城市道路工程设计精选(九篇)

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第1篇：城市道路工程设计范文

关键词：城市道路 城市道路工程设计 关键技术

城市道路是城市的血脉，道路工程设计的好坏，关系着交通运输能否正常进行，也反映着一个城市的水准，我国的城市化水平不断提高，道路修建工程也在有序进行。作为一种系统性较强的工作，道路工程的设计涉及到交通运输、公共设备敷设、城市绿化和城市景观建设等多方面问题。在勘探的基础上，要结合各城市的实际情况，拿出合理的设计方案，在施工中，解决关键性技术问题，保证工程质量。

一、 环形交叉路口的改造问题

（一）、环形交叉路口雨水口布设

城市道路的环形交叉路口雨水口布设多采用均匀布设，基于极坐标的环行交叉路口雨水口布设方法通过引入角度确定环行交叉路口雨水口的位置，以雨水流量计算为基础，积水深度符合要求的前提下较充分地利用各雨水口的泄水能力，布设结果相对合理。

环行交叉路口就是在几条道路相交的交叉口中央设置一个面积较大的环岛（中心岛），使进入交叉口的车辆均以同一方向绕岛环行。根据调查，现有环行交叉路口雨水口布设多采用均匀布设，这显然是不合理的。因此，为使城市道路排水系统的设计与建设更加合理，就需要优化现有城市道路设计中雨水口的布设方法。

（二）、交叉路通情况分析设计

我国城市道路一般交叉口的交通灯只分成两个时段，通行规则是：绿灯亮时，准许车辆通行（可直行和左转弯，但转弯车让直行车先行）；红灯亮时，禁止车辆通行；在不防碍绿灯放行车辆行驶的情况下，准许向右转弯。

实际情况是：在车流量较小的情况下，这种交通能力较大：但在车流量较大的情况下，转弯车辆妨碍直行车辆通行，使道路交叉口通行能力降低。

1、建立数学建模，描述交叉口通行能力与车流量的关系。选定一个城市车流量较大的交叉口，采集数据，检验你的模型。

2、设计交叉路口的分车道，并把交通灯只分成多个时段，让转弯车辆和直行车辆互不影响。建立数学建模，描述这类样的交叉路口通行能力与车流量的关系。

3、比较这两种交叉口设计的车辆通行能力。

道路交叉路口一般可以用交通灯控制或设置环岛，交通灯控制的交叉路口的通行规则是：绿灯亮时，准许车辆通行（可直行和左转弯。右转弯时，要转弯车辆让直行车先行）：红灯亮时，禁止车辆通行：在不妨碍绿灯放行车辆行使的情况下，准许向右转弯。设置环岛的交叉口通行规则是：入环岛的车辆不妨碍已在环岛上行驶的车辆。

4、建立车辆通过交通控制交叉路口的时间与车流量的数学关系。

5、建立车辆通过环岛交叉路口的时间与车流量的数学关系

6、选定一交通灯控制交叉口与一环岛交叉路口，采集数据，检验你的模

7、比较车辆通过两种交叉路口时间，提出在何种情况下，道路的交叉口应设计为交通灯控制；在何种情况下，道路的交叉口应设置为环岛。

交通分析主要是对流量和流向、车速、车辆组成以及路网等的系统规划。是道路工程建设中不可缺少的重要组成部分。要注意结合各道路具体情况，作出科学合理的设计。

二、城市道路交叉的渠化设计

目前，我国的城市化进程处于快速发展阶段，道路网就相当于城市骨架，在支撑着城市的发展。在我国各城市大规模修建各种新道路的同时，也有许多旧道路已使用多年，出现了各种各样的问题。必须进行改造才能适应城市快速发展的需求。

城市道路平面交叉口是城市交通中的瓶颈，而交叉口的渠化设计是提高交叉口通行能力的重要方法。该文针对城市平面交叉口渠化设计特点，对城市平面交叉口渠化设计原则、基本方法和步骤进行了探讨。并结合重庆市北部新区示范路口建设，针对财富中心交叉口进行了案例分析。

财富中心交叉口渠化改造，有效地改善了该交叉通状况、交通安全和城市景观。城市道路系统多为网状结构,其主要特点是道路网密度高,路网节点――交叉路口数量多,交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分,且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题,很多是由于交叉路通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降所造成。如何充分发挥现状道路系统的交通功能,提高道路交通效率,目前应是各城市重点关注和解决的问题。

这项工作的重点是对道路实行科学有效地交通组织管理,而组织管理的重点又是对道路交通能力起控制作用的道路交叉结点的处理,尤其是城市干道系统的主要交叉路口。对这些主要路口规划设计实施科学的交通组织手段能够最大限度地提高主要交叉口的通行能力,从而提高路网的整体容量,为此在交叉口渠化的基础上,应充分利用自动化、信息化、智能化等科技手段,并充分考虑交通网络的系统性,提出科学的交通组织管理手段及其实施方案。

（一）、渠化原则

1、应根据交通量、流向，增设交叉口进口道的车道数。

2、交叉通岛的设置应有效地引导车流顺畅行驶，避免误行。

3、进、出口道分隔带或交通标线应根据渠化要求布置，并应与路段上的分隔设施衔接。

（二）、交叉口的拓宽及渠化

1、高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆多于3或4pcu（小交叉口为3，大交叉口为4）时，应增设左转专用车道。高峰小时一个信号周期进入交叉口右转车多于4pcu时，应增设右转专用车道。

2、根据交叉口形状、交通量、流向和用地条件设置交通岛。交通岛应以缘石围砌。人行横道处缘石高度可降为零。

3、交叉口进口车道宽度，小型汽车车道可采用3m；混入普通汽车和铰接车的车道与左、右转专用车道可采用3.5m，最小3.25m。

4、交叉口的进口道设右转专用车道时，右侧横向相交道路的出口道应设加速车道。右转专用车道长度应保证右转车不受相邻停候车队长度的影响，加速车道应保证加速所需长度。两者均应调查后计算确定。

三、城市道路工程排水设计

路基是道路的基础，发挥道路交通功能，首先要有一个刚度、强度和稳定性均较好的路基基础，正确处理好路基排水，对于道路整体的稳定性十分重要。可先疏赶潮湿路基，如地势较低处降低地下水位等。路面排水设计要根据车行道、人行道的不同来区别对待，还要注意道路结构内部的排水情况。作为城市道路的组成部分之一，绿化带排水设计也应该引起足够的重视。

第2篇：城市道路工程设计范文

关键词:道路工程设计 道路工程特色 道路设计 公路工程

Abstract: the urban road engineering design work exists not only the design ideas is not reasonable, don't pay attention to the traffic analysis, the design of the longitudinal imperfect some problems, if not as soon as possible of the solve it, will surely make use of the roads and landscape functions have been greatly affected. The contemporary social improving, road engineering design requirement is high, and systematic stronger also, technical detail also is relatively complicated, and it cost of the project has a direct impact, so in road construction process of road engineering design is very important. This article simply introduces the urban road engineering design points, but also in the design of the existing problems and corresponding countermeasures are discussed.

Keywords: road engineering design road engineering characteristic road design highway engineering

中图分类号： U412.37 文献标识码：A 文章编号：

随着我国的城市化水平的提高，道路工程的建设在有条不紊地进行着。作为一项系统性比较强的工作，道路工程设计涉及到运输、公共设备敷设和城市景观建设等多方面的内容，因此在开始设计之前，设计人员除了会对施工地点进行详细勘探以外，同时还要注意与城市实际的情况相结合，为了便于选择最为合理的设计方案。

1 道路工程的设计要点

1． 1 要反映出道路的功能特色

在现代化的都市中，道路已然是一种交通运输的工具，但除了交通性以外，它还兼具着生活性与游览性，所以，设计人员在进行设计时一定要更加注意反映出道路的功能特色，为了使道路在放入使用后能够发挥更大的作用。

1． 2 突出所在城市的特色

随着经济全球化速度的加快，世界各国都陆陆续续地出现了城市特色危机，大部分的城市都正在逐渐的丧失自己的特色而趋于一致，这也带来了全球性的文化问题。生活水平不断的在提高却使人民群众对于精神生活的需求逐渐向多元化方向发展，同时也包括了对于现代城市形象的个性化需求。因此，设计人员在道路工程方面的设计中不仅要尊重城市的历史，同时也要尊重自然形成的地形条件，注重城市整体形象的塑造，这样既突出地方特色，又在一定程度上降低工程成本。

2 现阶段道路工程设计中存在的问题及对策

2． 1 设计思路不合理

现阶段，我国很多城市对于路网的合理规划并没有给予足够的重视，一味追求道路的建设要满足城市未来发展的需要而不是从城市路网均衡的角度去考虑不同道路的等级、密度和宽度标准，在道路横断面形式的选择上也主要是三块板和四块板，以至于很多城市出现了10 车道、150m 宽的道路。这样的设计从表面上看，行人、机动车、非机动车各行其道，既确保了交通的顺畅也提高了安全性，但这也意味着行人、机动车、非机动车都不再具备优先级，我国许多大城市的中心区和商业区经常发生的拥堵现象就是这种设计带来的恶果。长期以来，我国大部分城市在进行道路建设时都将资金集中在主干道和立交桥上，而贯通性支路却往往因资金短缺等原因无法形成完善的网络体系，这样一来，主干道所承受的压力就成倍的增长，不仅加重了交叉路口车辆间的相互干扰，也不利于确保交通安全。针对这种情况，设计人员在进行设计时一定要从宏观的角度出发，注重路网的合理规划，以行车的安全性和城市的实际需求作为设计的首要条件，不可过于追求满足于城市的未来发展，使道路有主有次，最终形成科学、完善的道路交通体系。

2． 2 不重视交通分析

交通分析主要包括对流量、流向、车速、车辆组成、路网等方面的系统性规划，是道路工程设计中不可或缺的重要组成部分。但是在实际工作中，有不少设计都缺乏科学性和规范性，设计人员因为各种原因并没有按照业主单位的要求认真、详细的进行交通分析，或是在工程设计结束后才参照以往工程的调查数据编写调查报告，这种现象既发生在低等级道路的建设中，也存在于城市主干道的设计中。

2． 3 横断面设计不完善

首先就是对于机动车道宽度的选择过宽。机动车车道占据着道路横断面的绝大部分，其宽度的选择是横断面设计的主要内容。但是我国大部分城市的道路工程设计规范中对于道路宽度的限定却远远高于应有的水平，有些地区甚至已经超过了高速公路的设计要求。其次是行人和非机动车的共板问题。行人和非机动车的共板意味着人行道和非机动车道将处于同一平面，由于这一设计体现了生态设计的理念，因此被广泛的用于城市道路工程设计当中。这样既能降低工程成本，又能实现对城市空间的合理利用，也有利于交通安全。

2． 4 纵断面设计不完善

道路工程纵断面设计的好坏直接影响着道路的美观、行车舒适性和排水效果，但在实际工作中，由于许多城市地势平坦无法满足道路的排水要求，因此不少设计人员将纵坡设计成起伏状以确保道路能够顺利排水，这固然会起到一定的效果，但却严重违反了《城市道路设计规范》中的有关规定。所以设计人员在进行这部分设计时，可通过设置锯齿形街沟、加密雨水口和加大路拱横坡度的措施来解决道路的排水问题，进而在不违反国家有关规定的同时确保道路与周围建筑物的协调性。

2． 5 没有顾及到景观设计

在大多数城市道路的设计工作中，设计人员所关注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何满足未来城市交通发展的要求，却忽略了对于道路的景观性设计。

随着人民群众生活水平的不断提升，人们对于居住地环境的要求也在不断提高，道路工程是城市的重要组成部分。在进行道路工程的景观设计时，首先要尊重城市的历史; 其次要注意可持续发展; 最后要注重景观设计的整体性。

2． 6 没有做好管线的综合规划工作

随着经济水平的不断提高，政府部门对于城市基础设施的投入逐渐增加，城市道路路面下的各类管线日益增多，但由于各种因素的影响，城市道路的设计往往不能与市政管线的设计同步，进而导致了广泛的城市道路二次开挖现象，不但浪费了国家资源，也给人民群众的日常生活带来很大的不便。因此，切实加强城市道路与管线的综合规划就成了有关部门日常工作中的主要内容。首先，要在城市道路设计与市政基础设施建设单位之间加强它们的沟通与联系，无论哪一方有了新的建设或设计任务，都要及时与对方联系，以便在日后的设计工作中能够尽量予以避免; 其次是通过业务培训等方式转变城市道路设计人员的思想观念，让他们真正建立综合规划的理念，避免过去那种只知道埋头设计的做法; 最后就是要通过新方法、新方式来完成市政管线的布置，最大程度的减少新铺设管线可能对道路造成的破坏。

3 结束语

随着城市化进程的加快，我国大部分城市都进入了快速发展的阶段，作为城市的血管―――道路，在支撑城市正常运转、促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大，不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造，这就对新旧道路、新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此，设计人员要树立争先创优的观念，在工作中深入研究、积极探索、勇于创新，更好的完成道路设计工作，以便为城市的发展做出自己的贡献。

参考文献

［1］熊广忠． 论道路美学［M］． 北京: 人民交通出版社，2009，8．

［2］苏志忠． 道路与桥梁工程概论［M］． 北京: 人民交通出版社，2009，4．

［3］张金水． 道路勘测与设计［M］． 上海: 同济大学出版社，2009，4．

第3篇：城市道路工程设计范文

关键词：城市道路；工程设计；技术方法

城市道路的施工设计在道路的施工环节中起到整体规划约束的重要作用，并且要在施工的同时对施工目的地的周遭环境进行分析和把控，从而总结出关于施工环节的理论依据。进行道路工程整体方向的规划、分析和设计是工程质量的重要保证。一般情况下，在对相关资料进行归纳整理时，先要对道路整体施工工程进行详细分析，对施工目的地的地形环境进行把控，从而对道路的设计起到辅助作用。本文主要对道路交通设计技术的诸多影响因素进行分析，并对常见的问题进行归纳和解决。

1影响道路工程设计技术的因素

通常情况下，道路工程设计技术的影响因素有几点：首先，在道路工程设计的开始阶段，首要考虑到的就是施工目的地的路基，因为它对工程施工的整体稳定性和设计路线的水准都有着决定性的作用。其次，就要重点考虑到所选择的道路线路的地形环境和地势构造，严格掌控分析这些环境因素施工进程才能顺利进行，施工方案和施工质量才能得到有效的保证。

2城市道路工程设计技术安全因素分析

（1）弯道、直道的交叉事故因素。道路交通要严格按照一定的安全规划程序来设计（图1），道路设计环节中存在的最大安全隐患是弯道与直道的交叉地点。车辆如果长时间行驶在弯道曲线道路，对车辆本身的损耗就会越来越大，再加上道路弯道与直道交叉处较高的安全风险，会造成车辆行驶过程中的危险系数的逐渐增大。因此，在道路工程的设计中，弯道曲线公路的设计要得到重视，尽量考虑到减小安全隐患的设计措施与方案。但是在更多情况下，交通事故的发生是由车辆驾驶者的自身因素所造成的。例如，在弯道曲线的公路路线中，车辆驾驶者依然保持着直线道路上的车辆行驶速度，这样事故风险就会大大增加。对于这种情况除非对公路现状线路进行改变，否则安全隐患是没有直接办法进行缓解和解决的。在这样的情况下，就更加要求施工路线设计者在施工前对使用地的周遭环境和车辆驾驶者可能存在的自身情况进行全面分析，尽量做到安全风险的最小化。（2）纵坡度的路线因素。为了保证道路工程施工的质量，在进行道路的规划和设计时，往往会严格把控路线的科学性和整体性，加强对道路设计的掌握。很多施工目的地中会出现坡度的差异起伏以及坡度变化复杂的状况，所以就要求道路施工设计者对道路的总坡度进行研究和分析，让施工的整体性不被破坏，从而保持均衡的施工方案和进度。例如，道路施工目的地所处位置是高原山区等山体环境复杂的地方，就要尽量做到减小纵坡坡度来缓冲行驶车量的势能。当然，除了施工设计的科学规划外，在纵坡下坡的显眼位置要有警示性的标志，更好的提醒车辆驾驶者要注意坡度可能存在的安全隐患。（3）路基多线条的组合形式因素。路基线条的整体把控和科学的规范，能够遏制和降低交通事故的风险。所以在道路交通设计中，一定要重视路基线条的整体性和规范性。对施工过程设计中的不良线路的及时掌控和修改，可以有效减少不同形式的安全隐患，更好的进行公路路线的整体性掌握和科学性的分析。为了确保断背曲线的设计的科学性，要对直线路段的凹形纵断面、凸形的竖曲线或者凹形的竖曲线进行科学严格的掌控和分析理解，再加上对纵坡面和坡度里程等统一的规划协调，车辆事故隐患就会得到良好改善。但是很多情况下路基线条繁琐复杂，在前期路线规划上不易做到面面俱到，所以为了减少事故，方便行车，在多线条的事故隐患高的地点进行特别警示标注，让车辆驾驶者保持专注警惕，最大程度的减少交通安全隐患。

3道路交通设计中的具体对策分析

（1）控制直线长度，设置警示标志。道路直线里程过长，会存在交通事故隐患。为了降低甚至解决交通事故的频发状况，公路路线设计时不仅要严格把控道路偏角的整体性和严谨性，还要考虑到车辆驾驶者的自身情绪。因为在道路直线路段里程过长的情况下，车辆驾驶者很容易出现注意力不能集中，情绪枯燥乏味的状况，这就需要在这段过长的公路直线路段中设置相应的警示标志，保证车辆驾驶者时刻保持警觉，降低行车安全隐患。（2）安全性高的坡度设置。在道路设计中常会出现较长的坡道里程，所以在道路设计的时候，要从整体出发确保对整个坡径进行严格掌控和把握，并且要对不科学和不规范的地方及时作出一定的调整。尽量做到行车在坡道的势能降低，减小其缓冲的速度，经常用到的措施就是设置缓冲带和隔离带，结合所处的地形条件合理的作出间断设置的距离和角度等。当然要控制掌握这些地形条件需要建立完备的资料数据库，对这里的总体格局先进行数据的掌握和分析，再进行实地的处理和改善。不仅可以减小行车的安全隐患，还能有效抵御当地地质灾害可能对公路线路存在的破坏隐忧，从而建立道路设计与当地地质构造和周遭环境的协调统一。

4结束语

综上所述，众多因素影响着道路交通工程的设计，在进行道路工程施工进程前，要对各方面的因素进行全面的掌握和分析，确保公路路线选择的合理性和科学性。并且只有严格把控好各方面的影响因素才能确保道路施工设计技术的完善，以及施工的顺利进行和道路投入使用时的质量，体现出道路与整体设计和环境因素的高度协调性。

参考文献：

[1]戴继锋,张国华,翟宁,等.城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践[J].城市交通,2011,(1):40-46+5.

第4篇：城市道路工程设计范文

【关键词】市政道路；排水；设计

中图分类号：TU99文献标识码： A

一、前言

近年来，由于道路工程的快速发展，排水系统得到了广泛的应用。我国在市政道路工程排水的质量控制上虽然取得了很大成就，但依然存在一些问题和不足需要改进。在经济快速发展的新时期，提高市政道路工程排水的设计方案，加强对道路工程排水质量的控制，保证经济社会的和谐发展，确保城市居民的正常生活运行有着重要意义。

市政道路工程排水系统的组成

在市政道路工程的建设中，为了全面保障道路的通行能力，以及进一步提高道路的整体性能和使用年限，普遍需要进行排水工程设计和施工。目前，在国内的市政道路工程中，排水系统主要包括：雨水井、沉泥井、过街排水管等基本部分。

1、雨水井

雨水井是市政道路排水系统的重要组成部分，其通常被称为“收水口”。在国内现阶段的市政道路排水工程施工中，常见的雨水井主要有八六式雨水井，带沉泥井的双箅、四箅、八箅式雨水井等类型，其主要目的进行道路上大量积水的排出，雨水井的施工作业一般在石灰碎石与黑色路面施工之间进行较为适宜。

2、沉泥井

在市政道路排水系统中，沉泥井多与雨水井同时施工，也是装配式雨水井的重要组成部分。与雨水井的功能有所不同，沉泥井的主要作用是对于路面因雨水冲刷而带来的大量淤泥和垃圾进行沉积或贮存，以便道路清洁人员可以及时进行清理，有效防治了道路排水系统堵塞的弊端和问题。沉泥井的施工作业一般要选择在边石安装完成及人行道土方基本整平后。

3、过街排水管

过街排水管是雨水井或沉泥井内部的重要连接管道，其主要作用是将道路积水导入排水检查井内。目前，在国内市政道路排水工程中，选用的过街排水管多为混凝土管，其一般规格为：外径400-450cm，壁厚3-3.5cm，单节长度为1-2m。过街排水管的施工作业一般选择在灰土施工与铺设石灰碎石之间进行较为适宜，有利于开挖和沟槽成型。

三、市政道路路面排水设计

1、行车道排水设计

随着城市交通量的加大，路面由于轴载导致水分产生泵吸作用，从而降低道路结构性能的现象逐渐增多。因此在市政道路排水系统设计中应对水分通过路肩或裂缝渗入道路结构内部产生破坏的现象着重注意。

目前我国市政道路工程行车道排水设计多数采用单坡排水和双坡排水两种排水形式。对于降雨量较小的道路或非机车道，可选择单坡排水进行设计，这样不仅能大量减少工程量与施工难度，还能确保路面排水系统的完整性。而对于行车道较宽的市政道路工程，通常会采用双坡排水设计，以加快路面的排水效率及雨水的径流速度。在行车道两侧每隔一定距离布设雨水口，并将其接入雨水管道，雨水可通过雨水口汇入埋于道路下方的雨水主管，并将其最终输送至附近水域。

2、人行道排水设计

若城市主干路两侧的人行道长时间浸泡在水中，不仅会对道路结构及路面平整度产生影响，还会对来往人群的行走安全产生威胁。因此设计人行道横向坡度时应将标高较低一侧设在行车道一侧，通过设置在行车道边上的雨水口，使得人行道上的积水顺着坡度进入地下雨水管道。雨水口可同时收集行车道和人行道路面雨水。通常情况下，在道路的挖方路段，应在人行道的外侧设置不同形式的挡墙，并在挡墙上方布设截水沟，用来拦截坡上流向人行道的雨水，而挡墙泄水孔中的流出的少量地表水和地下水可顺着人行道路面坡度排入行车道侧的雨水口。需要注意的是，在设置路堑挡墙的路段，人行道上会有雨水流过的痕迹，对路面的清洁#美观产生影响。因此可在人行道靠近挡墙的一侧设置排水通道，拦截挡土墙上流下的水分，保证路面整洁的同时提高排水效率。

3、路面结构排水设计

对路路面结构的排水设计，可在道路路基的面层与基层之间增设一层乳化沥青下封层。这种沥青下封层可将渗入路基的水分沿表面及时排出，保证道路路基的基层一直保持干燥状态。对于降雨量较大或者地表水比较丰富的地区，可在进行道路排水系统设计时在道路结构内部、路基基层上方增设排水层，并在排水层的下方增设一层防水性能较好的土工布作为隔水层，从而在及时排出上方渗入水体的同时防止其渗入基层，保证路基结构的整体稳定性。

道路排水工程施工的纵断设计分析

道路工程纵断设计有许多原则，因地理位置的不同，各地区设计参数的取舍也存在很大的变异。以青岛地区为例，因位于海滨丘陵地区，地面标高起伏比较大，为了充分的结合自然地形，城市道路系统的结构形式采用自由式。道路纵坡的取值范围：考虑到路面排水的需要，最小纵坡取值一般不小于0.3%；考虑到汽车的爬坡能力及一定的行车速度要求，干道最大纵坡一般控制在6%左右，低等级道路及困难地段可酌情增加。

作为重力自流管道（泵送雨、污水除外），排水工程管道流水底纵坡一般根据道路的设计坡度，取相近数值。除非遇到特殊的情况，如因管道埋深的不同、管道的交叉、管道水力计算的要求等，才进行必须的调整。为满足一定的水力条件，管道最小纵坡取值一般不小于0.3%，最大纵坡则根据不同的水质（雨水或污水）、不同的管径及设计充满度、不同的管材等技术参数，由最大流速控制。根据《室外排水设计规范》（GBJ14- 87）第3.2.4条规定，排水管道的最大设计流速，金属管道为10m/s，非金属管道为5m/s。

在工程实施阶段，排水工程的水力计算，根据排放的水量、水质（雨水或污水）等指标，确定合理的水流有效断面面积A及流速υ。其中水流有效断面面积A决定了排水管道管径的大小，同时也决定了工程的造价。而根据υ=1/n·R2/3·I1/2,在 n、R 一定的条件下，流速取决于管道的坡度I。

根据管渠流量公式：Q=Aυ。显然，当其中一个变量为常数时，流量Q将随着另一个变量的增加而增加。

假设某工程，管材及管径均为定值，由 Q=Aυ=A·1/n·R2/3·I1/2，其中 A，n，R 均为常数，记3项乘积为C，则Q=C·I1/2，令 C=1，可得管道流量与坡度的关系 Q=I1/2。

图1可知，在管材、管径确定的前提下，管道流量Q与管道坡度I存在递增关系。当管道坡度I增大到一定程度时，管道流量Q增加达到排放要求。在不超过最大流速及工程环境等要求的前提下，是否可以通过提高道路设计坡度，使管道坡度提高，从而减小水流有效断面面积 A，即减小管径，达到降低工程造价的目的。

五、实例说明

某雨水排放工程，总汇水面积为6.27hm2，管道总长度约580m。本次实例选取管道长度为152m，位于该排水区域下游。末端井雨-5已经确定，上游管道假定不同的道路纵断设计坡度，分别记为方案A和方案B，计算结果详见表1和表2。可以看出，适当的增大道路纵断坡度，可以提高排水流速，从而减小管径，最终节省工程造价(方案B比方案A节省造价约28%）。

六、结束语

市政道路的正常运行至关重要，因此我们要把道路的排水质量问题摆在第一位，结合现场实际情况，设计出针对性的质量防治措施，杜绝随意性的道路排水工程设计，从而提高整个道路排水系统的排水效率，延长道路使用寿命，保证市政道路工程的排水质量。

参考文献

[1]孙今 浅析城市道路排水设计优化探究 科技创新导报 2011年

第5篇：城市道路工程设计范文

城市道路是客运与货运的主要设施，干路网是城市的主要骨架，道路功能划分不够明确。我国城市道路交通工程设计方面存在的问题，交叉口制约了道路通行能力，易造成交通堵塞和安全隐患。因此，加强对其设计技术方的完善具有十分重要的意义。

【关键词】城市道路；交通工程设计；完善；实践

中图分类号： TU99文献标识码： A

1、前言

近些年来，我国的城市交通道路工程设计取得了飞速的发展，但依然存在着一些问题需要完善，在城市化步伐日渐加快的背景下，加强对城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践对促进城市化水平有着巨大的促进作用。

2、城市道路的交通功能

城市道路为城市道路交通的各项组成提供一定的通行空间，以实现各行其道、畅通无阻的交通载体功能。合理确定道路性质、功能，适当放大交叉口间距，妥善组织平交路通，设置必要的立体交叉，力求快慢车分流、人流与车流分隔，使车辆、行人“各从其类、各行其道”是提高道路通行能力，达到交通流畅、安全、迅速的根本途径。

2.1、快速交通干道：主要技术要求：只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入；中间设置一定宽度的分隔带；出入口控制；大部分交叉口采用立体交叉，机动车道至少为四条，计算车速60～80KM/H。

2.2、主要交通干道：是城市道路系统的骨架，联系着城市主要工业区，住宅区等全市性公共活动场所，负担城市的主要客货运交通。其主要技术要求是：车道数一般不少于四条，道路两侧一般不设吸引大量人流的公共建筑。

2.3、一般干道：是城市中数量较多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各个区域，负担主干道上交通的集散和区域内主要客货运交通。一般干道通常不设立体交叉，部分交叉口可以扩大和分化可设四车道，亦可不设单独的非机动车道；虽有服务功能（两侧设有公共建筑和商业网点），但尽量不要形成商业街。

3、我国城市道路交通工程设计方面存在的问题

我国在城市道交通方面的人才资源还是比较少的，从教育专业上来分析，如北京工业大学自1979年率先在国内创办交通工程专业以来,遵循“工管兼容”的专业发展方向,为国家尤其是北京市培养了大批的专业人才。当时由于全国开办交通工程专业的学校不过五六家,每年培养的学生大多数进人政府部门、高国、大型科研院所从事交通工程研究、规划、管理和设计的科学研究工作。为了满足当时社会的需要,北京工业大学交通工程专业的学生培养过程注重科学研究方向,所以城市道路交通工程设计方向的实践教学内容是十分缺乏的。

3.1、道路功能划分不够明确。

目前长沙城市道路已处在建设和管理并重的阶段,主要特征为混合交通,但城市道路的功能设计不够明确,还缺乏人性化考虑。具体体现为交通流量没有得到控制,生活性道路上行人和非机动车的通行权得不到保障,行人和非机动车通道和信号缺乏,人车互相干扰,电动车、出租车发展迅速,无序交通流量迅速增加,而大容量的公交车发展却相对较慢。

3.2、交叉口制约了道路通行能力。

交叉口是道路通行能力的瓶颈。交叉口的交通工程设计将直接提高交叉口的通行能力。长沙有些重要的交叉口如黄兴路和解放路交叉口缺乏交通管制和监控管理。由于该交叉通流量大,等待时间过长,人车混行,秩序混乱,易造成交通堵塞和安全隐患。

3.3、公交优先没有得到充分体现。

公交优先是解决日益繁重的城市道路交通压力的优化措施和合理政策。在城市道路设计过程中进行公共交通工程设计,是实现公交优先发展政策的最佳途径。长沙市城市道路网只局部设计了公交专用道和港湾式公交车站,有些是设置了但没有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港湾式公交车站没有应用。没有设置港湾式的公交车站则由于占用非机动车道停车和上下客,降低了道路通行能力。如黄兴北路公交车站没有设置站台,且没有公交专用道,完全占用机动车道上下客,这样一方面导致机动车道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于购物出行的行人较多,该车站上下客流较多,人车混杂,安全隐患极大。

3.4、静态交通工程设计滞后。

城市机动车的迅速发展,停车问题成为城市交通面临的一个重大问题。按照控规要求进行的道路设计较少考虑路边停车带,有些考虑了也因为交通量数据的预测跟不上现实情况的变化而显得不足,或者因停车位充裕而浪费了道路空间资源。

3.5、交通诱导监控信息系统建设较慢。

城市道路的诱导系统包括交通标志标线及智能交通系统,它是保证道路畅通、提高道路通行能力和功能优化的重要举措。监控系统是保证道路使用者遵守交通规则,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工图设计之前进行诱导监控信息系统设计,将能做到交通管理阶段未雨绸缪。而现状情况则是在道路施工后再根据需要和问题的严重性来决定是否建立交通诱导和监控信息系统,没有道路设计阶段的预留空间,交通诱导标志标线的设置就将受到限制,道路交通管理也陷入被动局面。

4、城市道路交通工程设计技术方法的完善与实践

为进一步加强道路交通工程设计在规划设计阶段的作用，提出规划、设计、建设、实施一体化的道路交通工程设计技术方法，其关键思路是从道路交通功能出发，以交通组织为核心，通过详细设计进行统筹，并与相关规划进行协调。通过道路交通工程设计将规划阶段和施工实施阶段无缝衔接，确保规划理念在实施阶段全面落实。本文将一体化的道路交通工程设计工作划分为功能定位分析、交通组织优化、详细交通设计、实施保障4个阶段：

4.1、功能定位分析。

功能定位分析是道路交通工程设计工作的基础与出发点，后续各个阶段的工作都是为确保道路交通功能的实现而开展。因此，准确确定道路交通功能定位是整个工作的前提。道路交通功能分析并不是传统的确定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是简单以机动交通作为识别条件，而是将全部道路交通参与者作为核心，结合周边用地、区域道路网络的整体情况，提出道路在城市发展、交通、景观等多个方面应承担的功能。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。

以干路为例，组团之间的干路应该承担更多的交通联系功能；交通枢纽内的干路应该以交通集散功能为主；居住区内干路应该以非机动交通为主，限制机动车交通功能；城市核心区内的干路应以保证人的活动便捷性为主，强调道路的服务功能；城市特色地区的干路应该强调街道与城市的总体特色和风格相一致，突出交通与建筑、景观的协调。

4.2、交通组织优化。

交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。

首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。

4.3、详细交通设计。

详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。

4.4、实施保障。

实施保障工作是规划理念最终落实的保证。

目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。

【结束语】

城市道路交通工程设计离不开交通组织优化，在城市不同的区段，往往功能也会有所差别。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。市政设计人员与交通工程师之间要做好衔接，用以确保规划理念能够更好的落实。

【参考文献】

第6篇：城市道路工程设计范文

关键词：市政道路；排水系统；工程设计

中图分类号：TU992 文献标识码：A 文章编号：

市政道路排水设计作为城市基建工程中的重要组成部分，它对于社会经济的可持续发展具有重要的影响，也是保障人们生活水平和保护城市自然环境的一个重要因素。在当前，我国每年都因为市政道路的排水问题而造成巨大的的经济损失，这严重制约了我国经济的发展。

市政道路的排水设计是否科学合理，会直接影响到城市方方面面的情况，如果排水设计不合理，就会导致路面积水，从而影响车辆的通行，甚至引发交通事故。而路面如果被积水长期浸泡，又会使路基的强度被破坏，从而破坏道路的整体性能。同时，市政道路的排水设计也是组成城市整个排水系统中的一个重要部分，它既包括了路面的排水功能，也承担了相当部分的城市生活排水，因此其设计是否合理，也会直接影响到城市居民的正常生活。

1市政道路排水设计的内容

就一般情况来说，进行市政道路排水系统的设计主要包括了两个方面的内容，一是要解决路面的排水问题，另一个是要考虑地表水对道路的影响。在进行道路的排水设计时，要充分考虑到绿化带灌溉用水以及地下水对于道路路基的影响，还要考虑如何减少雨水的路面排水不畅时对于道路路面和路基质量的影响。在考虑地下水对于道路路基的影响情况时，一般的设计思路要是在道路路基下方添加隔水层，或者增高路基填土高度等。而对于地下水位比较高的区域，可以在道路建设施工之前开挖一个排水沟，以降低地下水水位的高度，并对地表水进行排除。而在考虑道路地表水的设计问题时，首先要做好路面积水的排除设计，要利用道路的急流槽、横坡以及其他一些排水构造来收集路面积水，并将其排除掉。另外，还要考虑到渗下水的排除设计，可以在分隔带的下方设计一个纵向的盲沟来收集道路中央分隔带的渗下水，然后通过利用排水管，在一定的距离间隔内设置集水井，可以很好的排除道路的渗下水

2市政道路排水设计的要点

2.1低地势的路面排水

对于位于地势比较低的城市路段来说，会比较容易汇集大气降水，进而形成路面积水，因此需要重点解决地表的排水以及地下的排水问题。对于下穿式立交来说，由于其道路的水平面比地面要低，因此，如果立交附近比立交最低路面的排水位要低时，应该利用自留排水的直接排水方法。自留排水法是市政道路排水设计中使用最普遍的一种排水方法，具有较高的安全性和经济可行性，而且，自留排水对于建设其他的工程设施不会产生什么影响。同时，还要考虑到另一种情况，当降雨量过大，水流量达到最大时，也就是干管水位或者水体要比路面水位高的时候，就不能使用自留排水，而应该采用调蓄排水。调蓄排水需要在立交用地的范围内，合理布置一个蓄水池，蓄水池不能和其他的市政管道有过多的交叉，并可以将立交内的水自留接入蓄水池。另外要注意的是，调蓄排水要求较小的汇水面积，而且蓄水量也不是很大。一般情况下，对于地势较低的水，还需要设置排水泵站来进行排除。

2.2高湿度的路基排水

对于一些路基湿度较高的地区，要做好路基的排水设计，以减少路基结构的不稳定性。首先要对路基进行疏干，或者是换填。对于一些含水量不太高的路基来说，其一般是属于潮湿型，所以可以在路基的两侧，隔一段距离设计一个纵向的排水沟，通过排水沟将路基内的水分排除到排水沟内。而对于含水量过高的路基，由于其不能通过疏干或者晾晒来进行排水，因此需要更换填土，或者是更换具有良好透水性的填埋材料等，以解决其排水问题。

2.3降低路基地下水位

要保持路基的干燥状态，可以通过降低其地下水位来实现。对于下穿式的立交来说，由于起路面的标准高度要比地面低，因此其路基往往也会比地下水位要低，这种情况对于我国的南方一些雨水比较多的地方来说更为明显。而如果路基长期被浸泡，则会变形，从而影响路基的强度和硬度，最后导致路基被破坏。要降低路基地下水可以采用以下几种方式来解决：

2.3.1暗沟

暗沟又被称为盲沟，其设计方法是在沟底和中间回填粒径为3cm到5cm的卵石或者碎石，并在卵石或碎石的上部以及两侧按4:1的比例分层回填细粒料、中粗砂以及中砾，以作为一个反滤水层。暗沟可以利用其分层结构，利用不同粒径大小的填埋材料来实现沟内的分层，再利用具有良好透水性的材料将地下水渗下到暗沟内，使地下水可以沿着暗沟进行排除。

2.3.2渗沟

渗沟是利用渗透的方法来汇集地下水，其作用是拦截地下水并降低地下水的水位。渗沟的位置可以根据地下水的排水需求来进行设计。

2.3.2渗井

渗井的作用主要是将路基范围内的表层地下水引到更深的含水层，从而实现地下水的排除和降低。

2.4人行道的排水设计

人行道位于道路主干的两侧，如果其因排水不良而长期被水浸泡，就会影响到路面的平整度以及整个道路的结构，还有可能会危险到在人行道来往人群的安全。在进行人行道的排水设计时，一般将其将其横坡设计中标高较低的一侧设计在车行道那边，这样人行道上的积水就可以顺着坡度，从车行道上的雨水口汇入道路底下的排水管道中，使雨水口可以同时排除车行道和人行道的雨水。

2.5车行道的排水设计

对于我国目前的城市道路状况来说，其排水设计主要采用双坡排水以及单坡排水这两种方式。选用单坡排水的工程量比较小，而且施工难度也小，并可以很好的保证路面排水系统的完整性。单坡排水的方式适用于降水量较小的路段或者是非机动车轨道。而双坡排水则是较宽车行道排水设计中采用的主要排水方式，这是为了加快路面的排水速度，并加快雨水的径流速度。采用双坡排水，要在车行道的两侧隔一段距离设计一个雨水口，将雨水口接入雨水管道，雨水通过汇入雨水口流入道路下方的雨水管道，从而将雨水排除。

2.6路面结构排水设计

对于路面结构的排水，可以在道路路基的基层和面层之间设计一层乳化沥青层。乳化沥青层可以将深入路基的水分沿其表面进行排除，从而可以保证路基的干燥。而对于地表水比较丰富，或者降水量比较大的地区，可以在设计道路排水系统的时候在路基基层的上方以及结构的内部都增加排水层，在排水层的下方还可以增设隔水层，利用具有良好防水性能的土工布来防止水分对道路基层的渗入，从而保证道路路基的干燥，保证道路结构的稳定。

在设计排水层的时候，要充分考虑道路路面的横向坡度和纵向坡度，尽量利用透水性能较好的粒状材料，这样就可以很好的防止道路路基下方的地下水水位上升，同时也能很好的进行路面的排水。

2.7绿化带的排水设计

对于车行道和人行道的排水设计自然是市政道路排水设计的重点，而人们往往在注重这两方面的时候而忽略了对城市绿化带的排水设计。随着人们环保意识的增强，对于城市的环保要求也越来越高，城市绿化带作为城市环保工作的重点，其范围在不断扩大，用地面积也在不断增加。城市绿化带在发挥交通规划功能的同时，也美化了城市的环境，净化了城市的空气。而对于道路两侧的绿化带来说，由于要满足植物的生长需求，因此需要采用透水性较好、比较疏松的粘性土，而在绿化带的洒水灌溉过程中，其没有被吸收的水分就会通过这些透水性能较好的粘性土渗透到道路的路面结构当中，从而影响到道路路面结构的平整度和强度。考虑到这个因素，在市政道路的排水设计中，我国目前也有一些针对道路工程绿化带的排水设计，而且取得了良好的排水效果。例如在绿化带和路面结构相接的地方设计隔水层，在绿化带下方设置排水沟等。

3结语

城市道路的排水设计是城市基建工程当中非常重要的一个环节，城市道路的排水问题也是一个关系到民生的重要问题。市政道路的排水设计是否科学，会直接影响到道路的使用寿命。而其在设计时具有一定的复杂性，应该根据道路路基、路面结构以及当地的环境气候等实际情况来充分考虑。同时，还要充分结合城市绿化和立交的排水情况，在满足人们环保绿化需求，保护城市自然环境，降低城市污染的前提下，设计一个科学型、环保型的城市道路排水工程，建立一个科学合理的市政道路排水系统。

参考文献：

[1]郭娟.市政道路给排水工程设计的探讨[J].山西建筑，2011，（14）：119—120.

[2]吴瑞麟，沈建武.市政道路设计——高等学校教材[M]北京：人民交通出版社，2009（2）..

[3]梁延强.市政给排水工程规划设计存在的问题及对策[J].广东科，2009，,18（24）.

第7篇：城市道路工程设计范文

Duan Lianxu

（长春市市政工程设计研究院，长春 130033）

（Changchun Municipal Engineering Design & Research Institute，Changchun 130033，China）

摘要： 介绍了市政道路工程中平面交叉口的各种型式及其特定的适用性，着重论述了平面交叉口的主要形式、拓宽设计、环形交叉等设计的一般方法和具体完善的措施，为今后类似工程提供参考。

Abstract: The article presents various types of the municipal road intersection and its specific applicability, focuses on the design and specific perfect measures of main types, broadening design and rotary design, providing reference for the similar projects in future.

关键词： 市政工程 道路 交叉口 设计 优化

Key words: municipal engineering；road；intersection；design；optimization

中图分类号：TU99文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）32-0075-02

0引言

交叉口是交通的汇集点，是交通路段中最为重要的一部分，同时它也是出现交通问题最为集中的地方。所以，交叉口路段的设计就显得极为重要，它关系到整个交通系统的正常运转。在交叉口路段的设计过程中，我们可以分析现有空间和地形特点，针对交通路段的地理特征和交通流向特征，作出相应的改善计划，作出这些规划的目的是使车流和人流安全，顺畅通过交叉口，保证交通运行的顺畅。另外，在交叉口工程设计的过程中，我们还要注意它要同时满足道路景观的要求。符合整个城市的景观设计的标准，为城市增添亮点。本文总结了平面交叉口的渠化设计的工程特点和各个个步骤，对交叉口设计工作有一定帮助。

1交叉口车道数的确定

形式取决于交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织，交叉口相交道路的条数及相交的角度等。常见的交叉口形式有：十字形、X形、T形、Y形、错位交叉和复合交叉等几种。在确定交叉口的车道数和车道宽度时，必须考虑到我国城市目前自行车交通量大的客观需要，尽可能组织机动车和非机动车分流行驶，以保证交通安全和畅通。交叉口车道数确定方法如下：

1.1 选定交叉口的形式，根据设计年限的高峰小时交通量和不同行驶方向的交通组成，进行交通组织设计，由此初步定出车道数。按照所确定的交通组织设计方案，对初定的车道数进行通行能力的验算，如车道通行能力的总和小于高峰小时交通量的要求，则必须增加车道数后重新验算，直到满通量的要求为止。

1.2 交叉口的车道数不应少于路段上的车道数。为了充分发挥整条道路的通行能力，交叉口的设计通行能力要和路段上的通行能力相适应，同时也为远期的道路改建控制好道路用地，便于交通组织和提高通行能力，交叉口的车道数最好比路段上多1～2条。

2交叉口的拓宽设计

当交叉口车行道的宽度不足时，为了提高交叉口的通行能力，常采用向道路的一侧或两侧拓宽的办法，来增加车道数以提高交叉口的通行能力。交叉口的拓宽设计主要有以下几方面。

2.1 拓宽的车道数主要取决于进口车道各向的交通量、交通组织方式和车道的通行能力。一般是比路段的车道数多设一条车道。

2.2 拓宽位置的选择主要应注意以下两点：①向进口车道的左侧拓宽，如利用中间的分隔带或越过中心线部分占用对向的车道宽度。②向进口车道的右侧拓宽，如利用行车道右侧的绿化带和拆迁部分房屋。

3环形交叉的设计

环形交叉口是在交叉口中央设置一个中心岛，用环道组织渠化交通的一种重要形式，其交通特点是进入环形交叉口的不同交通流，只允许按照逆时针方向，绕中心岛作单向行驶；交通运行上以较低的速度合流并连续进行交织行驶，直至所要去的路口分流驶出。环形交叉口主要由环道、中心岛、进出口及方向岛组成。

4交叉口的立面设计

4.1 交叉口的设计原则。交叉口的立面设计主要根据相交道路的技术等级、交通量、道路纵坡和横断面以及当地地形、自然水流向和相邻道路的高程等资料，使主要道路交通方便、排水畅通、方便车辆行人。同时要满足次要道路纵、横断面的设计合理性，交叉口立面设计的一般原则是：①主要道路通过交叉口时，其设计纵坡维持不变。②相同等级的道路相交，交通量差别不大，各自纵坡不同，则在交叉口为维持各自纵坡，通过改变横坡，使交叉口有一个平顺的共同面；不同等级的道路相交，主要道路的纵、横断面不变，次要道路的纵坡应随着主干路的横断面变化，同时次要道路的横断面也应随着主干路的变化而变化，即次要道路的双向倾斜的横断面，应逐渐过渡到与主干路的纵坡一致的单向倾斜横断面，以保证主干路的交通便利。③交叉口为了保证排水，至少应使一条道路的纵坡自交叉口中心向交叉口外倾斜。④交叉口范围内横坡应力求平缓，一般不应大于路段设计横断面的坡度，对角线上横坡宜控制在1％以内，平坦地形最好做成中心高程微高而向四周倾斜的伞状地面，以利排水和行车需要。交叉口范围内，不应使一条道路的雨水排人到另一条道路上，也不应使地面水流过交叉口的人行横道，一般采用截水的办法，多在交叉口人行横道前或路缘口转角曲线的切点上布置雨水口。⑤交叉口设计高程要与周围建筑物及相邻道路设计高程相协调。

4.2 交叉口立面设计方法及步骤。交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法和方格网设计等高线法等三种方法。①方格网法：方格网法是在交叉口的范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打方格网。方格网线一般采用5m×5m或l0m×l0m平行于路中线，斜交道路应选便于施工放线测量的方向，测出方格点上的地面高程并求出其设计高程，从而计算出施工高度；②设计等高线法：设计等高线法是在交叉口的范围内，选定路脊线和划分高程计算线网，算出路脊线和高程计算线上各点的设计高程，最后勾画出设计等高线，并算出各点的施工高度；③方格网设计等高线法：方格网设计等高线法是方格网法和设计等高线法的结合，主要用于大型的主要交叉口和广场的立面设计。

方格网设计等高线法的立面设计步骤如下：①收集资料、绘制平面交叉图。平面交叉图包括：路中心线、车行道和人行道的宽度、缘石半径、方格线；以相交道路中心线为坐标基线打方格网，力・格尺寸一般用5m×5m或10m×10m，视道路等级、地形条件和设计精度要求选择，测出方格点上地面高程；②确定设计范围和设计高程。因为从双向横坡逐渐过渡到单向横坡所需要的一定距离，并应与相交道路的路面高程完全衔接。所以，设计范围一般为缘石半径的切点以外5～10m。确定设计高程，首先在行车道中心线上根据设计纵坡宽定出某一整数的设计高程位置，并选定根据相邻等高线的高差，然后算出行车道中心线上相邻等高线的水平间距；③确定交叉口上的设计高程。确定交叉口中的设计高程首先选定交叉口范围内合适的路脊线和控制高程，路脊线位置的选定合理与否，会直接影响交叉口上的排水、行车。所以，要做好立面设计，首先要选好路脊线的位置。

一般来说，路中心即为其路脊线，路脊线的交点即为其控制高程。高程计算线网是立面设计中计算交叉口范围内各点高程必不可少的辅助线。

5结束语

城市交叉口设计是一项精细的工程，它对城市道路交通系统规划设计而言，是一项非常重要的项目，交叉口的合理设计，可以保证交通流畅，保证人身的安全与车辆安全的行驶，通过渠化设计，理顺各种交通流向，配合信号控制，我们应学会将交叉口设计成果并运用到交叉口渠化设计工作中，使两者互相配合，发挥其最高效应，将工作做到最好。

参考文献：

[1]黄韬.城市道路交叉口规划设计与控制在实际工程中的应用[J].科技创新导报，2010，（22）：67-68.

第8篇：城市道路工程设计范文

关键词：城市道路；路基设计；防护设计；基本要求

道路工程是整个城市交通体系的重要组成部分，其中路基的承载能力是影响道路安全和质量的关键因素。由此提高路基设计能力，不仅能延长道路使用寿命，还能有效控制路基施工质量，降低后续维护管理费用，对促进城市各项活动的正常运行与经济建设的发展均具有重要作用。

1 城市道路路基设计概述

1.1 路基设计的基本理念

城市道路路基要承受由路面传来的行车荷载，因此要有足够的强度和较高的承载力，且其路基设计应根据道路所属区域的地质分为路基设计和特殊路基设计。其中，特殊路基设计是城市道路中常遇到的情况，如膨胀土地区路基、软土路基、高液限土地区路基、浸水路基等，因此针对上述情况应根据地质勘查资料制定相应的解决措施。一般在实际工作的常用处理方法有浅层拌合、挖除换填、震动排水、固结排水等，并要求设计人员以地质情况为前提，通过采用经济合理的处理方案，以尽可能地使路基承载力满足相应的设计要求。

1.2 路基设计的基本要求

城市道路设计要符合经济性和交通安全、快速两个方面。首先经济性；在设计道路时需全面考虑道路周围公共设施、原有街道路面及建筑设施情况，同时交通干线的主要目的是在保证交通安全的前提下，使车辆以较高车速和较大流量通过，虽然上述要求会投入较高的道路建设费用，但投入运行后的效果较好，因此有较高的性价比，所以在设计道路时要能够根据道路的地理情况利用分支道路将车辆分流，由此可节省工程费用。其次交通安全、快速；由车辆整体运行状况判断道路建成后其工程水平高低，同时在设计过程中需根据道路自身性质确定车辆行驶方向和流量，并采用立体交叉式设计对交叉路口的间距进行优化，以此保证车辆以快速安全的通过。

1.3 路基设计原则

（1） 在施工和使用过程中，可能会因施工填筑、施工机械或车辆荷载给道路路基造成破坏，其基础构造及各种附属设施，比如涵洞、桥台、挡土墙等也会发生变形损坏，所以为了保证道路路基的使用性能，要时刻保证路基的稳定性。（2）对于软土路基的填筑，要使其进行充分的沉降后再进行其它构造的修筑，以避免因路基沉降而给挡土墙、涵洞等构造带来破坏，同时还要对规定年限内的工后剩余沉降量进行严格控制，一般情况下，道路建成后的15至20年的剩余沉降量一般路段为30cm，桥头段10cm；（3）在遇到软土层极厚或大范围软土地区，以及需要沉降时间长的地区时，可能无法完全控制工后剩余沉降量在规定范围内，因此就需考虑桥与路基的比选，或临时性路面等措施，并加强养护的分期修建计划。（4）路基设计高度对于道路整体质量具有很重要的意义，它不仅在很大程度上影响着道路工程的造价、工程量、施工的难易程度，并在土地占用、环境保护等方面也会产生较大影响。

2 城市道路工程路基设计

2.1 路基防护设计

路基防护设计在城市道路施工中占有很高的比重，其可提高道路的整w性，同时路基防护设计应遵循自然、原样的原则，且需要全面考虑城市道路周边环境以及地质特性，以采取恰当的防护方式进行设计。（1）路堑边坡；路堑是路基设计中的重点部分，道路中的路堑边坡要体现出稳定性的价值。一般情况下，路堑边坡防护方案分为三项：①路堑石方破碎时，利用护面墙防护；②路堑石方有明显风化时，利用生态防护的方式解决，并适当喷播草籽，维持风化地段的生态环境；③路堑处的高边坡，需要实行预应力锚索加固，同时通过外力固定路堑边坡，以维持其在路基设计中的稳固状态。（2）填方路堤；城市道路路基设计中的路堤边坡，需要达到多样、环保的标准，同时在设计中需要配合道路景观，以维持路堤设计的协调性。其次，填方路堤与路堑边坡所遵循的稳定性原则不同，其应当做到与路景有效配合，同时要保证防护形式的绿色化和多样化。针对地势较陡的路段，需用石块砌成挡土墙形式进行防护，而针对部分较低的边坡，则采用铺草皮的方式，并且在坡的边缘应用浆砌片石进行镶边处理，以达到防护的目的。

2.2 路基取土与弃土设计

取土与弃土是城市道路路基设计的两个主要部分。其中，取土设计需要按照现场的环境执行，且取土的场地与路基施工现场应保持足够的距离，尽量选在附近的荒地处。其次弃土设计需要结合城市道路路基的具体情况，因为城市道路来往车辆较多，再加上周围建筑工程的影响，会增加弃土设计的难度。因此在城市道路路基弃土的设计中，既要确保弃土位置准确，又要规避潜在的流失风险，稳固路基基础，并且弃土设计不能单独进行，应与路基、涵洞等形成综合的方案。另外路基弃土的利用率较高，并可结合路基周围的地质分布，合理安置弃土，也可将部分路基弃土重新投入到人工种植、景观布置等方面，促使弃土的循环利用，增强工程的经济效益。

2.3 路基排水与高度设计

路基排水设计的开展应在掌握该城市道路水文特点的条件下进行，同时为了确保道路安全，应在设计中排除由于地表水和地下水导致的安全隐患。其次在路基排水设计时，还需结合实际的路面等级以及当地条件进行综合设计，以便保证设计的经济适用性以及较强的路基稳定性，同时为了更好的保证路基压实度，在选择路基材料时应考虑水稳性良好的材料，如果路基强度没有达到标准，理论上来讲是不能继续铺筑路面的。另外对于一些特殊地质的路基，在排水设计中应有针对性的考虑，并做好全面的调查。路基设计中的排水问题，还需考虑以下两点：（1）填方路段；尽量借助坡脚的排水沟，使其与附近的河道或者涵洞连接起来，以将水引入到涵洞或者河道之中。（2）挖方路段；尽量借助截水沟和边沟，使其与填方路段的排水沟连接起来，对于部分沟底纵坡比较大的挖方路段，则应建立跌水沟或者急流槽。除此之外，路基高度设计要遵循三点原则：一是在积水要求上，路基两侧地面积水要比路基边缘低；二是在设计中要考虑到地下水发挥的作用，分析对路基强度产生的影响，以便保证路基稳定性；三是在路基标高设计中，一般要选择路面中心标高充当标准。

3 城市道路路基设计的特殊性

在城市道路路基设计中，包含诸多比较特殊的关键点。汇总并做如下分析：（1）路基拼接；在城市道路路基设计时，会存在新旧路基交替的部分，而此时需实行科学的路基拼接，保障新旧路基的完整性。路基拼接方法中比较特殊的是软土路基的处理，针对此情况应综合考虑路基沉降问题，提前做好沉降控制的工作，并防止软土路基拼接时的裂缝风险。（2）桥头跳车的处理；桥头跳车的主要原因是路基不平稳，以及受到沉降、变形、位移等多种因素的影响，因此桥头跳车处理中需要强化地基处理。一般情况下，可通过密实、振捣的方式来保障路基的强度，进而规避跳车风险。

4 总结

总之，路基作为城市道路建设的关键组成部分，其质量会影响道路工程整体的运行安全和使用寿命。因此设计时要充分考虑多方面因素，并以科学设计理论为基础，通过科学且精确地计算为设计依据，全面提高道路的安全性、耐久性和舒适性，使其发挥良好的作用，以服务于城市交通经济建设。

参考文献：

[1] 李硕，徐章洁.城市道路与路基设计探究[J].技术与市场，2014（04）.

第9篇：城市道路工程设计范文

关键字：市政道路；排水工程；规划

一、 前言

道路工程中，道路排水主要分为地面排水和低下排水两大部分。地面水主要包括雨水、雪水以及河沟溪水等。地下水主要包括期待谁、潜水、层间水等。两者都会对路基造成危害，其中地面水对路基的危害更为主要，是路基排水的主要内容。而地下水对路基的影响程度因埋藏情况而异。道路排水设计要综合道路等级、地形地貌、气候条件以及地下水等多方面因素，根据实际情况设置相应的排水设施。地面水通过边沟、急流槽和排水沟槽等把水排到路基范围以外的适当地点，对于地下水，应采取隔断、降低的方法消除对路基的影响，使路基保持在干燥状态以保证路基的强度和稳定性。

二、城郊市政道路排水设计的目的和原则

1、城郊市政道路排水设计的目的

道路排水的主要目的是为了保证路基的干燥和路面的干爽，以保证行车安全。在道路规划设计阶段，应制定有效的排水方案，将地面水通过排水设施排到对路基的影响范围之外，对地下水进行阻隔或者降低水位处理。

（1）根据道路等级和当地地形地貌以及年降雨量等气候条件进行排水设施设计，避免地上水下渗、滞积或者地下水的囤积等现象。构成有效的排水系统。

（2）在城郊地区，由于存在农田，因此可以将道路排水和农业灌溉系统相联系，最大程度上利用资源。一方面减少对农田的侵占，另一方面对道路排水进行适当处理后可以用作农田灌溉需要。

2、城郊市政道路排水设计的原则

道路排水系统是为了防止路基受水侵害而布设的拦截、引排地表水以及地下水的设施系统。其布设应遵循以下原则：

（1）排水系统应全面规划、合理布局、因地制宜、综合治理、经济适用，充分利用当地有利地形、自然水系及各类既有的水利设施，形成拦、汇、引、排一体，地表设施与地下设施相结合的防排水系统。

（2）排水系统布设不应与农业生产、人民生活用水之间产生矛盾。各种沟渠设置与连接尽量不占或者少占农田，注意与农田水利的配合。路基边沟不宜用作农田灌溉渠道，如果两者需要合并使用时，可以加大边沟截面积。各类排水沟管水流不能直接排入饮用水源中，也不宜直接排入农田。

（3）城郊市政道路排水系统要注意和环境保护相结合，对于土质松软，纵坡较陡路段的排水沟渠，应该采取必要的防护与加固措施。同时，排水工程应考虑排水设施与自然环境相协调，实现排水功能和道路景观的统一。

（4）道路排水系统的布设与设施设计应根据道路等级，气候和水文地质条件，防排结合，尽量选择有利地址条件布设各类排水设施。对于需要排入地下管网的路面水，要注意道路建设期间做好设计工作，避免道路重复填挖。对于需要通过地上排水设施进行排水的路段，要根据当地条件布设各种沟渠，减少排水设施的防护和加固工程。在考虑一定耐久性的同时，就地取材，降低后期养护成本和养护难度。

三、 地表排水设计

道路地表排水的主要任务是击实排除地表径流，常用设施包括边沟、截水沟、排水沟等。

1、 边沟

变流量不大，一般不需要进行水文力学计算，主要依据沿线具体条件和经验确定横截面尺寸。边沟不宜过长，除特殊情况外不应超过500米，同时，尽可能利用有利地形，采取相应措施，是沟内水流分段就近排入路旁自然水沟或者低洼地带，必要时可设置涵洞。

2、 截水沟

截水沟也叫天沟，一般设置在瓦房路基边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当位置，用以拦截并排除道路上方流向路基的地表水。降水量较少或者坡面坚硬路段可以不设截水沟，而对于降水量多且多暴雨，坡体松软和水土流失较严重路段，应当设置截水沟。由于城郊市政道路一般挖方填方量小，因此只有在较少情况下才需要设置截水沟。

3、 排水沟

排水沟主要用于引水，将边沟、截水沟或路基附近的积水引至桥涵或路基范围以外的洼地或者天然河流。排水沟设计既要保证水流畅通不致淤积，又不能使水流太大而产生冲刷。因此，排水沟的设计一般需要通过水文计算得到。一般情况下可取0.5%～1.0%，特殊情况下不小于0.3%，同时也不应大于3%。

四、 地下排水设计

针对路基或边坡土体中的上层滞水或者承压水等地下水，应该设置相应的地下排水设施，用于拦截、汇集、排除地下水，主要排水设施有明沟、暗沟、渗沟等。与地表排水设施相比，地下排水设施具有施工要求高，养护困难，排水量小的特点。

1、 明沟

明沟一般设置在道路两侧，具有边沟和渗沟的功能。一般适用于埋藏较深的潜水，和1～2米的承压水，并且如果在地层稳定路段施工时，可以进行一定深度的明挖。明沟的适用性强，施工简单，造价低廉，是浅层地下水排水的较好措施。

2、 暗沟

暗沟是设在地面以下引导地下水流或是拦截层间水、降低地下水位的排水措施，主要有两种形式。一种是在沟内分层填以不同大小的集料，利用渗透性使地下水汇集到沟内，这种构造形式也成为盲沟。另一种暗沟类似地下沟渠，不具有渗水和汇集作用，主要用来处理泉眼等。通过在泉眼和出口之间修建暗沟，将泉水引至排水沟或指定地点等。

五、 城郊道路排水工程设计现状

1、 设计规范陈旧

城郊道路介于市内道路和公路之间，兼具二者的特点。设计规范往往将其简单的归为某一类。目前，由于我国政策大力支持城乡一体化的发展。很多现在的城郊区域不久将成为城区。这些地区的道路排水设计依然按照原来规范进行设计。由于城郊地区可能存在着大量耕地，需要考虑灌溉需要。因此制定一个既可以满足现阶段需要，未来又不会阻碍城镇化进程的合理性规范很有必要。

2、 排水走向和设计参数

城郊市政道路项目一般要求排水管道和道路工程同步施工，但是由于城郊地区道路整体规划方案不健全，并且勘察精度较市内道路相差较多，因此导致设计方案和设计参数存在较大误差。比如污水走向、雨水汇集面积等参数失真度过高，影响道路的最终排水效果。

3、 管道和涵洞处置不合理

由于城郊区域可能分布有农业用地，因此不可避免的会有灌溉引渠等需要，因此城郊线路上需要设置相当数量的涵洞以满足农业需要，这一点在平原地区尤为重要。而排水管道与涵洞的交叉部分如何处理非常重要。

4、 排水管道横断面布置

“拉锁马路”是指道路挖了填、填了挖的现象，主要是因为道路建设缺乏统一的规划、管理，或者国家企业各自为政，导致马路不断的被开肠破肚。在市政道路排水工程中，由于设计单位的图纸标识不清，给后期的道路维护保养带来很多问题。各种地下管线一般埋置在非机动车道下，大部分图纸中只是在横断面中标出了排水管线的位置，而没有其他管线的具置，由于非机动车道的宽度有限，如果不考虑其他管线的位置，今后一定会形成“拉锁马路”现象。

六、总结

总而言之，城郊市政道路排水工程兼具市内道路排水特点和公路排水特点，改善排水工程设计，加强施工管理，保证设计的科学性和施工的严格性是建立合理城郊市政道路排水工程的前提。只有不断完善设计规范和施工工艺，才能为市政排水工程提供良好的保障。

参考文献：

[1]石明春. 结合市政工程规划谈道路排水设计方略[J]. 地球， 2013， （1）.