市政路规划精选(九篇)
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第1篇：市政路规划范文
关键词：市政道路规划；城市道路；规划管理
1．引言
随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满足快速增长的交通需求。
为了解决交通问题，很多城市进行了交通专项规划，以缓解城市交通带来的压力。我国大城市的交通问题表现为：交通拥挤和堵塞的现象普遍出现，交通事故不断增多，职工上下班乘车拥挤和出行时间延长。
严峻的交通形势严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通规划。城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会的可持续发展。
2．我国市政道路规划现状
目前，对于我国大城市的交通问题，无论采取何种方式进行解决，都存在着一个土地利用和环境影响与经济发展相平衡的关系。
例如城市停车场地的匮乏，就是忽视了静态交通规划，对机动车数量增长速度估计不足导致的，从而使得机动车与非机动车只能在路边乱停放，严重扰乱了城市交通秩序。
许多城市交通线沿线土地开发强度过大，也成为增大交通压力的重要因素之一。目前我国城市交通发展的历程相当于西方发达国家的20世纪60、70年代，与这些国家相比，我国城市机动车密度还比较低，尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题已经比较严重。这充分说明了我国在道路交通管理的体制上、行政上和技术上还存在着很多不足和缺陷。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，使得许多城市的交通状况得到了极大的改观，取得了很好的效果。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，制定相应的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80％～90％以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的管理措施，都做过规划的，只是不太系统、全面而已。
3．市政道路规划基本内容与方法
3．1道路规划设计的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道交通政策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
3．2 市政道路交通管理规划的基本内容
市政道路交通管理规划的工作内容主要包括以下几方面。
(1)城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
(2)现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
(3)城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论)，获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
(4)城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
(5)城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
3．3市政道路规划的层次
市政道路规划设计可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
3．4市政道路规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
4．交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
4．1出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，单约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
4．2交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O―D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
4．3停车需求预测。
机动车公共停车需求总量预测同城市人口、土地利用性质、车辆拥有量、生产力布局、商业、经济发展、交通政策、出行分布等有关。
通常采用以下四种方式进行预测:1、按城市规划期人口计算停车场面积。（此法可作为城市总体规划中远期停车用地控制）2、按车辆拥有量计算停车场车位3、用弹性出行终点的分布量预测。4、用全日机动车O-D表中的全部终点预测停车车位。先求全日全部终点与弹性终点之间的关系，将全日机动车出行终点量转换为弹性吸引量。
预测出停车需求总量后，应进行分区停车车位需求量预测，将总得停车面积和停车车位及各交通区终点分布量，按比例分配到各交通区。
5、道路网络规划方案总体评价
规划方案的总体评价是评价可行方案的总体指标，包括交通质量总体指标与网络几何指标2个方面，交通质量总体指标如下：全网络的平均交叉通负荷、平均交叉口服务水平、交叉口各级服务水平的百分率，各类交叉口的平均延误，主干道路段平均车速、次干道路段平均车速、全网络平均车速，公交平均运行车速，全网络平均出行时间、平均出行距离等。
网络几何指标如下：路网密度、主干道密度、次干道密度、公交线网密度，各类交叉口的个数与百分比，网络的可达性、通达性、易达性等。
第2篇：市政路规划范文
关键词：市政道路工程；路基；路面
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。
一、市政道路工程规划应遵循的原则
市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括：
首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。
二、市政道路工程路基路面设计关键点
（一）控制路基面层裂缝
根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
（二）控制基层平整度
路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。
（三）对软土地基的处理
通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明：
江苏某公路工程的第1标段，长2km，流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛，厚度大，属于软土路基，而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段，可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里，通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差，土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除，最终使土体固结。
（四）路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
1.地面排水
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。
3.地下排水
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
三、结语
总之，公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行，并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验，总结路基路面的施工设计方法，对降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的环节。
参考文献：
[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).
第3篇：市政路规划范文
关键词：城市道路；工程规划；管线布设；设计布置；探讨
随着我国社会经济的大力发展，城市建设也要适应时代的发展趋势，对城市设施的基础建设进行提高，城市道路管线的施工设计也逐渐复杂化。为了能够使道路空间被合理利用，防止城市道路管线在空间建设上发生冲突，在保证工程建设顺利发展的前提下，对城市道路管线工程进行整体布置设计，对管线的具置进行确定，结合有关施工人员多年的工作实践经验，对城市道路的管线布设规划工程提出一些建议，希望可以是城市道路建设平稳、快速的发展。
1 城市道路工程规划中市政管线整体设计
由于我国社会经济的大踏步发展，为城市的崛起带来巨大空间，城市中基础设施的快速建设使各种管线需求量加大，其要求也更加严格，这对城市道路管线的整体设计规划产生困难。在城市道路管线布设的规划过程中，经常出现二次挖掘现象，为城市道路交通以及人们的出行带来很多麻烦，怎样对城市道路的管线进行有效规划布设，成为有关政府和广大民众重点关注的话题。在城市道路管线布置规划设计中，有关政府部门对其规划设计主要从以下几方面进行：
（1）政府有关部门对城市道路管线布设规划时要遵守的原则。政府有关部门对城市道路管线进行整体规划设计是城市基础设施建设中的重点内容之一，在布置设计时要有原则性，确保城市道路工程建设可以平稳快速的进行。①对城市道路的路上管线进行布置设计，然后在对道路下的管线进行布置设计；⑦在对道路管线进行布置设计时要由深处向上逐步建设；③在管线设计中，压力管线要避让自流管线；④小口径管线要避让大口径管线；⑤可以弯曲的管线要避让不可以弯曲的管线；⑥临时搭建的管线要避让永久安置的管线；⑦还没有竣工的管线要避让已经完工的管线。
（2）政府有关部门对城市道路管线进行整体规划布设中的重点内容。城市管线的中了多种多样，其中最主要的包含：燃气管线、供热管线、污水管线、电力管道、有线通信管道、给水管线以及其它多种特殊管线。政府部门对城市道路管线的重点规划布设内容主要涵盖：①对城市道路工程施工管线的位置进行确定，对道路管线工程在城市道路下的具体空间分布以及管线与管线之间的水平最小距离以及垂直时的最小距离进行确定；②对城市道路中管线规划工程的具体深度进行确定，确保管道施工现场的安全；③对城市道路管线建设时架空铺设的管线以及管线平面问的位置、管线周围的道路、建筑物、相邻管线问的水平最小距离以及垂直时的最小距离进行确定；④对城市道路管线工程的布设以及它与路面环境之间的联系进行明确，对城市道路管线工程进行建设时要确保城市环境在受到其影响的基础上开展；⑤对城市道路管线工程进行建设时要确保城市道路和环境绿化的协调性。
（3）政府有关部门对城市道路管线布设规划的终极目标。政府部门对城市道路管线进行整体规划指的是对城市规划中道路下的有限空间中的各种类型管线进行整体设计安排，防止各类管线工程（给水工程、城市整体环境、电力工程、电信工程、人防工程、防洪工程、排水工程、城市交通、供热工程、燃气工程等）在垂直与平行的空间位置上产生干扰以及冲突，确保城市基础设施建设的正常工作，政府有关部门对城市道路管线进行整体布设规划是现今城市的基础设施建设中的重点内容。经过对城市道路管线进行合理安排、规划，确保各种管线在城市道路地下空间中占据的位置合理，以便对下个阶段的管线工程施工设计进行指导，使城市道路管线在规划、布设中更加合理、科学，为城市道路管线工程的规划、布设管理工作奠定基础。
2 城市道路工程规划设计中政府有关部门对管线整体布设规划时需要注意的几点问题
政府有关部门对城市道路管线进行整体规划、布设是一项政府城市规划工作中的整体工程，在整体划分和分区划分的前提下，对各个区域中的联系规划进详细密切的控制，对城市整体环境、电力工程、给水工程、电信工程、人防工程、防洪工程、燃气工程、排水工程、城市交通、供热工程等项目间的管道工程进行相互协调，更深层的研究与细致的对城市道路管线由政府部门进行整体规划，只有将城市道路管线的整体规划和管线工程的施工现状相互协调。才能在规划布设时编制出具有可行性的施工方案。
有关政府部门对城市道路管线进行整体规划与布设时需要对以下几点问题进行注意：
（1）首先要注意加强与有关管线规划设计人员间的交流，确保城市道理管线工程的交底工作顺利开展。对上一阶段管线的规划内容进行剖析是政府对管线整体规划安排的基础。对管线问的衔接工作进行加强，政府部门在对城市道路的管线进行编制规划时，注意对各个施工环节进行细致的规划并整理，对产生的问题及时解决；应加强与管线管理单位的沟通和交流。
（2）在城市道路管线的实际安装过程中，根据规划严格进行，确保施工现场的安全性。在对管线进行安装时，注意对每项安装工作是怎样实际操作的，制定出细致的工作内容安排表，在对管线进行安装的过程中不能出现一点失误，否则可能会影响整个管线工程的正常工作。
第4篇：市政路规划范文
关键词：市政道路；设计；布局规划
中图分类号：TU99 文献标识码： A
引言
现代城市化建设活动逐渐兴盛起来，有关市政道路的设计策略对城市发展水平和交通压力状况的调节都有所改善。大多数城市居民开始对生态环境的要求有所提升，因此在优化设计环节中应注意环境和经济因素的协调处理。根据科学的设计理念对目前城市喧嚣环境进行客观评价，令其宜居素质与居民和谐生活模式标准相互吻合。
一、现代城市公路设计思路分析
落实市政公路设计指标的第一要务就是掌握现代城市公路的要求方向，这是满通改造实效的关键。我国在现实开发活动中还是不能脱离过去传统思路的模式局限，基本依照原有公路网络设计框架进行扩展，这种模式不能完整的应用网络既定资源，造成压力困境的克制力度严重不足。现下公路设计理论样式不断更新和强化，设计策略的应用也应该有所改善，透过现实性需求研究，为了尽量发挥城市宜居水准，满足公路多功能需求是非常重要的，有关实践主体经过细致考察，对后期结果进行总结，为现实性工程的实施经验的获取一定有所贡献。公路环境的改善在于全面减少驾驶人员的视觉阻碍与疲劳效应，借助绿色植物改善生态空间，促进城市改造水平的不断提升[1]。
二、郑州市道路设计的基本原则
1、突出市政道路特色，反映城市和环境景观特色。每一个城市经历多年来的发展，都具有自身独特的文化底蕴和人文特色，在环境景观方面也各有千秋。现代化市政道路设计应从整个城市的整体特点出发，并加入具有时代气息的新元素融入当前的城市自然环境以及历史文化中，重新塑造极具特色的城市道路系统。注意一定要尊重城市的自然环境，做到道路与城市整体环境的相互协调、统一，突出城市的文化以及环境特色。
2、坚持“以人为本”的综合布置原则。在城市道路规划中，应坚持“以人为本”的设计理念，应确保行人以及车辆的交通畅通及安全性，应结合道路的特点及性质，做到与建筑物以及自然条件的相互协调。充分发挥绿化带的作用，便于雨水排放。同时应充分考虑到地上管线与地下管线的铺设问题，避免人防工程、各种建筑物以及管线之间相互干扰；其次应综合考虑道路等级、行车道宽度、绿化遮荫、交通安全、行车速度、工程造价以及噪音等多方面问题进行合理设计，并结合市政道路设计的近期目标和远期目标进行综合布置。值得注意的是应满足弱势群体的特殊需求，可以在适当的地方新增儿童设施和场地，为了方便残疾人可以在人行道上设计坡道，为了方便盲人可以增设盲道等。
3、路线性设计。路线设计包括直线、曲线、短线等，不同的线性设计会产生不同的效果，比如一般道路，应选择圆弧较大的曲线设计，比短线或直线更容易做到使道路和周围自然景色达到协调统一，使人们视觉内的风景一直处于变化状态，有助于消除眼睛疲劳，提高道路的安全性。而在交通干道以及主干道上应选择短线和直线设计，转折较小有助于车辆安全、快速通过。线性设计不仅可以增强道路与景观的相互融合美感，同时对于交通运输状态以及道路使用质量都有较大影响，可大大提高交通运输的安全性[2]。
三、郑州市道路宽度以及车道设计
一般情况下，市政道路总宽度也称为红线宽度，是控制规划道路用地的范围，包括道路横断面的各个组成部分用地，其中红线主要是指各种工程设施在道路横截面范围内和街区沿街建筑的分界线，而道路用地的范围主要包括人行道绿化带、预留地、车行道以及分车带等需要的总宽度。车行道的宽度设计要求是在15～20年的市政道路近期建设目标以及50～100年远期规划的设计年限内，能够确保该道路上来往车辆以及人行的交通安全和畅通，即使是在交通最高峰，也不会出现交通阻塞。
1、人行道宽度的确定。人行道主要是为人行步行提供交通需要，同时也具有埋设地下管线、地上杆柱以及植树等功能，因袭在设计人行道总宽度时，应综合考虑地上的步行交通状况、立电线杆、中行道村以及地下埋设工程管线等等需要的总宽度。一般而言，对于小城市的人行道宽度应>4m，而大中城市的主次干路应>6m，对于郑州市交通状况分析，人行道宽度设计应>6m。
2、机动车道宽度确定。在进行机动车道宽度设计时，应综合考虑该道路设计的年限以及道路等级，确定路面的车道数，每条机动车道宽度最宜控制在3.75～4m之间。一般情况下，都是根据路面结构来考虑使用年限，对该路面上机动车在未来高峰小时段的交通量以及未来15～20年的日平均交通量进行预测。根据当前我国各大城市的交通量发展情况分析，小城市应采用双向六车道主干路以及四车道次干道，而大中城市的新建主干路应用双向八车道，次于道最宜选用双向六车道，郑州市的交通状况应才采用大中城市的设计。
3、非机动车车道宽度确定。在设计非机动车车道宽度时，应横向排列组合各种非机动车辆行驶要求以及实际数据直接确定。对于单一非机动车道宽度的确定，应综合考虑各种非机动车的总宽度、车辆并行以及超车的安全距离进行确定，一般而言，非机动车的基本宽度应设计3.5m、5.5m、7.5m，每条非机动车的车道宽度介于1～2.5m，板车或者三轮车介于2～2.5m之间，自行车为1m。
四、郑州市道路结构布局规划形式设计
1、市政道路结构形式。实际上也是指整个城市道路系统的平面布局，主要是为了满足城市交通和城市用地规划，适应城市的发展而形成，每一个城市的建设条件、城市自然条件、社会经济条件等方面都有一定区别，城市道路系统也会有所区别，市政道路结构形式理所当然也会有不同的结构形式，目前混合式、自由式、环形放射式以及方格网式是较为常见的四种市政道路系统结构形式。郑州市目前的市政道路系统即为环形放射式，其主要是围绕市中心设计若干环形干道，以市中心为联系城市其他道路交通而四周放射的干道。
2、市政道路的规划思路。对于市政道路规划应综合分析道路现状建筑的拆除和保留以及地形等因素，分析当前市政道路中存在的问题及其形成原因，同时应适应人们的识别性要求以及交通习惯尽可能利用原有道路设施，比如自行车路网间距应设计100～150m，机动车交通为250m。同时应尽量避免错叉，充分利用小路和支路对城市干道网的辅助作用，比如针对郑州市的道路布局规划中的问题，应对旧城区的建筑总量严格控制，引导旧城区的人流、车流向外疏散，同时应引导在人民路两侧的行政机关单位搬迁至城东新区，限制在人民路两侧新建一些大型的商业设施，鼓励在江南新区以及城东新区的商业副中心建设，从而减轻交通压力。二环路应充分考虑城市的发展，在重点交通节点处规划处应预留改造余地[3]。
3、老城区道路环境生态改造
在落实设计思路开发之前，要对城市既定交通方向进行客观评价，了解现实压力与周边环境的联系渠道，并通过不同区域功能特征研究改造任务。经过长期的区域功能挖掘之后，结合周边交通流量的贯穿模式实施基础框架搭建，包括道路宽度和走向问题等一定要处理完全。对于一些老化的城区道路，首要要做的就是调查流量状况，熟悉周边人文交流传统，在原有模型上实施扩建工程活动，除了注重道路通行效益之外，还要考虑其绿化能力等生态系统问题，这样人行道路，加上周边区域得到绿化，就会产生灰尘吸附和噪音消除的功效，满足当地居民和谐生活条件的改良要求。再就是当地小区出行路口的优化改造，这将有效减少对附近主街道的膨胀积压和干涉效应。为了全面发挥市政公路承载潜力，满足现代行车速度条件，还应适度考虑道路对大吨位车辆的适应素质，争取将一切细节一次扫光，以免后期改良任务的堆积，严重影响居民的生活质量。
结束语
我国现代化市政道路优化设计不但要把结构改良思路灌输其中，更应该注重现场和谐气氛的调节，在对我国道路规划现状实施全面调查时，要尽量克制传统设计方向的局限性影响。并且注重周边生态环境的清洁，适当开展绿化事业，维持人民安静的生活空间条件，配合出入口科学规划活动，真正巩固整个城市的道路框架水准，最后维持人们行车活动的顺畅效果。
参考文献：
[1]陈定辉.市政道路设计应注意的问题分析[J].中国建筑金属结构，2013（06）：200+209.
第5篇：市政路规划范文
1、完善部门组织职能；
2、完成部门人员配备；
3、提升行政从业人员专业技能和业务素质；
4、提高部门工作质量要求；
5、圆满完成本部门年度目标和公司交给的各项任务。
二、建立职位分析制度。通过职位分析既可以了解公司各部门各职位的任职资格、工作内容，从而使公司各部门的工作分配、工作衔接和工作流程设计更加精确，也有助于公司了解各部门、各职位全面的工作要素，适时调整公司及部门组织架构，进行扩、缩编制。也可以通过职位分析对每个岗位的工作量、贡献值、责任程度等方面进行综合考量，以便为制定科学合理的薪酬制度提供良好的基础。
三、继续绩效评价体系的完善工作。并保证与薪资挂钩,从而提高绩效考核有效性。绩效考核工作的根本目的不是为了处罚未完成工作指标和不尽职尽责的员工，而是有效激励员工不断改善工作方法和工作品质，建立公平的竞争机制，持续不断地提高组织工作效率，培养员工工作的计划性和责任心，及时查找工作中的不足并加以调整改善，从而推进企业的发展.第九年行政部着手进行公司绩效评价体系的完善，并持之以恒地贯彻和运行。
1、行政部在操作过程中将注重听取各方面各层次人员的意见和建议，及时调整和改进工作方法。从正面引导员工用积极的心态对待绩效考核，以期达到通过绩效考核改善工作、校正目标的目的。
2、绩效考核工作本身就是一个沟通的工作，也是一个持续改善的过程。行政部在操作过程中会注意纵向与横向的沟通，确保绩效考核工作的顺利进行。
3、绩效考核工作牵涉到各部门各职员的切身利益，因此行政部在保证绩效考核与薪酬体系链接的基础上，要做好绩效考核根本意义的宣传和释疑。
第二部分建立内部纵向、横向沟通机制,强化日常行政管理.
行政部的工作涉及到各个部门和公司工作的各个层面，日常工作中人力资源还有许多不可预见的工作任务。此处其他目标是部门工作中比较重要的部分。包括：企业文化的塑造；建立公司内部沟通机制；办公室管理等三部分。
一、企业文化的深化塑造
企业文化的深化塑造，企业文化的形成是一个不断累积、不断传承、不断发扬光大的过程，在一个拥有良好企业文化的企业，员工的向心力和凝聚力会不断增强，企业的团队精神和拼搏精神也非常明显。
1、将公司发展多年来积累的优良传统和企业文化精髓加以总结归纳，此建议如通过，争取在第一季度内完成。
1、修改《员工手册》，将企业理念、企业精神、企业发展简史、企业宗旨、企业奋斗目标等内容增加进《员工手册》，并在第一季度内完成此项工作。
3、对所有新进员工，在正式上班前，不仅做好人事培训和工作培训，还要做好企业文化的培训。
一、建立内部纵向、横向沟通机制，调动公司所有员工的主观能动性，建立和谐、融洽的企业内部关系。集思广益，为企业发展服务。新晨
4、加强对优秀员工、好人好事的宣传力度，弘扬正气。
第6篇：市政路规划范文
关键词：市政公用工程 道路设计 交通规划设计
中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：
1 前言
城市道路的设计与规划在市政公用工程中占有非常重要的地位，它的达成方式是通过某种手段来达到城市与道路交通完美相结合起来，使其落实到地面上成为具体化。道路过于拥挤和堵塞、交通事故不断增多等都是现代城市普遍存在的问题。严峻的城市交通形势，不仅制约了社会的经济发展，同时也对人民群众的日常工作和生活带来诸多不便。
2 市政道路功能分类
一般分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路。
交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移：自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道则与人行道同高设置。
市政生活性道路的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大，生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车，行人可采用平面过街(人行横道)，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
商业性道路，道路两侧商业发达，或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式：
景观性道路，又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于4O％，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
3 市政道路特色设计的内涵
3.1 反映功能特色
市政道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能。这要求市政道路的设计既要有利于人民群众日常的出行，同时也要贴近人民群众的日常生活。
3.2 反映城市特色
城市特色危机是伴随经济全球化而来的全球性文化问题，随着人们生活水平
的不断提高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象
的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重
城市整体形象的塑造，塑造城市形象应利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。
4 市政道路交通工程设计
4.1 交通性道路
交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥
等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。
4.2 生活性街道
由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。
标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通。街道的停车需求较多，
合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要。引导和限制性的设施是设计的主
要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。
（1）将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降车速，也
使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。
（2）在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减
少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景色，美化了居住区
的环境。
（3） 在道路交叉口处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或降低，使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。
（4）在确保车辆可以通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度，造成不易通过的视觉效果。
（5）在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印驼峰、印
象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。
（6）通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆转弯和前行。
（7）在居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和禁转等交通信息。住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求置于首位。以人为本的设计理念创造出了灵活的道路网络，活泼、多样的断面形式，创造了宜人、友好的交通空间。更重要的是居住区内的路被赋予了更高的意义，成为人们交流的场
所。
5 城市市政道路景观的设计
城市道路景观一方面展示城市风貌，另一方面是人们认识城市的重要视觉和感觉的场所，是城市综合实力的直接体现者，也是城市发展历程的忠实记录者，它总是及时、直观的反映着城市当时的政治、经济、文化总体水平以及城市的特色，代表了城市的形象。
城市道路景观的构成要素是多种多样的，它包括道路本体、道路的植栽(行道树、灌木、树池) 、道路交通设施，沿街的建筑物(商业、办公楼、住宅等) 、结点(广场、公园、小品等) ,远景中的自然要素(山岳、海、湖泊、森林等) 和人工要素(塔、城墙、高楼等) 以及人的活动(步行者、自行车、汽车等) ,地下部分的交通设施、商业设施、能源、通信设施、排水设施，还有变动因素：季节、气候、时间，将这些因素都融入和考虑在设计中，可增加道路景观的个性化和城市特色。
城市道路景观的设计应该遵循以下几个原则：第一，以人为本的原则。道路上的人流、车流都是在动态过程中观赏街景，出于不同的交通目的和采用不同的交通手段，产生不同的行为规律和视觉特征, 所以应在设计中考虑以人为本的设计原则；第二，坚持可持续发展。表现为自然资源、生态环境和经济社会发展三方面统一。在道路景观设计中，要尽量加强自然要素的运用，恢复和创造城市中的生态环境，让城市道路中的硬质景观融入自然并与自然共存；第三，考虑综合效应和整体性原则。注重观赏与功能并重,将城市自然景色、人文景观有机地联系在一起。
道路景观设计的对象,主要分为道路部分和沿街部分两大类。首先，在第一阶段中的景观主题确定和整体印象确立过程中，应将道路用地部分和沿街部分作为一个整体来考虑。其次，是设计道路基本类型和骨架的阶段。再次，对交叉点、桥头等道路重要节点处进行探讨。最后，植栽设计、路面设计、道路景观的修饰都是属于细部设计。但细部设计却对道路的整体印象具有至关重要的作用。
6 结束语
大家都知道道路对于城市来说意味着什么，城市道路规划的好与坏直接影响着这种城市的建设水平。社会经济快速发展、城市化进程不断加快，都对市政道路设计工作者提出了应更新、更高的要求。对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，使市政道路的设计工作适应新形势的需要已是大势所趋。
参考文献：
[1] CJJ 37—90，城市道路设计规范[S].
第7篇：市政路规划范文
关键词：竖向规划土方计算防洪水位
龙湖地区是郑州市郑东新区唯一一片尚未开发的功能片区，规划定位为结合CBD及其副中心地区统一配套的综合性居住区，规划范围西起中州大道，东至东四环快速路（107辅道），北靠连霍高速公路，南依东风渠，面积约40平方公里，其中龙湖湖面面积约6平方公里，连结流经市区的几条河流，构成一个完整的城市生态水系组团。
一、规划区现状
龙湖地区地形平坦开阔，由西南向东北倾斜，平均坡度0.1％；现状地势低洼，地下水位较高，鱼塘密布，连绵成片，面积约9平方公里，现状高程在83.6-86.5米之间。现状河流为贾鲁支河及其支沟沙花干沟、黄沙干沟。
二、规划目标及标准
满足规划要求的前提下确定最合理的竖向标高；实现土方平衡的最优化与降低竖向成本；满足区域开发功能；满足防洪、排涝，水体、景观、绿化标准与要求。
三、规划原则
贯彻总规及控规的理念，实现规划要求；分析及尊重自然条件，达到自然与工程的协调统一；保证满足排洪及排涝标准与雨水排放要求；为新区开发提供最佳的竖向条件。
四、竖向工程影响因素分析
1、地形地貌因素分析
龙湖地区处于郑州市的泄洪区，规划区内现状大部分为农业用地和鱼塘，是郑州市的低洼处。整个工程区域地形平坦开阔，总体趋势由西南向东北部倾斜，平均坡降0.1%左右，东北部现状地势最低点高程为83.6米，西南部最高点高程为98.7米，标高基本在83.6-86.5米之间。本次规划范围内北侧和西侧的连霍高速和107国道为现状路，南侧东风渠为现状渠，东侧东三环已设计也按现状考虑。
该地区地貌单元为泛滥平原，地表浅层土体为体新世黄河泛滥堆积物，其工程地质性质差，根据含水层的埋藏条件和水力特征，场地内及附近地下水在勘探深度范围的，可分为两个含水层，即上层潜水和下部的承压水，地下水位浅，一般小于5m。
2、外部水系分析
魏河作为龙湖的补充水源的水系，在107国道处5年除涝水位为84.73米，50年一遇洪水位86.58米，在入龙湖处5年除涝水位为83.92米，50年一遇洪水位86.39米，堤顶高于洪水位为1.0米。
东风渠作为人工渠，兼有行洪的功能，渠体按照防洪要求，建设了完整的设施。在流经龙湖地区段：设计防洪水位87.6-85.98米（50年一遇）设计河底高程85.41-81.96米；堤顶高度88.60-87米。
3、内部水系分析
龙湖作为人工景观湖，，龙湖通过工程设施，在满足景观要求的同时，控制外部水体的进入。湖体正常蓄水位高程为85.50米（黄海高程）；设计防洪水位85.61米（50年一遇）；湖岸高程基本控制在86.50米；盐碱化控制高程86.95米；通航河流40米范围内净控要求：3.5米；湖体出土约为3188万m3，其中120万m3用于湖体回填,其余3068万m3可用于场地填土。
4、其他限定条件
根据《郑东新区生态水系二期工程可行性研究报告》及方案汇报会上的专家意见，竖向标高还应考虑以下几个因素：龙湖周边1km范围内易受盐碱化侵害，为使周边土地不产生盐碱化，所必需的限制地面标高为86.95米，本竖向设计取87米。
五、竖向规划
本区域竖向设计的特点：龙湖地区现状地形地势较低，现状标高基本在83.6-86.5米之间，而规划南面有行洪渠东风渠通过，其50年一遇洪水位标高龙湖地区最高处为87.63米，北面魏河常水位标高龙湖地区最高处为87.83米，湖体常水位标高为85.5米，50年一遇洪水位标高为85.61米，而场地的雨水分别要排入魏河和东风渠，为保证规划场地顺利排水，势必需要将地面抬高，需要很大的土方量，权衡如何既能保证场地雨水顺利排出，又能尽量减少土方量，需要做多方案比较。虽然湖体开挖余土量为3068万立米，但如何确定合理的标高综合考虑土方量，排水的顺畅，泵站的设置等诸多因素，进行方案优化比选。
竖向方案规划龙湖内环与北三环围合区域雨水经处理后排入湖体，内环北路以北至贾鲁支河之间区域雨水向贾鲁支河排放，三环北路以南区域雨水向东风渠排放，龙湖东部区域雨水收集后向东入河。
第8篇：市政路规划范文
关键词：会计基础工作 乡镇财政 规范行为 促进发展
当前随着国家的经济发展水平越来越高，特别是对农村的综合改革以来，乡镇工作开展也带来了日新月异的变化，目前乡镇财务工作对于稳定农村的发展已经取得了一定成绩，在完善和改善乡镇财务体制以及财政职能方面也进行了一定的发展和改革。这些突破和成绩是值得肯定的，但是随着改革的不断深入，乡镇财务管理工作于会计工作在具体的实施过程还有待完善，还需要进一步的加强和完善。
一、会计基础工作的重要性
会计基础工作作为规范会计工作的重要秩序和规范，能够有效的保障会计工作的真实有效性，保障社会经济工作的良好有序发展。如果缺乏必要的会计基础工作规范，会计工作的真实性、完整性和有效性将很难得到保障，这样也将严重影响单位的正常经济工作。会计基础工作的规范性既能影响会计工作的正常开展，也能制约会计工作的有效职能，它无时无刻的都在影响和制约着会计工作。会计信息如果不能及时、真实、客观、完整地反映一个单位的财务成果，就会影响到单位管理层的正确决策，影响到会计信息使用者对会计资料的掌握和利用。强化会计基础工作对于加强财务工作管理中的票据管理和监督，强化会计工作内部结构以及会计工作者的管理方面都有着很重要的影响和意义。只有做好会计基础工作才能在完善财务工作管理以及防范财务管理风险方面发挥财务管理的重要作用。
二、乡镇行政事业单位财务管理工作中存在的主要问题
（一）财政管理机构不健全，财务管理制度有待完善
当前乡镇事业单位会计基础工作中存在着一定的问题，主要存在会计机构搭建的不够合理、财务人员的变动以及财务规范管理制度还有待完善等等。首先，会计工作的委派制以及集中核算制度都是有相关的财务监管机构进行监督和管理，由于财务管理人员的会计基础工作的不到位和相关工作人员的不重视，导致财务管理工作中对于职务的具体分工和制约都不能很好的达到规范的要求，具体岗位的职责没有具体明确，而财务管理人员的任用也不规范合理，相当一部分的财务管理人员没有达到具体的任职资格要求，更加缺乏必备的专业知识和素养。在乡镇事业单位中的财务管理工作中的很多规章和制度都不合理和完善，没有符合本单位的具体特点进行制定和管理，缺乏行之有效的监督和管理职能，在实际工作由于涉及到很多因素，不能进行有效制止和管理，管理监督机构形同虚设，缺乏执行力。
（二）对会计基础工作认识不足，会计从业人员业务水平和职业道德有待提高
会计工作者的职业操守和素养对于会计基础工作的规范化和制度化的顺利开展有着很重要的意义。但是目前的很多乡镇财务管理工作的领导对于乡镇财务管理工作的重视程度不够，特别是对会计基础工作的重视程度严重不足，认为会计基础工作只是简单的票据整理及收付款工作，并没有注意到会计基础工作对于整个财务管理体系的重要性。很多单位由于对从业人员的把关和任职资格不够重视，导致很多从事乡镇财务管理工作的人员，缺乏必备的会计基础工作水平和素养，不能很好的完成财务管理工作，对于自己的岗位职责重视不够，缺乏必备的工作思考和总结，不能很好的完成目前的工作。
（三）会计核算工作不完善
对于会计核算工作的原始票据把关不严，没有按照《会计基础规范》的具体要求进行规范工作，存在签章不全，数量、单价不详以及原始票据大小不一、制单人、经办人签章不齐或者涂改刮擦等问题。这些问题都严重的影响了会计核算工作的真实有效性。
三、乡镇行政事业单位会计基础工作规范化的具体措施
首先，必须搭建合理的财政管理机构，完善必要的财务管理制度。乡镇财务管理的顺利开展是保障乡镇发展的必要条件。必须要构建合理的乡镇财务管理机制，构建新的乡镇财务管理信息平台，用新科技和新技术带动乡镇财务管理的新发展。做好财务管理职责分工，明确具体的职责和任务，推进乡镇财务管理的精细化发展。完善必要的财务管理制度，必须要根据当地的实际情况制定合理的财务管理制度，在相关财务管理制度依托下，进行必要的财务监督和管理，防范必要的财务管理漏洞，保障乡镇财务管理工作的健康有序发展。其次，提高对会计基础工作的重视，提升相关会计从业人员的业务水平和职业道德。必须对于乡镇财务管理工作的会计基础工作加以足够的重视，提升必备的会计基础工作水平，保障会计工作能够在正确的、规范化的道路上前进。必须加强和锻炼会计工作人员的业务水平，只有不断的学习，才能更好的掌握会计工作。必须严把会计工作准入制度，按照相关会计从业水平，引进财务管理工作者，不能任人唯亲，提升会计工作者的职业操守和道德。
四、结束语
综上所述，会计基础工作是乡镇行政事业单位财务管理工作的重要基础。乡镇财务管理工作的每一个环节与之相关。做好会计基础工作是做好财务管理工作的重要基础，会计工作人员只有不断的提高自己的能力和水平，才能不断的推进乡镇财务管理工作的水平。
参考文献：
[1]郭灵娥.关于推进乡镇会计基础工作精细化管理的思考[J].科技信息，2011（29）：398
[2]申瑞军.对行政事业单位会计基础工作规范化管理问题的探讨[J].科技视界，2012（9）：360-361
第9篇：市政路规划范文
[关键词] GB模式正规化路径选择改进策略
一、引言
2006年度诺贝尔和平奖授予了孟加拉国的・尤努斯（Muhammad Yunus）及其所创建的孟加拉乡村银行（也称格莱珉银行，GrameenBank，GB）。颁奖文告这样说道：持久的和平，只有在大量的人口找到摆脱贫困的方法后才会成为可能。
GB在小额信贷方面提供了很多新的理念和方法，它的成功经验很快地在各国传播。而当前，贫富差距悬殊、城乡二元结构显著是我国社会面临的主要问题。据国家统计局提供的数据，2005年底中国有130756万人，其中乡村人口74544万人，占57%。长时间的贫富不均和拉大差距会增加社会矛盾，使我们离“和谐”的目标越来越远。改革与完善农村金融体制，解决农民致富途中的资金需求问题，是建设新农村、构建和谐社会的重要保障。笔者认为，尤努斯教授及其领导的孟加拉乡村银行或许能给我们不少启示。
二、GB模式在中国金融环境下的实践与正规化路径的选择
1.孟加拉国经济、金融环境下GB模式的成功昭示其在中国有广阔的发展空间
所谓的GB模式是一种小额的、短期信贷方式，一般不需要担保，直接贷款到户，手续简便易行。它有几个特征：第一，贷款利率高于同期其它银行的贷款利率。第二，贷款的对象为农村贫困人口，特别强调以妇女为主。第三，贷款时间短，持续性强。第四，对于农民借贷者进行技能培训，使其彻底脱贫。
孟加拉国位于南亚地区，面积14.75万平方公里，仅为我国的1/60，人口却高达1.3亿，为全世界人口密度最大的国家，其中85%左右的人口生活在农村，也是“三农”问题比较突出的国家之一。从总体经济层面上看，孟加拉国近年来经济增长较快，但还没有中国发展得快，人均GDP约为中国的一半（如图1和图2所示），且每年2%的人口增长消耗了相当部分的经济发展成果，而同期中国的人口增长率只有1%。
图1 按购买力平价法计算的GDP
图2 按购买力平价法计算的人均GDP
孟加拉国有二十几家银行，其中四家国营银行发放贷款量占全国贷款量的60%以上，平均坏帐率曾高达60%。可以说GB是在一个比较差的金融环境下发展起来的。然而GB的贷款户却从1983年成立之初的几万户，发展到2006年的650万户，2005年发放贷款8亿多美元，还款率高达99%，盈利达1521万美元。相比于孟加拉国，中国的金融环境显然要好得多，中国银监会最新统计数据显示，截至2006年底，全国12家股份制商业银行不良贷款率为2.96%，资产规模500亿元以上的11家城市商业银行不良贷款率约为6%，分别较年初下降1.8个百分点和1.7个百分点。伴随中国金融体制的改革和完善，现行不良贷款率还能继续降低。无疑GB模式在中国有着广阔的发展空间。
2.中国小额信贷发展历程
中国的小额信贷从1994年初开始试点，期间主要利用国际捐助和软贷款，以半官方或民间机构运作实验性项目。1996年10月开始进入项目的扩展阶段，从事小额信贷的，还有政府主导、财政贴息的扶贫资金，以及农村信用社和农民基金互助组织等机构。从2000年开始，农村信用社作为正规金融机构以其存款和央行再贷款为主要资金来源，扩展小额信贷业务，在央行的大力推动下，得到了一定的发展，并以可能成为主力军的角色出现在小额信贷舞台上。
然而，总体上中国小额信贷组织的规模、影响力与GB无法同日而语，它与真正意义上的小额信贷存在着一定的距离，例如仍然要求贷款抵押、担保等等；社会上对小额信贷的理解还有些偏差，这些都制约了它的发展。也可以说，中国的小额信贷虽然经历了十余年的发展至今仍处于探索阶段。
3.中国小额信贷正规化的特征和背景
孟加拉国小额信贷从发展之初就一直处于市场化程度较高的环境之中，适应市场需求和竞争需要，渐进式地步入正规化阶段。而从中国小额信贷的发展历程来看，虽然最初小额信贷是由半官方或民间机构运作，但是随后的财政贴息扶贫小额信贷掺入了较多的行政因素，是一种突变式的正规化路径，例如农村信用社从2000年开始在央行力推下开展的农户小额信用贷款就是完全由政府主导的。因此中国小额信贷正规化显著特征是政府在其中发挥了重要的作用。此外，孟加拉国小额信贷正规化的发展是在相对宽松的金融法规和宏观经济背景下展开的，市场机制发挥主导作用，经济和金融主体趋向多元化；而中国金融改革开放步伐远慢于国家始于1978年的改革开放，仍处于大经济小金融的格局。金融管制尺度较紧，金融自由化程度较低，使民间机构演化成为一个正规的金融机构暂且不可能，新建立一个GB模式的金融机构也会是一个相当漫长的历程。
4.农村信用社成为GB模式运行平台的必然性
中国小额信贷正规化的路径选择必须是正规金融机构引入小额信贷业务，因而农村信用社成为GB模式运行平台是有其必然性的。一方面从目前中国农村金融市场供给的现实看，随着四大国有商业银行信贷业务不断向大中城市场转移，邮政储蓄只存不贷，农村信用社成为农村金融市场的主要供给主体。另一方面，从农村信用社自身发展的情况，在存、贷款利率和其它金融机构相差无几的情况下，在城市中农村信用社无论是在业务范围、结算渠道，还是金融创新方面远比不上几大商业银行，加之从2006年12月11日起，中国银行业向外资全面开放，政府取消外资银行在中国经营人民币业务的地域限制和客户限制。在竞争愈发激烈的城市金融市场中，农村信用社实难有扩展之地。因而由农村信用社向广大农村人口提供适应其需求的小额信贷产品，不仅是出于中国小额信贷发展的考虑，更多地是源于中国农村金融发展的需要，即向农村人口提供有效的金融服务，进而解决农村经济发展的资金需求，促进新农村建设和构建和谐社会，同时有助于农村信用社自身的改革与发展。
三、农村信用社借鉴GB模式的改进策略
1.高息政策
GB得以成功的关键之一在于高息政策，其贷款利率一般比同期商业银行贷款利率高1.8～2.5倍。但是高息是否能为中国广大农民所接受呢？
金融机构向来“嫌贫爱富”，贫困农民极难从商业银行或其它金融机构取得贷款，民间的高利贷往往是他们借贷的唯一来源。据统计，中国农村民间借贷发生率高达95%，其中高利率借贷的发生率达到85%，民间借贷年利率低则30%、高则50%甚至更高。鉴于高机会成本，农村信用社的高利率并非不可接受。GB模式的高利率相伴的是无须财产抵押，且送款、收款上门，这也大大降低了借款人搜寻借款的间接成本。此外高息还有以下优点：
第一，改变农村信用社亏损状况。因为农村贷款点多面广、单项额度低、营运成本高，根据中国农科院农经所测算，目前我国农村信用社存贷利差至少须达到8%的水平才能补偿其自身的营运成本。若再广泛开展小额信贷业务，其运营成本将更高，亏损面将加大。因而要实现农村信用社全面实现盈利，提高小额贷款利率是必要的。
第二，规避“寻租”行为。在中国，目前小额扶贫贷款是实行国家贴息的，但是正是因为国家的“热心”，导致大量低息贷款被一些政府官员、农村信用社内部成员，或者“富农”所占有，而不是真正需要贷款的农民。与其如此，不如施行高息政策以规避“寻租”行为。
中国人民银行从2004年10月29日起放宽人民币贷款利率浮动区间，但对农村信用社的贷款利率仍实行上限管理。笔者认为，由于央行的限制政策，导致农村小额信贷的规模小于应有的水平，掣肘了农村金融的可持续发展。笔者建议，取消农村信用社贷款利率上限，以利于进一步发挥利率杠杆的调节作用，覆盖小额贷款业务的风险和成本。
2.关注贷款偿还率，实现社会责任和商业可持续发展
从理性经济人的角度看，农村信用社作为自负盈亏的企业应追求利润的最大化，但是当其身负农村小额贷款主力军之责时，能否实现义利兼顾饱受质疑。尤努斯为GB模式作了一个很好的回答，扶贫是必要的社会责任，小额贷款机构要追求商业可持续，但不能追求利润最大化。农村信用社要实现商业的可持续除了施行高息政策外，还应关注其风险性及还款率。GB高达99%的还款率，有力地证实了其低风险性，这当中定有我们可借鉴之处。
首先从风险性来看，小额信贷须达到一定规模才可以降低整体风险。美国经济学家马柯维茨（Markowitz）的证券组合理论认为，通过一揽子证券组合，可以达到分散风险的目标。同样在信贷规模上，银行信贷资产分散化有利于规避非系统性风险。小额信贷，额小、面宽、高度分散，从总体上看，其回收率和收息率比大户企业贷款高。若在个人信用体系高度健全、不存在还贷违约的假设下，农村信用社风险高低与借款人数量大小之间存在强相关关系。如图3所示，当借款人数量为X2时，农村信用社的风险达到最小Y1，e点就为最优借款人规模。超出这一规模，借款人数量与农村信用社风险呈正相关关系，而小于这一规模，借款人数量与农村信用社风险大小呈负相关关系。
图3 农村信用社风险与借款人数量关系
其次是普及农户联保制度。目前农村信用社的小额贷款已开始实行农户联保，要认真总结经验，普及农户联保制度，通过良好的约束机制，降低风险，保证较高的还款率。
再次是实行整贷零还制度。GB模式下贷款时间短，持续性强。目前农村信用社小额信贷的还款方式与其它贷款无异，即按季度付息，一次性还贷。若实行整贷零还，不仅可以减轻农户到期一次性还款的压力，还可以使农户形成较好的还款意识和习惯。
3.多渠道增大资金供给
小额贷款的可持续发展，必须要有充实的资金。目前我国农村金融市场上资金供求关系失衡是一个无法回避的问题，需要央行和农村信用社共同努力解决。
中央银行应继续加大对农村信用社支农再贷款的投放力度，以有效调节农村资金供求关系。各级政府应积极引导财政性、事业性单位的存款存入农村信用社。在个别地区，央行可以允许农村信用社在一定的范围内自主上浮存款利率，以缓解资金问题。
农村信用社还可以通过发展农村金融机构之间的资金借贷，疏通横向资金融通渠道。我国各地农村的自然条件、产业构成不同，信贷资金供求状况也存在着较大的差别。农业投资和农业生产的周期较长，要解决农村信用社的资金余缺问题，单靠短期拆借是难以解决的，这就需要发展金融机构之间的资金拆借，以提高资金使用效益。建立区域性的农村信用社资金融通网络，条件成熟时可以建立全国性的资金市场，从而实现资金的最优配置。
4.改进贷款的外部环境，确保小额信贷更好实行
GB模式成功的经验中还有一点是不容忽视的，就是对农民借贷者的培训。在中国，目前农村信用社显然不具备对农户大规模培训的能力。这就需要各级政府、特别是县、乡基层政府的介入，要把培训融入政府的农村工作，并从财政中拨出专项培训资金。要使农民学会如何应对市场的需求来不断调整自己的生产方向及生产方式。较好的培训，亦能减少小额贷款的风险。
