流的发展，而且严重阻碍了吉林省农村居民收入水平的提高以及吉林省现代农业和农村经济的发展。

一、吉林省农资物流的发展现状及存在问题

（一）吉林省农资物流的发展现状

资料显示，吉林省已经成为我国对农资需求比较大的省份之一，但是却存在着与之不相匹配的农资物流发展滞后的现象。表现在农资物流的效率和效益低，基础设施不完善，网点比较分散，专业化程度不高，物流新技术在农资物流发展过程中很少应用，服务理念不完善，服务意识淡薄，流通渠道不畅通，市场运营效率比较低，市场的监管机制不完善。加快吉林省农资物流业的发展，并构建适合于吉林省发展的农资物流发展模式，对于优化吉林省农资物流的相关资源配置，调整产业结构，改善农村投资环境，提高农产品附加值和推进农村经济增长方式的根本性转变都具有重要的意义。现阶段，有很多从事农资物流的从业者已经意识到了农资物流的发展需要现代化的管理方式，需要“互联网+”的参与，需要农资物流的信息化建设，需要先进的物流理念，需要合理严格的监管机制，需要公平合理的物流经营环境。

（二）吉林省农资物流发展存在的问题

1.市场流通效率低

吉林省现有的农村公路大多数还是我国前些年“村村通”留下的水泥路，这些水泥路有些路段在建设的时候水泥的标号不达标和道路的年久失修，导致有许多路段的路况很差，严重影响了农资物流的发展。另外，物流企业内部的设施落后，特别是有些农资物流企业的运输、信息等服务设施不配套。老旧的农资物流运行模式不合理，仓储、运输、配送等各个环节还主要以手工操作为主，标志着社会发展程度的信息技术不能很好地应用，这大大障碍了吉林省农村的发展。

2.物流组织化程度低

根据调查，在吉林省农业组织中，98%以上还是以个体商户为主，表现形式以规模小、经营条件简陋、经营方式落后、实力弱、市场占有率低等特点，根本形不成合理有效的物流组织。类似于吉林省榆树市泗河镇凯丰机械种植专业合作社、吉林省富运种植农民专业合作社、吉林省大安市民意农民专业合作社等具有组织的合作社很少，而且发展起步晚、水平低。更没有农资物流方面的合作社，有些涉及到农资物流方面的合作社也是有组织化程度较低，入社农民数量少，承认度不高等特点。这就导致了个体户经营农资物流的资金匮乏、信息不流畅、经济规模偏小，抗风险能力差，更谈不上连锁经营的模式了。无法与大的农资公司进行有效对接，增加了农资物流的运营成本。

3.物流成本居高不下

吉林省的农资物流基本上还是以传统方式在经营。农资企业既进行生产经营，又进行销售运输和仓储，还进行物流配送，需要大量的物流装备，有的虽然不进行物流运输，却把这部分业务让给农资的需求者――农民，这就导致了农资物流成本的居高不下，再加上农村物流信息服务的不完善，就会无形中增加农资的仓储、配送、运输等成本。再有就是农民从各级分销商处购买自己所需要的农资，又会增加农民的负担。

4.信息化程度不高

吉林省物流信息化还不健全。农资物流的信息化、标准化程度更低，吉林省的农资信息网还没有完全与各级政府、企业进行有效的衔接，再加上有些农民居住在交通和信息都不畅的山沟里，农户居住比较分散，物流资源难以共享，农户不能完全享受到物流信息技术带来的恩惠，农民也不能把相应的信息反馈出来，基本上形成了信息在村乡的断层、沟通渠道不畅的局面。

5.市场监管机制不完善

随着信息化程度的提高，在广袤的农资市场上的个体经营业户逐渐增多，庞大的农资经营业户的出现需要先进的管理理念和监管机制。但是现阶段我国农资物流市场的监管机制并不完善，农资物流市场管理比较混乱，流通状况不是太好，农资物流的运营效率比较缓慢，监管部门比较多，有的地方会增加农资物流经营业户的负担，有的地方还会存在着监管的盲区和漏洞，农资物流经营户的市场竞争不公平。

二、吉林省农资物流发展的运营策略

（一）由传统运营模式向现代物流模式转变

吉林省农资物流的现有运营模式仍是具有传统特色的自营模式。传统的农资物流自营模式规模小、投入成本高、经营分散、信息的沟通慢。这样的经营模式不仅会增加企业的经营成本，而且也难以满足农户对农资的及时需求。在互联网+、大数据和云计算等现代技术的应用下，吉林省的农资物流应该向现代物流模式转变，政府机关要采取措施，积极培育和鼓励有实力和有竞争力的农资企业来负责经营，鼓励现有农资企业的兼并、控股、合作、联合等多种形式的进行资产重组。

（二）加快重点物流园区的建设

吉林省的各个地市应该根据本地区的农村所辖范围设立重点物流园区，物流园区的建设规模应该能够满足和适应当地区域范围内一定时间的农资服务要求。在农资物流园区的建设过程中首先要规划区委，该区应满足道路通畅、运输便利的要求。然后还要对物流园区进行合理的规划布局，规划过程中既要满足物流运营流程的需要，还要考虑农资物流的运营成本，同时还要考虑各环节之间的物理和化学性能，从而保证重点物流园区的合理、通常、绿色、环保。

（三）加强基础设施建设

农资物流因其独有的特点更要加强基础设施建设。吉林省偏远地区从事农资物流的主体需要完善的基础设施作为有效运营的保障。现在的基础设施建设虽然有了一定程度的改善，但是与现代农资物流业相比还存在着一定的差距，特别是吉林省的乡村公路和村村通等路网建设亟需完善，物流节点的建设也要重新规划。除此之外，农村的网络问题、农资物流的包装问题、和支线运输问题等都需要有效的解决。

（四）提高信息化程度

吉林省应该在经济发展新常态背景下，利用“互联网+”等现代化技术提高农资物流信息化程度，建立采购自主化的电子物流系统平台，完善农资物流信息共享平台，保证吉林省农资物流信息的对等与交流，提高吉林省农资物流的整体竞争力。

（五）提高从事农资物流人才的素质

吉林省从事农资物流的相关群体的整体素质不高，急需物流方面的复合型人才，应该鼓励各高等院校物流专业的毕业生到农村创业兴业，把在学校中学到的相关理论运用到实践中，让既懂得物流运作规律，又熟悉农业生产资料特点，还具有开拓精神和管理人员的技术专家加入到吉林省的农资物流运作中来，发挥他们的物流优势，政府还要给予这些人一定的政策扶持，从而实现吉林省农产品生产和农业经济发展的目的。

三、结语

根据上面的分析可知，要提高吉林省农资物流的水平还有许多的工作要做，主要从以下两个方面进行：

（一）完善的农资物流体系是现代农资物流持续发展的保障

吉林省需要一个完善高效的农资物流体系，这个物流体系应该适合于现代物流业发展的需要，涵盖种子、化肥、绳套、农药等内容，包括科学合理的进行仓储、配送、运输、包装等物流功能。为了建立一个完善高效的农资物流体系，吉林省各级政府应该把它作为未来发展规划中的一个重要内容，从系统工程的角度研究吉林省的农资物流体系。

（二）信息网络平台是构建现代农资物流体系的关键环节

现代化的农资物流发展需要“互联网+”、云计算、大数据等现代化信息手段，需要展现出来的是农资物流的低成本、高效和快捷物流活动，不仅需要完善的农资物流体系，更需要吉林省建立农资物流信息网络平台，可以把相应的信息通过该网络信息平台展示出来，不仅为农户、农资物流的从业者、农资企业信息提供载体，同时也为这些主体获得相关农资物流信息提供网络平台，从而促进农资的各个主体积极主动地获取信息，并提高相关部门的反馈能力。

[参 考 文 献]

[1]张国权，李春好，孙承志.吉林省物流发展能力分析与对策研究[J].东北亚论坛，2013（5）：105-116

第8篇：物流经营方式范文

近几年，我国物流有了快速发展，与之相应的物流园区也发展很快。可以说，物流园区是物流业发展到一定阶段时所产生的新兴物流集疏方式。政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，提高物流经营的规模效益，满足货物联运发展的需要，顺应物流业发展趋势，实现“货畅其流”，在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近专辟用地，通过逐步配套完善各项基础设施，服务设施，提供各种优惠政策，吸引大型物流中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本而兴建的。

据不完全统计，目前全国正在建设和规划建设的物流基地多达几百家，在投资规模上，动辄就是几千万、几亿、几十亿甚至上百亿。有的物流园区虽然建起来了，但却出现园区无人入驻的现象，据调查我国目前物流园区的空置率高达60%。面对全国各地如火如荼的物流园区建设，我们应冷静思考，物流园区应如何建设？如何经营？近期，国务院在全国开展的土地治理和园区治理也为我们的物流园区热敲响了警钟，可以说我们目前缺的不是物流园区，而是如何经营物流园区的思维和经营方法。

由于近几年，物流园区在日本、德国等发达国家和我国某些地方已经得到了快速发展，并取得了良好的经济效益，再加上发达国家在物流基础设施、高效的物流信息平台等社会化物流服务体系方面发展较好，物流市场已相当成熟，因此，他们在发展物流园区时已积累了不少经验，可供我们学习和借鉴。现就国内外物流园区的经营方式进行比较，以利于我们在建设物流园区时，多一份理性思考，多一份收益，少一份差错。

物流园区空间布局比较

物流园区的产生原因决定了物流园区大都布局在城市中心区边缘或城市边缘，交通条件较好，用地充足的地方。为吸引物流、配送转运中心等企业在园区集聚，物流园区在空间布局时还需要考虑物流市场需求、地价、交通设施、劳动力成本及环境等多方面因素。

如德国在全国范围内布置货运中心时主要考虑以下三方面因素：至少有两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式；选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应；经济合理性，包括运输方式的选择与利用、较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力、环境保护与生态平衡，以及在物流园区经营的成员利益的实现等。

物流园区的占地规模比较

物流园区是一个大型配送中心或多个配送中心的集聚地，一般以仓储、运输 、加工等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。

在建设面积和园区的数量上，各国也不尽相同。日本是最早建立物流园区的国家，自1965年至今已建成20多个大规模的物流园区，平均占地约74公顷，韩国于1995-1996年分别在富谷和梁山建立了两个物流园区，占地规模都是33公顷；荷兰统计的14个物流园区，平均占地44.8公顷；比利时的Cargovil物流区占地75公顷；相比英国的物流园区的规模则小得多，1988年建设的第一个物流园区占地不到1公顷；相反，德国的一些货运中心的占地规模较大，如不莱梅的货运中心占地在100公顷以上。一般来说，国外物流园区用地多在7公顷以上，最大不超过1平方公里。

从目前中国已建成或已规划的几百家物流园区看，园区面积普遍较大，大多在100公顷以上，深圳的平湖物流基地规划面积甚至达至1600公顷。

物流园区的建设模式比较

由于物流园区一般投资较大，涉及多个方面，且具有公益性特征，因而，国内外物流园区的建设中，一般都有政府参与。但政府在物流园区规划和建设中的作用和地位，由于各国国情不同，各国政府在园区中的角色也不尽相同，各国的物流园区的建设模式也存在很大区别。

目前，国外发达国家的物流园区建设模式的代表主要是：德国模式和日本模式。

德国主要是联邦政府统筹规划.州政府扶持建设、企业自主经营的建设模式，其资金来源由各级政府直接出资为主，信用贷款和企业投资为补充，其园区管理机构主要采取公益组织管理和有限公司管理两种方式（后者为主）。如不莱梅“货运村”的经济促进公司，图林根物流基地的管理有限公司。

日本主要是政府统一规划集资、行业协会组织集资和企业自主经营的建设模式，其资金来源由政府低息贷款以及生地的买卖差价而来，其园区管理机构主要是由园区企业组成联合会（组织）进行管理。

我国由于有关物流的政策尚不明确，各地的情况差异较大，因而，物流园区的建设模式也存在较大的差异，但总体上的建设模式有两种，一是政府统一规划、投资，二是在政府的指导下，企业自行投资规划、建设和经营管理，相应的其资金来源就是由各级政府出资，银行贷款或企业（包括外资企业）自筹资金、政府贷款，其园区管理机构是由政府成立相应管理部门进行管理或出资方设立子公司来进行管理，如传化集团设立的传化物流基地。

物流园区的政府支持比较

物流园区的建设离不开政府的支持，政府的支持力度将在很大程度上决定物流基地建设的成功与否。

国外发达国家经过多年的发展，在物流（包括物流园区）的管理方面已经形成了一套“政府行政管理的、司法机构规范企业行为的、行业组织协调管理的，企业自主的管理体制”。由于各国的国情不同而有所差异。现就日本和欧洲国家的政府扶持进行比较。

在资金政策方面，日本要求银行提供长期低息贷款或无息贷款；欧洲国家，如比利时政府为一些配送中心建设提供投资；法国政府要求地方各级政府通过商会资助物流园区的建设，并对物流基础设施的建设提供一定资助。

在税收政策方面，日本对土地提供者给予减税政策；欧洲国家，如法国的一些地方政府对物流配送业采取了开始5年免税和给20个雇员每人以2万法郎补贴的鼓励政策；比利时政府也通过减免税收来鼓励国外企业投资建设配送中心。

在土地政策方面，日本规划有利于未来设施配套建设的地块作为物流园区基地；欧洲国家，如德国由州政府提供建设所需要的土地及公路、铁路通讯等交通设施。

在基础设施政策方面，日本政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设；欧洲国家提供物流中心的三通一平和物流中心的公路、铁路的基础设施的建设工作。

物流园区的赢利模式比较

物流园区的建设，其社会效益是显而易见的，但拥有一定的经济效益也是非常重要的，我们可以从国内外的物流园区的赢利模式上得到一些借鉴和启发。

日本“物流团地”（Distribution Park）的赢利模式

总结其赢利模式，主要有两个方面，一是地价的升值，二是低廉的仓库租金。集资企业租用仓库的租金低于市场价格，并可按市场价格给其他企业，政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设，以促进其他企业入驻园区，从而使园区投资者得到回报。

德国“货运村”（Freight Village）的赢利模式

其赢利模式也主要来自两方面：

出租收入。政府将货运中心的场地向运输企业或与运输有关的企业出租，承租企业则依据自身的经营需要建设相应的库房、堆场、车间、配备相关的机械设备和附属设施并交纳相关费用。

服务费。提供良好的公共设施和优良的服务并收取一定的服务费。

中国不同类型物流园区的赢利模式

转运型物流园区的赢利模式 该类型物流园区是指可以实现运输方式转换的物流园区，例如港口码头、航空港、铁道货车编组站和汽车货运终端站等。

典型的园区有北京空港物流园区，广州保税物流园区，苏州工业园区保税物流中心、上海外高桥物流园区等。这类园区一般具有较好的地理优势，因此，在初期可以开展与货物转运有关的基本物流服务，如提供仓储、多式联运等物流服务；在发展中期可以大力发展保税物流，如进行保税仓储、保税展示、物流加工作业、运输配送、贸易服务以及其他相配套的商务服务活动；在发展后期，可以提供货物中转站特色的增值服务，即提供除基本运输和仓储以外的包装、再包装、流通加工、分拣、配送和信息反馈等。此外还可开展覆盖全国、连接全球的物流商务平台，提供网上交易、通关、保险、银行支付信息服务功能，这些增值服务，能有效地扩大园区的利润来源，也为园区的赢利提供了保障。

仓储配送型物流园区的赢利模式 此类园区主要是以大规模仓库群为基础，以仓储、配送和批发交易功能为主。因此，这类园区的建设往往采用分期滚动建设的方式，在一期投资基本收回的条件下再进行下一期投资，一边收回投资，一边扩大建设。这样一方面可以避免盲目投资，降低风险，另一方面也可以最大限度地减少原始资本的投入，缩短整个项目的投资回收期。

在园区运作上，充分利用自己的仓储优势，吸引大型客户的进驻，从而保证每年稳定的营业收入；另外通过建设物流信息交易中心，帮助物流企业发展配载业务，园区可以从企业节省下来的资金中获得可观的收益。

流通加工型物流园区的赢利模式 此类园区承担了一部分生产加工功能，实现了从厂商生产的标准产品部件到客户所需个性化产品转换衔接的目的，同时园区本身也拥有基本的集散功能。此类园区在建设初期，往往利用自身的地理和经营优势对现有闲置设施进行改造，并将其改建成专业的交易市场，构建批发与零售相结合的现代采购中心，通过促成交易的达成，为园区创造良好的经济效益。在建设后期，通过进一步提供增值服务，发展流通加工，即按客户要求进行有偿再加工，即方便了顾客，也扩大了收入。

第9篇：物流经营方式范文

关键词：逆向物流自营模式联营模式

中图分类号：F713

文献标识码：A

文章编号：1005-6432(2007)41-0014-02

Study on Reverse Logistics of Household appliance manufacturers

Li Xue Lian Yan Lan Ping

（Jinggangshan University）

Abstract: This paper presents the concept of electrical appliance manufacturers’ reverse logistics; discussed the characteristics of electrical appliance manufacturers’ reverse logistics, classification; and according to the China's household electrical appliance manufacturers choose different types of reverse logistics business model. The paper is to provide effective implementation of the reverse logistics ideas and methods.

Key Words：reverse logistics self-employed mode logistics alliance model

近年来，越来越多的企业注意到物流管理的重要性，提出一体化的物流要求，逆向物流问题也逐渐受到企业的重视。并且，随着人们环保意识的增强、逆向物流所体现出来的经济效益的驱使得理论界和企业界都将目光投入了这个潜在的获利市场。但是对于一个具体行业如何进行逆向物流管理的研究不多，本文将研究家电制造业如何进行合理的逆向物流管理，将资源消耗和对环境的危害降至最低。

一家电制造业的逆向物流

1992年，美国物流管理委员会（CLM）将逆向物流定义为“为回收利用或合理处置废旧物品，对原材料、在制品库存、产成品及相关信息，从消费地向生产地的有效率和有效益的流动进行计划、管理和控制的过程。”根据这一定义，我们可以将家电制造企业逆向物流理解为家电产品中不合格产品的返修、退货以及使用寿命结束的家电产品回收、周转使用的包装容器从需方返回到供方所形成的物品实体流动。

由对家电逆向物流的定义，根据逆向物流的来源，可以将家电制造业逆向物流分为以下几类：

（1）投诉物流因为对产品质量不满意、不符合顾客要求或者是一些顾客的恶意退货在质量保证期内的产品退货。

（2）维修回流产品再销售出去后，使用中发生问题或有缺陷的产品，根据售后服务承诺条款的要求，退回制造商，它通常发生在产品生命周期的中期。一般是由制造商进行维修处理，再通过原来的销售渠道返还用户。

（3）终端回流产品经完全使用后需处理的产品。

（4）包装回流可周转使用的包装容器的回收利用。

二逆向物流对家电制造企业的贡献

随着各国环保法律法规约束力度的逐步加强以及高新技术的引入和应用，国民环保意识不断加强，使得企业逆向物流活动日益增多，逆向物流市场总额在不断增长，大量的回返物品固然叫人头疼，然而若是处理得当，企业不仅可以从中获得直接的经济利益，还能构筑长期的竞争优势。

1.直接经济利益：降低物料成本，增加企业收益

减少物料消耗，提高物料利用率是企业成本管理的重点，也是企业增效的重要手段。而回收物品的零部件有可能再次组装为产品，甚至分解出来的化学物质也是可以产生价值的。循环利用的产品和部件可以出售给第三方，或直接投入新产品的生产过程，从而为企业节省了大量原材料和零部件的成本费用 [1]。

2.间接经济利益：提高顾客满意，建立竞争优势

顾客的退货体验，不管是积极的或消极的，将决定他们是否愿意与该商家再次交易因此HP, GE, Sears, IBM和Ericsson等国际知名企业纷纷启动逆向物流发展战略。许多企业家认为，物流是企业的第三利润源泉，企业应在逆向物流领域建立起新的竞争优势，保持与标准的一致性，获得消费者信赖，赢得市场份额。

三 家电制造企业逆向物流经营模式

目前，对企业物流模式的探讨，主要集中在三种方式上：即自营、他营和联合经营，对于逆向物流的经营模式也可以采用这三种[2]。通过对家电企业逆向物流的考察，以及对我国现有第三方物流市场的分析，笔者认为家电企业可以采取自营加联营的逆向物流运作模式。

1.针对维修回流和投诉物流采用自营模式

由于维修回流和投诉物流直接关系到生产企业形象，是一种有力的竞争武器。它可以使制造企业了解本企业产品的缺陷，不断提高产品质量，还可以解除顾客的后顾之忧，增加顾客忠诚度。因此，对于这部分的逆向物流，制造企业应采取自营模式，自行管理退货和需要维修的产品。

在这种逆向物流处理模式中，家电制造企业设立一个集中回收中心，回收顾客退货的有缺陷产品或恶意退货产品以及顾客在使用中出现问题需维修的产品。在此逆向物流系统中，主要包括四个步骤：收集、检测/分类、处理、返回/再销售。本文在此对这四个主要步骤作一个简要说明。

收集就是将产品从消费者手中回收到指定地点的过程。检测/分类，在这一阶段，产品通过质量检测以决定其后续处理方式，根据产品的质量状况，需要对产品按照确定好的处理方式和线路进行分类。例如无质量问题的回收商品可以继续出售；有质量问题的产品返回至生产商进行相应处理；需维修商品返回生产商进行维修。回流物品经过检测与分类后，便可进行相应的处理。根据回流物品本身的具体情况和生产商对产品的相关规定以及商品的需求情况，回流物品有相应的处理方式，例如进行维修、翻新或者直接入库。返回/再销售，最后，经过处理的产品，如无缺陷的产品直接进入仓库或者配送中心进行再销售，顾客维修产品再返还给顾客[3]，整个过程如图2所示。

2.针对终端回流产品采取联营模式

在政府管制的条件下，建立联合的逆向物流系统，不仅可以减轻单个企业在建立逆向物流系统上的投资压力，具有专业技术优势，容易实现规模经营，还可以为各合作企业提供廉价的原材料，保证该企业运作过程中的原材料来源，实现企业间合作共赢。

在日本，电视机生产厂家索尼联合三菱电机、日立制作所、三洋电器、夏普、富士通、三井物产等15家公司成立了Green Cycle（绿色循环）工厂共同建立一种低成本、高效率的家电再循环系统[4]。在我国，海尔等12家出口企业也拟组建家电联合回收体系[5]，这都说明了建立联营逆向物流系统，对终端回流产品的回收是具有可观的经济效益的。

处理报废家电物品并回收其中的资源，不仅需要先进的技术，还需要相当大的资金，而这通常是单个企业难以承担的，因此，作为生产相同或相似产品的诸多企业，有可能通过合资等方式，建立面向各合作方甚至整个行业的专门从事报废产品回收网络。

在此种模式中，几家大型的家电制造企业通过合资建立联合的废旧家电产品回收中心和处理中心，集中对本企业终端回流的家电产品进行处理。

四 结束语

有效的逆向物流管理对于企业和社会都具有重要的价值，不仅能节约资源、保护环境，还能将复杂的、低效的回收活动变成企业的一种竞争优势。从物流管理的角度讲，只有规模化运营才能大幅度降低成本。因此，对于家电制造企业的逆向物流，通过将其分类，选择自营或者是联合经营方式，既能够产生明显的社会效益，而且也能够产生很好的经济效益。

作者单位：井冈山大学

参考文献：

[1] 朱道立，崔益明等.逆向物流系统和技术 [J].复旦学报：自然科学版，2003,42 ( 5)： 673- 679.

[2] 达庆利，黄祖庆，张钦.逆向物流系统结构研究的现状及展望 [J].中国管理科学，2004,12(I)：131- 138.

[3] 谢家平，陈荣秋.产品回收处理策略优化的0-1型日标规划模型[J].系统工程理论与实践，2004, 24 ( 3)：52- 57.