交通拥堵精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的交通拥堵主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：交通拥堵范文

关键词：交通拥堵；拥堵标准；社会影响；产生原因；解决方法

1 交通拥堵标准

⑴中国标准。1）畅通：城市主干道上机动车的平均行驶速度高于30km/h。2）轻度拥堵：城市主干道上机动车的平均行驶速度介于20km/h与30km/h之间。3）拥堵：城市主干道上机动车的平均行驶速度介于10km/h与20km/h之间。4）城市主干道上机动车的平均行驶速低于10km/h[1]。

⑵美国道路通行能力手册[2]在对城市干线街道的服务水平等级划分中，将车速22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部对道路拥堵的定义是30%或更大的5分钟车道占有率对应得交通状态

⑶日本道路工团对城市高速公路拥挤的定义：以时速40km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车列连续1km/h以上并持续15分钟以上的交通状态。[3]

2 城市交通拥堵产生的原因

2.1 制度原因

⑴惩罚力度小。⑵制度有待完善。

2.2 设施原因

⑴交通管理及交通安全设施少。道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低。城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。缺乏交通标志、交通标线、交通信号，这不仅对驾驶者来说是极其不利的，对于行人来说，也不利于行人的出行。另外，城市中严重缺少停车场所，车辆大都随意停在道路上，严重影响交通。

⑵车辆发展与道路发展不协调。当今社会，私人拥有汽车的数目在不断增加，但是道路建设增长速度却跟不上汽车拥有量的增长速度，造成了车辆发展与道路发展不协调的必然结果。这种不协调的必然结果，首先是产生交通拥堵，其次使交通事故增多，浪费交通资源等。

3 城市交通拥堵的社会影响

⑴堵车浪费交通资源，使运输成本增加。例子：全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升；美国因交通堵塞，平均每年造成的经济损失高达631亿美元；英国伦敦每周为此浪费的生产力价值高达290万美元，中国香港每年由此造成的经济损失高达3亿多美元。

⑵会使人烦躁焦虑、沮丧、愤怒等情绪甚至身心健康受到伤害。例子：《中国城市畅行指数2006年度报告》[4]发现，女性所能容忍的上班出行时间为35.97分钟，而男性仅为31.63分钟。专家洪昭光[5]指出，堵车时，情绪上的变化也会影响心血管、内分泌系统，导致疲劳无力、腰酸背疼、虚火、血压升高、心率加快等。

4 城市交通拥堵的解决方法

4.1 完善制度

2013年出台了最新《中华人民共和国道路交通安全法》。《道路交通安全法》目的是解决道路交通中的突出问题，实现道路交通的可管理性和安全性。《道路交通安全法》维护道路交通秩序，预减少交通事故，提高通行效率，为人们的出行带来保障。

4.2 完善设施

加大设施投入，通过拓展道路宽度、增加道路里程、加大路网密度；增加交通标志、交通标线、交通信号；运用智能交通系统[6]出行需求管理系统、公共交通运营系统、出行和交通管理系统、应急管理系统、电子收费系统、商用车辆管理系统、车辆控制和安全系统。这些方法对解决交通拥堵问题都有着立竿见影的效果。

4.3 摇号买车[7]

对于北京市摇号买车的成功经验我们要加以借鉴。对符合条件的企事业、社会团体法人和个人，将以摇号方式无偿分配小客车配置指标。符合条件的买车人必须要先申请指标，获取申请编码，之后参加摇号，通过摇号方式获得指标编码。名下有车个人不可办理摇号，个人出售、报废车辆可直接取得更新指标。摇号买车不仅可以抑制车辆的数量而且极大程度上缓解交通拥堵情况。

4.4 交通拥堵税

有很多国家都用税收方式来缓解交通拥堵。比如新加坡对高峰期进入市中心的司机收费2美元，使进入市中心的车辆减少了40%，挪威也在首都奥斯陆和其他两个大城市收取交通堵塞费。其中吨位越大、排量越高，则税额越高；在交通高峰时段出行，需缴纳的税款也越高。交通拥堵税的征收，目的就是鼓励和引导人们使用公共交通工具或者合用汽车，缓解交通拥堵。

[参考文献]

[1]冯挚.城市交通管理学.北京群众出版社，1997.

[2]原著：美国交通研究委员会.翻译：任福田.出版社：人民交通出版社.

[3]饭田恭敬.交通工程学[M].人民交通出版社，1994.

[4]《中国城市畅行指数2006年度报告》.上海华普汽车与零点研究咨询集团联合编制.

[5]洪昭光.全国健康教育首席专家.

第2篇：交通拥堵范文

很多时候，医生们已做到了该做的规范要求，也发挥出了专业技术潜能。可是，在道路交通高峰时段，或某些常见交通拥堵地段，救护车前后左右都挤满了车，就算患者的伤病情况再危急，除了等待，通常也没更好的办法。 我作为医生，人手紧或业务忙时却是医生兼救护车司机的双重岗位，常跟同事们探讨，当救护车遇到交通堵塞，该怎么办？

在道路拥挤的大城市，保证救护车等特殊车辆的优先通行权，有可能吗？在我们生活的地区，已有实验证明可行！

通过智能交通技术的综合运用，能让救护车明显提速，此类实验数据显示，智能交通技术等应用能将急救患者送达医院的时间缩短27%～59%。可实验归实验，离实际应用到普遍化、社会化，可能还有相当长的路呢。

幸好，我有机会被选中去科技先进的E国交流学习院前急救学科进展，在人均汽车拥有量最高的城市之一，我有幸参与了危重症急救车上的各类业务运作，包括医疗专业技术操作观摩，着实体验了先进科技与人文的融合。至今，在救护车遇到交通堵塞时常会不由想起在E国学习时令我感慨不已的一个场景——

那天早上9点多，我们的危重症急救车接了事故现场的一位大量出血的重伤员后向该市的一级创伤中心飞驶，接下来的场景让我震惊至今——载着命悬一线者的救护车在送院途中经过数个十字路口，信号灯都提前几秒及时由红变绿，而各路通秩序基本如常。当时的我，心里起先还在庆幸“运气不错”，后来发现司机在每次将遇十字路口的信号灯时都会按下一个特别的车载设备上的按键，几秒之后，前方十字路口的信号灯都及时由红变绿或原来是绿的又延时呈绿，直到我们的救护车驶过该路口，信号灯才恢复往常的变换节律。后来我被告知，那是司机的按键设备主动控制信号灯的结果，这如同向道路发出“让我通行！”的指令

通过“车路对话”（即车辆与道路信号灯的信息对话），交通信号灯适时调节，它所在的这条路上车流速度明显变快，而其他车辆受到的通行影响不大。

“车路对话”实际可谓“专用短程通信技术”，它把安装在路侧的设备和车载设备以无线通信方式相连，路网与车辆由车上的人操作按键而得以适时按需展开信息交流。

而我们生活、工作的地区现实景象常常是这样的：交警在知道救护车情况后，再紧急出场拦阻其他车辆，费尽九牛二虎之力让出一条道救护车先行，却拥堵了一大片其他车辆。经了解，E国的一些交通拥堵城市已实际应用该类技术十多年了，在那里，这已非新技术。

这也是院前急救专业学科发展的一条必经之路。

上海瑞金医院

“机器人”完成手术量世界领先

第3篇：交通拥堵范文

北京从2008年10月11日开始推行“每周少开一天车”的限行举措，以缓解交通拥堵，降低汽车污染物排放。近日，北京市政府决定相关措施再延续一年至明年4月10日，至于之后的交通管理措施是否还包括限行，目前尚无定论。不过有消息称，包括北京、上海、深圳等国内多个大城市已将收取交通拥堵费纳入规划研究或政策储备。哈佛大学经济学教授爱德华·格莱泽以新加坡、伦敦等城市为例，认为交通拥堵费才是城市交通问题的解决之道。尽管城市还存在各种各样的问题，但格莱泽认为城市是人类最伟大的发明，在他的著作《城市的胜利》中，格莱泽以具体的城市为例，细致深入地分析了城市存在的问题、衰落的原因、复兴的道路，并就“贫民窟的优势”、“摩天大楼的好处”、“消费城市的崛起”等众多城市议题进行了睿智而精彩的阐述。

传染性疾病将城市的最大优势——人际交流——变成了一个导致死亡的原因。交通拥堵也同样削弱了城市的这一优势，因为它使得人们在城市里的交通变得非常困难。大量的城市垃圾使得城市街道成为了一种健康威胁。大量的驾车者使得城市街道成为了一座停车场。提供清洁的饮用水需要一份技术性的方案，但提供没有交通拥堵的街道需要的不仅仅是技术性的技巧。只有在人们不过度使用的前提下，我们的街道才会变得更加可以利用，这需要经济学家们提供帮助。驾车出行带来了一个负面的外部因素，因为每一个驾车者通常只会考虑本人的成本和利益。驾车者一般不会考虑到他们的驾驶行为导致了其他人行驶速度的下降。消除这一外部因素的最好办法就是向使用道路的人收费。

把清水引入城市之中，并把污水排出城市之外是一项非常艰巨的工作，它考验着技术性诀窍的极限。交通拥堵也是一项技术性的挑战，但同时还是一项心理上的挑战，这主要是因为每一处的交通改善都会改变驾车者的行为，从而在某种程度上让此处的交通改善化为泡影。数十年来，我们一直试图通过修建更多道路的方式来解决道路太少、汽车太多的问题。但是，每一条新修的道路或每一座新建的桥梁在投入使用之后都会吸引来更多的交通流量。经济学家吉勒·杜兰顿和马休·特纳已经发现，随着新建公路的增加，汽车的行驶里程基本上会呈现一对一的增长。他们将这种现象称为道路拥堵的基本法则。

交通问题实际上表明，想要满足人们对任何免费东西的需求都是不可能的。道路的修建成本和使用成本都是非常高的，但美国的驾车者似乎认为，免费通行的权利是《人权法案》赋予他们的。前苏联曾经人为地压低消费品的运输价格，导致的结果是空旷的货架和漫长的运输道路。这基本上就是当人们被允许免费驾驶行驶在城市街道上时所发生的事情。

减少拥堵的最好方法是由一位曾经获得诺贝尔奖的、出生在加拿大的经济学家威廉·维克瑞提出的。维克瑞第一次研究公共交通问题是在1951年，当时他参加了一个旨在改善纽约财政状况的市长委员会。他承担的课题是地铁的票价问题，他认为，“私人轿车和出租车的使用者，也许还有公共汽车的使用者，基本上没有承担与他们使用所带来的成本增加相对应的成本。”当我们驾车出行的时候，我们考虑的是自己在时间、汽油，以及汽车贬值方面的个人成本，但通常不会考虑到自己造成的交通拥堵，因此，我们造成了道路的过度使用。

经济学家们顺理成章地对这一问题提出了解决方案，即按照驾车者出行的全部成本向他们收费。这意味着要新增一项费用，就是按照驾车者的汽车对这条道路的其余部分所造成的影响向他们收费。在20世纪50年代末，维克瑞在一份关于华盛顿公交系统的报告中进一步完善了他的核心思想，他第一次赞同对驾车者造成的交通拥堵进行收费。维克瑞的观点受到了他所在城市的启发，这是自我保护性城市创新的另一个例证。在公路电子收费系统出现之前的数十年里，维克瑞推荐了一种收取交通拥堵费的电子系统；他还建议，当交通拥堵更加严重的时候，提高高峰时段的收费。

数十年来的经验证明，维克瑞是正确的。修建更多的公路几乎从未能有效地减少交通延误，但征收交通拥堵费做到了。1975年，新加坡采取了一种简单的征收交通拥堵费的方式——就中心城区的驾车行为向驾车者收费。现在，这一系统实现了电子化和精密化，并使得这座城市消灭了交通拥堵。2003年，伦敦开始征收交通拥堵费，也导致了交通流量的大幅度下降。

既然如此，为什么美国很少征收交通拥堵费呢？因为政治学战胜了经济学。对成千上万的驾车者新增一项收费是不受欢迎的，因此，数百万小时的宝贵时间被拥堵在路上的驾车者毫无必要地浪费掉了。维克瑞本人死于心脏病发作——深夜驾车行驶时倒在了汽车的方向盘上。我总是想象他当时还在思考着如何避免交通拥堵的问题。

第4篇：交通拥堵范文

本文阐述了治理城市交通拥堵的研究意义，以绍兴市为例分析了中小城市交通拥堵的特点及成因，探讨了交通拥堵的治理模式及对策。要将城市道路容量扩充与结构改善并重；实施公共交通优先与小汽车适度控制策略；推动粗放式管理向一体化管理转变。切实解决城市交通拥堵问题。

【关键词】

中小城市；交通拥堵；治理模式；对策

随着我国进入工业化中后期，城市化进程加速、机动车保有量逐年增加，城市交通需求迅速增长，城市道路使用处于超负荷状态，交通拥堵已成为普遍现象。拥堵不但在大城市成为常态，甚至在中小城市也日益加剧。诺贝尔奖获得者加里・贝克尔研究发现，全球每年因拥堵造成损失占GDP的2.5%，拥堵还导致城市环境恶化和能源浪费，制约了城市的可持续发展。

一、研究意义

近年来，交通拥堵在中国城市已呈常态化和区域蔓延趋势，除北京、上海等特大城市外，杭州、成都、西安、昆明等人口百万以上城市甚至众多二三线城市也出现了严重的交通拥堵。2009年，国家统计局的《中国城市发展研究报告》根据经济总量、人均水平、城市化水平、工业化水平等指标将绍兴列为“中国15个小城市发展代表”之一。近十年来，绍兴经济保持10%以上的增速发展，城市规划建成区总面积远期扩大近3倍，镜湖新区的建设、中心崛起发展战略都将引发新的交通需求，常住人口快速增加以及传统消费观念的改变，引发了机动车方式出行以年均20%以上速度的爆炸式增长，交通拥堵日益严峻，由此造成的经济损失据估算2011年超过80亿元。

因此，以中小城市交通拥堵为研究内容，以绍兴为研究对象，探讨拥堵成因对策，对降低绍兴居民出行成本，实现杭、湖、嘉、绍区域交通与城市交通一体化，缓解节能减排压力，以及绍兴未来建设现代化生态型大城市提供思路，对诸多中小城市解决交通拥堵、平衡交通与城市发展关系也具有良好的借鉴性和推广性。

二、中小城市交通拥堵特点及成因分析

1、拥堵特点

中小城市居民出行范围小、距离短、普遍依赖个体交通，其拥堵呈现以下特点：一是交通秩序混乱，混合交通造成道路通行能力下降；二是拥堵常年持续，拥堵的时段、范围日渐扩大；三是拥堵主要出现于早、晚高峰时段通勤需求比较集中的城市主干道，且基本为单方向的交通拥堵；四是路网个别节点或局部路段拥堵无规律性。

以绍兴为例，2009年，每百户城镇居民家庭家用汽车拥有量达到22.58辆，已进入国际标准上的“汽车社会”，市区人口密度高达2441人/平方公里，路网密度低，市区主次干路及支路结构比例为

1：0.32：0.57，结构严重失衡，鲁迅路中段等“断头路”的存在，削弱了次干道及支路对交通量的分流能力，路网整体通行能力较差。拥堵主要集中在二纵（解放路与中兴路）二横（胜利路与人民路）的“井”字形主干道，其中，解放路中段（胜利路至人民路）、中兴路北段（昌安环岛至昌安立交桥），已成为严重拥堵路段。胜利路西段（即解放路至胜利大桥西坡）、人民路中段（中兴路至酒务桥）、城北桥、环城西路交叉口一般早晚高峰时段比较拥堵。

2、拥堵成因分析

路――道路基础设施薄弱。从数据分析，特大城市和大城市在道路长度、道路面积路网密度、路网结构等主要指标上均优于中小城市。以中小城市的道路条件，无法将快、慢、非车道分离分向，大量混合交通出现造成滞速现象，路网通行能力低。

车――机动车快速增加。中小城市机动车增速远超过城市交通容量。2010年，绍兴民用汽车拥有量净增91351辆，同比增加26.6%。由于缺乏科学引导和有效管理，包含小汽车出行方式的个体交通出行远高于公共交通出行。2010年绍兴公交出行分担率不到20%，低于浙江省平均水平，而发达国家多为50%―70%。配套设施如停车位规划不足，随意停车现象严重，加剧了交通拥堵。

人――理想交通参与人比重下降。中小城市的人口增加幅度超过规划预期，根据经验统计，每增加1人给城市交通系统带来出行约2.6次/天。中小城市经过新的城规，新区在较短时间吸引了人口聚集，而行政区、居住区、商业区、文教卫生区等公共服务资源主要集中在老城，居民出行距离增加，交通衔接、换乘不便利，造成高峰期城市主干道及某些节点严重拥堵。同时，交通参与者交通意识薄弱，违法违章现象屡禁不止，扰乱了正常的交通秩序。

管理――管理手段单一，方法陈旧。无法将分散的人、车、路及交通行为整合形成一体化交通环境，ITS、GPS、GIS等先进技术在中小城市应用处于起步阶段，同时，管理理念更新滞后于交通基础设施建设，缓解拥堵效果不明显。

三、交通拥堵治理模式选择

结合前述分析，中小城市治理拥堵共有四种模式可供选择参考：增加供给模式、需求管理模式、制度完善模式和城市可持续发展模式等。

增加供给模式认为城市交通路网存在缺陷，由于规划管理不合理，城市交通结构调整和交通管理方式滞后，导致道路资源的低效利用，由此引发严重的交通拥堵，因此强调交通合理规划、交通管理与智能交通的有效提供和使用，但供给的慢变性与需求的快变性之间的矛盾、精确的供给、规划及技术需雄厚的资金保证难以解决。

需求管理模式从交通需求行为入手，运用经济、法规及先进技术等手段，核心是通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。缺陷是需要以城市、交通合理规划为前提，否则无法满足出行需求，不能起到有效引导的目的；建立完善的公共交通系统也要大量投资。

制度完善模式通过制度确保有效提供、使用道路资源，强制规范交通行为到居民自觉形成良好交通意识，为交通的可持续发展提供保障，但对改善交通拥堵无法单独发生作用。

第5篇：交通拥堵范文

关键词：交通拥堵城市规划TOD交通影响评价

1 前言

随着社会经济的持续快速发展，我国进入了高速城市化的阶段。但在城市高速发展的同时，交通拥堵、环境污染等“城市病”逐渐显现，特别是在北京、上海、广州等特大城市，交通拥堵问题已日趋严重，成为了影响城市社会经济发展的重要制约因素。根据2010年的《2010中国新型城市化报告》，中国有17个城市上班的花费平均时间大于30分钟，其中北京上班平均花费的时间最长，为52分钟，其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。城市交通拥堵是导致中国城市上班族上班用时过长的一个重要原因。

造成城市交通拥堵的原因，主要包括以下几个方面：一是城市交通基础设施不完善，主要体现在路网结构不合理且密度不够、道路交叉口等节点设施设计不合理、公共交通基础设施滞后等；二是城市交通管理不完善，主要体现在交通管理体制不完善、交通组织、交通安全、停车等管理有待加强；三是城市机动车保有量增长迅猛，以北京和广州为例，目前机动车保有量分别达到了470万辆和215万辆，2010年净增机动车分别超过70万辆和30万辆。究其根本原因，基本形成的共识是：城市交通拥堵的根源在于高速城市化过程中，不尽合理的城市规划与人流高密度聚集产生的交通需求之间存在的矛盾。因此，在北京、广州等城市先后出台的治理城市交通拥堵工作方案中，其首要措施都是加强和完善城市规划，实现城市功能、交通需求、交通供给之间的相互匹配。

鉴于此，本文将重点研究城市交通拥堵与城市规划的关系，同时针对城市交通拥堵问题，提出在整体城市规划体系下各层次规划解决城市交通拥堵问题的对策建议。

2 交通拥堵与城市规划

城市规划是对未来一定时期内城市社会经济发展、土地利用、空间布局和各项建设的综合部署和安排。规划的核心是城市土地利用和空间布局。从国内外城市发展历程来看，交通与土地利用存在密切的互动关系。一方面，土地利用是交通产生的根源，土地利用的类型和强度决定了交通量和交通方式；另一方面，交通可达性将影响土地利用的价值，从而对土地利用规划产生决定性的影响。交通与土地利用在土地利用、交通需求、交通设施、交通可达性、土地价值之间形成环状互动关系，并且在城市发展过程中不断地循环轮转。

交通拥堵实际上就是交通需求与土地利用不匹配，从而造成交通与土地利用互动关系环难以实现良性循环轮转的状况。要解决城市交通拥堵问题，根本是要解决交通需求与土地利用的匹配问题，科学的城市规划将是解决该问题的有效途径。

3 基于交通拥堵的城市总体规划

城市总体规划是对城市总体发展目标、总体功能结构、总体用地布局、大型基础设施建设等方面的综合规划，是城市规划编制工作的第一阶段，也是下一层次城市规划、城市建设和管理的依据。针对当前城市交通拥堵问题，在城市总体规划阶段，主要从以下几个方面提出对策建议：

（1）建立多中心的城市结构

城市化的过程就是人口和各种生产、生活资料向中心集聚的过程，围绕城市中心的圈层式发展是我国大多数城市的发展模式，由此形成的单中心城市结构是我国主要的城市结构。随着城市的不断扩大，单中心城市结构带来的人口和社会经济活动过度集聚、城市交通拥堵等一系列问题在我国的部分特大城市逐渐显现。因此，建立多中心的城市结构、分散城市功能，成为解决城市交通拥堵的首要措施。但建立多中心城市结构并不是盲目地建设新城，必须充分考虑新城条件，完善新城各项配套，同时在新城与老成之间、新城与新城之间建设大容量的快速客运走廊，使城市多个中心真正成为一个有机整体。

（2）基于TOD的城市空间发展

TOD是“以公共交通为导向”的土地利用开发模式。为解决城市交通拥堵问题，利用交通可达性对城市空间发展的主导作用，在城市总体规划中引入TOD发展理念具有积极作用。虽然我国研究和实践TOD理念的时间较短、在基本成型的城市空间形态上推行TOD较为困难，但我们目前也面临一些发展机遇，如大规模的城市轨道交通建设、城市功能转型、城市空间重构和多中心城市体系的建立等。我们必须抓住这些机遇，在城市总体规划层面落实TOD的发展理念，实施走廊集约化发展，通过交通主动引导来优化城市空间发展。

4 基于交通拥堵的控制性详细规划

城市控制性详细规划是对建设地区的土地使用性质和开发强度、道路和工程管线位置、城市空间环境等的控制性规划要求。针对当前城市交通拥堵问题，在城市控制性详细规划阶段，提出以下对策建议：

（1）实施小街区、密路网、功能复合的区块规划

传统的城市规划常使用大街块、功能相对单一的区划规划方式，这种规划方式造成每个地块功能单一（居住或商业），市民必须通过各种方式的交通出行才能满足各种生活需求，从而增加了交通出行量；此外，大街块、宽马路的粗放式规划，不利于交通微循环，交通集中在干道上一旦发生事故容易发生大规模的交通拥堵，难以疏解。因此，实施小街区、密路网、功能复合的区块规划，对解决城市交通拥堵问题具有积极作用。

（2）引入交通系统与土地利用互动研究

根据前述分析，城市交通与土地利用之间存在环状互动关系，并且该互动关系在城市发展过程中不断地循环轮转。但由于交通容量具有一定的限度，城市交通与土地利用的循环轮转不会一直运行下去，当达到或超过极限时，就会出行交通拥堵现象。我们在对土地利用进行控制性规划时，应该引入交通系统与土地利用互动研究，定量分析最佳交通规划方案条件下的交通容量以及最佳土地开发条件下的交通需求，通过交通供需平衡调整，实现交通系统与土地利用规划的最佳组合。

（3）基于TDM的交通设施规划

在控制性详细规划编制过程中对交通基础设施的规模控制基本是通过规范约束和经验约束，难以真实地反映实际需求，从而造成规划的交通设施能力与实际交通需求不匹配，建成运营后容易产生交通拥堵。我们在交通基础设施规模控制中，建议引入TDM（交通需求管理）理念，通过交通需求预测及交通管理策略研究，确定交通基础设施控制规模需求，以城市道路交叉口为例，在控规阶段就应该充分考虑未来的交通流量需求、信号灯控制方式及相位设置等因素来决定土地控制规模。有条件的城市，建议在控规阶段优先开展相关交通基础设施的控制性规划研究，作为城市控规的依据，同时可解决交通设施从用地到设计的规划缺失问题。

5 相关建议

（1）强化城市综合交通规划的指导作用

由于城市交通基础设施对城市空间布局具有至关重要的作用，城市综合交通规划从城市总体规划中分离独立出来，成为城市总体规划的一项专项规划。但在两者分离过程中，由于两者互动不够，使得两者的规划目标、规划重点、规划方案、用地规划协调等存在一定的矛盾。在《城乡规划法》赋予城市总体规划法律效应背景下，城市综合交通规划的指导作用已被弱化，使得以交通为导向的规划难以落地，相关交通规划目标难以实现。在当前各大城市都面临交通拥堵问题的背景下，建议有关部门考虑将城市综合交通规划纳入城市总体规划的法定审批程序中，强化城市综合交通规划的指导作用。

第6篇：交通拥堵范文

关键词：交通拥堵；公共治理；参与合作

中图分类号：U121

文献标识码：A

文章编号：1003-4161(2012)03-0056-04

一、问题的提出

进入21世纪以来，随着我国城市化的快速发展，城市人口尤其是大中城市人口增加迅速，小汽车作为耐用消费品，开始进入普通城市家庭。2001-2010年我国城镇化率由36.2％提高至49.6％，截至2011年全国汽车保有量已超过1亿辆，位居世界第二。虽然同期道路等基础设施建设也在快速推进，但城市交通开始出现拥堵并变得日益突出，从京、沪、穗等一线城市向二、三线城市快速蔓延，以交通拥堵为代表的城市交通问题普遍成为困扰城市发展的难题。

交通拥堵降低了城市居民的出行效率和生活质量，造成城市资源的非有效利用，直接影响城市的运转效率和经济社会发展，阻碍了城市功能的正常发挥和城市化的健康持续发展。随着城市化进程的继续推进和小康社会建设的深入，各大中城市人口和汽车保有量仍将会继续大幅度增加，城市交通面临着越来越严峻的压力和挑战，治理城市交通拥堵问题显得十分重要而迫切。

二、城市交通拥堵问题的特征

(一)交通需求增长迅速

从供需的角度来看，相对于有限的交通供给，城市化快速发展带来的交通需求增长迅速，城市交通运输服务呈现供不应求的格局。近些年，我国的城市化在表现为人口向城市集中的同时，还体现在了各类城市新区的建设，拉大了城市框架，使得城市居民出行距离扩大，导致了城市交通需求的快速增加。城市道路作为公共基础设施，具有典型的公共产品特征：效用的不可分割、消费的非竞争和受益的非排他，社会公众可以共享城市路网资源。但是在交通出行流量达到一定数量之后，对城市道路资源的使用便会产生竞争性和拥挤性。在我国城市化的进程中，道路等基础设施的增长速度与人们对道路等资源的需求相比总是显得滞后。无论是新建城市道路、新增轨道交通，还是地面公交车的扩容，其发展速度都慢于人们因交通距离延伸、出行频率增加、出行范围扩大等带来的交通需求增长，交通需求的扩张明显快于交通供给的增加，交通供需缺口持续扩大。

(二)私家车机动出行的趋势明显

城市中人们的出行方式多样化，包括搭乘地铁、轻轨、公交车等公共交通工具，或借助私家车、电动车、自行车等出行，也可搭乘出租车或者步行等。但随着社会的发展，居民出行对舒适、快捷与方便的要求越来越高，对机动车的依赖程度大大增强，城市居民出行方式中私家车出行的比例迅速上升，曾作为城市居民最重要交通工具的自行车，正在成为一种休闲锻炼的工具。除了电动车对自行车的快速替代以外，城市交通中以小汽车为出行工具的私人交通发展最为显著，居民出行方式正在由过去以步行、自行车为主转向以私家车出行为主，各个城市私家车的保有量和新增量都进入显著增长时期，城市交通受到私家车增长的严重挑战。私家车的出行方式在便利化家庭和个人的同时，导致了城市交通出行结构呈现不合理性的居面，增强了对城市路网资源的高消耗和占用，动态上造成城市车均道路面积始终处于负增长状态，而无论道路等基础设施如何拓宽或重建，日益增加的私家车都使得城市道路产生了拥挤性，并变得日益严重。

(三)交通出行的“潮汐性”显著

城市作为人们居住、工作和休闲活动的地理聚合体，传统上在城市中心区域聚集了大量的商业、办公和娱乐等公共服务设施，成为交通出行最为集中的区域。近些年的城市新区建设中，各地也都重点建设呈“中心-环线”向外辐射的“行政服务区”、“商务中心区”，为了尽快建成规模，往往都是高密度投资开发，而旧城区的“都市村庄”又在市场利益的导向下被改造为高密度的住宅与商业楼群，同时把大量的住宅小区修建在城市区域，形成“摊大饼”式的城区发展格局。除了城市中心的高密度的交通流外，还叠加了居民早晚通勤时段往返于市中心的单位和环线附近的居住区之间，在市区主要交通干线和连接环路的放射线上，形成上下班高峰时期交通流的“潮汐现象”：早晨大量车流人流从各自居住点出发，经支线道路汇集到主干道上涌进市区，进城市中心方向交通流量大，出城方向流量小；晚上出城市中心区域交通流量大，进市方向流量小，造成了早晚时段性城市交通双向流动的不均衡现象。再加上同一时段接送幼儿园和小学学童，大大加剧了城市中心区域、主要交通干道出入口、重要节点道路及学区附近交通的拥堵状况。

(四)人们的交通文明意识薄弱

发达国家由于小汽车进入家庭的时间较早，出行基本依赖公共交通和私人交通工具，在历经几十年的汽车社会后，交通文明已经深入人心，秩序意识、排队意识较强，文明规则得到了很好的贯彻和执行。我国社会现代化、城镇化进程交织重叠，小汽车进入家庭在短短几年间就走过了发达国家几十年的城市历程，在法律约束不健全、价格杠杆调节又缺乏正确的社会导向的情况下，城市居民虽然具有购买私家车的经济实力，却不具备科学合理使用小汽车的理性心态，人们的竞争意识远强于秩序意识，在交通出行中规则意识、秩序意识等文明意识薄弱，公共汽车、私家小汽车、电动车、自行车和行人争抢道路、插队、抢红灯等现象屡见不鲜，不同的交通出行工具相互交叉、混行，造成一定的相互干扰和影响，影响了城市道路的畅通能力，在中小城市尤为突出，就连最基本的文明排队候车、行车，在很多城市都难以实现。有时一起严重的道路拥堵状况往往起因于个别车主的抢道和违规等不文明交通行为。

第7篇：交通拥堵范文

【关键词】拥堵的概念；原因；存在的问题；优化模式

【 abstract 】 this paper put forward the city traffic congestion on the concept and causes of our country's existing urban traffic and the analysis of existing problems, the solution to traffic congestion and put forward some optimization expounds, foreign some good solve experience to ease congestion in the current traffic congestion.

【 key words 】 the concept of congestion; Reason; Existing problems; Optimization model

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

随着我国经济的快速发展，城市化的进程也在高速发展，人们的生活水平急剧提升，私家车成了人们出行的代步工具，这就造成了城市道路拥堵的问题，道路不畅通的情况越来越多，想要提高一个城市的交通运营能力，减少交通事故发生的概率，就需要找到原因解决问题，提高城市的发展。

交通拥堵的概念和原因

交通拥堵其实就是在某一时间段内，城市道路上的交通能力突然超过了该路段的容量，阻碍了车辆通行，车辆出现滞留，发生很严重的交通堵塞。当交通出现拥堵以后，车辆基本上没有行动能力，整个公路的运营能力降低，车辆的油量会产生严重的损耗，对周边的环境也会造成很严重的影响，会出现无形的经济损失。所以交通拥堵在很大程度上阻碍了城市交通管理的发展，交通控制能力也会降低。

城市交通拥堵的原因包括以下几个方面：

①道路上的公交比较多；

②道路上的交叉口比较拥挤；

③突发的交通事故或者人为因素；

④交通需求变化产生影响；

⑤其他的拥堵原因；

城市的交通拥挤通常是两种，第一种是常发性的，这种多是在上下班的高峰期，还有就是学生上学、放学的时间段内，发生的地点也比较固定，此类交通拥挤可以预测并做出防备；第二种是因为出现了突发通事故，或者其他的人为纠纷等造成的交通拥挤，这种通常是突发性的、非遇见性的，没有固定的时间和地点。

二、我国现有的城市交通存在的问题

1、城市交通的供求不平衡

我国城市的机动化水平加速提高，居民出行都是以车代步，这就会造成交通流量增加，需求也逐步增大。但是城市交通在需求上具有随机性、变化上具有快速性、交通设施又具有供应商上的渐变性、以及相对的稳定性决定了整个城市交通在供求上的矛盾产生，而且这种在道路交通上供求不平衡会长期的存在，并且会越来越严重。

2、城市交通的管理水平太低

管理水平太低是我国大城市交通拥堵供给容量不足的主要原因。在同样的城市路况、车辆相等的情况下，道路的通行能力却比很多的发达国家要落后，出现事故的概率也远远地高于那些发达国家。比如说我国的首都北京，它拥有着最好的交通设施配置，但是与发达国家来相比就要差很多了，交通枢纽仅是发达国家的百分之几，但是事故率却高出发达国家几倍之多。

3、城市化的进程太快

城市想要更好更快的发展，是离不开城市交通作为支撑，一个城市的交通会影响市民的生活方式、人口的流动变化、整个社会关系等等。城市交通作为一项基础性的设施元素，但是因为土地资源比较有限、投资的金额限制，这就会影响到这个城市的发展，城市道路交通的系统建设根本无法满足现有的城市发展，对日益增长的交通无法适应需求，所以出现的城市交通拥堵就会与来越严重。

三、交通拥堵问题的优化解决模式

1、以车代步模式

以车代步在现今这个提倡环保的年代可是很流行的，因为占地面积小、投资金额少、不会造成环境污染、又可以节约能源、减少出现重大特大交通事故的概率、交通拥堵率减低、不需要大面积的停车场地。世界各国都鼓励提倡大家使用自行车，多出门去骑行，还增加了专用的自行车道、路边加设专用的自行车停车场地，大大增加了市民在使用自行车时的便利。

增加公共交通设施

我国现有的私家车人均拥有量在成倍的增长，但是公共汽车等交通设施比较少，现今政府都鼓励和提倡社会大众使用自行车或者公共汽车等交通工具出行，这样可以有效缓解城市的交通压力，减少城市交通拥堵的问题。在有限的资源下更好的节约使用，减少空气中的污染和社会能源的消耗。现在很多的城市都设立了专用的公交车道，大大的提高了公交车的速度和使用率，很多的上班族最常使用的代步工具，不仅减少了私家车的使用率，而且更加的环保节能。

3、地铁交通模式

世界上很多的国家都拥有地下交通工具，地铁是一种比较方便快捷的交通工具，有专用的通道和运营模式，不会影响地面的城市交通。有些国家的居民大多拥有家用轿车，但是使用率比较低，只会在出门游玩、购物时才会使用。比如在日本的东京，它是一个以轨道交通模式为主的城市，其中很大部分人是使用地铁来出行的，还有一部分人是使用高铁，这样使得整个城市的交通比较空旷，车流量较低，很少有人会相信这样交通顺畅城市，却是拥有1千多万人口的大城市。地铁交通模式全部的运营都是由计算机来进行控制的，人员配备较少，消耗的资源较低，造成的事故也很少，所以推行这种城市交通模式可以很好地缓解地面的交通压力。

4、道路拥堵收费模式

道路拥堵收费其实早在上世纪70年代就已经被提出和运用了，在城市交通出现严重拥堵的情况下，对正在此路段行驶的车辆进行收费，其目的在于控制拥堵路段的利用率，起到缓解拥堵路段交通压力的作用。

5、交通需求管理（TDM)模式

交通需求管理其概念通常是为了改变使用者在交通需求上的选择，可以避开高峰期和拥堵路段来出行，起到一个交通导向的作用，尽可能的降低城市交通的拥堵状况和减少能源消耗。一个城市的交通想要正常运行、解决交通的需求量、提高城市交通的可持续性发展，拥有一个好的交通需求管理模式很重要。

6、根据行业的工种调整上下班时间

现在的很多职业工种可以有效的选择上下班时间，比如银行已经采用了新的上下班作息制，朝九晚五的工作时间，可以有效的避开别的行业工作人员同时在一个时间段里出现的概率，降低城市交通的拥堵程度。

7、发展出租车行业

出租车行业在一个城市的交通中占有很大部分，如何提高出租车的优惠政策，增加出租车的数量，以降低城市的出租车供求矛盾，这样可以很好地缓解城市的交通压力，减少出现拥堵的概率。

8、利用高科技来控制道路交通

利用卫星导航系统让使用者可以查阅并利用其它可行驶路段，绕过易拥堵路段行驶，这样不仅可缓解拥堵路段的交通压力，而且提高了城市道路的利用率。

9、加强国民对交通法规的认识

我国人民对交通法规上的认识很低，横穿马路、不按信号灯指示行走、跨越围栏等违规现象屡有发生，这样很容易造成突发的交通事故，导致交通拥堵。所以提高国民的交通法规意识，遵守交通法规，可以有效地降低城市交通事故的发生率。

10、提高从业人员的素质

很多从事城市交通管理的人员，其专业性很低，无法在出现交通拥堵的时候更合理科学的对车辆进行引导，没有实现缓解拥堵的目的。应该针对每个城市交通的实际情况来合理的选择专业人才，学习国外的一些先进技术，提高从业人员的综合素质。

四、总结

我国城市交通拥堵问题想要解决优化，是一个比较系统的工程，这需要改善道路交通的设计规划、增加轨道交通、架设高架桥等等方面，实施交通需求管理，有效的解决整个城市的交通拥堵。

【参考文献】

[1]刘丙章 国外城市解决交通拥挤的对策分析 [J] 长江大学学报（自然版） 2011,08（8）

[2]田垚 解决城市交通拥挤问题初探 [J] 黑龙江交通科技 2009,32（5）

[3]赵彦辉 浅析城市规划中的交通拥挤问题及对策 [J] 城市建设理论研究（电子版） 2011（22）

第8篇：交通拥堵范文

【关键词】：城市交通；交通拥堵； 畅通城市；交通管理

Abstract: This paper combine with the status of Changzhou city traffic, provide a detailed analysis of the main reason caused by urban congestion, and proposed countermeasures to alleviate traffic congestion, while emphasizing the importance of the substantive role for traffic management, Changzhou” smooth the construction of the city "has a certain reference value and significance.Key words: urban transportation; traffic congestion; smooth city; traffic management

中图分类号：F570.3文献标识码：A 文章编号：

引言

随着城市规模的快速扩张，私家车拥有量的爆发式增长，城市既有的交通供需平衡必然会被打破，随之产生的交通拥堵则无疑是城市公害。交通拥堵不仅造成城市正常的社会生活秩序紊乱，还将导致社会经济、政治与文化等诸项功能的衰退，而且还引发城市环境质量的持续恶化，常州市近几年该种影响尤其突出。

但是许多充分重视交通问题的城市取得了令人瞩目的经验成就，在缓解交通拥堵症状的同时努力改善城市的出行环境和出行质量，带动城市的新一轮发展，这将为常州市交通拥堵对策研究中，提供借鉴和参考。

常州市交通现状

常州市主城区380公里，为沪宁高速、沿江高速和西绕城高速围合的区域。现状交通拥堵主要发生在主城区范围内，尤其是核心区，道路拥堵已成常态，除核心区范围外，交通拥堵主要发生在上下班高峰时段。近年来，出现交通拥堵时间变长，范围外延的趋势。

图1 常州市主城区、核心区边界示意图

常州市交通拥堵成因分析

城市化进程的快速发展

近年来，常州市城市化地区不断拓展，城市活动空间显著扩大，再加上居民机动化出行水平的提高，居民出行距离随着城市范围的扩大而明显延长。城市人口和用地规模的迅猛扩张，在当前这种以道路为绝对主导的城市综合运输体系局面下，必然会造成道路交通量的激增，从而直接导致了城市交通拥堵的发生，并且这种状况随着城市化进程的加快，还将持续下去。

常州市已进入并将持续小汽车进入家庭的爆发式增长阶段

受经济快速发展的推动和国家汽车产业政策，以及汽车价格下调的影响，机动化浪潮正席卷着全国各大城市，常州也位列其中。近年来常州机动车保有量快速增加，截止2010年底私人小汽车保有量达32万辆，年均增长率达32%；且2010年相比2009年，机动车保有量净增10余万量，年增长率超过50%。机动车的快速增长，增加了道路交通流量，尤其加重了核心区的交通压力。而这一态势与美国、欧洲、日本、韩国等国家小汽车普及化初期的情形完全类似。

图2 近年来全市小汽车增长情况

道路建设投入资金不足

截止到2010年年底，常州中心城区年末实有道路长度约有1900公里。但很多工程均因资金不足或者协调不当无法拆迁而难以做到按照规划实施。诸如贯穿常州市中心城区的南北向道路晋陵中路，联系常州市客运中心及龙城高架道路的城市主干路――新堂北路，这些主次干路均是对城市道路交通起着重要疏通作用的骨架道路，亟待改建。

交叉口与路段通行能力不匹配，造成路网系统容量未能得到充分发挥

在中心城区范围内，大多为早已经建成的道路，早期道路建设之初缺乏系统的规划与缜密的设计，主次要道路相交的交叉口，大多未渠化设计，后期又没有改造的余地，导致大范围内道路交叉口与路段通行能力不匹配，进而无法充分发挥道路网系统的最大容量。相当一部分路口与路段甚至形成瓶颈，致使路网容量大大降低。

道路施工时序未能做到科学规划与组织，对区域范围内车辆出行影响突出

城市规划的调整，空间结构的改变，功能布局的重构，使城市交通需求也相应地发生着变化。交通需求高峰和施工高峰同时来临，对道路交通的影响越来越大，影响辐射面也越来越大。但是施工前对道路施工时序缺乏统筹考虑，施工期间缺乏科学的交通组织规划，进而出现临近道路同时施工，最终导致部分片区车辆出行没有合理的出路，造成周边道路交通拥堵甚至瘫痪的严重后果。

治理常州市交通拥堵问题的深层次思考

城市交通发展的规律告诉我们，交通拥堵的程度，是由交通供给与需求之间的矛盾决定的。这种矛盾不仅体现在交通总量上，还体现在交通供给结构和需求结构及各自内部要素上。从常州市情况看，交通需求的快速增长及结构变化已使交通供求矛盾由量变到了质变，城市交通发展已经进入交通出行结构的转型期、路网结构的调整期、交通文明建设的提升期，这种发展趋势是必然的，并要按照“立足长远，狠抓当前，综合治理，标本兼治”的原则，采取综合性的对策措施，经过相当时期的持续努力才能有望得到一定程度的改善。

常州市城市交通战略发展目标

根据《常州市总体规划》中确定的城市交通战略发展目标：构筑与常州现代化城市发展目标相适应的、协调高效的、富有弹性的城市道路交通体系。

1.构筑城市快速干道系统和层次分明、联接有序的城市道路网系统，实现居民一次出行至中心城区主要结点的时间不超过30分钟。

2.优先发展公共交通，积极合理引导私家车发展，形成便捷舒适的人性化客运交通系统。

3.建立科学先进的现代化、高效率的城市交通管理控制系统。

缓解城市交通拥堵问题的对策

由政府统领，形成治理交通拥堵的长效机制

治理城市交通拥堵是改善城市环境，提升城市形象，保持城市健康、可持续发展的重要内容，须把缓解城市交通拥堵纳入城市政府的重要议事日程，形成治理拥堵的长效机制。

城市政府要建立强有力的组织指挥与高位协调机制。在组织架构和形式上，可以成立由市政府直接牵头，规划、建设、交通、交警、城管、市政等多个职能部门参加的交通综合整治领导小组，组织、指导、协调交通领域内重大问题的研究和处理；形成治理拥堵长效机制，逐步缓解城市交通拥堵。

确立“公共交通”的主体地位，实现出行方式结构的合理发展

机动化时代是城市发展的必然阶段。据有关资料表明，特大城市公共交通出行比例一般达到60%以上，才是较好的综合交通运输体系，才能为实施交通需求管理，减少小汽车使用提供强大的支撑。在国外特大城市，公共交通作为通勤出行的比例甚至超过80%。近年来，我市对公共交通的投入不断加大，服务水平有了大幅提升，但公共交通出行比例仍较低，不利于个体交通向公共交通转化。为此，应尽快出台优先发展公共交通的相关政策及实施方案，确立公共交通的主体地位。

尽快完善城市路网建设，挖掘现有道路潜力

（1）重视道路网络体系的结构优化和功能完善，坚持干路建设与支路建设并重。路网运行效率的提高需要干支结合、功能匹配、分工协作的道路网络。

（2）梳理中心城区路网，打通断头路，加强街巷出新整治。疏通“毛细血管”，集散、分流城市干路交通。

（3）改善慢行交通空间和环境。作为绿色、环保的交通方式，自行车和步行交通需要积极倡导，保障慢行交通的通行权。

形成规划、建设、管理一体化的工作机制，提高交通科学管理水平

科学地组织与管理城市交通，是治理城市交通拥堵的关键举措。

（1）优化道路交通系统组织。全面实施交通系统管理，建立合理的交通组织体系。

（2）重视城市道路交通工程设计。

（3）加强道路交叉口渠化改造和设施管理，改进交通信号配时设计。

（4）提高城市交通科学管理水平。

倡行文明交通，与 “文明城市”相适应

当前，现代化的交通体系正在形成，车辆越来越多，交通流量越来越大，形势发展呼唤着新的交通文明，预示着对交通参与者文明交通行为的要求越来越高。从我市情况看，闯信号、抢行等交通违法还比较普遍，一己之私取得的交通便利可能造成交通负面影响成倍放大，造成整体出行时间的延误。提升市民文明素质，提倡“文明市民从文明交通开始”。因此应当开展交通宣传教育，大力倡导文明交通，提高公众交通意识；通过交通管理软件措施促进法制交通、文明交通，与常州市这座“文明城市”相适应。

结论与建议

解决交通拥堵问题是个系统工程，涉及的问题非常庞杂。笔者认为，从大的方面来讲，可以归纳为两个方面，一是道路规划与交通设施建设方面，二是交通管理措施方面。而我国许多城市都比较注重道路的规划与建设，从客观上轻视了交通管理措施方面的建设，进而使得交通拥堵情况不断加剧。理论与实践已经充分表明，有效的城市交通管理对于改进和加强一个地方道路交通管理工作必将起到积极的推动作用，而常州市更是如此，随着一些管理措施的改善，常州市的交通问题必将走上一个良性循环的轨道。

参考文献：

《常州市城市总体规划》；

第9篇：交通拥堵范文

[关键词]交通拥堵；人为因素；缺乏控制；交通体系

中图分类号：U491.265 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）29-0257-01

引言

城市道路交通拥堵是一个世界性难题。近年来城市交通拥堵频频发生，进而引发城市交通“瘫痪”，2010年京藏高速堵车被定义为21世纪有史以来最严重的交通拥堵事件。据统计，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富，一年365天就是3650亿元，其中北京市最为严重，2011年经济达到损失1056亿元，相当于北京GDP的7.5%。随着“限购”、“限行”等的措施的实施，交通拥堵的情况并没有明显改善。

一、城市交通和交通拥堵的定义

城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之问的人和物的流动。 城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统经发育为一种立体化、综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：一是城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；二是城市客货运输系统，包括公共汽车、出租汽车等客运系统和货运系统；三是城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统等交通管制系统。

交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。其中，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空问内积聚了过量的车流的现象；交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。交通拥堵对于出行者来说就是车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。

二、交通拥堵原因分析汇总

随着多年交通拥堵治理工作的开展，从各个角度、层面、方向、领域进行了拥堵原因分析，并提出了相应的治理措施和对策，本文仅引述部分主要原因及治理措施，摘要如下：

2.1 城镇化进程加剧城市交通供需矛盾

2015年城镇化率预计为55%，2020年城镇化率预计为60%，按照这样的城镇化发展速度，每年将新增1400万左右的城市人口，有限的城市道路供给必将在未来面临更大的城市交通压力。

2.2 汽车保有量不正常激增

以北京为例，机动车总数突破100万辆，用了48年时间，突破200万辆用了6年半的时间，突破300万辆则仅用了3年9个月。2009年12月18日突破400万辆仅用两年7个月的时间。2013全国汽车保有量已达到1.37亿辆，从2400万辆增长到1.37亿辆，近十年汽车年均增加1100多万辆，是2003年汽车数量的5.7倍。汽车保有量不正常的迅猛增长直接导致交通基础建设脱节。

2.3 城市规划落后，交通配套设施滞后

城市规划缺乏先进性和预见性，城市布局过于集中导致车流具有明显的指向性，道路建设不合理，只是简单地加宽路面，改四道为八车道、十车道提高疏通能力，而无法与道路交通特性和车流特性匹配。现代车流的特性是连续流的特性，而城市道路（ 除快速路外 ）规划全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥，形成立体交通，提高通行能力。

三、被忽略的信息

3.1 人为因素过多

首先人体机能已经难以适应现代汽车驾驶要求，相对人类漫长的生理机能进化历程，汽车发展仅仅百年历史，主要表现在以下几个方面：

A）人的视野会随着速度的提高而变窄：车速为40公里/小时，视野范围可达90-100度，车速为95公里/小时，视野范围只有40度；车速越快，驾驶人越难看清近处的情况，行驶的危险性也越大。

B）人体的反应机制难以适应高速驾驶。以制动为例，车速是原来的两倍时，制动距离可达到原来的四倍；车速越高留给驾驶员安全处理的安全反应时间越短。

C）人体容易疲劳，特别是高速驾驶。驾驶时信息获全部依赖于视觉，庞大的信息处理量，驾驶者需要保持精神高度集中，大脑无法在单调环境中，长时间保持这样高强度的运行。在欧盟国家规定：司机连续工作两小时后必须休息十五分钟。

D）心理状态起伏难料。身体控制受情绪影响明显，多数人遇到突况必然出现紧张、慌乱等情绪，直接或间接影响驾驶者的判断和操纵。

E）性别、年龄、习惯、情绪等都对驾驶者判断和操作有明显影响，既是同样的情况每个人的选择和实施都难以一致。

其次，人类作为驾驶者，又是交通法规执行者，违规是引发道路安全事故的主要原因。截至2014年2月，我国机动车驾驶人为2.83亿人，其中汽车驾驶人2.23亿人。从驾龄分析，机动车驾驶人中驾龄不满一年的占8.39%，驾龄在一年至三年之间的占27.81%，所占比重最大。

3.2 安全缺陷

安全缺陷主要来自两方面，一方面是汽车固有缺陷，汽车作为众多交通工具中的一种，灵活机动既是优点也是缺点；另一方面汽车运行安全保障措施严重缺失，目前使用的交通法规从本质上仅能保证车辆正常运行，在突发或意外情况下，根本无法为驾乘人员提供足够的安全保障，特别是交通法规受驾驶员状态影响难以执行，只能通过经验进行弥补，违规事件常常会引起链式反应，高速公路连环撞车事故是安全缺陷的最直接体现，在庞大的驾驶人员基数上，任何一名驾驶员的失误都可能演变成道路交通安全事故。

3.3 缺乏交通系统发展模板

通过仿生学对比，现有城市交通体系与血液循环系统有很多相似之处，但是血液仅占体重的8%左右，而城市交通体系还处在一个无统筹无控制的摸索阶段，如何平衡需供给关系，是一套完善的运输体系具备的基本要素。中国汽车产业在经历高速发展期后进入调整期，汽车就像脂肪一样，即是人体必需的成分，也是“肥胖”的根源，还会引发“脑梗”――交通拥堵。

四、系统解决方案

4.1 运用交通需求管理

交通需求管理的核心是通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥堵，=征收拥堵费，提高城市中心区的停车费，降低公共交通票价吸引人们更多地选择公共交通出行，凭购买车位证明购买汽车等，管理手段包括：尾号限行、错时上下班、控制公务车数量、减少公务车使用频率等。

4.2 优先发展公共交通

落实公交优先战略，调整城市交通结构。公共交通运输能力大、资源消耗小、通过优先发展公共交通解决城市交通问题是世界的共识。

首先就必须大力发展公共交通，构建以公共交通为主，快速轨道交通为首位，出租车和私家车相辅的交通发展模式，完善地面、地下、高架、全方位、立体化交通道路网络系统。此外，大力发展新兴的交通工具，如轻轨、地铁及城际铁路，建立相得益彰、功能互补的城市交通网络，以有效降低道路占用率。

4.3 新的解决方案

借鉴轮渡的运行方式，建立以汽车为服务对象的高速道路交通运输网络，通过智能控制实现不同车辆等速运行；运输网络空间封闭在生活空间下方，建筑底层空间还可作为车辆停放空间；实现了高速驾驶功能转移，驾驶人员仅需操控低速状态，高速运行由智能网络控制，在安全性和稳定性上达到地铁标准；驾驶员无需连续驾驶，实现驾驶员低速短途驾驶加智能高速运行网络长途运输。

五、结论

城市交通拥堵是一盏信号灯，一方面要求我们必须改变“大量生产―大量消费―大量废弃”的生产生活方式，另一方面发出了汽车产业升级的信号，汽车产业可以向智能高速运行网络建设和运营领域拓展，引领多产业融合和跨行业发展。

参考文献

[1]李育贤.我国汽车限购形势与解决交通拥堵对策分析.汽车工业研究.2014年