汽车节能减排措施精选(九篇)
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第1篇：汽车节能减排措施范文
关键词：节能减排 汽车 方向 措施
中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（c）-0000-01
现阶段，汽车已经逐步成为人们日常生活尤为重要的组成部分，并且也成为人们生活、生产、工作以及社会运行必不可少的基本工具。汽车虽然是现代主要的一种交通运输工具，但是其也是城市大气的主要污染源与社会的油耗大户，节能减排便成为国家的一项基本国策，因而汽车新能源以及汽车节能技术的开发便受到了各个国家的瞩目与重视。由此可见，研究汽车节能减排的方向及对策，有着非常重要的社会意义及现实意义。
1 汽车领域的发展方向
近些年以来，我国汽车行业得以迅猛发展，而城市污染以及石油消耗也随之不断激增。当前，我国机动车的消耗燃料效率远远的低于全球发达国家，充分表明我国有着相对较大的汽车节能潜力；在燃油消费的需求方面，我国所依赖的主要是进口，标志为高油价的能源问题势必对我国经济的发展带来长期制约，所以，环保技术和汽车节能技术便成为研发汽车技术领域的焦点；燃油汽车所排放的尾气带来了尤为严重的大气污染，因而除了对汽车尾气排放进行综合治理以外，还应当对新型能源加以开发，以此将石油产品予以全面取代，这已经成为汽车节能减排领域研究的热点课题。
2 强化汽车节能减排的有效措施
2.1 使用替代燃料
众所周知，我国的石油资源是极为有限的，而且还是纯进口石油的国家，所以，使用石油替代品也是相当不错的手段。就我国来说，丰富的煤炭资源是主要的石油资源替代品，因而可以把煤炭当成是发展及研制替代燃料的重点。目前，我国的煤炭大省诸如山西省已经开始发展基础为煤炭工业的甲醇燃料和合成燃料。除了煤炭资源以外，还可以用氢能、天然气和生物质等来将汽油的使用取代。生产汽车的企业也致力于研发把这些诸多燃料应用于汽车燃料中，福田和奇瑞等汽车生产公司也开始研制及下线投入使用混合动力汽车。
2.2 普及小排量轿车
由比较可知，小排量轿车不仅耗油少、车体较轻，最重要的是能够大大降低对环境的污染。由分析和统计可知，经济型轿车行驶一公里所排放的二氧化碳平均为134克，而高档车与中档车则分别是161克和148克，高档豪华车的排放量则更大，大约为198克。目前，可以有效的控制小排量轿车所排放的二氧化碳量于107克至120克之间。所以，基于消费者摆阔气、好面子的消费心理，可以采用“能源环境成本”理念，利用经济手段诸如税收、价格等，由使用高耗能、大排量的车辆群体对能源环境成本加以率先成本，将与消费享受相一致的经济代价付出，以此作为资源共享与环境保护的补偿。另外，还应当将小排量汽车的负担适当减轻，充分的展现出国家对使用及生产小排量汽车的政策性鼓励。
2.3 降低耗油量
部分人片面的认为高油价能够吓退开车热情及购车积极性，其实事实并非如此。随着生活节奏的加快、经济水的平提高以及出行范围的扩大，将会有更多的人习惯以车代步，更多的人购置车辆，汽车依旧是主要的出行交通工具。法国于1990年利用汽车出行的比重大约是82.2%，而在2000年便升至83.1%，近年来也有着明显的上升，由此可见，油价的不断上涨并非会对驾车人造成较大的影响。这便需要不断加快汽车技术的进步，以此将汽车的耗油量降低。从总体上来看，百公里汽车耗油量的确呈现出降低的趋势。与此同时，要想将汽车油耗减少，还可以降低车速。比如，将高速公路的限速由之前的每小时130公里降低至每小时120公里，这样每年便可以大约节省60万吨的燃油。
2.4 再生利用废旧汽车
就汽车本身的结构而言，回收利用汽车蕴含着较高的能源利用价值。日本不仅成立了回收利用汽车的立法机制，并且开始发展回收汽车的新兴行业。在2000年欧盟便将汽车回收再利用的法律及建议提出，然而，我国的汽车市场确实迅猛发展，回收汽车市场十分萧条，在处理废旧汽车方面依然停滞于烧毁、填埋和丢弃等技术层面，不但带来了极大的环境破坏，同时也对可再生利用资源造成严重浪费。因此，我国汽车生产和交通部门等，应当携手共创汽车回收站，统一回收处理废旧汽车，将可再生利用废旧汽车加强，以此将乱扔乱丢废旧汽车的现象解决，并且将高耗能企业的压力减轻，实现重复利用资源，从而实现节能减排的最终目的。
2.5 驾驶技术也是关键
在车辆技术条件一样的情况下，驾驶技术的高低差异，在汽车运行中燃料的消耗也有很大影响。掌握学习更多正确的操作方法，可有效降低汽油的消耗。在相同的条件下，不同技术水平的驾驶员驾驶同样的汽车其油耗差距在百分之二十到是百分之四十。由此可见，熟练的驾驶技术以及科学的操作方法，也是汽车节油的关键。
3 结语
总而言之，汽车节能减排任重而道远，我们不仅要充分认识到问题的严重性，还必须切实的做到对节能减排意识的坚持及节能减排技术的支持，并且提高环境保护程度，降低汽车耗油水平和排放量。
参考文献
[1] 王松.对我国汽车节能减排的思考[J].科技资讯，2012（7）.
[2] 蔡君时. 关于汽车节能减排的思考[J]. 交通与运输. 2011（04）
[3] 高智强，陈丽娜.光催化在汽车节能减排中的研究与应用[J].机械设计与制造，2010（3）.
[4] 陈晴.浅谈汽车节能减排的措施[J].天津职业院校联合学报，2012（12）.
第2篇：汽车节能减排措施范文
关键词：汽车节能减排发展趋势
中图分类号：TE08 文献标识码：A 文章编号：1006-4117（2012）01-0209-02
一、研究背景
能源是人类赖以生存和发展的基础。我国能源总体供应短缺，并且呈现多煤、少气和缺油的特点。汽车作为国家发展的支柱产业之一，消耗的能源主要是石油产品――汽油和柴油。1993年我国成为石油进口国。2010年我国石油进口量达29450万吨，对外依存度高达52.6%，预计2020年我国对进口石油的依存度将达到70%，能源安全风险进一步加大。近年来我国汽车消耗的燃料以两位数比例逐年增长，汽车交通成为我国成品油的主要消耗领域。据预测2015年，汽车交通领域的石油消耗将达到2.5亿吨，届时我国石油短缺的局面将更加严峻。
在机动车保有量持续快速增长的情况下，机动车污染排放对我国大气质量，特别是城市大气质量形成了严重威胁。为了有效应对全球环境问题，全世界积极行动，我国政府也承诺到2020年我国单位GDP的CO₂排放比2005年下降40%~50%。这将对我国汽车工业提出严峻的挑战。要解决能源的巨大消耗和环境污染的持续恶化的问题，我国汽车必须在节能减排上采取有效措施进行应对。
二、2011年~2015年我国汽车主要工业指标预测
2000年以来，我国汽车工业即以进入了发展史上的黄金时期。根据我国汽协统计，2010年我国汽车产量达到1826.47万辆，是2000年207万辆的8.8倍，完全满足了国内市场需求。2011年我国汽车产量预计要突破2000万辆大关。
（一）汽车总产量预测
未来五年汽车产量以年增长15%预计，2015年我国汽车产量将超过3600万辆，如图1。
（二）汽车保有量预测
2010年我国以9100万辆的汽车保有量一跃超过日本，成为全球汽车保有量排名第二的国家。汽车保有量的快速增长一方面进一步提高了城市交通现代化的程度，另一方面也带来了极大的环境和能源压力[1]。
到2015年按报废率10%（废期为10年）计算，我国汽车保有量预计达到1.66亿辆。如图2。
到2015年按报废率8%（废期为12年）计算，我国汽车保有量预计达到1.73亿辆，如图3。
三、我国汽车节能减排状况
（一）目前国家关于汽车行业节能减排和能源安全的相关政策
随着汽车的不断增加，我国汽车尾气对大气的污染日益严重，能源与环境社会发展的矛盾日益突出。如何完善我国的节能减排政策，逐步提高我国汽车的燃油经济性及尾气排放标准，达到节约能源，减少污染的目的是迫在眉睫的问题[2]。同时，我们也坚信国家关于汽车行业节能减排和能源安全政策的实施对于促进我国汽车行业的节能减排工作和新能源汽车的发展至关重要。2009年是新能源汽车产业的破局之年，扶持新能源汽车的政策也进入密集期[3]。这些政策对新能源汽车产业的发展具有深远影响，其措施要点归纳如表1。同时，节能减排政策依然在不断加码和细化。
（二）我国汽车节能减排和新能源汽车研发能力状况分析
在“863”计划和“十一五”国家科技专项等国家项目的支持下，我国节能减排和新能源汽车研发取得了阶段性的研究成果，培养了一支能力较强的研发队伍，人才储备体系正在日趋完善。近年来，随着全球汽车工业中心开始向我国转移，我国节能减排和新能源汽车的产业化进程明显加快。据不完全统计，目前从事混合动力客车研制和生产的厂家就有30多家。各汽车集团节能减排及新能源汽车发展的主要成绩和规划如表2。
（三）目前内资企业在节能减排和新能源汽车研发上取得的成绩及遇到的问题
近年来，我国内资企业在节能减排和新能源汽车研发上取得很大突破：新能源汽车产量迅速增加，新能源汽车质量快速提升，具备了实现产业化发展的基本条件。目前混合动力汽车初步具备产业化生产能力，进入小批量商业示范应用；纯电动汽车有效地开拓了特定区域的市场；燃料电池汽车主要技术性能接近国际先进水平；传统燃料车用动力系统改造研究已处于起步阶段；气体燃料、生物质燃料和煤基燃料等代用燃料车用动力系统研究进入产业化示范阶段。
但总体来看，我国节能减排和新能源汽车产业仍然处于起步阶段，尚有许多问题亟待解决，主要包括以下几个方面：
1、关键技术缺乏：企业研发力度不够，且尚未掌握核心零部件技术
主要表现在：混合动力整车的核心集成能力、动力系统优化和匹配技术有待于进一步提高；动力系统技术平台已被整车企业所接受，但推广工作尚需进一步磨合；基础技术研究仍是制约瓶颈，致使关键部件和材料尚需进口，增加了零部件和整车的成本，等等。
2、资金缺乏：技术攻关、示范工程、基础设施建设都需要较大投入
目前，新能源汽车的成本比传统汽车高出很多，要实现产业化，还需要度过艰难的市场导入阶段。要真正实现其产业化，尚需大量资金投入到技术攻关、基础设施建设和示范推广等方面。单凭企业自行解决资金问题，会给企业在激烈的市场竞争中增加很大的资金压力，因此需要政府在车辆购置、税费等方面出台实质性措施，以推动新能源汽车的发展。
3、人才缺乏：科技人才和管理人才存在较大缺口
新能源汽车的研发还处于起步阶段，相关科技人员相当匮乏，尤其在基础研究和关键零部件和材料的研发方面。而且，目前新能源汽车的车型开发、试验验证等技术能力与传统汽车相比，仍然很不完善，也需要专业的人才队伍。因此，我国新能源汽车的研究开发存在严重的科研人才瓶颈。同时，随着新能源汽车示范工作将在全国几十个城市大规模的铺开，相关管理方面的人才将出现较大的空缺。
4、相关配套产业发展滞后
一方面，锂、铂、镍、稀土等原材料应用能力较弱，以及提高动力电池能力密度和充放电性能等关键元器件缺失；另一方面，充电设备等相关的新能源汽车配套设施发展滞后。
四、我国汽车节能减排和新能源汽车发展趋势
基于我国汽车动力系统的发展现状和面临的挑战，我国汽车动力系统的发展应从节能汽车和新能源换汽车两方面出发。结合我国当前汽车产业政策和汽车研发方向，分析我国汽车节能减排和新能源汽车的发展趋势如下：
（一）传统燃料车用动力系统
汽油机方面，目前国内各类微型汽车及轿车基本上为汽油车，广泛采用了电子燃油喷射、多气门等技术，可变进气系统和涡轮增压技术也得到一定程度的应用。目前在我国尚处于发展和完善阶段的一些技术，有可能成为我国未来汽车技术的发展方向，如发动机本身的结构优化，包括多气门可变进气系统、稀薄燃烧技术等，轻质材料的应用也会得到初步的发展。
柴油机方面，总体来说，国内柴油机高速直喷、增压及增压中冷、废气再循环等技术已经得到开发和逐步应用，而电控燃油喷射、高压共轨、排气后处理等世界先进技术则处于起步阶段。今后我国车用柴油机的发展趋势主要表现在广泛采用直喷、增压及增压中冷技术，涡轮增压技术想小缸径多缸柴油机延伸。未来的技术趋势为电子控制燃油喷射技术、排气再循环技术、增压及增压中冷技术以及均质充气压缩燃烧等。
（二）待用燃料车用动力系统
我国从20世纪90年代末开始大规模研制、开发和推广代用燃料汽车，经过十几年的发展，已经取得了很大的成绩。当前，在我国开展研究和应用比较集中的车用替代燃料主要有：气体燃料、生物质燃料和煤基燃料。
气体燃料方面，我国已经初步建立起燃气汽车产业化的技术平台，相当于国际上第二代燃气汽车产品的电子闭环控制、燃气供给加三元催化转化等技术在中国燃气汽车上得到普遍应用。当前气体燃料的开发重点是以电控闭环多点顺序喷射为特征的第三代燃气发动机技术。
生物质燃料方面，国内生物燃料研究工作有所加强，应用形成一定规模。车用乙醇汽油和生物柴油（BD100）等国家标准已相继颁布实施，生物燃料的生产工艺研究也取得了较大进展。今后，车用乙醇汽油和生物柴油将得到更大规模的发展。
煤基燃料方面，相比与气体燃料和生物质燃料汽车的产业化示范的有序开展，我国煤制油的研究工作刚刚起步。煤合成油CTL尚处于产业化准备阶段，煤间接液化合成油进入产业化也还有大量工作要做。但是，煤制油也是今后研究的方向之一。
（三）电动汽车动力系统
鉴于中国私人轿车和公交车集中在大中城市的国情，中国混合动力汽车主要是起停式微弱混合、ISG轻混合和主副电机中度混合等三种不同的技术方案，产品设计面向市场，EVT等强混合动力汽车和PLUG-IN混合动力汽车业逐步得到关注。纯电动汽车和燃料电池汽车的研发都取得了一定的进展，这也是今后我国汽车节能减排的主要研究方向之一。
作者单位：北京林业大学经济管理学院
参考文献：
[1]方红燕，王今，刘克强．对我国汽车行业节能减排战略的思考[J]．汽车工业研究，2009．
第3篇：汽车节能减排措施范文
根据市交通局“关于印发《**市交通运输局2013年年末节能攻坚行动实施方案》的通知”的文件精神，临泉长途客运有限公司结合实际，制订了年末攻坚节能减排工作的实施方案。
一、总体要求：认真贯彻国务院、交通运输部和省、市、县关于对节能减排工作的要求，强化节能减排意识，全面排查存在的不足和差距，狠抓落实 ，确保各类能源、资源、排放污染得到有效控制，争取完成2013年度柴油节约34.50吨的工作目标，努力构建较为完善的资源节约型、环境友好型的交通运输发展模式。
二、成立节能攻坚工作领导小组：
组长：张俊华
成员 ：程福贤、刘效恩、张超峰、高朋、刘勇、洪梅
联系电话：0558----617***5
领导小组负责领导指挥、协调、落实节能减排工作，做到节能减排管理责任到人，扎实推进节能减排工作。
三、加大节能减排宣传力度，定期开展节能减排政策宣传，普及节能减排新技术，不断增强交通运输业的节能减排意识。
四、加大运力结构调整力度，把好运营车辆准入关，严禁高耗能车辆进入运输市场，严格执行老旧交通运输工具报废、更新制度。严格按照标准进行核查，对耗能高、排放超标的老旧车辆和经综合性能检测技术状况达不到二级以上及已到报废年限或行驶里程超标的车辆坚决清理出运输市场，引导更新节能车型，落实交通运输部客运运输汽车推荐车型制度。
五、强化对营运车辆二级维护的监管力度，严格按照相关标准实施二级维护，大力加强车辆的定期检测维护修理，增加车辆回场例检作业，改善营运车辆技术状况，抑制油耗上升。
六、做好节能减排统计的各项基本工作，认真填报《汽车运输企业营运汽车燃料消耗月报》表，为考核提供基本资料，对本公司实施车辆运行燃料消耗的定额管理。
通过以上方案措施，明确责任，加大工作力度，确保2013年年末节能攻坚行动目标完满实现。
第4篇：汽车节能减排措施范文
Abstract: With the accelerating of industrialization and urbanization process, the road transportation sector plays an increasingly important role at economy and society. However, with the development of economy, the energy consumption and environment pollution brought by road transportation development has already restricted the sustainable resource development of economy, society, environment and resource. Resource bottleneck and environment pressure have become the prominent problems for China's economy and social development.
关键词：可持续发展；道路运输；节能减排
Key words: sustainable development；road transportation；energy conservation and emission reduction
中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）03-0324-01
1我国道路运输节能减排现状分析
1.1 发展现状交通运输部成立了节能减排工作领导小组，地方交通运输主管部门也成立了相应的工作机构，并相继出台了一系列相关的部门规章。节能政策和法律法规的建立，为实现“十一五”节能减排目标提供了有力支持，对于贯彻落实科学发展观，促进经济社会又好又快发展具有重要的现实意义和长远的战略意义。节能减排基础研究广泛开展，技术创新和示范引导效果明显。同时，一些省级交通运输主管部门和大型交通运输企业也结合自身特点，开展了多种形式的示范活动，示范效应初步显现。汽车排放法规体系逐步建立，有效控制尾气排放对大气的污染。虽然由于我国的国情所限，对汽车排放污染物的控制与发达国家相比，还处于初级阶段，总体水平并不高，但是我国汽车排放标准正在逐步完善。
1.2 主要问题资源瓶颈、环境压力是我国经济社会发展长期而临的突出矛盾。道路运输行业节能减排成为了人民关注的热点话题。目前我国道路运输行业节能减排工作主要存在：路网的通过能力严重不足，运输效率不高；对道路运输节能减排重要性缺乏足够的认识，节能优先的方针没有落到实处；道路运输节能减排法律法规仍不健全，执法力度不够；公路能源消耗统计等基础性工作薄弱道路运输节能减排的激励和约束机制尚未建立；道路运输实载率和里程利用率低，运力和能源浪费严重；道路运输节能减排技术开发不够，替代能源推广工作准备不足等几方面原因。
2我国道路运输节能减排的相关措施
2.1 加大道路运输节能减排监管力度建立完善的道路运输节能标准体系标准化是指在经济、技术、科学及管理等社会实践中，对重复性事物和概念通过制定、实施标准，达到统一，以获得最佳秩序和社会效益的过程；是实行科学管理、现代化管理的基础及现代化大生产的必要条件，在经济发展过程中起着不可替代的作用。道路运输行业是国民经济发展的基础性和服务性行业，同时也是资源占用型和能源消耗型行业。道路运输社会化程度越来越高、技术要求越来越严格、分工越来越细、生产协作越来越广泛，迫切需要研究建立完善的道路运输节能标准体系来规范来促进节能降耗工作，保障道路运输行业的可持续发展，在道路运输行业实现党和国家提出的2010年单位国内生产总值能源消耗比“十五”期末降低20%左右的目标。我国交通行业在长期的道路运输节能工作中组织已经修订了一系列道路运输节能标准，如对车辆运输过程的燃油消耗量进行考核，汽车燃油节能添加剂试验评定方法标准，汽车节能产品使用技术条件标准，对在用汽车节油产品进行评定等，这些标准配合交通部有关管理规章的实施，促进了道路运输节能工作逐步走上了科学化、法制化、规范化的轨道。
2.2 加快建立道路运输行业能源消耗统计分析标准道路运输行业能源消耗统计分析标准旨在建立科学、简便、操作性强的交通运输行业能源消耗统计制度，统一方法与手段，使统计数据能较准确地反映行业内部能源消耗总量及能源利用效率，尽量减少数据的失真、错漏，为科学制定具体节能降耗政策、措施提供数据支持。采用典型企业调查结合统计报表制度进行道路运输能源消耗统计是一种比较经济及可操作的办法。以各省、直辖市、自治区为单元，在各地选择确定管理规范、具有统计能力、具有该地区道路运输的代表性的道路运输企业，用其车辆作为典型车型的数据采集对象进行公路运输能源消耗统计数据采集。统计的基础数据采集项目要遵循最简化、最基础化、最底层、可操作化、精确化等原则。
2.3 加强道路运输节能减排的保障机制首先，应该根据经济社会发展需求，按照《国家高速公路网规划》要求，集中力量加快国道主干线等公路运输大通道建设，加强管理养护，形成有效的通过能力；提高公路等级，增加高等级和等级公路比重；提高路面铺装率，减少等外路面比例；改进交通信号，建立单行线网络，拓宽交叉路口，平交路口改立交路口；加强城市道路以及高速公路监控，缩短车辆在路上的等待时间；改进路面结构及材料，减少道路养护中的能源消耗；加紧实施全国农村公路建设规划，全面提高通达度，改善路况，提高路网使用效率；改变传统只把道路环境设施带、绿化带等作为美化环境的局部点缀的理念，要从生态环境保护与可持续发展的角度，高标准建设道路环境设施带、绿化带等缓冲区域，使之成为美化国土、保护自然、改良环境和抵御灾害的带状公路生态系统或区域交通生态系统。其次，要合理优化道路运输场站布局，遵循与城市总体布局规划相协调、与道路交通规划和综合客运网络的发展相协调、利用改造和节约投资相结合等原则，建设以国家公路运输枢纽为龙头、一般性汽车客货运站(点)为辅助，布局合理、结构优化、与其它运输方式更为有效地衔接的公路站场服务体系；以发展物流中心和快速货运、集装箱等货运站场为主，以发展与城市交通或其它运输方式站场共同构成的综合性运输枢纽为主，提升公用型道路运输的服务水平与效率。最后，要做好落实资金保障机制。实行道路运输节能减排税收优惠政策，继续推进燃油税费改革力度。通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。
3结语
能源危机，已经成为全球性的严重问题，它不仅影响到各国的经济发展，而且成为引起国际争端的政治问题。对我国来说，也是关系到人民生活、国家富强、“四化”建设的大事。道路运输行业作为一个资源占用型和能源消耗型行业，要实现资源节约型、环境友好型交通行业的可持续发展目标，重视节能减排是未来发展的方向和必然趋势。
参考文献：
[1]刘青松.可持续发展简论[M].北京：中国环境科学出版社，2004.
第5篇：汽车节能减排措施范文
关键词:农业机械;节能减排;环境保护
引言
近年来，随着各项惠农政策的出台和实施，我国农业机械化取得了快速发展，各种农业机械保有量迅速增长。柴油机是农业机械的主要动力源，而柴油机在使用一段时间之后，如果不及时保养维修，会因缸套活塞组件、燃油系精密部件磨损而导致功率下降、油耗上升，不仅浪费了大量的能源，还使得主机的使用寿命降低。据统计，农业机械用柴油的消耗量占我国柴油总销量的50%以上，每年需要4000万t以上;而到“十三五”末，随着农业机械保有量的增加，农用柴油的年消耗量将达到6500万t左右。按目前的消耗水平发展，我们将面临严重的能源危机，因此，农业机械节能减排对于农业的可持续发展具有重要的意义。
1农机节能减排现状
1.1排放量估计缺乏标准农机行业目前尚没有统一的排放系数用来估算排放量。农业机械用柴油机与载重汽车用柴油机在性能上较为相似，农用柴油排号与载重汽车的柴油排号相近，用载重汽车的排放系数来粗略估计农业机械的排放。根据《环评排放系数速查手册》，参照载重汽车SO2、CO、NOx和烃类的排放系数，按照柴油密度为0.836gL来保守估计，2015年我国农业机械作业排放的SO2、CO、NOx和烃类分别达到了20万、1.43万、51.22万和1.53万t［1-2］。利用能源消耗量来估算农机作业的污染物排放是较为有效的方法，但目前我国单位面积和单位农作物产量所需农业机械作业的排放缺乏直接统计。1.2污染物排放形势严峻目前我国农业机械发动机污染物排放严重，出台的燃油税政策还不够完善，农业机械节能减排的健康发展存在风险。以柴油机为例，EPA要求美国的农业机械用柴油机达到第4阶段标准，相比第3阶段标准，PM和NOx的排放要减少90%。欧盟2006—2008年对不同功率农业机械用柴油机的排放实行欧ⅢA标准，且于2011—2013年开始实施欧ⅢB标准［3］。我国农业机械用柴油机的污染物排放也有相应的标准，对于移动式非道路柴油机，我国采取了基于欧ⅠⅡ的污染物排放标准;对于小型柴油机，我国制定的排放限值与美国第ⅠⅡ阶段标准相同。国Ⅰ标准和国Ⅱ标准分别从2007年10月和2009年10月开始执行，目前我国执行的国Ⅱ标准，只相当于欧Ⅱ或美国第2阶段标准，在大力发展农村经济、提高农机环保性能的背景下，还有很大的提升空间［4-5］。农业机械节能减排的一个重要方向是将我国农机用油从国Ⅱ品质提升到国Ⅲ品质。中国市场现阶段的油品质量可满足使用国Ⅲ技术的要求，但其中应该谨慎处理以下几个方面的问题:有效的除水措施要避免燃油系统的磨损和腐蚀;十六烷值和多环芳烃对燃烧有很大影响，要作为燃油的关键特性品质加以控制;硫含量对颗粒排放有很大影响，要尽量降低硫含量，要满足国Ⅲ排放限值要求，供给的柴油含硫量要＜350×10－6。1.3农业机械结构不合理我国的农业机械保有量中，小型产品、中低端产品居多，大型、高效、环保节能产品不足，绝大部分的能源消耗以及污染物排放都是由这些中低端产品造成的。而即使是大型农机产品，在使用过程中如果不能进行合理的动力匹配和机组配置，往往也会出现大马拉小车的现象，导致能源消耗增加和浪费。加之我国耕地以农户承包为主，经营规模较小，田间地头转弯较多，导致农业机械无用功增加，造成能源浪费，排放增加。加之农业机械修理技术的制约，很多故障不能彻底排除，也会造成能源消耗增加，机器使用寿命下降。
2应对措施
2.1坚持执行国家强制性标准在农业机械的排放性能方面，早在JB8891—1999《中小功率柴油机排气污染物排放限值》中就对普遍用于农业生产的动力柴油机的污染物排放做出了限定，使得我国农用柴油机的污染排放达到了国Ⅱ水平，农用运输车的油耗和排放显著降低。在此基础上，农业机械节能减排近年来得到了各级政府和农业主管部门的高度重视。国务院印发的《节能减排综合性工作方案》中明确提出要加强节油农业机械和农产品加工设备技术推广，农业部在《关于加强农业和农村节能减排工作的意见》中也提出推进农业机械节能，加强节能农业机械和农产品加工设备技术的推广应用。制修订拖拉机、联合收割机动力技术控制标准，更新报废标准和维修标准，强化农业机械设备的能耗检测等具体措施也有所实施。在“十三五”开局之年的2016年年初，环境保护部发出节能减排相关公告，对实施国家第3阶段非道路移动机械用柴油机排气污染物排放标准提出了明确要求，自2016年12月1日起，所有制造、进口和销售的农用机械不得装用不符合《非道路标准》第3阶段要求的柴油机。这项举措必将在“十三五”期间节能减排方面收到实效。2.2鼓励土地规模化经营国家鼓励土地规模化经营，实行有序流转，提高规模化和集约化水平。据统计，2014年我国土地流转面积快速增长，以出租方式流转的面积比2013年增长23.8%，占流转总面积的比例提高1.5个百分点。土地的规模化经营可以使用大型高效农机具进行作业，从而提高工作效率，降低单位面积耕地的能源消耗和污染物排放。2.3促进农业机械结构调整国家政策支持发展大型、高效、环保、节能型农业机械产品，限制中低端产品生产能力的重复投资和建设，降低低端农机产品购置补贴比例，甚至取消补贴。支持生产企业进行技术改造和产业升级，提升产品质量和水平。
3结束语
第6篇：汽车节能减排措施范文
关键词:公路主体设计；节能减排理念；体现
中图分类号：S611 文献标识码：A文章编号：
当前我国公路基本状况不论是在数量还是在质量上都有了很高的成就，并且随着我国经济的发展和人们要求的提高正在逐步提高。其中，尤其是随着我国建设“资源节约型、环境友好型”社会口号的提出，绿色生活的思想已经成为了人们的共识，因此，这对于公路的设计和建设提出了更高的要求，节能减排的理念在公路的主体设计中得到了充分的体现。下面我就结合自身的工作经验简要的探讨下节能减排理念在公路主体设计中的体现。
1公路主体设计中的节能减排理念
在当今社会各个行业都在进行节能减排工作的同时，作为耗能和排放都比较巨大的交通运输行业也急需进行必要的节能减排工作。在交通运输中的所有的耗能中汽车的耗能和排放量都是比较严重的，尤其是随着当前小汽车的产量和使用量的逐步攀升，节能减排的工作尤其必要。而针对小汽车的使用进行节能减排工作主要可以从两方面来进行，一方面是针对小汽车本身，在小汽车的构造上采用一些新的技术和手段来进行必要的节能减排处理，这也是当前各个汽车生产商所关注的一点；另一方面就是在道路上下功夫了，也就是说合理的设计公路的主体，使其能够在最大程度上满足汽车在行驶过程中的节能减排效能，这也是极为重要的一点，因为它具有普适性，也就是说可以适用于所有的车辆，起到一劳永逸的目的。
已经有调查显示，公路主体中的道路条件对于汽车行驶过程中的能耗存在着很大的影响，这里的道路条件包括公路主体的路面平整度或者是公路的纵坡情况等；此外，交通状况对于汽车行驶的节能减排工作也有较大影响，比如汽车的行驶速度问题和公路在运行中的顺畅情况等都对于汽车的能耗有影响，而汽车的行驶速度和通行状况又和我们进行的公路主体设计存在着很大的关联。由此可见，节能减排理念成功的运用到公路的主体设计中可以起到极大的作用。
一般说来，我们在进行公路主体设计中为了达到节能减排的目的，主要考虑的方向，也就是节能减排理念在公路主体设计中的体现主要表现在以下几个方面：1）道路纵坡的设计问题；2）公路主体的节能选线问题；3）公路主体在设计中关于汽车行驶速度的考虑；4）线性平面与纵断面组合设计问题。
下面我就主要从这几个方面具体探讨下节能减排理念在公路主体设计中的体现。
2节能减排理念在公路主体设计中的体现
2.1节能选线的设计体现
我们都知道，要想使得汽车节能减排工作最为显著，其中最为明确的措施就是要使其行驶的路程尽量的缩短，而在出发地点和目的地不变的前提下尽量缩短路程的主要方式就是合理的进行公路路线设计的选择。路线的选择需要考虑的内容有很多，就目前众多的公路路线设计来看大多数的设计主要就是依赖于经济性原则，从而忽视了节能减排的目标，这就在后期的运行当中使得小汽车节能减排工作很难开展，也起不到良好的效果。
在节能减排的理念下进行公路主体设计的组要步骤应该分为以下三步：首先，我们要明确公路设计的主题方向，也就是说要进行大体方位的确定，根据两地的方位确定公路的大体走向；然后就可以在这个大方向的基础上确定合适的最优路线，也叫做走廊带；最后进行必要的细化，具体到每一段公路中进行路线的设计。当然在此过程中我们还会面临一些其他的问题，比如在我们设计好了最优的公路线路之后，如果在施工的过程中遇到了极其难以克服的地理障碍，这是我们就不得不进行必要的更正，重新确定优化方案，也就是说，在进行节能减排的公路主体路线设计中我们还不得不考虑到一定的经济因素。
一般说来，在进行节能选线的过程中我们主要依据的原则有以下三点：1）确保车辆行驶的路程最短，这里就牵扯到两个名词，建设里程和运营里程，一般来说当两者存在不一致的情况时，我们要偏向于运营里程最短的路线设计；2）考虑到交通主流方向和重车比例的相关设计问题；3）尽量的减少公路中途经过的一些控制点，这样便可以减少车辆在运行途中停顿和绕行的时间，达到节能减排的目的。
2.2节能减排理念在设计速度中的体现
研究表明，公路的设计速度的高低和节能减排的效果存在着很大的关系，这一点也很好理解，车辆在行驶的过程中速度越快其能耗肯定会减少，也就是说从节能减排的角度来讲的话我们在进行公路主体设计中就要尽量的提高设计的速度。但是就目前的状况来看，这一点并不是很理想，大多数的公路在进行设计的过程中由于当地的地形或者是地质状况的原因使得公路设计的速度不可能过高。因此，我们在前期的选择线路的过程中就需要注意尽量的在保证线路最优的前提下避开一些地质不佳或者是地形不好的地区，以确保车辆在此公路上的行驶速度能够保持在一个较高的水平上。
2.3线性平面和纵断面组合设计的节能平衡点
公路线形设计应综合考虑公路的平面、纵断面、横断面三者间的关系,做到平面顺适、纵面均衡、横面合理。如果应用节能新理念,就应在平面与纵断面组合设计中寻找节能的平衡点。纵向的坡度对车辆的耗油影响很大,坡度与油耗两者呈几何关系。因此,降低纵坡就成为节能优先考虑的因素。但纵坡的降低常常会带来平面线形的增长,增加油耗。能使总油耗最低的平纵面结合点就是节能的平衡点。这一点在平原微丘的地形上表现的不是很明显,但在山岭重丘区就十分重要。目前,在山岭重丘区的线形设计中增加桥隧比例的做法,不仅避免了大填大挖,起到了保护环境的作用。同时,也是平面与纵断面组合设计中寻找节能平衡点的一种体现
2.4 确定合理的道路纵坡，降低油耗
坡度对油耗的影响在于，一方面随坡度的增加，发动机输出功率会增加，另一方面，在同样的速度下，坡度增加可能会使汽车降低挡位，从而使发动机的转速提高。公路纵坡设计合理与否，直接影响着公路工程造价，同时，对运行车辆的速度和油耗也会产生很大的影响。汽车油耗随纵坡坡长的变化按幂函数形式 y =ax ± b 的规律变化，而根据研究，将各种纵坡坡度与所对应的稳定油耗进行回归分析，结果发现，二者呈直线相关关系。随着道路纵坡坡度的不断增大，在相应路段提高行车速度所产生的油耗也会快速增加，因此，公路纵坡设计中应在考虑项目经济性的同时，也要注重运输经济效益，使两者和谐统一，以避免造成能源及资金的浪费。
当然除了这四点以外，节能减排理念在公路主体设计中的体现还有很多，比如公路车道的设计，公路流通量的设计等都可以进行必要的节能减排设计工作。
结语
综上所述，节能减排理念在公路主体设计中的体现有很多方面，从公路主体设计的角度实现公路运输节能减排的目标，应当综合考虑道路服务水平、路线的平纵优化设计和路基路面结构及排水设计，结合景观绿化、环保的设计理念，着眼于全局，多方位、多角度地从细微处入手，开展设计工作。
第7篇：汽车节能减排措施范文
一、基本情况
全州确定的“十一五”期末单位gdp能耗比“十五”期末降低17%，交通系统“十一五”期末营业性公路运输载客、载货汽车汽、柴油综合燃料单耗下降到每百吨公里8公升;营业性内河运输船舶燃料单耗下降到每千吨公里35公斤;公务车、教练车、城市的士、单机单台燃料消耗比上一年度下降3%。
(一)节能指标完成情况:一是2008年文山交通运输集团公司纳入节能统计的有营业性客车2623辆，营业性货车175辆，其他车辆2辆，合计2800辆。全年营业性公路载客、货汽车综合汽、柴油燃料单耗为平均每百吨公里7.80公升。二是2008年全州交通行业纳入非运输车辆节能统计的有客车1871辆，货车108辆，合计1979辆。全年非运输车辆综合汽、柴油燃料单耗为平均每百车公里7.64公升。
(二)原因分析：全州交通行业节能统计单位较多，由于车辆经营方式不同，对部分承包车辆的油耗难以统计，导致在节能减排统计上不够准确，在上报统计报表时还存在重复统计、漏统等误差，综合平均每百吨、车公里油耗控制在8升以内主要是全州部分微型客车及出租车、教练车等油耗较低，部分工程机械、货车及公务用车节能工作还需进一步加强。
二、主要做法及成效
(一)高度重视交通节能减排工作，不断加强组织领导
按照国家、省、州有关节能减排工作文件精神和要求，我局一是下发了《文山州交通局关于成立节能工作领导小组及其办事机构的通知》(文交办〔2006〕39号)和《文山州交通局关于调整充实节能减排工作领导小组成员及其办事机构的通知》(文交办〔2008〕10号)，成立了以局长任组长，分管副局长任副组长，各有关科室、企事业单位负责人为成员的节能减排工作领导小组，切实加强对全州交通行业节能减排工作的组织领导。每年召开的全州交通工作会议上均专题部署节能减排工作，明确目标任务。二是先后下发了《关于转发〈云南省交通厅关于转发交通部节能减排工作有关文件的通知〉的通知》(文交办〔2007〕19号)、《关于转发〈云南省交通厅节能减排工作实施意见〉的通知》(文交办〔2007〕21号)、《文山州交通局关于转发〈云南省交通厅关于开展节能减排工作督查活动的通知〉的通知》(文交政法〔2008〕18号)、《文山州交通局关于转发深入开展全民节能行动相关文件的通知》(文交政法〔2008〕21号)、《文山州交通局关于转发〈云南省交通运输厅关于印发2009年全省交通运输行业节能减排工作要点的通知〉的通知》(文交政法〔2009〕5号)和《文山州交通局转发关于交通运输行业节能减排工作要点相关文件的通知》(文交政法〔2009〕7号)等节能文件，明确了交通节能减排的工作任务，即加强重点公路工程建设和大型运输企业的能耗管理，加快运营车辆结构调整，加大淘汰高耗能汽车的力度，鼓励使用低能耗、低污染、小排量、新动力汽车。加快建设营运车辆调度系统，提高组织管理水平，降低车辆空驶率，完成年度节能减排目标任务。三是完善相关制度。
结合交通行业特点，制定下发了《文山州交通局关于填报节能降耗相关报表的通知》(文交办〔2007〕9号)、《文山州交通局节能减排工作行政问责实施意见》(文交办发〔2008〕11号)、《文山州交通局节能目标责任评价考核办法》和《文山州交通局节能奖励办法》(文交办发〔2008〕12号)，狠抓节能减排工作的落实，以2005年为基数，力争到2010年实现机关节电20%、节水20%两项指标。
(二)加大宣传培训力度，进一步提高认识
节能减排是国家的一项长期战略方针，我局高度重视这项工作，将节能工作纳入重要议事日程。一是建立节能目标责任制，落实好节能减排责任考核任务，将节能减排工作纳入各单位、各有关部门目标责任考核体系，层层签定责任书，对未完成节能减排任务的单位，考核时实行“一票否决”。二是结合行业实际情况，制定科学合理的节能奖惩办法，建立节能激励与约束机制。对节能工作作出贡献的集体、个人进行表彰和奖励。三是加大节能宣传力度，利用街天、节假日，组织人员到街上摆摊设点，运用标语、广播、播放光碟、口头讲解，发放宣传资料、接受咨询等形式，认真宣传《节约能源法》及国家有关节能减排的方针、政策以及重要意义。2008年以来先后开展宣传活动5次，发放宣传资料3000余份，张贴各种宣传画50张，悬挂标语10幅(条)，接受驾驶员、工程一线工人、群众咨询1000余人次。四是根据国务院《节能减排全民行动实施方案》精神，为普及和提高广大职工节能环保知识，文山交通运输集团公司于2008年3月组织全司职工参加“全国职工节能环保知识竞赛”活动，收回答卷1130份，参与率达90%以上。五是文山交通运输集团公司于2008年6月24日举办节能减排培训班，通过培训学习，使全司干部职工进一步明确节能减排工作的重要性，进一步增强节能减排工作的责任感和紧迫感。
(三)重点节能工作完成情况
1.加快交通重点工程建设，提升和改善道路基础设施条件，保障车辆经济运行速度，降低能源消耗，提高公路通行效率。一是2008年以来，衡昆高速公路文山州境内303.8公里全部建成通车;丘广125公里三级油路建成通车;普炭60.8公里、总投资14.65亿元的一级公路正式开工建设;积极向上争取通乡油路656公里、通达工程项目1180公里，通乡油路项目建设进度快于往年、通达工程项目建设当年任务已基本完成，全年完成交通固定资产投资25.59亿元。全州交通基础设施建设进度的加快，极大的便利了交通出行，节约了大量时间和能源消耗。二是在重点交通工程建设和农村公路建设中，进一步加强重点公路工程建设能耗管理和节能监督，要求在确保质量、工期的前提下，把合理减少用能、保护生态环境放在重要位置。优化公路设计方案，减少大填大挖，节约土地资源，加强美化绿化，建设生态路、环保路、景观路。三是在农村公路养护中合理安排预防性养护和周期性大、中修，加强对大、中修工程施工中节能的管理，降低原材料消耗，严格养护质量管理，减少返工现象，降低沥青、碎石、水泥、钢材等原材料的损耗。
2.加快全州客货运车辆结构调整，优化运力结构，加强营运车辆管理。一是为优化运力结构，淘汰老旧车型，文山交通运输集团公司共报废老旧车辆112辆，投资5129万元更新、新增客、货车163辆，根据公交优先的原则，为解决人民群众短途乘车难的问题，新增公交车93辆。同时公司将原来经营文山至富宁的26辆车型老旧、高能耗的19座小型中级客车更新为13辆19座大型高一级客车。通过更新，提高了车辆档次和日行程，减少了燃料消耗。经跟踪核算，车辆行驶一个单程所需燃油由原来的32公升降低到28公升，每辆车一个单程可节油4公升。二是为积极响应和维护国家环保政策，文山交通运输集团公司严格控制车辆采购标准，2008年7月1日以后，达不到国ш排放标准的车辆一律不准购入。三是运管部门充分运用文山州汽车综合性能检测站的设施设备对定期进行车辆等级评定和二级维护的营运车辆进行检测，杜绝运行时间长、车辆状况差、安全系数低和燃油消耗高的车辆进入道路运输市场。四是集团公司西畴分公司为提高公交车的实载率，增加公交车收入，在确保城区公交满足的情况下，将富余运力调整到乡镇经营。既解决了乡镇群众乘车问题，又提高了公交车收入，同时也起到了降低油耗的效果。五是汽车修理驾驶培训学校通过不断总结教练车的油耗管理，2008年以来，在保证学员教练学时的前提下，推行按学员数核发油料，实行超支自负、节约归己的奖惩办法，大大降低了车辆油耗。经统计，实行新的油料管理后，每月比原来节约油料1000公升左右。六是加快全州营运车辆gps调度系统的建设，充分运用先进科技手段，实现对车辆由静态监管向动态监管、由事后监管向事前监管的转变。目前，已有1587辆客、货运车安装了gps监控系统。
3.做好机关节能工作，发挥表率作用。行政机关节能是节能减排工作的重要部分，为做好机关节能工作，我局专门下发了《文山州交通局关于成立机关节能工作领导小组的通知》(文交办发〔2009〕1号)和《文山州交通局关于转发〈云南省交通运输厅转发省政府办公厅关于贯彻落实公共机构节能条例有关文件的通知〉的通知》(文交政法〔2009〕6号)等机关节能文件，要求机关和局属各企事业单位带头节能。一是根据工作特点办理加油卡，实行机关公务用车“一车一卡”，每月做好公务车辆出勤统计和油量管理，调动驾驶员节能积极性，从源头上控制燃油消耗。二是机关推广办公绿色照明，尽量采用自然光照明，降低办公设备待机能耗，从一滴水、一度电、一张纸等各方面厉行节约。
三、存在的主要困难和问题
通过调研的情况来看，全州交通系统节能减排工作通过努力取得了一定成效，但面临的形势依然严峻。主要表现在：一是部分干部职工对节能减排的重要性认识不够，仍有人停留于“用的是公家的，节约又不是自己的”的意识中，认识有一定的局限性。二是全州交通基础设施还比较落后，额外增加了运输过程中的能源消耗。由于基础设施落后、道路老化等原因，交通堵塞现象频繁发生，如富宁县高邦至那坡公路经常发生堵车现象，严重影响道路通过效率。乡村、村村公路大多是等外公路，晴通雨阻现象十分普遍，节能与发展矛盾突出。三是2006年以来全州农村公路建设任务繁重，通达通畅工程全面铺开建设，工地点多面广，工程机械燃油消耗较大，交通建设与耗能矛盾突出。四是淘汰高能耗、排放超标的老式车型还需要一个过程。五是节能报表统计上还存在一定误差，有待在工作中进一步规范。六是清洁能源推广缓慢，替代能源总量投入不足，目前我州还未推广使用天然气、燃料乙醇、电能等替代能源。
第8篇：汽车节能减排措施范文
一、产业结构优化
（一）第三产业――节能清洁型行业
（二）工业企业――节能减排主力军
二、全市节能减排存在的问题
我市“十二五”期间的节能减排目标是17%，平均每年下降目标为3.7%，虽然今年完成节能目标的难度不大。但还有一些问题需要引起相应的重视。
（一）第三产业节能难度大
第三产业范围广，行业多，单位多，类型各异，组织管理难度大。第三产业增加值中贡献率最大的是批发和零售业，批发业多以贸易公司为主，办公地点以在办公楼或宾馆租用房间为主，所用能源极少，没有继续挖掘的潜力。零售业以商场经营为主，商场为营造良好的购物环境，尽可能多地使用各种灯光照明吸引顾客的注意力。节能措施有限。交通运输业是第三产业能源消费大户，如无节能资金和技术的大量投入，很难达到节能减排效果。
（二）木材加工企业提档升级难
我市规模以上木材加工企业虽然比高耗能企业的产值单耗要低很多，但比附加值高的木质家具制造业的产值单耗要高很多。受技术、资金、人员、销售等多方面影响，企业转产非常困难，短期之内无法完成从量变到质变的过程。
三、确保节能减排任务完成的几点建议
节能降耗是大到国家小到个人的社会行为，全市各行业全面提升节能意识，认真实施节能措施，才能更快地把我市建成一个森林环抱，鸟虫叫醒你的宜居城市。
（一）在第二产业中积极推行清洁生产，大力发展循环经济
要充分发挥第二产业在节约能源中的作用，必须在第二产业中积极推行清洁生产，大力发展循环经济。推行清洁生产和发展循环经济都是对传统发展模式的根本变革，不仅能节约能源资源，提高能源资源利用效率，而且还起到了保护环境和人类健康的作用，将会取得节能、降耗、减污、增效的多赢效果。
（二）认真做好第三产业中一些重点行业的节能工作
首先，要突出抓好交通运输领域节能工作。随着交通运输业的发展，特别是家用汽车发展，我市交通运输能耗将出现不断上升趋势。要继续挖掘节油潜力，推广先进的节油和代油技术，建设先进交通设施，改善交通状况，应大力推进节能工程建设，深入做好交通运输业的节能工作。
其次，认真做好公共机构的节能工作。公共机构节能工作重点是建筑节能，必须抓好建筑节能这个重点。另外，推行节能采购制度、开展公务用车节能、完善公共机构能耗统计体系等，也是公共机构节能的重要工作，应当深入抓紧抓好。应尽快完成办公区所有非节能灯具更换改造，实现节能灯使用率100%。
第9篇：汽车节能减排措施范文
（一）征税环节
2007年1月1目颁布实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》（以下简称《条例》），将纳税人由“拥有并且使用车船的单位和个人”改为“车辆、船舶的所有人和管理人”，使过去在使用和保有环节征收的财产与行为税，改为在保有环节征收的财产税。征税环节的变化意味着，只要拥有机动车，无论其使用与否，都要缴纳车船税，这就使得车船税在调控汽车消费使用行为方面的功能丧失。众所周之，汽车在车库中存放，未发生消费使用行为时，仅仅是一种物品，并未对空气造成污染，只有在开动使用的情况下才会排除尾气，才会对环境造成危害。正如奥运会期间北京市政府对汽车的限制使用政策，不仅有效缓解了交通拥挤，更是优化了环境质量。同时，我们也应该看到，汽车产业是我国经济发展的重要支柱之一，各级地方政府更是采取积极措施鼓励汽车的生产和消费，汽车市场的强劲发展成为必然之势。现行车船税以保有环节征收，其调控功能明显被大大消弱，无法适应汽车消费市场的发展。因此，车船税不应该选择在保有环节予以调控，而是应该在使用环节发挥调控功能。
（二）计税依据
现行车船税对载货汽车、三轮汽车、低速货车实行按车辆的自重吨位课征，这种计税依据的变更克服了原来以载重量为征税依据的弊病：车辆生产企业为迎合消费者的利益，将车辆的实际载重量缩小，从而规避各种税费。
（三）税目和税额标准
现行《条例》划分了五个税目，并规定了相应的征税上限和下限（如图2），其中对载客汽车按载客人数，又细分了4个子税目，即：大型客车，480元至660元；中型客车，420元至660元；小型客车，360元至660元；微型客车，60元至480元。税目和税额设计中存在的问题是：一方面税目繁多，增加了征税成本；另一方面，税额规定较低，特别是税额下限过低，难以发挥车船税的调控功能。
二、问题的引出
随着经济的发展和居民生活水平的提高，汽车已成为我国居民消费的重要组成部分。在市场需求的带动下，我国汽车业得以迅猛发展，2008年汽车产量934万辆，是2000年的4.5倍，年均增长达39%（如图1）。同时，我们也应该认识到，汽车在促进经济繁荣、给人民生活带来方便的同时，也带来了能源和环保问题。环境保护的压力和汽车的保有量在同步增加，汽车尾气的排放对环境的污染和破坏日益严峻。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，在北京、上海、广州等大城市，机动车已成为排放一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。作为对机动车直接征收的税种——车船税，不仅要发挥组织财政收入的功能，更应侧重其调控功能和导向作用。如何进一步推进车船税改革，以引导汽车产业朝着绿色和环保的方向发展，实现节能减排、改善环境的目标，成为本文研究的出发点和着力点。
三、节能减排视角下的车船税改革思路
（一）改变征税环节
车船税征税环节的选择不是保有环节就是使用环节，以保有环节作为征税环节，无法有效地遏制汽车尾气污染、促进节能减排，无法适应当前绿色发展、清洁环保发展的经济理念，因此，车船税的征税环节只有而且应该选择在使用环节。以使用环节作为车船税的课税环节。
（二）变更车船税计税依据
车船税以车、船的自重吨位或载客量为计税依据，对于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显。笔者认为，以车船的排气量作为车船税的计税依据，更能强化其对汽车业的导向作用，以实现节能减排、发展绿色环保产业的目标。具体做法是：（1）车船的排气量可以通过汽车制造企业提供相关数据，或者通过交通部门对机动车尾气排量的定期检测获得；（2）结合机动车的使用年限、载重量、时速等因素，对排气量划分等级。比如，对使用10年以上的老旧车增加税收，对于提前达到严格能耗和排放标准的车辆进行减税。
（三）调整税目和税额标准
在确定以排气量为计税依据的基础上，按照排气量的多少划分等级，在此可划分为无污染、轻度污染、中度污染、重度污染四个等级，与此相适应，车船税可设计为四个税目：无污染型汽车，如，电动力汽车以及将来可实用的氢能汽车；轻度污染汽车，如、燃气汽车、小排量汽车；重度污染汽车，如重型货车，SUV等大排量汽车；中度污染汽车，主要是介于轻度污染和重度污染之间的汽车类型。
在税额标准的设计上应该注意两点：（1）税额的确定要充分体现鼓励清洁能源汽车发展的政策要求，具体而言，对于无污染型汽车实现零税额，以低税额对轻度污染汽车课税，提高中度污染、重度污染型汽车的课税标准；（2）考虑到我国的征管水平和征管难度，车船税的税额仍可采用从量征收，但应适度调高税额下限，以强化车船税的调控功效。
四、结束语
节能减排是一项系统工程，仅靠车船税的调节是有限的，应充分发挥增值税、消费税等税种的调控作用。同时，要逐步完善促进节能减排的税收优惠政策，转变税收优惠方式，加大对汽车制造业的技术创新的税收优惠力度，是非常必要的。
参考文献：
[1]中华人民共和国车船税暂行条例.2006-12-29.
[2]中华人民共和国车船税暂行条例实施细则.2007-2-1.
[3]曾纪芬，黎奕.关于车船税理论与政策的研究报告[J].经济研究参考，2008，（35）.
