公司经济区位分析精选(九篇)
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第1篇：公司经济区位分析范文
一、认识要到位。通过认真学习###代书记的讲话，我们对建设海峡西岸经济区的发展战略有了一个比较清晰的认识。
建设海峡西岸经济区立意高深。它是立足福建特有的区位特点和对台优势而作出的新定位。福建地处两个三角洲之间，但地理单元相对独立，接受广东、上海的辐射比较困难，必须发挥自身特点，独闯新路。同时，因处海峡西岸，推进闽台合作，具有地缘、人缘等多方面的独特优势。因此，打海峡牌，做海峡文章，是福建必然抉择。
建设海峡西岸经济区内涵深刻。它的基本内涵是对外开放、协调发展、全面繁荣。三个定语，体现了大范围、宽领域、全方位的大开放理念的要求，体现了坚持全面、协调、可持续的科学发展观的要求，体现了建设惠及全省人民的全面小康社会目标的要求。
建设海峡西岸经济区影响深远。海峡西岸经济区的建设，有利于福建把握发展机遇，实现经济的加快跃升和社会的全面进步；有利使我省与长三角、珠三角连成一体，更好地支援西部地区的发展；有利于加强闽台经贸联系，促进两岸经济连成一体，为祖国统一奠定更为坚实的群众基础。
二、站位要准确。不论是地理意义上，或是目前发展格局上，福建都有沿海和山区之分。面对建设海峡西岸经济区，我市必须树立新的观念、确立新的站位。
要置身海峡西岸经济区，作为组成部分，参与建设。站在全省的高度来审视，##是山区，是沿海的腹地；站在全国的高度来审视，##是沿海，是以江西等省份为腹地的。因此，要在全市上下灌输沿海意识，强化“##是沿海”的共识，树立大开放的观念，植入“爱拼才会赢”的精神，从而首先从思想观念上融入闽东南沿海。对于海峡西岸经济区建设，我们在认识上必须明确##是海峡西岸经济区的重要组成部分，在行动上要努力为建设海峡西岸经济区作出贡献。
要立足全省发展大格局，找准坐标定位，主动对接。福建建设海峡西岸经济区，##应该扮演什么角色？必须站在全省发展大格上，重新审视##的发展定位，从而从战略上对接海峡西岸经济区建设。从现状和潜力分析，##城市定位是“二城二地”，即二级城市，绿色生态城市，闽东南及广东等沿海地区产业转移承接地，中国东南沿海旅游休闲度假地。
三、区位要突破。要努力加强软、硬环境建设，变区位劣势为区位优势，增强我市的吸引力，为融入海峡西岸经济区提供前提和基础。
要突破交通要道建设，从地理空间上融入。重点建设三明至泉州高速公路##段，加快推进##至武平、##至宁化高速公路和##至长汀铁路项目的前期和建设，努力形成以##为中心点到省内各城市的二个半小时交通圈，构建铁路－高速公路－机场（连城机场）三位一体、优势互补的快速通道。从而在地理空间上拉近##与闽东南沿海的距离，为实现物流、产业上的融合发展提供基础条件。版权所有
要突显区域环境特色，从成本效益上接轨。投资是要追求利润的，资金必定会流向低成本的地区。因此，我们要通过提高服务效率、政府主导劳工培训、促进产业配套、畅通交通通讯、确保水电供应等多管齐下，降低客商的投资成本、管理成本和间接生产成本。工业园区已逐渐成为投资的主要载体，要继续做好尼葛高新技术工业园区的水、电、汽供应文章，降低企业的直接生产成本，增强对外资的吸引力。
四、产业要集聚。建设海峡西岸经济区的核心内容是构建富有竞争力的产业集群，实现与长三角、珠三角等先发区域的产业分工与合作。作为山区县市的##，立足自身实际，对接海峡西岸经济区建设的核心内容是加快促进纺织、林竹、旅游三大产业集聚，实现与闽东南沿海的优势互补。
要依托工业园区集聚纺织产业。近年我市纺织企业从无到有，现已发展到78家，纺纱规模近20万锭。去年以来，不断有投资上千万、上亿元的纺织企业涌入，正逐步形成短纤－纺纱－织造－染整以及部分服装成品的纺织产业链。拟再经过几年的努力，主要承接闽南纺织产业的转移，把我市建成全省的纺织强市。##纺织产业之所以兴起，是因为拥有基础条件，有现成的技术、劳工和资产；之所以迅速发展，是因为拥有工业园区以及小区特色环境。今后，建设纺织强市的关键所在，其一是要依托工业园区，推进企业群体的形成和产业的集聚；其二是要围绕产业用布这一主导产品，衔接产业链条。要在确保尼葛纺织工业园1000亩用地内所有项目投入建设的同时，进一步将纺织园扩建至2000亩的规模，增强规模优势，落实集聚效应。要重点扶持、加快发展以PU革基布为主要产品的产业用布，并配套发展上游产品特别是下游的染整、制革，推进产业的整合，提升产业层次。
第2篇：公司经济区位分析范文
[关键词]企业区位选择；技术创新；制度创新；组织创新
一、问题的提出
区域经济学传统区位理论认为，企业区位选择的主要影响因素包括运输费用、劳动力费用、市场需求、资源禀赋因素、集聚因素以及产品生命周期、经济政策环境等其他因素。通过对人类经济发展历程中区位选择实践的总结，我们发现，传统区位理论讨论的各种因素对企业区位选择的作用失于肤浅，而真正影响企业区位的决定性要素是创新。当前，区域经济发展与企业区位选择有着相辅相成的内在联系，如何为企业创造良好的区位环境对于区域经济发展有着重要的现实意义。因此，追本溯源地从根本上探讨企业区位选择的本质性决定因素，不仅对于区域经济理论而言有其理论进步意义，而且对于指导区域经济发展也有着深远的现实意义。
二、传统区位理论及其弊病
(一)企业区位选择的内涵
区位一词来源于德文“standort”，英文译为“location”，意指经济活动单位(包括企业和区域)在以地理空间为背景，由相关经济活动所构成的经济空间中的位置。企业区位选择，是指企业为了达到某种目的，通过选取某种评价策略对影响区位选择的因素进行综合评价，选取出最优的投资、经营的地理位置。其中，既有经济区域的选择，也有厂址的确定。现代企业的区位选择，更主要的是企业经济区域的选择。微观经济活动主体理性的区位选择导致经济活动在某一优势区位聚集和扩散，在中观和宏观上就表现为一个区域的产业集聚和经济发展。
(二)传统理论关于企业区位选择影响因素的研究
企业区位选择影响因素是区域单位的企业进行空间配置的外部约束因素，区位因素的地域空间差异直接导致各经济区位的优劣。传统区位理论认为，这些因素主要包括运输费用、劳动力成本、市场需求、要素禀赋、集聚要素等方面。
1、运输费用。关于运费对企业区位选择有着重要影响，最早由杜能提出，杜能认为，运费最小是最佳农业区位选择要素。此后，韦伯提出工业运输成本最小化是厂商最优区位因素。
1826年，古典区位理论的奠基人德国经济学家冯·杜能在《孤立国与农业和国民经济的关系》一书中。创立了农业区位论。杜能提出，农业生产利润取决于农产品的成本、价格和农产品产地到消费地的运费。在市场价格与生产成本不变的情况下，农业生产利润是市场距离的函数，决定利润的只有运费，而运费又由距离和运费率来决定。每一种农产品运费率不同，因为各种农作物都有最远可运距离，因而在什么地段种植什么农作物，要视其与城市的距离而定。
1909年，工业区位理论奠基人德国经济家阿尔弗雷德·韦伯发表了《工业区位论》，探讨了工业区位的移动规律，论述了影响工业区位的各种因素及其作用大小。韦伯假定，在完全竞争条件下，其他因素如政策、政治制度、民族、气候、技术发展差别等不起作用，则工业区位的理想位置就是使生产和分配过程中所需要运输的里程和货物重量为最小的地方。
2、劳动力费用。关于劳动力费用对企业区位选择的影响，最早主要是韦伯提出并论证的，后得到其他经济学家的普遍认同。韦伯认为，假定没有其他因素影响工业区位，实际对区位作用的因素主要是运输费用和劳动力成本。企业首先选择在运费最小地点生产，然后，劳动力成本的节约大于运费增加时，企业会选择在低劳动力成本的区域内生产。运费随着空间距离的变化，表现出一定的空间规律性，而劳动力费用则不具有这种特性，它是属于地区差异性因素，是导致运费形成的区位格局发生变形的因素。
3、市场需求。关于市场需求对企业区位选择的影响，主要有美国经济学家费特尔提出的市场需求论、德国地理学家克斯泰勒提出的中心地理论、地理经济学家勒施提出的市场网络论。其核心观点在于，任何工业企业的竞争力取决于销售量，取决于消费者数量与市场空间的大小。但是最基本的是运输费用和生产费用决定企业竞争力的强弱，并且这两种费用的高低与市场空间大小成反比，运输费用和生产费用越低，市场空间就越大，市场竞争力就越强，工业企业的生存和获利的空间就越大。
4、资源禀赋。资源禀赋对企业区位选择的影响，源于瑞典经济学家俄林的国际分工与贸易理论。由于学界认同资源禀赋对企业区位选择的影响，因而俄林的资源禀赋论被看作是一般区位理论。俄林认为，由于各国和各地区的生产要素禀赋不同，决定了国际分工和国内工业区位的形成。在资本和劳动力可以在区域范围内自由流动的情况下，工业区位取决于产品运输的难易程度及其原料产地与市场之间距离的远近；在资本和劳动力不能自由流动的情况下，工业区位取决于各地人口工资水平、储蓄率和各地区价格比率变动等。工业区位的移动既与已经形成的资本和劳动力配置的历史格局有关，也是生产要素在各地区之间重新配置和均衡关系变动的结果。
5、集聚因素。集聚因素指许多企业由于地理上的邻近而具有的经济效应，是单个企业孤立地在某个区位生产所无法获得的优势，包括专业化分工、交易费用的节约、企业之间以及企业与大学、研究机构的合作、信息共享、知识与技术的扩散等。关于集聚因素对区位选择的影响，韦伯、马歇尔、格斯特等人从不同角度进行了阐述。韦伯较早就研究了运输费用、劳动力费用以及集聚分散几种最重要的因素对工业区位的作用，指出了集聚带来单位生产成本下降和利润的增加。之后，“新的产业空间”学派的斯哥特、斯多波等也认为，现代企业生产应采取弹性专精的生产方式，强调企业之间建立在一体化基础上的物质联系，集聚的主要目的是为了节约运输成本，取得外部规模经济。“新产业区”学派的巴格那斯科等认为合作创新影响企业集聚，从而影响企业区位选择。
6、多因素复合作用。从20世纪40年代末起，美国学者埃德加·m·胡佛、艾萨德等人，综合了韦伯、俄林、勒施等人的论点，提出了对工业区位的多种成本因素综合分析，即认为最大利润原则固然是确定工业区位的基本条件，但最大利润原则的实现必然同自然资源、运输成本、工资成本、地区居民的购买力、工业品销售范围和渠道等等有关。
此外，也有学者从国际投资角度论及区位选择应考虑东道国经济环境和自然环境因素、政治环境和法律环境因素、社会文化环境因素等方面。
综上所述，传统企业区位理论是区域经济理论的基石，对现实工业布局仍具有一定的指导意义。但是，传统企业区位理论对创新与企业区位选择关系的研究非常缺乏。尽管创新是经济社会发展的根本动力，但传统企业区位理论都没有考虑创新问题，各个流派也都呈现出对创新的漠视。事实上，创新是最深层次的区位选择影响要素，创新对传统区位理论中的区位选择影响因素中每个因素都有本质的、决定性的影响。企业区位选择的影响因素虽然也在发生着变化，但是，这些变化都是表层意义上的，它们都是技术创新、组织创新、制度创新的结果。
三、创新对企业区位选择的作用机制
(一)创新及其构成
1921年，创新理论的开创者美籍奥地利经济学家约瑟夫·a·熊彼特在他的《经济发展理论》一书中提出了“创新”这个经济学概念。熊彼特认为，创新就是把生产要素和生产条件的“新组合”引人生产体系。此后，关于创新也出现了不同角度的界定。本文沿用熊彼特对创新的界定。但与熊彼特以企业为出发点的创新又有所不同。第一，熊彼特强调创新是企业家行为，而本文的创新则既讨论主要由企业推动的技术创新、生产组织创新，也探讨主要由政府实行的制度创新。第二，创新有丰富的内容，包括技术创新、制度创新、组织创新、管理创新等方面，由于研究角度的需要和资料所限，本文仅探讨技术创新、制度创新和组织创新对企业区位选择的影响。
技术创新是指与新产品的制造、新工艺过程或设备的首次商业应用有关的技术、设计、制造及商业活动。它包括：(1)产品创新；(2)过程创新；(3)扩散。制度创新，即社会游戏规则的改变，是指能够使创新者获得追加利益的现存社会经济体制及其运行机制的变革，从而产生一种更有效益的制度变迁过程。制度经济学讨论的制度创新虽然可以兼论企业和政府，但其“经过成本一收益分析”的前提也隐含着该概念是针对企业而言的涵义。本文在探讨制度创新对企业区位选择影响时主要讨论政府宏观的制度创新问题。这也是本文的创新概念与传统的创新概念的不同之处。组织创新就是通过调整和变革组织结构及管理方式，使其能够适应外部环境及组织内部条件的变化，从而提高组织活动效益的过程。
创新对经济发展的作用已得到世人公认，创新是经济发展的动力源泉。随着经济社会的发展，创新对经济发展的作用日益凸显，特别是在当前的知识经济时代，创新已经成为经济社会发展的显在的主要动力。
(二)创新对企业区位选择因素的作用
如前所述，创新是最深层的企业区位选择因素，创新对企业区位选择有着重要影响和作用。创新对区位选择的作用机制，在其对传统企业区位选择影响因素的作用机制中有充分的体现。
1、创新对运输费用因素的作用机制。如前所述，运费因素在早期的区位理论中占据重要地位。而随着产业技术的进步，运输手段、运输方式、运输企业管理方法等都发生了巨大变化。而创新在运输费用对企业区位选择的影响机制中的作用也逐渐凸显出来。第一，技术创新使运输手段日益先进，物流信息管理水平不断提高，运输效率不断提高，也使得运输费用对区位选择的影响作用变小；换言之，技术进步使得同等运费条件下运距更远，运量更多。这种趋势使得企业在区位选择时越来越少地考虑运费对其盈利目标的影响，而转向考察其他因素。第二，社会制度的创新或经济政策的变更也对运输要素有重要的影响。中国的改革开放把中国导人世界经济体系之中，也在政策上把经济发展的重点放在了国际运费最省的沿海地区。这不仅使国内企业在区位选择上倾向于国际运费最省的沿海地区，也使得国际企业在对华投资上也顺理成章地选择沿海地区以兼收政策优惠和运费节省之利。第三，企业的组织创新，特别是物流企业“第三方物流”、“第四方物流”的出现大大提高了运输效率。企业通过将物流部分的职能转移到专门的物流企业，实现了组织结构的精简和自身经营范围的专业化，提高了生产效率，降低了管理成本。这和技术创新一样，具有使运费对企业区位选择作用减少的效果。
2、创新对劳动力费用因素的作用机制。劳动力费用曾是企业区位选择的主要决定因素。而创新对劳动力费用也有着重要的决定性作用。第一，技术创新对劳动力费用在企业区位选择中的影响有两重作用。一方面，机器设备的技术革新，生产技术的自动化、无人化，排除劳动力，降低了劳动力在企业成本管理中的地位。因而也削弱了劳动力费用在企业区位选择中的影响程度。另一方面，技术进步同时也要求劳动力素质的提高，这给企业增加了劳动力培训费用的负担。但企业还是愿意选择熟练劳动力丰富的地区，特别是创新型企业，对高水平劳动力供给能力的区位仍然有较强的选择倾向。第二，制度创新，特别是教育制度的进步对劳动力费用的区位意义有着削弱的作用。随着教育普及，一国国民的教育水平普遍提高，基本达到了一般产业工人所要求的知识水平，这种趋势使得一般产业的劳动力费用选择意义越来越受到削弱。特别是随着社会劳动力的高学历化，劳动力费用的选择反而出现了悖论，即社会劳动岗位不需要那么多的高学历，于是要么企业选择一般学历偏低的区域，要么出现就业者的学历使用浪费现象。第三，组织创新普遍具有节省劳动力费用从而降低劳动力费用对区位选择影响强度的效果。例如，跨国公司把选择低廉劳动力市场作为其总体战略之一，所以选择投资发展中国家。但跨国公司在发展中国家内部的区位选择则可能不再主要受劳动力价格约束，而选择政策、市场等条件较好的区域。以学习功能为主要目标的创新组织的企业集群，通过知识溢出效果，就可以节省研发过程中的人力成本，而不必专门选择劳动力低廉的地区。
3、创新对市场因素的作用机制。传统区位理论关于市场因素的分析，主要讨论了企业生产成本与市场空间大小的关系。但是，传统区位理论基本上讨论了区位选择对市场划分的作用而非市场对区位选择的意义。客观上，市场的确是企业区位选择的重要参考因素，市场是否成熟和丰厚决定了企业区位选择的成败。而其中，创新更起着重要的决定性作用。第一，市场要素对企业区位选择的作用，主要体现在企业区位是否贴近市场上。这里，具体表现在运距以及运输成本的区位意义上。因此，前文论及的关于创新对运费的作用问题对于市场同样有意义。即，运距越短、运费越少，就越是可以视为满足市场要素的区位选择目标。而创新对运费在区位选择中作用程度的削弱，同样也降低了企业区位选择中对市场要素的要求。第二，随着世界经济一体化的深入发展，在一国内部受到削弱的市场要素在国际贸易受到关税壁垒及非关税壁垒限制之后成为跨国公司区位选择时的重要动因。企业为了进入进口国市场，主动选择在进口国设厂进行生产。进口国采取的关税壁垒及非关税壁垒等进出口制度是跨国公司选择投资区位的制度创新前提。而跨国公司这种生产组织创新的产生本身则是企业区位选择中市场作用的结果，而且进一步使得跨国企业选择进口国市场的方式大行其道。第三，创新对市场的生成有重要的培育作用。在理论上，技术创新可以培育一般市场。而一国的制度创新可以培育政策优惠区域的市场，如中国的改革开放使得深圳、上海等东南沿海地区成为政策优惠市场。同样，企业的组织创新也可以培育一个区域的产业优势市场，例如，美国的硅谷这种产业集群方式培育了这个区域的it产业优势，使得it类企业愿意选择这种市场来作为企业区位。
4、创新对资源禀赋因素的作用机制。资源禀赋理论解释了国际分工的生产原理，亦解释了生产据点在国际间的分布问题，同时也解释了整个世界的厂商区位选择问题，因而，资源禀赋理论才具有解释区位选择的一般性意义。在资源禀赋理论看来，土地(包括与土地天然附着而不可移动的自然资源)、资本、劳动是决定生产区位的关键因素。但是，俄林的理论以世界平均生产技术水平一致为前提，排除了技术创新这一根本性创新的作用，因而在解释现实问题时遭遇“里昂惕夫之谜”而不能自圆其说。事实上，在资源禀赋对区位选择的影响问题上，技术创新、制度创新、组织创新都在发挥着决定性的作用。第一，技术创新决定了自然物质成为资源。回顾人类社会经济发展历程不难发现，所有自然物质被发现为有用的经济资源都源于人类对世界认识的进步，源于人类掌握了某些技术，发现了某个自然物质的用途并赋予它经济价值，这个自然物质才成为资源。没有技术创新，稻谷只是杂草，矿物只是石头而已。所以，技术创新使得人们认识到自然物质是经济资源，才使其产地成为自然资源优势的区位供企业选择。第二，制度创新对可流动资源(劳动力、资本)具有集聚效果。这是因为，企业以盈利为目的，制度的优惠或苛刻必然令企业避害趋利，于是大量资本涌入政策优惠区位，使得该区位成为资本要素丰度较高的地域。而同样由于政策的优惠，使得企业在同等技术条件下可以获得更多的利润。利润的扩大必然带来劳动力需求的增长、劳动力价格的上升，从而导致劳动力资源的集聚，使政策优惠区位成为劳动力资源丰裕程度较高的区域。这使得企业在区位选择时愿意选择资本、劳动力丰度高的区域。第三，技术创新、组织创新能够提高资源利用的效率。资源丰裕程度先天地决定于一个区位资源的拥有数量和质量，后天地取决于资源的利用方式。就企业而言，资源利用效率的提高就是在同等资源前提下创造出更多利润的过程。在此，技术创新可以通过生产技术的进步，实现原材料、劳动力的节省，提高生产效率从而降低单位产品的成本，推出新产品获取超额利润。组织创新则可以通过生产组织的改良节省劳动力成本，提高劳动效率，使得拥有技术创新优势和组织创新优势的企业能够在资源丰裕程度既定的前提下进行区位选择。
5、创新对集聚要素的作用。企业在区位选择时对集聚因素的考虑，既有产业链带来的必然要求，也有共享基础设施以节省交易费用、共享知识以降低研发成本、保持企业技术优势的需要。第一，技术创新是产业集聚形成的根本原因。技术创新的产业集聚效果，源于技术创新为一个产业带来相关的技术需求，使得这些资源为满足已有产业的技术需求而集聚起来。一方面，随着社会分工要求产业间的合作，要求产业链的形成，而这个产业链的形成就源于人类掌握的科学技术所能够认识到的自然物质。譬如，在第一次工业革命时期，炼铁需要热能，而人类认识到的热能提供物质则是木炭或煤，于是煤钢生产往往集聚在一起。这种产业链的紧密联系要求技术上的相关企业必须选择这种区域来设厂。企业的集聚，带来劳动力的集聚，从而带动服务部门的发展、城市化的进步和基础设施的不断完善。这种区位环境的不断完善过程，进一步推动企业愿意选择这种区域来共享基础设施，并直接进入市场。第二，制度创新促进产业集聚。改革开放之后，国家对宏观经济的管理由直接控制转为间接调控，国家硬性配置产业区位的现象逐步得到改善，市场在资源配置中开始逐步发挥基础性调节作用，使得企业逐步向区位优势强的地域集中。同时，区域经济主体的地位得到确立，地方政府出于自身利益考虑，纷纷出台优惠政策，也成为吸引企业投资的重要因素。特别是非均衡发展战略的实施，使得沿海开放地区成为政策优势非常显著的区位，造成了全国资源大量向沿海流人的极化现象。第三，组织创新推动企业选择集聚区位。这种现象突出体现在产业集群的形成过程中。弹性专精企业，通过加工组装企业系列的建立，逐步形成了稳定的产业加工配套企业的集群。以it产业为代表的企业群，为了获取不断的技术创新成果，享受知识溢出好处，形成了很多创新网络。吸引越来越多的企业选择这种产业集群区域作为设厂区位。
第3篇：公司经济区位分析范文
Abstract: In this paper, 2000-2009 panel data of three provinces and two cities in the Bohai region is used to make an empirical study to the influence of the factors in the region on manufacturing industry agglomeration level. The empirical results show that in a variety of factors about the regional industrial agglomeration, new economic geography factor has the role of increasing returns to a certain extent. However, in all regions, due to their own market, environment, natural endowments have their own characteristics, so when developing the regional policy, they should follow the respective characteristics.
关键词：产业集聚；影响因素；产业结构
Key words: industrial agglomeration；influencing factors；industrial structure
中图分类号：F062.9 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）20-0165-03
0 引言
环渤海地区是指环绕着渤海全部及环海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域。位于中国沿太平洋西岸的北部，是中国北部沿海的黄金海岸，在中国对外开放的沿海发展战略和东北亚经济区域合作中，占重要地位。一般认为环渤海地区是以京津冀为核心、以辽东半岛和山东半岛为两翼的环渤海经济区域，主要包括北京、天津、河北、山东、辽宁，也就是三省两市的“3＋2”经济区域。面积51.8万平方公里；人口2.3亿，占全国17.5％；地区生产总值达到3.8万亿元，占全国28.2％。一般认为与珠江三角洲和长江三角洲不同的是，环渤海经济区是一个复合的经济区，由三个次级的经济区组成，即京津冀圈、山东半岛圈和辽宁半岛圈。
本文基于2000-2009年的环渤海地区三省两市的面板数据，EVIEWS 6.0软件实证分析了区域内各因素对制造业集聚水平的影响。
1 影响产业集聚度变化的变量选择
1.1 价格水平与产业集聚 价格水映一定地区、一定时期所有这种商品或服务项目综合的平均价格指标，反映生产商品所耗费的社会必要劳动时间的价值变动，是影响商品价格变动的生产性因素。
假设1：价格水平对产业集聚有显著影响：价格水平上升导致生产成本提高和销售收入增加两个效应，进而影响厂商工厂选址的决策。如果成本提高效应大于收入增加效应，厂商利润减少，企业迁出区域，该区域产业集聚度就会下降。反之，则该区域产业集聚度就会上升。本文以地区商品零售价格作为产业集聚影响因素的指标定义为PI。全部数据来源为三省两市的统计年鉴。
1.2 跨国投资与产业集聚 地区的产业聚集和资本的流动有很大的关系，与产业聚集有关的资本流动中有很大一部分来自跨国投资。在全球化背景下，跨国公司在东道国的投资区位行为对产业地理分布产生重要影响。在现实的经济世界中，人们不难发现跨国投资在区位产业聚集决定上的影响。
假设2：跨国投资高的区域，产业集聚度越高：跨国投资的重要衡量指标是FDI。由于环渤海地区三省两市在地域面积、人口数量等方面存在巨大差异，仅以FDI作为跨国投资规模衡量指标显失偏颇。这里假定跨国投资规模大小取决于区域单位面积的FDI，单位面积的FDI越高，跨国投资规模越大。因此使用区域单位面积的FDI作为衡量跨国投资规模的指标，定义为FDI（单位：十亿美元/万平方公里）。全部数据来源为三省两市的统计年鉴。
1.3 市场规模与产业集聚 市场规模,也称市场容量或市场需求，市场规模是决定工业区位的关键性因素。市场规模大的地区可以实现规模经济和范围经济，提高其资本边际效益和降低成本，生产出更有竞争力的产品。
第4篇：公司经济区位分析范文
【关键词】旅游经济 区域 非均衡
一、旅游经济非均衡发展的理论阐释
旅游业的范围和结构层次。目前，学术界对旅游业的概念尚未定论，对旅游业的范围也莫衷一是。世界旅游与旅行理事会指出：“为旅游者提供交通、住宿、娱乐、餐饮等服务以及为这些服务提供服务的单位、部门。”笔者认为，旅游业体现的是人们的需求，是指满足旅游者在旅游中所需的各种产品的部门、企业集合。旅游业的结构可分为三个层次，即旅馆业、景区、旅游车船公司等与旅游直接相关的核心层；航空公司、餐饮等相关层；商贸、文化、金融等社会支撑体系。
中国旅游经济的增长极。增长极理论。佩鲁第一次提出增长极概念，即一个国家和地区的经济发展不可能完全平衡，平衡是相对的，非平衡战略将带动区域经济的整体发展。这对旅游区域经济发展具有重大意义。以云南省为例，其把旅游业当作增长极，带动了经济发展，取得了显著成绩。
中国旅游经济的增长极。所谓增长极是指未来吸引投资的城市和区域，应采用旅游创汇及其增长率开展研究。同时，定义增长极仍须满足以下条件：旅游创汇增长率≥全国同期增长率；期初旅游创汇水平>全国平均值；旅游创汇增加额>全国平均值。第一点是增长极的基本规定，第二点是为了排除特殊情况，第三点是衡量区域旅游对全国旅游增长的贡献。此外，还可以用人均指标印证增长极。
二、影响中国旅游经济非均衡发展的因素
资源禀赋。察观现实，我国不同区域之间旅游资源的差异相当明显，旅游资源的差异是导致旅游经济区域发展不平衡的重要因素，制约了旅游业竞争力的提升。从全国来看，南方旅游资源优于北方。最优旅游资源是华东地区，次之为华北地区，这些地区旅游资源极为丰富，是旅游开发的重中之重。近几年，旅游资源“非优区”受到特别重视。很多学者认为，发挥地区特色，经过合理开发，“非优”也可以变为“优区”，如深圳就是采用人造景观的方式，成为优秀旅游城市。总之，旅游资源具有比较优势，决定了一个地区旅游业的生存和发展，深刻影响着一个地区旅游业竞争能力。
旅游交通。旅游交通是关系区域旅游业生存和发展的大事。旅游交通发达，既可以改变区位条件的不利因素，也可以增强景区的可进入性，不断吸引更多客源，不断优化客源的市场结构。从空间理论来看，区位是发展区域旅游业的关键因素。路大道认为，我国条件最好的地区是上海、浙江、福建、广东，条件次之是北京、天津、河北、山东。一言以概之，我国旅游业发展状况与区位条件状况相一致，旅游市场实际占有率与区位、资源相一致，其中，区位因素更加重要。
产业结构。产业结构的变动决定着经济、产业发展状况。经过改革改革30多年的战略调整，西部地区第三产业比重逐步上升，但不论是速度，还是指标，与东部相比仍有很大差距。旅游业是第三产业的重要部分，其发展更需要交通、餐饮等其它第三产业的支撑。东部沿海地区经济比较发达，旅游基础设施较为完善，产业结构较为合理，有效地促进了旅游业发展。中西部地区经济欠发达，制约了产业规模，限制了旅游业发展，使得东中西地区旅游业差距不断扩大。总之，区域产业发展的不均衡，造成了旅游经济空间的差异。
三、实现中国旅游经济区域协调发展的有效路径
构建旅游产业新布局。旅游产业布局模式的选择。鉴于我国幅员辽阔、区域经济发展不均衡，应构建“以点带面、纵深辐射、区域联动”的区域旅游业发展新格局。要以中心城市为增长极，以重点旅游景区为支点，大力发展交通运输干线，建立特色鲜明的旅游区，实现区域联合发展。
落实区域旅游合作战略。切实加强区域旅游合作，整合旅游资源，实现资源共享。以共同旅游资源为纽带，取长补短，提升区域旅游资源的利用率，提高区域旅游核心竞争力。打破同质化发展模式，加强沟通和协作，实现互补互利，促进生产要素自由流动，实现旅游资源的优化配置。
突出区域旅游业特色。旅游资源不是决定旅游业发展的唯一因素。发展具有地域特色的旅游业，是实现区域经济协调发展的关键。一方面，旅游资源丰富的地区，要利用好现有资源优势，完善旅游基础设施建设，重点改善交通条件，加快重要景点机场建设。建立现代化通信设施，发挥光缆干线作用，扩大移动通讯覆盖率，建立信息高速公路。另一方面，“非优区”要充分挖掘本地民族文化特色，促进商务、会展、等新型旅游业态发展，以弥补旅游资源欠缺，促进特色旅游业快速发展。在一方面，旅游资源落后地区，要找准定位，发展原生态旅游，在“新、奇、特”等方面下足功夫，增强景区吸引力，不断改善景区基础设施建设，确保旅游业健康发展。
合理选择区域支柱产业。深刻认识区域经济非均衡发展的形成机理。受资源禀赋、交通、地区经济发展等因素影响，旅游业发展呈现非均衡特点。非均衡增长未必是坏事，关键在于度，在于实现地区与资源的最优配置，以实现经济的协调发展。所谓协调发展，不是让各地旅游经济发展水平一致，而是让各地区认识到支撑当地旅游经济发展的重要因素，制定科学合理的旅游业发展规划。
区域支柱产业的选择。支柱产业的选择标准有四点：较高的专业化水平；能主导地区经济发展；与其他产业关联度高；代表区域产业发展方向。目前，全国多数城市把旅游业列为支柱产业。但是，并不是所有的地区都符合把旅游业列为支柱产业的标准。倘若严格依据标准，仅有9个省的旅游经济发展水平和产业定位相一致。因此，要理性选择区域支柱产业，不能盲目跟风发展旅游业。要推进旅游业发展专项规划的制定，按照“环保领衔、文化为魂、创建精品”的原则，编制《旅游经济区域发展专项规划》。促进旅游产品合理开发，设计反映当地文化内涵的商品，建立多元化旅游市场。促进旅游资源的整合优化推进生态旅游发展，促进文化与旅游相融合，促进旅游业文化内涵的提升，使得旅游业真正成为地区经济发展的支柱产业。
第5篇：公司经济区位分析范文
【关键词】 北部湾经济区 现代物流 SWOT分析
一、广西北部湾经济区现代物流发展现状
随着全球区域经济一体化的快速发展，中国―东盟各国之间的贸易关系更加密切，尤其是在CAFTA辐射条件下，广西北部湾经济区也获得较大的发展机遇。其中现代物流的发展是其迅速发展的动力之一，反过来，中国―东盟各国的巨大的贸易量也在很大程度上拉动了广西北部湾经济区现代物流的高速发展，因此，现代物流的发展是促进经济增长的主要原因之一，对广西北部湾经济的增长来说，现代物流的发展已经逐渐成为中国西南地区经济发展的重要物流中心以及成为中国经济增长的一极。
1、北部湾经济区物流发展迅速崛起
近两年来，随着中国―东盟自由贸易区的建成和北部湾港的资源整合，广西北部湾经济区物流业获得迅速发展，物流业也由传统物流向现代物流发展发生较大的转变，进而推动了广西北部湾经济区经济的增长。如表1所示，广西港口货物吞吐量中增长最快的是在2012年，广西完成港口货物吞吐量2.69亿吨，比上一年增长15.3%，其中广西北部湾港完成1.74亿吨，内河港口完成9497万吨，分别增长13.8%和18.3%。完成外贸货物吞吐量1.07亿吨，增长118.3%;其中广西北部湾港完成1.05亿吨，内河港完成165万吨分别增长18.1%和35.3%。
从表1可以看出，从2008―2013年广西港口货物吞吐量逐年递增，年均增幅达到17.36%，其中2010年和2011年增幅最大，分别达到25.0%和25.4%。通过表2可以看出，截至2014年10月，北部湾经济区各港口货物吞吐量均呈逐年增长的趋势，各港口中，防城港货物吞吐量所占比重最大，年平均比重达到51.92%。说明北部湾经济区物流发展正在迅速崛起，加大了现代物流的发展步伐。
2、北部湾经济区运输业呈稳步增长
北部湾经济区还作为中国对东南亚的主要联系枢纽，自2010年东盟自由贸易区成立以来，进出口贸易得到了非常大的发展。特别是运输业的发展速度更是激增，由2010年的120841万吨增长到2013年的161367万吨，运输周转量也从2010年的3097.13（亿吨公里）增长到2013年的4110.64（亿吨公里）。运输业发展的迅速和现代化贸易的不断扩大无不体现着广西北部湾经济区的稳步发展和物流运输服务需求的激增。
3、腹地经济相对落后
2013年广西北部湾经济区4市地区GDP为4817.43亿元，同比增长10.5%，广西全区GDP为14378亿元，在中国的12个沿海省份中排名倒数第二。相对于2011年GDP为3862.33亿元，2012年GDP为4316亿元，广西北部湾经济区2013年比上一年增长了10.5%。但是，即使在增长速度较快的的情况下，广西北部湾经济的发展相对其他中东部的沿海城市，尤其是相对北京、上海、杭州、武汉等城市来说，广西北部湾的发展是处于落后水平，表现比较明显的就是新科技行业的技术资本密集型行业，因此，在一定程度上限制了北部湾经济区现代物流业的发展。
二、北部湾经济区现代物流业的SWOT分析
1、优势分析（S）
（1）具备良好的区位优势
广西北部湾经济区本身地处位置相对优良，该地区是中国华南、西南以及中南“三南”的经济交叉点，而且背附中国广阔的内陆地区，向外面向东盟十国市场，优越的天然地理区位使广西北部湾具备沿边、沿海、沿河的三大优势，为广西北部湾经济区现代物流的发展创造了优越的区位优势，也具备了广西北部湾港成为面向东南亚的区域性国际物流中心的必备条件。广西北部湾涵盖了防城港、钦州港、北海港等重要的港口，是中国面向东南亚经济合作的前站，与此同时也作为“泛珠三角”区域面向东盟经济区的交汇点，广西北部湾港码头长度2013年已经达到31496米，铁路营业里程达到3982公里，高速铁路营业里程223公里，公路营业里程111384公里及内河航道里程达到了6153公里，区位优势非常的明显。
（2）港口资源优势突出
北部湾经济区港口拥有丰富的自然资源，港口发展潜力极大。尤其是防城港、钦州港、北海港等一系列的优良深水港，港口资源优势表现更为突出，并且港口硬件设施的建设方面在最近几年也有了高水平的进展。可建的深水万吨级的码头有多达两百多个，与世界100多个国家和地区的200多个港口开展业务往来，不久的将来，北部湾经济区年吞吐量具备达到上亿吨潜力和可能。同时，广西北部湾经济区在港口方面实现了北海、防城、钦州三港口进行联合经营，成立了港务集团，进行统一的管理，并发挥出整体组合的区位优势，至2013年底，广西北部湾港已有生产性泊位241个;万吨级航道27公里，新增吞吐能力2.93亿吨;广西北部湾万吨级以上泊位达64个，港口综合通过能力突破2亿吨。2014年，防城港全年港口货物吞吐11501万吨，增长8.9%，其中集装箱吞吐量完成32.20万标准箱，增长3.9%，钦州港口集装箱吞吐量173.01万标准箱，增长16.8%，北海全年港口完成货物吞吐量1757.4万吨，同比增长10.47%。港口集装箱吞吐量127.09万标准箱，增长10.7%，全面打造面向东盟的区域性国际航运中心和交通大枢纽。
（3）政府的优惠政策支持
广西作为中国西部开发战略的省份之一，本身就享受到很多国家开发政策的扶持。2008年1月中国《广西北部湾经济区发展规划》让广西北部湾经济区享有更多重的优惠政策。《广西北部湾经济区发展规划》将北部湾经济区定位为“面向东盟、连接我国西南内陆省份、通达珠三角的现代物流服务体系”。同时，制定多项政策，加快区域内基础设施的建设和重点物流中心和保税区的建立，目前为止，南宁高新技术开发区、国家技术开发区等大型开发区和工业园区达到数十个，形成以南宁为中心点，大力发展区域内各个物流节点，重点将广西北部湾经济区建立成为一个国际化的物流中心，将现代物流业定位为未来发展的一个支柱产业之一。
（4）投资优势
随着国家政策和广西的优惠政策，使得广西北部湾经济区成为一个非常有潜力和充满发展前景的地区。优良的政策和发展的潜力让北部湾成为中国最具有投资活力的地区之一。不难预测，北部湾经济区在国家和广西重点发展战略享有政策上的优越条件，必然会很好地吸引大量的投资，提升北部湾基础设施建设。其中广西政府为了加强沿海各港口深水泊位和深水航道的建设，总投资110亿元，完善港口的基础设施。“一带一路”已成为广西企业界与东盟新常态下贸易、科技、文化交流与合作的新平台。2015年10月31日，南宁百家企业与东盟国家共享科技创新合作在南宁启动，来自中国、韩国、泰国、越南等400余家企业积极融入到合作共赢的平台上来。
2、劣势（W）
（1）腹地经济落后
2013年广西北部湾经济区4市地区GDP为4817.43亿元同比增长10.5%，广西全区GDP为14378亿元，在中国的12个沿海省份中排名倒数第二。相对于2011年GDP为3862.33亿元，2012年GDP为4316亿元，广西北部湾经济区2013年比上一年增长了10.5%。即使在增长速度较快的的情况下，北部湾整体的经济水平还是相对落后于其他东部沿海地区，西南地区其他省份的经济也不发达，经济基础薄弱，经济总量总体偏低，限制了北部湾经济区为现代物流业发展提供强有力的经济腹地支持。
（2）广西对东盟贸易增长率开始呈现下降的趋势
2010―2013年在对东盟出口贸易增长率分别为27.1%、49%、36.8%、34.8%。而同期广西对东盟进口贸易呈现出非常大的波动，表现出许多的不稳定性。2010―2013年增长率分别为19.37、41%、-0.9%、22.8%。进出口比例明显不协调，对经济的发展会造成一定的影响。
（3）港通网络发展程度不高
广西北部湾尚未建立起完整的现代物流网络体系，在铁路、公路、港口、机场等多式联运的衔接和服务配套上还存在着许多需要完善的地方。港口区的现代物流业发展与经济的发展速度步伐不协调，往往难以满足当下经济发展水平对于现代物流的需求。在货物外运的迫切情况下物流设施和物流速度相对较慢，加上货代的配套服务相对延迟，严重影响到了北部湾作为对东盟快捷物流的功能，限制了现代物流快速化通道的有效实现。
（4）现代物流信息化水平相对低
广西北部湾各港口相对其他发达城市的港口物流发展来说，缺乏一个高科技的现代化的统一的信息规划网络，导致了目前广西北部湾经济区的信息化水平相对较低，难以满足现代物流业的不断发展。首先，在物流的业务方面，多以传统的电话联系或者手工记录方式，这让许多的物流服务信息达不到一个很好的传达，造成了现代物流服务供应和现代物流需求的信息互通障碍。其次，北部湾经济区缺乏一个强有力的管理机构对区域内物流进行一个统一的规划和协调，导致了区域内许多信息不对称，使得各部门之间、部门和客户之间缺少联系，区域内的资源得不到充分利用，难以满足客户需要，限制了各地区物流无法形成一个完整的物流运输网络，导致资源分散，降低了现代物流运作的效率。
（5）高端物流人才匮乏
在现代的信息网络时代，高科技迅猛发展，现代物流相对于传统物流来说，有很大的差异，现代的物流行业需要大量高端的专业型人才，具备此条件的人才不仅仅要掌握现代物流理论的最新知识和国际惯例，而且又必须具备实践经验的高素质人才。当前条件下，广西北部湾经济区的现代物流业的从业人员，很多都是忙于日常业务的老一辈的企业骨干。许多企业的人才知识老化，还停留在传统物流的认识上，获得培训和再学习教育的机会小，而对于新引进的一些年轻的人员来说，虽然在一定程度上解决了专业性的理论知识问题，但却缺乏丰富的实践工作经验，面对工作中存在的问题，不能及时正确地处理，因此还不足以承担企业发展的重任。这个双重的现象就导致了现代物流企业难以把握现代物流的发展和获得最新的现代物流知识，也令许多的传统物流服务企业难以很好地完成现代物流企业转型。
3、机会（O）
（1）中国―东盟自由贸易区的建立
2010年1月，中国―东盟自由贸易区成立，在此背景下，中国―东南亚地区的GDP接近6万亿美元，仅仅进出口贸易额高达4、5万亿美元。这个数据标志着中国和东盟10国之间经济的高速发展，有将近超过90%来自于进出口贸易的贡献，这又意味着在CAFTA条件下，有90%以上的贸易将实行零关税，极大地促进了现代物流业的发展。2011年广西面向东盟的贸易达233.31亿美元，2012年达到294.74亿美元，2013年达到328.37亿美元。
在CAFTA条件下，随着广西和东盟各国经济的不断发展，广西北部湾经济区已成为了中国面向东盟10国的最大的货运集散中心，货运的高速发展离不开现代物流的发展，因此，广西北部湾经济区的集运疏系统的完备来自于现代物流业的完善，海运、铁路、公路运输及其航空运输都将迅速发展，从而北部湾经济区的现代物流业面临新的发展机遇。加上广西北部湾经济区的保税港区不断的开始运营，极大地促进广西北部湾现代物流体系的高速发展。
（2）现代化的新型港口组合要求
2009年，中国将广西北部湾沿海地区作为一个整体的规划，组合成一个体系，进一步提升了广西北部湾港口群的组合速度，有利于统一的规划、统筹、管理以及享受均等的优惠政策，提高整体的发展和竞争力，从而达到扩大市场的目的，也为现代物流业的发展带来机遇。
4、威胁（T）
（1）来自周边港口的竞争威胁
广西北部湾经济区在国内最大的威胁主要是广州地区港口的竞争。2013年广东省港口物流吞吐量达到149351万吨，而当年广西北部湾年物流吞吐量约为29300万吨，广东省港口吞吐量几乎是广西北部湾港口物流吞吐量的7倍。同时，与来自越南北方深水港――盖林港相比，广西北部湾经济区各个港口的深水港拥有的万吨级以上的深水泊位相对较少，而盖林港的深水港拥有3个万吨级以上的深水泊位，且盖林港处于东南亚深部，这样更增加了该港口的竞争力;其次盖林港与云南形成了非常重要的陆路进出口经济走廊，对广西凭祥、东兴等口岸形成了较大的竞争力，使得北部湾经济区的一些口岸和港口有被替代的危险。
（2）来自内陆口岸的威胁
凭祥市作为内陆对东南亚的陆路口岸与越南接壤，距离越南凉山只有越18公里而距离南宁保税区250公里左右，而且凭祥市在1955年就开始办理中越铁路联运，特别是近几年与越南的运输业发展更加的频繁，这对广西北部湾经济区现代物流业的发展是一个不小的威胁。
（3）港口物流发展存在瓶颈
由于广西北部湾经济区发展不平衡以及整体发展水平不高，钦州港、防城港、北海港三个港口都未形成一个统一规划的组合，以致于广西北部湾港务集团都难以调动这几个港口的积极性，导致物流的发展存在较大的瓶颈问题，尤其表现在绿色物流方面的发展，首先是第三方物流发展的信息化水平低;其次是物流管理方式和营运方式落后，与现代物流的新模式脱机;最后是大型物流企业较少，小的物流企业物流运作的成本较高。
三、促进北部湾经济区现代物流发展的措施
1、加快北部湾经济区物流基础设施建设
首先，积极扶持以南、钦、北、防四市交通枢纽的重要口岸和物流园区的建设，形成“以点带线，以线促面”的发展格局，推动区域内的基础设施建设，通过对区域内重点物流中心城市的扶持，带动市与市之间的发展，最终扩展到整个北部湾经济区的发展，实现区域内物流网络的形成，以市场为导向，促进便捷式联运体系的形成，使现代物流业的服务增值。
其次，增强与国外运输网络之间的相互联系与互补，扩大现代物流业的市场广度，加大对区域内港口、陆路口岸的建设，打造国际化的物流港，提高港口物流的吞吐量，增强现代化运输业的运输配套服务，为北部湾经济区现代物流业的发展提供一个稳定的市场，提高港口承接多式联运的能力，实现现代物流产业的增值，提高国际竞争力。
2、整合港口与物流功能，促进港口与物流协调发展
港口功能和物流功能紧密相联，促进两者功能的整合，利用港口功能促使产业集聚，形成“集聚效应”，发展临港经济，进一步加快物流速度，从而产生“流通附加值”。提高物流能力，减少仓储和装卸所造成的货物损失，保持货物价值。整合港口和物流功能，有助于实现临港工业、临港物流业和临港服务业的协调发展，一方面可以促进经济区内经济的发展，另一方面可以拉动经济区周边地区经济的发展。
3、降低物流成本，发展现代化物流
物流企业一直采取各种手段降低物流成本，希望通过降低成本使企业获得发展。一方面，通过引进先进设备和利用先进技术，简化作业程序，制定流畅的作业流程，根据货物的需要配备相应的设备，减少甚至杜绝重复装卸，降低物流过程中所产生的不必要成本，提高现代物流的竞争力。随着近年来高速铁路的快速发展，更多的大宗散装货物可以通过铁路运到目的地，提高车辆周转率。另一方面，可以采用现代物流的外包方式降低物流管理成本，由于目前广西的信用体系不完善，一部分企业对库存、销量、配送的物流信息共享持谨慎保守的态度，所以许多公司都宁愿有一个“小而全”的物流部门，自己承揽所有相应的业务，也不敢轻易把这些功能的控制权利交给别的专业化公司来运作。如果把库存、销量、配送等环节分别外包专业的企业，效率更高，成本更小。
4、建立现代化、信息化物流服务体系
现代物流不仅要在功能上升级、改造，还需要不断创新。现代物流业要获得发展，必须融入到信息化社会当中来，建立属于现代物流业的高新技术网络系统，研发出具备融入现代最新物流信息的现代物流网络平台，包括物流信息系统、信息跟踪系统、信息服务系统、信息提醒系统、订单预处理系统、订单变更系统、订单完成系统、账款结算系统等。同时建立物流信息处理平台和共享平台，发挥EDI数据交换系统的作用，及时提供最新的物流信息。物流企业可以通过这两个平台寻找本企业所需的信息，充分利用信息带来的便利;利用现代化手段，为客户提供现代化、信息化的服务。
5、建立人才培养基地
北部湾经济区内从事物流行业的人员良莠不齐，人才结构不尽合理，高层管理人员更是缺乏。为此，培养物流人才成了经济区发展的头等大事。建立人才培养基地，坚持引进与本土培养相结合，一方面引进国外优秀物流人才，强化目前北部湾经济区各港口物流业的领军人才队伍，推进北部湾港与国际化接轨;另一方面利用经济区内的已有高校，发挥这些高校地域优越性，针对港口发展的需要培养专业化人才。同时要加快现代物流行业人事制度深入改革，形成灵活有效的人力资源最佳配置机制，从各个层面提高物流从业人员的综合素质。
（基金项目：广西壮族自治区教育厅广西高校大学生创新创业计划项目《广西北部湾经济区现代物流研究分析》，项目编号：201413638021。）
【参考文献】
第6篇：公司经济区位分析范文
国务院常务会议上月讨论并原则通过了《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》，首次明确提出构筑“两岸人民交流合作先行先试区域”。这是继上海国际金融中心和国际航运中心建设相关意见获批后，国家支持区域经济发展的又一重要举措。
海峡西岸经济区正式晋身国家级试验区，必将带动福建经济又好又快发展，进而成为我国经济又一增长点。从区域范围来看，海峡西岸经济区以福建为主体，面对台湾，北承长三角，南接珠三角，西连内陆，涵盖周边，具有进一步带动全国经济走向世界的特点和独特优势的地域经济综合体，预计建成后的经济区年经济规模在17000亿元以上。
兴业证券研究所相关人士称，目前，已经有50多个中央部委所属企事业单位与福建省政府签署了支持海西经济区发展的合作协议或会议纪要，从规划布局、项目建设、口岸通关、金融服务、财政税收等方面支持和促进海西发展。
“海西概念”的崛起，对沪深股市是利好消息，福建板块相关上市公司已经应声而动。利好消息出炉当天，三木集团(000632)、福建水泥(600802)、中国武夷(000797)、漳州发展(000753)、福建高速(600033)等多只个股强势涨停。从最近一段时间的表现来看，受益于“海西概念”，福建板块整体涨幅也居于前列。
中银国际研究报告认为，就目前的经济环境以及海峡西岸的区位特点和经济基础来说，发展先进制造业将是一个长期的过程，海峡西岸地区基础设施的建设、城市化的推进以及金融、物流等现代服务业的发展，无疑将获得快速的提升。尤其是在和“两岸三通”联系紧密的交通运输网建设速度将大幅加快。
中银国际预计，在未来一段时间将有一些具体性的改革措施出台，最有可能率先推出的重大支援性政策可能是两岸金融业的互相开放，以及人民币区域化进程的进一步深化。从这一点来看，能够直接受益的上市公司主要包括三钢闽光(002110)、福建水泥、厦门港务(000905)、厦门空港(600897)，以及房地产开发类企业建发股份(600153)、厦门国贸(600755)等。
第7篇：公司经济区位分析范文
[关键词]北部湾经济区；发展；产业链；产业集聚
现代组织理论认为，产业集聚是创新因素的集群和竞争能力的放大，对提高产业的竞争力及区域经济的发展有很强的促进作用。波特教授认为，产业在地理上的集聚，能够对产业的竞争优势产生广泛而积极的影响。因此，产业集聚能提高产业的整体竞争能力，加强产业内企业间的有效合作，增强企业的创新能力，促进区域经济发展。产业集聚还能发挥资源共享效应，有利于形成“区位品牌”效应。
北部湾经济区属于工业后发地区，特别是北海、钦州、防城港等市的工业企业数量明显不足，工业基础薄弱，产业配套性差，没有形成规模较大的、有较强竞争能力的优势产业。
2008年1月16日，国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，这标志着广西北部湾经济区的开放开发正式纳入国家战略，对加快北部湾经济区乃至广西的发展，是难得的机遇。如何抓住这一良好机遇，加快北部湾经济区工业的发展，笔者认为，延伸与完善产业链，实现产业集聚是关键。为此，本文从以下三个方面作一些粗浅分析。
一、以现有产业为基础，延伸产业链，实现产业集聚
广西北部湾经济区尽管工业基础比较薄弱，但经过几十年的发展，特别是近几年来，随着中国一东盟自由贸易区的建设以及泛珠江三角洲区域经济合作的不断深化，逐步形成了若干优势产业。如制糖、有色金属、冶金、电力、汽车、机械、建材、食品、医药等一批初具规模与竞争力的产业。
以制糖业为例，制糖业一直都是广西的优势产业。目前，广西的糖产量已突破600万吨，占全国总量一半以上。在广西12大行业中，糖业的销售收入、税收、利润居全区前三位，能与机械(含汽车)、烟草、电力等行业相媲美，而且它解决了1200万农民和10万产业大军的就业与生计。
但是，广西糖业也面临严峻的竞争环境。一方面，国际产糖大国依靠产业保护政策，实施低价格、高质量、多品种的竞争策略；另一方面，我国食糖关税又降到了WTO各成员国的最低水平(WTO全部成员食糖关税平均水平为97％，发达国家平均水平为122％，发展中国家平均水平为55％，我国仅仅为15％)，进口食糖对广西糖业影响很大。
广西糖业必须寻找新的发展思路。一方面，发展循环经济；另一方面，要把糖业产业链逐步拉长做宽，使产品结构呈现多元化。蔗糖产品除了传统的白砂糖、赤砂糖外，还要拓展原糖、精制糖、绵糖、低聚糖等新领域。
广西贵糖集团被喻为制糖业的“常胜将军”，就是得益于制糖产业链的延伸与完善。即以制糖为核心，形成甘蔗一制糖一废糖蜜—酒精—酒精废液一复合肥以及甘蔗一糖一蔗渣造纸一制浆黑液碱回收一沼气发电两条主线的工业生态产业链，这样既使甘蔗得到充分利用，又治理了工业污染，既节约了资源，又降低了成本。由此可见，广西制糖业必须做好甘蔗综合利用这篇文章，做长糖业的产业链，尽可能增加附加值。
甘蔗的综合利用及糖业产业链的延伸与完善，必须要求制糖企业具备一定的实力(主要是资金与技术实力)，因此，组建强大的糖业集团就很有必要。现阶段，要支持广西重点制糖企业贵糖集团股份有限公司、南宁糖业股份有限公司、柳州凤山糖业集团的发展，进一步实现产业扩张，延伸产业链，待条件成熟时，实现强强联合，组建大型广西糖业集团，使之成为糖业发展的核心企业和龙头企业。
在广西现有的优势产业中，有色金属业特别是铝业正处于陕速发展阶段，其完善产业链、实现产业集聚的潜力最大。
平果铝1991年正式开工建设，1995年一期工程建成投产，2003年二期工程建成投产。目前，年产25万吨电解铝二期项目、年产90万吨氧化铝三期项目已建成或即将建成投产。平果铝厂将形成年产180万吨铝土矿、180万吨氧化铝、38万吨电解铝、8万吨碳阳极以及包括自来水、水蒸汽、煤气等在内的副产品生产能力。
平果铝以其强大的牵引和辐射作用有效地带动了平果县相关产业的崛起。按照“借铝兴平”的指导思想，平果县依托和围绕平果铝，大力发展建材、化工、冶金工业，大力发展铝工业上游配套企业和下游深加工企业，拉长和扩大铝产业链。先后扩建了水泥厂、氟化盐厂、硫酸厂、钢球厂、碳素制品厂。通过建立平果工业园，招商引资，发展非公经济，引进了平果铝型材厂、平果亚洲铝业有限责任公司、平果铜铝板业有限公司等民营铝加工企业。其中平果亚洲铝业有限责任公司是一家生产高精规格铝合金型材的专业企业，具有自营进出口权，属广西“百企入桂”引入的项目之一。
以平果铝为龙头的铝加工企业的集聚，还带旺了平果县房地产、商贸、饮食等第三产业的发展。平果县曾是广西20多个国家级贫困县之一，1997年甩掉了国家级贫困县的帽子，从2002年起，平果县财政收入跃升至广西各县之首，并连续稳居第一，跻身中国西部百强县行列。
但是，广西铝业的发展与国内外先进水平相比，仍然存在较大差距。目前主要存在的问题是：规模小，产业结构不合理，产品结构单一，产业链较短。如电解铝厂，除平果铝有一定规模外，其他小厂年产量均不超过2万吨(世界平均水平是18万吨／年)；全区铝材加工厂20多家，加工能力也只有10万多吨。广西铝业的产业结构也不合理，产业层次低。矿山采掘、原材料生产与铝材加工的工业产值之比例为87：13，远远高于全国的比例，属于原材料型生产。
广西华银氧化铝项目2005年落户德保县，该项目建成投产后，广西氧化铝的产量将大幅度提高，从而亟待提高对初级原料型产品氧化铝、电解铝的加工能力。作为广西北部湾经济区的中心城市南宁市，要充分利用有利的地缘优势(距平果、德保约100公里，铁路、高速公路相连)，大力发展铝材深加工产业，延伸铝土矿开采－氧化铝－电解铝－铝型材－板材－带材－箔材－铝合金压铸件－泡沫铝合金装饰材－铝塑复合板材－PS基板－陶瓷化处理的彩色型材－防不锈钢铝板的工业产业链，形成从粗加工到深加工、低附加值产品到高附加值产品生产的比较完整的产业体系，逐步实现广西铝工业由资源开发型向综合加工制造型的转变，从而带动机械、电力、汽车、建筑、装饰、包装、印刷、电子、房地产等行业的发展。
北部湾经济区发展有色金属业，要按照自治区党委、政府确定的“大集团整合、大集团融资、大集团发展”的战略要求，围绕战略规划、资本运营、资源控制和管理创新这四大功能，以资本运营和实业经营为手段，加大力度整合矿产资源，延伸产业链、实现产业集聚。
二、以新建大项目为支撑，延伸产业链，实现产业集聚
由于历史与地理方面的原因，在建国几十年里，国家没有在广西建立一批大型工业项目，这是北部湾经济区长久以来缺乏大项目、大产业的一个重要原因。但是，北部湾经济区近年来不断加大招商引资的力度，逐步引进了一些大项目。如防城港千万吨级的大型钢铁项目、钦州千万吨级的石化工业项目、北海林浆纸一体化项目及农产品加工、生物制药等项目。这些项目的成功引入，填补了北部湾经济区的空白，必将带动经济区工业的快速发展。
北部湾经济区要加快工业的发展，不仅要引进工业大项目，还必须围绕大项目做文章，实施大项目带动战略，延伸与完善产业链，实现产业集聚，建立经济区完善的工业体系。本文试以防城港千万吨级的大型钢铁项目为例进行分析。
防城港钢铁基地建设项目在2008年3月获得国家批准，9月3日广西钢铁集团有限公司揭牌成立，公司运作全面展开。该公司是由2005年经武钢柳钢联合重组发起设立的武钢柳钢(集团)联合有限责任公司变更而来，出资人为武汉钢铁(集团)公司、广西国有资产监督管理委员会。武汉钢铁(集团)公司以现金出资，占80％股比；广西国有资产监督管理委员会以柳钢集团公司经评估审计后的全部净资产出资，占20％股比。公司初始注册资本为440亿元。
防城港钢铁基地项目是广西有史以来计划投资数额最大、起步最高，具有世界一流技术装备、一流产品质量、一流环境保护、一流规模效益的工业项目，也是广西最能带动上下游产业集群化发展的特大型钢铁基地。它的开工建设必将对北部湾经济区乃至广西的经济发展产生重大影响。广西壮族自治区党委、自治区人民政府和武汉钢铁(集团)公司都把这个项目列为向自治区五十周年大庆献礼的一号工程，高度重视，全力推进。
防城港钢铁基地项目布局在防城港市企沙工业园区，一期工程建设规模为1000万吨钢，工程投资为686亿元，建成投产后年销售收入662亿元，年税利132亿元，力争第一条生产线30个月内建成投产，50个月内全面竣工投产。
北部湾经济区要做足防城港钢铁基地项目这篇大文章。目前，要首先做好以下两方面的工作：尽快完成并落实防城港钢铁基地布局与发展规划、尽快完成防城港钢铁产业发展纲要。
钢铁产业作为国民经济的支柱产业，是许多行业产业链上重要的一环。钢铁作为中间产品，与上下游产业的联系十分紧密，其上连煤炭、铁矿石、运输这样的“瓶颈”产业，下连汽车、家电、装备工业以及房地产、建筑等经济“支柱”产业。钢铁工业与其上下游行业和企业之间形成了唇齿相依的产业链(如图1)。
湖北省围绕武钢大力发展汽车、造船、机械等产业，实现了钢铁产业链的延伸。河北省则围绕唐钢、邯钢实施产业链延伸战略，实现了一定规模的产业集聚，形成了唐山、邯郸两大钢铁产业密集区。随着首钢落户曹妃甸，纵横集团30亿元钢铁投资项目在邯郸安家落户，区域上的产业集聚趋势更加明显。这种区域上的产业集聚，实现了资源、基础设施、技术、人才、管理等方面的共享，协作、整合、交流和集成，降低了成本、加快了产业发展。钢铁产业是河北省产业构成中的龙头老大，对河北省的社会经济发展起着重要的支撑作用。以钢铁产业为中心，上下游产业的互动发展，构成了河北省强大的钢铁产业链，对工业经济形成了强有力的支撑。目前，钢铁产业链(钢铁工业以及上、下游产业)的产值占河北省工业产值的比重已达到了近60％。另外，钢铁及其相关产业又是劳动密集型产业，在钢铁产业快速发展的过程中，提供了大量的就业岗位。统计数据表明，河北省钢铁产业直接就业人数达30多万人，整个钢铁产业链就业人数达百万之多。如此大的就业效果，大大地促进了河北省社会经济的健康发展。
钢铁产业链及为广阔。其一，利用钢铁的工业产品优势，其城市周边可以配套造船、汽车、工程机械等重大项目，其结构模式就类似于宝钢在上海、广钢在广州、武钢在武汉；其二，重大钢铁工业项目落户后，铁矿石、煤炭等上游产品和汽车、机械等下游工业产品的大进大出，又会带动地方港口、物流产业的飞速发展；其三，由于钢铁工业及相关产业的快速发展，区域内电力投资需求也会增加，而电力投资又是一个地方财政重要的税收来源。
防城港千万吨级的大型钢铁项目给北部湾经济区乃至整个广西带来了良好的发展机遇，我们必须牢牢地把握好这次难得的机会。
2008年上半年的全区经济工作会议指出，北部湾经济区要加快推进工业化进程，必须实施大产业、大项目带动战略。区域经济发展的过程，就是区域的产业规模不断壮大、产业链不断延伸、产业体系不断完善、产业结构不断提升的过程。
与发达省份相比，广西经济的落后主要是工业化程度低，工业发展滞后，而工业落后主要是产业落后。2007年，全区实现工业增加值2090亿元，工业增加值占全区生产总值(GDP)的比重仅为34％，比同期全国平均水平低8个百分点；全区工业化率为1.68，与全国的差距为2.14；从全国平均水平看，已进入工业化中期阶段，而广西还处在工业化初期阶段。
结合北部湾经济区的实际情况，全面推动工业化进程，必须进一步解放思想，创新发展理念，走大项目、大企业、大产业的发展道路，科学培育和发展大产业，尽快实现在大项目带动下的产业集聚。
三、实施产业链招商，承接东部产业转移，实现产业集聚
北部经济区国有经济比重高，非公有制经济比重低；工业基础薄弱，缺乏支柱产业；第三产业发展缓慢；产业布局分散，低水平重复建设。要在此基础上加快北部湾经济区的工业发展，除了做大、做强现有优势产业，积极引进大项目外，同时还要努力承接东部产业转移，加大招商引资的工作力度，大力发展中小企业。以大企业为中心，在大企业的带动下，发展若干个规模庞大的产业集群，从而实现产业集聚。
国外著名的产业集聚地区，如硅谷是美国的IT产业集聚地，美国新经济和IT产业集聚在这一地区，形成了IT产业；底特律是美国汽车产业高度集聚的基地，美国著名的轿车品牌如福特、克莱斯勒、通用等都在这里实现了研发、生产与组装；意大利的马尔凯已成为国际著名的皮鞋设计制造产业集聚地，生产的优质皮鞋远销世界各地；葡萄牙的波尔图则是著名的葡萄酒产业集聚地；而法国的巴黎已成为服装、香水、珠宝饰品等产业集聚地。
中国的深圳和珠江三角洲已是家用电器、现代通讯产业和IT制造业最大的产业集聚地，深圳市2007年电子信息产业的总产值已突破6000亿元；同样，长江三角洲已成为中国最大的汽车制造、五金机械、纺织化工的产业集聚地。改革开放近30年来，在中国的沿海、沿江和中西部地区形成了各种不同类型的产业集聚地1000多处。综观国内外产业集聚的形成，基本上有两种模式：第一种模式是市场创造模式。即在一定区域内首先出现专业化的市场，为产业集聚的形成创造了重要的市场交易条件和信息条件，最后使产业的生产过程聚集在市场的附近。市场创造模式形成产业集聚的典型地区是江、浙一带，如义乌周边的产业集聚。第二种模式是资本迁移模式。即当有一定规模和较强带动作用的企业出于接近市场或节约经营成本的考虑，在生产区域上作出重新选择并投资于一个新的区域的时候，有可能引发同类企业和相关企业朝这个区域集聚。
第二种模式形成的产业集聚一般需要政府部门的宏观指导。也可以这么说，第一种模式形成的产业集聚是由市场自发形成的，第二种模式形成的产业集聚是由政府指导形成的。
目前，国内大多数产业集聚的形成都属于第二种模式。根据北部湾经济区的实际情况，要形成产业集聚，很明显适宜采用第二种模式。因为要实现资本迁移模式下形成的产业集聚，必须具备内因与外因两个条件。从内因看就是资本迁移的动机，目前，我国东部地区面临产业结构的调整与升级，再加上企业生产成本的提高，大量的产业有西移的要求。从外因看，就是产业集聚的区域对迁移资本的吸引力。这种吸引力既包括政府产业政策的引导与支持，又包括产业集聚地的区位优势(基础设施、交通、技术、人才、较低的生产成本等)。而北部湾经济区既得到政府的重视与支持，本身又具备良好的区位优势，显然对迁移资本应该是具有吸引力。因此，实行产业链招商，尽快实现产业集聚，对经济区工业的发展尤为重要
目前，全国各地非常重视产业链招商，一些地区已经取得了显著的效果。如广州市抓住日本本田汽车成功落户后的品牌和整车生产优势，几年中开展汽车产业链招商，使全球范围内与本田汽车有着数十年合作关系的50多家本田核心零部件配套企业，目前大部分落户广州。仅广州市花都区有重点地组织招商队伍赴日、韩、港、台、马来西亚等地，开展汽车产业链招商，成功引进汽车零部件企业42家，投资超千万美元的5家，总投资超过20多亿元。
玉林的电子信息产业过去几乎是空白，然而通过产业链招商、承接东部产业转移，玉林市电子产业从无到有、从小到大。继香港现代电子落户北流、江苏晶辰电子落户容县、台湾鑫兆兴电子落户兴业、香港丰强电子落户玉州并相继投产之后，江苏晶石科技集团在容县投资4亿元建设的电子项目也已投产，成功上马电子高压包生产线，第二条生产线也在加紧西移中。玉林的电子信息产业已初步形成。据统计，目前玉林市的电子企业已逾40家。
在内因与外因基本具备的有利条件下，北部湾经济区实施产业链招商，笔者认为要做好如下几方面的工作：
首先，要进一步解放思想。按照自治区党委、自治区人民政府的战略部署和要求，以空间换时间、以资源换产业、以存量换增量，拿出经济区的优势产业进行招商，争取引入国际战略投资者，进一步做大做强；对已经引进的大项目，如钢铁、石化项目，要进一步完善产业发展规划，明确其配套项目，为投资者量身订做，实施产业链招商；对经济区规划发展的，而目前还很弱小或属于空白的产业，要积极承接东部产业转移，实行产业链整体招商，逐步培育，稳步发展。
其次，制定北部湾经济区产业发展规划。在深入调查研究的基础上，结合经济区现有产业的实际情况，认真分析北部湾经济区产业发展中存在的问题，以国务院批复的《广西北部湾经济区发展规划》为指导，编制经济区产业发展的中长期规划。这是北部湾经济区实施产业链招商的指导性文件。
第8篇：公司经济区位分析范文
【关键词】 区域性金融中心 西部城市 竞争分析
现代经济已经是金融经济时代，是一种在高度货币化和高度信用基础上的金融经济。现代金融经济的一个特征是区域化，现代经济金融区域化的表现是区域金融中心的形成。区域金融中心的建立，形成资金融通和聚散的枢纽、货币金融业务的汇集和转口地，促进区域经济发展。西安作为西部大开发的桥头堡，具有构建西部区域性金融中心的优越条件，西安也把构建西部区域性金融中心作为重要的发展计划。
一、区域性金融中心的内涵及形成发展条件
1、区域性金融中心的内涵
通常所说的区域金融中心是指在某一区域内金融机构聚集、金融市场发达、金融交易活动频繁，融通集散资金功能强，且对区域经济能产生极化和扩散效应的中心城市。区域性金融中心是以经济区域为基础而形成的资金融通和聚散的枢纽、货币金融业务的汇集和转口地。它是一国（地区）金融体系的有机组成部分，也是该国（地区）金融体系发展的产物。区域金融中心是金融中心的一种，即其影响范围仅限于某一区域的金融中心。
2、区域性金融中心形成及发展的条件
首先，应该有有利的区位优势，区域金融中心的区位是指金融活动占有的场所，它是一个外延较广的概念，包括自然区位、经济区位、行政区位等。其次，要以经济实力雄厚的中心城市为依托。城市是区域中最具发展实力和活力的组织，是区域经济的增长中心，经济实力强大的中心城市能牵动区域经济金融整体发展变化。同时金融环境要得到有效利用，降低金融机构的运营成本和交易费用，提高金融机构的竞争力，金融机构数量多、集中程度高，且具有健全发达的金融市场是区域金融中心应具备的一个非常重要且有标志性的条件。
二、西部城市发展金融中心的竞争分析
目前在西部城市中，明确提出要打造区域性金融中心的城市有重庆、成都以及西安。在国家政策层面，重庆和成都已借2007年的国家综改区批复令箭傲视西部，而2009年国务院对于“关中―天水经济区规划”的批复，让其核心城市西安在政策层面与成渝两地基本拉齐，西部城市建设上业已形成“西三角”格局。
国内一个城市要建设成为区域性金融中心，就必须要争取到国家的支持，特别是具体政策支持，有一个比较宽松的政策环境，才能够争夺有限的金融资源，提高城市竞争能力，从而在建立区域性金融中心中把握先机。
重庆市政府早于2004年5月就成立金融工作领导小组和金融办公室，成立以来，先后会同中小企业局起草《重庆市中小企业信用担保监管办法》，起草《重庆市拟上市公司储备库管理办法》，牵头制定《重庆市金融安全事件预案》。
2006年9月重庆市政府《重庆市促进金融业发展若干意见》，提出要把重庆建成长江上游金融中心，在2008年12月组建了中国第一个农村土地交易所，进行农村土地的地票交易。这个体现了国家综改区试验领风气之先之举，尽管更多是其在土地配套政策方面的率先探索，但是其要素证券化的改革思路，也切入了金融改革领域。
国务院在国发（93）56号文件中将成都确定为西南地区的“科技中心、商贸中心、金融中心和交通通信枢纽”。此后，成都围绕“三中心、两枢纽”的定位，相应地进行了新的规划和出台了加快发展的一系列政策措施。提出的建设目标是建设成以建立健全多元化、多功能的金融服务体系为基础，以金融产品创新为核心，以培育和发展资本市场与货币市场为重点，以加强金融生态环境建设为保障，不断完善区域性金融中心的各种功能，形成以投融资为主要内容的区域性金融资本集散中心、金融活动交易调控中心、金融信息中心和中介服务中心。
2003年12月，成都成为西部允许外资银行经营人民币业务的两个城市之一。2006年6月成立金融办，在金融业“十一五”规划中，给出了许多支持成都区域金融中心发展的政策措施。2010年9月成都市先后出台了《成都市金融产业发展规划（2010―2012年）》和《成都市政府金融办关于我市西部金融中心建设近期重点工作安排的意见》，目前成都的金融后台服务基地和金融外包基地已成规模，且已具全国影响力，这与西安和重庆相比优势显著。
三、西安构建西部区域性金融中心的SWOT分析
1、内部优势分析
西安是西部地区较大的商贸与旅游中心城市，与金融中心的功能可以相辅相成。从区域经济发展角度看，西部地区的经济增长极还没有形成，西安作为西部的一个大中型城市，构建西部区域性金融中心极具优势。
（1）区位优势明显，交通条件好。交通便捷，通讯发达，这是金融中心城市的必备条件。咸阳国际机场是西北地区最大的航空港。以西安为中心向外辐射的“米”字型公路网己经建成，现代化通信手段广泛应用。而且地处西北咽喉，位于亚欧大陆桥沿线腹地，其特殊的地理位置使之能起到承东启西、连接南北的桥头堡作用。并且西安地处中西两大经济地域结合部，是西北地区通往外部的交通枢纽。作为中国地理位置的中心承东启西、贯通南北。是西部的金融、商贸中心和通讯、交通枢纽。西安的深层核心资源还有“地利”，西安是一块长期没有兵荒马乱的安宁的腹地，也没有发生过很大的自然灾害。而金融行业对数据的安全性和系统的稳定性有着重要的诉求。
（2）文化底蕴浓厚、城市知名度高。西安具有极高的国际知名度，国际上提到西安几乎谁都知道，西安是西北地区经济文化中心，悠久的历史文化积淀，拥有世界级旅游观光资源。从国际上发展金融中心的人文地理渊源上看，能形成金融中心的，实际上它的基础不是自然地理学，而是人文地理学。
（3）人才资源充分，科技优势明显。西安是中国科研、高等教育、国防科技工业和高新技术产业的重要基地。市级以上科研机构672家，国家重点实验室、工程研究和分析测试中心122个，各类技术开发机构3000多家。每年有3500多项科技成果产生，其中重大科技成果1000项左右，全市科技进步对经济增长贡献率达到50％。西安高校提供了大量金融人才后备军，金融人才的优势可以转化为经营优势，吸引更多的金融机构入驻西安。同时西安的工业以及以高新区为龙头的高科技产业，和由杨凌开发区带动的特色产业，在西北地区乃至全国都处于领先地位，这是重要的经济保证。
（4）金融资源总量存在区域优势。目前，人民银行、银监会、证监会、保监会的西北分支机构均设在西安，全国各大商业银行和政策性银行在西安的分支机构、营业网点居西北各城市首位。另外，西安还有上市的信托公司陕国投，有总部在西安的永安保险和西部证券，事实上已经是西北的金融中心。再加上东亚银行和汇丰银行两家外资银行已经入驻，这些都表现出西安的金融聚集效应已经形成，为西安建立区域金融中心提供了无可比拟的条件。
（5）投融资体系较为完善。金融机构的集聚是金融业和金融中心发展水平的重要标志，目前，西安已经形成以银行和保险为主，证券和其他金融机构为补充完备的金融机构体系，以及“一行三局”监管架构的多层次金融体系。此外，还有三家产权交易机构（西部产权交易所、西安产权交易所和西安技术产权交易中心），多家会计师事务所、律师事务所、产权交易所等中介服务机构。金融机构的集中和体系的健全奠定了西安建立区域金融中心的基础。发达的经济、健全的资本市场、完善的金融法规和管理制度、金融产业的聚集度（具体表现为金融交易的总量、银行存款、贷款、金融机构的数量及金融从业人员）是一个金融中心最基本的要素。目前西安在这些方面，已经具有了初步的优越性。
2、内部劣势分析
随着金融环境的变化和经济整体发展结构的调整，金融产业在西安的发展同样面临诸多因素的约束。
（1）总量约束。目前西安地区经济总量不够大，金融业的发展规模不及武汉、重庆、成都等中西部城市。西安金融业规模相对较小，金融业增加值占第三产业增加值和地区生产总值比重较低。以货币市场为例，西安货币市场规模从总体发展来看还比较小。2003年全国拆借市场、回购市场和现券市场成交量分别为19.4万亿元、70.3万亿元、47.3万亿元，而西安的2009年全年上述三个市场交易总额不足2万亿，占全国货币市场交易量分额相当的小。此外，西安的证券市场融资规模较小，且上市公司质量普遍不高，保险市场发展也较上述城市落后。
（2）金融资源约束。目前西安地区金融资源不足，创新能力不强，市场辐射能力偏弱。西安缺乏实力雄厚、辐射能力强的大型金融机构，如全国性股份制商业银行、证券公司或保险公司。缺乏机构投资者以及金融公司、财务公司、基金公司。外资金融各类机构严重短缺。
（3）金融业结构约束。尽管西安各类金融机构种类比较齐全，但在产业结构方面存在不少问题，缺乏为中小企业融资提供服务的金融机构。金融产业链不够完整，信用担保体系、产权交易体系建设和金融法制建设相对滞后。
（4）金融业发展规划与空间布局的约束。目前对全市金融业的发展缺乏统一规划、扶持和整合，金融业空间布局分散。虽然出台了一些促进金融业加快发展的办法和意见，但是在行业内的实施和执行还需要一个过程。
3、外部机会分析
（1）世界经济发展向亚太地区和中国转移。中国的经济发展条件，无论资源条件，还是人的条件都远较东亚其他国家和地区优越。偌大的人口资源和国土资源，以及重要的地源政治条件，提供了必要的发展基础，世界银行报告《2020年的中国》指出，按照购买力平价和人均产出计算，中国经济总量目前已处于2万亿美元至4万亿美元之间，属于事实上的世界第二大经济体，估计到下一世纪20年代，将与美国并驾齐驱，从而成为世界最大的经济实体和贸易大国。世界银行预测，到2020年，世界上7个最大经济体将重新排列，将会有5个亚洲国家隶在其中，中国位列第一。
（2）WTO和西部大开发战略、国家“十二五”规划的相关政策的出台。西安是西部大开发的最热点地区之一，欧亚大陆桥（中国段）作为一条重要的经济带正在形成，将会继沿海、沿江之后，成为第三条经济热点地带，将在西部大开发中起到骨干作用。而西安则是大陆桥经济带最大的中心城市，其综合实力和国际知名度在沿桥城市中是最强最大和最高的。如果从国际角度看，它还是新亚欧大陆桥上的“中国经济中心”，将会设立“新亚欧大陆桥中国经济中心规划区”或“陆桥工业园区”，使其享有类似上海浦东的特殊政策，对整个西部地区和沿桥地带都将起到辐射带动作用，这样就会形成长江经济带有“龙头”上海、大陆桥经济带有“心脏”西安的格局。西安将成为西部最有发展前景、最具热点的城市。其次，以西安为中心的关中地区是我国大陆桥经济带基础和实力最强的经济区域和最发达地段。以西安为中心的“关中陇海铁路沿线产业带”，不仅是“八百里秦川”的精华所在，也是西北地区的经济核心地带，在很多领域和方面拥有区位优势并形成了极强的开发能力，分布着西安、宝鸡、杨凌等国家级高新技术开发区和西安、渭南、铜川等省级经济技术开发区；是国家规划的四大高新技术产业带中，沿大陆桥高新技术产业带的主体所在。再次，以关中为依托的西安具有建设我国中西部和新亚欧大陆上经济与科技中心的巨大潜力和明显优势。据悉，陕西的科教综合实力排列全国第三位、西北地区第一位。西安高新技术产业开发区是国家在西部选定的向亚太经合组织开放的唯一高新技术产业开发区，杨凌农业高新技术产业示范区是全国唯一的高新农业示范区。“十二五”时期是西安市建设国际化大都市起步阶段，“十二五”规划是贯彻落实《关中――天水经济区发展规划》的阶段性规划。
（3）关中天水一体化与灞金融商务区构建的支撑作用。2009年6月23号，国务院正式批准关中―天水经济区发展规划，该规划是以西安为核心的关中―天水经济区第一次上升到国家发展战略高度，经济区包括陕西的七个城市，加之甘肃的天水，覆盖的面积接近8万平方公里，人口3000万人，它辐射了陕南、陕北、甘肃、河南、甘肃的一部分，而西安正是其中的核心。随着国家正式颁布《关中―天水经济区发展规划》，西部大开发三大重点地区，即成渝经济区、环北部湾（广西）经济区、关中―天水经济区已经全面到位，西安及周边地区将成为西部大开发的一个战略高地，这将为陕西同欧亚地区开展交流合作提供更加广阔的发展空间。西安市在“开发区带动战略”下，已经在推进“五区一港两基地”的建设，其各开发区固定资产投资额占到了全市的2/3左右，而灞是其开发区中的一个亮点，其西安“中心金融商务区”的定位昭示其已成为西安发展金融的最重要载体。灞生态区管委会主任杨六齐介绍，金融商务区建设的目标是到2020年，区内金融业增加值将达150亿元，占西安市金融业新增部分的50%以上，占陕西省金融业新增部分的30%以上，对陕西金融业发展贡献率达到20%以上。根据日前的《关中―天水经济区发展规划》，西安在规划区里的定位是一个国际化的大都市。这次《规划》中把西安定位为国际化的大都市，是一个提升、一个新的要求，也是一个新的机遇。
（4）金融体制改革为西安构建区域金融中心创造有利条件。“十一五”陕西省金融业发展取得了一系列成就：资源总量稳步增长、产品不断丰富、服务不断改进，金融支持经济发展的主渠道作用明显增强。截至2010年末，金融机构各项存款余额13860亿元，全省上市公司数量达到30家，总股本143亿股，股票总市值2059亿元。陕西省证券经营机构客户总资产1315亿元，位列全国第20位。证券及基金托管总市值1096亿元，证券交易额累计15490亿元，占全行业1.4%，在全国排名第13位。建立起各类银行、证券公司和保险公司为主体，信托公司、融资租赁公司、财务公司、农村信用社等地方法人机构为补充的、功能较为齐全的金融组织体系，其中，长安银行、村镇银行及典当行等建设成效显著。加大了推进风险投资、创业板市场建设、债券市场拓展、期货市场发展等方面的工作力度，基本形成了银行信贷市场主导，证券、保险市场及其他融资渠道协调发展的市场体系；改革创新不断深化。国有银行推进机构、体制和机制改革，服务质量不断优化；金融业网上支付、手机移动支付、电子充值券等创新产品纷纷推出，较好地满足了市场需求；保险产品种类不断增加，服务能力明显增强。深化金融体制改革为构建结构合理、功能完备、高效安全的现代金融体系，为西安构建区域金融中心创造了有利条件。
4、外部挑战分析
（1）金融业面临全面对外开放的国际化挑战。我国金融业面临多重挑战，国内资金融机构与外资金融机构相比，在资金规模、经营管理、人才队伍等方面处于劣势。进入我国境内的外资金融往往是资金实力强大、经营管理经验丰富、人才国际化水平很强的国际知名金融机构，从综合经营模式、复杂的股权结构、频繁的资金人才跨境流动，以及差异的法律会计实践，对我国金融监管提出了更高的要求。同时我国金融业扩大对外开放，金融市场与国际金融市场联系必将更加密切，境外金融市场风险也有可能波及我国，增加了其他国家和地区金融风险传入我国的渠道。另外，中资金融机构不具备进行混业经营的能力。外资银行已经把综合经营的概念带到了国内，并且已经向中国金融业展示了综合经营所带来的巨大竞争力优势、良好的风险管理和优质的金融服务；由于金融综合经营中的技术含量远远超过分业经营，因此中国金融企业基本上不可能在几乎无知的条件下顺利完成这种转变。在WTO后过渡期即将结束，综合经营大势所趋的竞争压力面前，中国金融业不但必须顺应国际金融业先进的发展方向，而且必须积极主动和虚心地向国外先进金融企业学习。
（2）国内区域金融中心及同类城市的竞争激烈。“现在西部这些城市之间，发展经济方面实际上存在着相当明显的竞争，重庆建设全国最大的保税区势头很猛，成都的发展也是如此”，国务院发展研究中心副主任刘世锦说。总理也针对西部地区特别指出，要扎实推进成渝、关中―天水和广西北部湾等经济区发展，充分发挥重庆、西安、昆明、南宁等大城市在对外开放中的重要作用，使之成为战略高地，在东部的金融中心建设掀起大潮又基本归位之时，西部的争夺才刚刚开始。重庆打造“长江中上游金融中心”、成都建设“西部金融中心”、西安构建“区域性金融中心”。重庆和成都已借2007年的国家综改区批复令箭傲视西部，而2009年国务院对于“关中―天水经济区规划”的批复，让其核心城市西安在政策层面与成渝两地基本拉齐。西部城市建设上业已形成“西三角”格局，竞争更加激烈。
（3）金融生态环境发展滞后。金融生态是个仿生概念，它把金融生态系统界定为由金融主体及其赖以存在和发展的金融生态环境构成，两者之间彼此依存、相互影响、共同发展的动态平衡系统。这里的金融主体指的是金融产品和金融服务的生产者。金融生态环境，则指的是由居民、企业、政府和国外等部门构成的金融产品和金融服务的消费群体，以及金融主体在其中生成、运行和发展的经济、社会、法制、文化、习俗等体制、制度和传统环境。同自然生态系统一样，金融生态系统中，金融主体和金融生态环境也是相互依存和彼此影响的。良性的金融生态环境能够有效防止商业银行危机状态的发生，促使其将各种成本内在化到自己的治理结构之中，这就是一个金融运作成本低、效率高，对金融主体行为具有良好的正向激励功能和约束功能的制度结构。因此，所谓改善金融生态环境问题，说到底是要对现存制度结构的缺陷进行改造、优化，形成正向激励机制，有效地抑制和根除商业银行产生各种危机行为的基础，使之更有利于商业银行去追求降低运作成本和提高效率。反之，加强商业银行的危机管理也有利于金融生态平衡，优化生态环境。近年来尽管我国金融生态环境有了很大的优化，但是存在的问题仍然是可能引发商业银行危机的重要诱因之一。目前金融生态环境中存在的问题主要表现在三个不完善的方面：一是法律环境不完善，有关法律对金融债权保护不够；二是金融市场体系不完善，特别是直接融资发展滞后，目前，我国企业80%以上的融资来自银行贷款，对银行的依赖性大，企业风险对银行风险构成了显著影响；三是社会信用体系不完善，远不能适应社会主义市场经济发展的需要。直接或间接的行政干预、执法不力等，仍是影响我国金融生态的重要因素。因此，加强商业银行危机管理，不断优化金融生态环境仍然是一项长期的任务。
（注：本文属2010年西安市社会科学院规划项目课题，课题编号10EA10。）
【参考文献】
[1] 刘仁伍：区域金融结构和金融发展理论与实证研究[M]．经济管理出版社，2008.
[2] 颜蕾：构建和发展重庆区域性金融中心的政策思路[J].重庆工商院学报，2008（7）.
第9篇：公司经济区位分析范文
贵州双龙航空港经济区（以下简称“双龙经济区”）成立两年以来，按照“一年有成果、两年上台阶、三年出形象”的目标，完成总面积520万平方米，涉及15个行政村、7333户、4.4万人的整村搬迁工作；交通等基础设施建设总投资147亿元、建成道路长度逾60公里；招商引资规模达1200多亿元，推进实施重大工程和重点项目176个，今年累计完成投资381亿元，奠定了加快发展、跨越赶超的坚实基础。
作为全省“1+7”国家级重点开放创新平台，双龙经济区大力推进以总部经济、大数据经济、会展经济、生物医药、休闲度假为主的差异化、创新型、零污染产业体系建设，正在成为航空运输业、高端制造业和现代服务业扎根成长的沃土。
打造“空中桥”交通枢纽
巨大的空中客流是双龙经济区发展的坚实基础。
2013年，贵阳龙洞堡国际机场年旅客吞吐量突破千万人次大关，正式跻身国内千万级大型繁忙机场行列。
2014年10月，贵州省委、省政府高瞻远瞩，成立了总面积258平方公里，东起黔南州龙里中铁纵线、西至贵阳市南岳山脉、南起贵阳市南明小碧、北至贵阳市南明永乐的贵州双龙航空港经济区。
目前，双龙经济区“内外双环，四横八纵”的骨架路网基本成型，总长度超过60公里的道路建设已完成；以龙洞堡机场为中心，市域铁路、城市轨道站厅正在加快建设，加上去年9月开通的高铁站，未来双龙经济区将实现由航空、环城快铁、轨道交通、高速路网构成的“零换乘”交通枢纽。
贵州双龙航空港开发投资集团总会计师黄燕明说：“双龙经济区的基础设施建设基本采用PPP模式进行融资，包括土地一级开发和基础设施建设，总共融资金额超过700亿元，为基础设施建设提供了有力的资金保障。”
区位优势明显，资金储备到位，双龙经济区正成为贵州通往世界的“空中桥”。
搭建“大生态”空间结构
截至2015年底，全国已经规划了63个航空港经济区。相比其他成熟的航空港经济区，双龙经济区起步较晚，但却另辟蹊径，走上一条生态可持续的绿色发展新路。
《贵州双龙航空港经济区总体规划（2015―2030）》2015年正式获批，确定了“一核四区、内外双环、绿网融城”的空间结构。
“一核”指空港核心区，“四区”是围绕空港核心区形成的四大功能区：西部龙洞堡临空现代服务业综合区、南部小碧临空现代物流区、北部永乐醒狮临空高端制造业集聚区、东南谷脚临空会议休闲综合区。
“内外双环”即以空港内环、空港中环为主干的交通网络体系。“绿网融城”指环城林带、生态水系、现代化城区相融的协调发展格局。
守底线、走新路、奔小康。绿色是贵阳的城市底色，更是双龙经济区的战略选择。双龙经济区将坚守“天蓝、地绿、水清”，塑造独具生态特色、民族特色、地域特色的“贵州门户”。
目前，双龙经济区正实施南岳山脉和二环林带等山体绿化带建设、城市公园体系建设，以及148个图斑地块复绿治理、河道治理，致力打造“全域式大公园、大花园、大乐园”。以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳的理念已融入双龙经济区规划建设全过程。
利用“大数据+”谋篇布局
双龙经济区不临边、不临海、不临江，发展物流和制造业本不具优势。
但双龙经济区以贵阳打造“中国数谷”为契机，明确了大数据、互联网与实体产业协调共生的发展方向，积极推动“大数据+”发展格局，加快融入“7+N”云工程，构建起综合性大数据产业发展的生态链。
截至目前，双龙经济区共签约引进项目73个，行业类别涉及总部经济、现代物流、大数据、现代服务业等，总投资1210亿元。成功引进世界500强正威集团、砂之船奥特莱斯、多彩贵州海洋馆、中铁通号、中国文化（出版广电）项目、水木动画、顺丰速运、平安电商、富士康、普洛斯等国内外知名企业入驻。
贵阳市副市长、贵州双龙航空港经济区管委会主任高卫东介绍，下一步，双龙经济区将以大数据+航空、大数据+总部、大数据+物流，以及大数据+文化旅游、大数据+交通运输等产业为发展重点，全面推动经济区向国家级航空港经济综合实验区迈进。
――大数据+航空，以大数据存
储和分析为支撑，打造智慧机场，提高机场的预测、预判、服务、应急能力。
――大数据+总部经济，围绕机
场运输功能集聚航空服务业，为旅客出行提供快捷、高效服务。此外，双龙经济区还大力引进国内外航空公司总部或地区总部、分支机构以及研发、营销、金融、咨知名企业总部或地区总部，规划建设总部经济园。
――大数据+物流，依托贵阳综
保园和航空物流园，构建大数据+E贸易平台，积极吸引以顺丰、平安、UPS、普洛斯等为代表的第三方物流公司入驻。
――大数据+文化旅游，以多彩
贵州城、中铁生态城项目为核心，规划建设文化休闲旅游区；依托贵州丰富的少数民族风情和活动，积极发展文化旅游休闲体验。
――大数据+交通运输，成功吸
引贵州大迈畅游科技有限公司落户双龙经济区，贵州大迈畅游科技有限公司已获得贵州省道路客运联网售票系统特许经营权及衍生的大数据出行服务、增值服务、车站联网售票附属设备运营权，可以实现对全省客运信息
数据资源的整合与综合运用。
……
从一片空白到逐渐融入“云上贵州”，再到成为贵州、贵阳大数据产业发展的重要基地，双龙经济区的“大数据+”产业正蓄势待发。
“痛客梦”助推万众创新
2016年1月，双龙经济区与北航软件学院共同创建“双龙贵州互联网+产业中心”，发起设立2亿元航软基金，大数据生产中心、职圈、美ONE等11个项目获得投资并入驻。
贵州省委常委、贵阳市委书记、贵州双龙航空港经济区党工委书记陈刚指出：“将双龙‘贵州互联网+产业中心’打造成开放式、滚动式的孵化器平台，同时将北京、贵阳等地的优质资源充分结合起来，源源不断播‘种子’、育‘苗子’，引导创业者关注市场、关注行业‘痛点’，尽可能孵化致力于解决‘痛点’的企业，与政府、企业协力推动大众创业、万众创新。”
今年，贵阳宣布启动“痛客计划”，双龙经济区承办首届中国痛客大赛暨社会共治・企业信用痛点主题大赛，并以此为基础打造“痛客梦工厂”，痛客与平台沟通达成协议后，可悬赏任务。悬赏任务将通过媒体宣传、平台获悉和精准推送三种方式，寻找解决者。
