投资回报方式精选(九篇)

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第1篇：投资回报方式范文

基金行业近年来整体表现大幅度超越股票和债券市场指数，但基金投资人却亏损面较大。这种现状让嘉实基金总经理赵学军很忧心。他接受《投资与理财》记者采访时表示，今天的嘉实从高度关注产品回报，到高度关注投资人的回报。成立“投资者回报研究中心”，旨在帮助投资人在市场波动转换间从容应对，致力于实现投资人长期投资与中短期投资的协同，将基金优秀业绩转化为投资人实实在在的回报。

业内人士指出，嘉实“投资者回报研究中心”的揭幕，不仅是基金公司首次以实现“持有人真实回报”为目标，来改善持有人投资体验的尝试，更在业内首次针对不同市场环境特征，筛选全市场绩优基金，向持有人提供投资建议和解决方案。难能可贵的是，嘉实“投资者回报研究中心”不是“王婆卖瓜”，不但推荐嘉实旗下的基金，也推荐别的基金公司的优秀基金。

以“预测、配置、选基”为核心的投资决策系统嘉实FAS系统，在嘉实“投资者回报研究中心”成立新闻会上正式亮相。嘉实FAS系统把基金投资过程划分为预测市场 、 配置资产和选择基金三个步骤，并分别用FAS预测、FAS-RR优化和FAS定基金进行综合判断，得出市场走势、资产配置和基金选择的最终结果。

嘉实基金表示，从2012年2季度开始，嘉实“投资者回报研究中心”将按季度对外嘉实FAS系统的运行结果，对未来6个月的股票和债券市场做走势预测，并推荐相对应的股票和债券基金组合。目标是要让基金投资人从6个月的角度滚动投资，取得持续稳定的正收益，帮助投资人在享受投资收益的时候，不再遭受市场波动的煎熬。

那么，嘉实基金认为下半年该如何配置基金呢？嘉实“投资者回报研究中心”首次公开的研究成果，针对2012年5-10月的趋势，给予投资建议。嘉实FAS系统采用多因子非线性模型，对未来6个月市场走势进行预测，认为无论是股市还是债市，都在经历重新调整的过程，且空间有限。

第2篇：投资回报方式范文

BT模式是一种新兴的建设项目管理模式，与普通的建筑模式有根本上的区别。它以政府和大型基础建设项目为主，分建设期，回购期，且期限较长。业主一般授权具有经济实力或融资能力的建筑企业进行投资、建设，建设完成后“交钥匙”———整体移交给业主。业主再进行回购，在回购期由业主按合同约定支付工程建设费用和融资费用。对于施工企业来说实施BT项目带有一定的投资性质，通过BT项目的建设获取投资回报，同时也解决了业主因为资金短缺而不能实施工程的难题。

二、施工企业BT项目会计核算的方法

施工企业在BT项目建设和合同执行过程中，具有三种职能：项目管理公司、项目投融资者、施工单位。所以其核算的内容包括：核算业主对BT项目的资金拨付以及资金的投入使用；核算BT项目融资费用，整个项目的投资完成情况；BT项目的建筑工程费用，核算工程收入、成本和利润；核算BT项目回购价和投资收益以及收回情况。BT模式下的会计核算分为两种：一种是投资建设方虽然进行投资，但不参与项目的施工建设，所以工程施工收入和成本不用确认，而是按照《企业会计准则第22号—金融工具确认和计量》的原则，根据合同规定支付施工过程中的工程价款，确认金融资产。由于BT项目的建设周期和回购期较长，一般都超过1年，且资金量大，所以在建设期以“长期应收款”科目归集发生的投入费用，核算实际发生的成本和利息。根据金融资产的“持有至到期投资”的定义，如果项目公司有能力持有至到期且意图明确，可以在建设期结束后，由“长期应收款”科目转入“持有至到期投资”科目进行核算。项目公司在回购期的持续期间内，把每期收到实际的回购款按其占原全部回购款的比例冲减“持有至到期投资”科目，按合同规定把差额部份计入“投资收益”科目。另一种是投资建设方进行投资的同时还参与施工建设，对于业主提供建筑施工服务，应按照《企业会计准则第15号—建造合同》的规定确认合同收入及费用。对发生的借款利息，应按照《企业会计准则第17号—借款费用》的规定，将贷款利息计入工程总成本。具体会计处理如下：

（一）建设期按实际发生的成本借：工程施工贷：银行存款、应付职工薪酬、应付账款等根据项目管理公司、业主或监理公司的审核的工程进度额确认收入、成本借：应收账款贷：工程结算收入借：工程结算成本贷：工程施工同时确认税金及附加借：主营业务税金及附加贷：应交税金、其他应交款在BT项目建设期间，均重复上述会计处理。

（二）回购期BT项目的回购款及投资回报支付方式一般有两种：一种是等额本金方式；另一种方式是等额本息方式。1.等额本金方式这种方式是指回购期内每期收到等额的本金，投资收益按照尚未支付的本金余额乘上投资回报率，所以每期投资回报不等，本利和也不等。具体步骤：（1）确定建设期末回购的基价；（2）计算在确定的偿还期内每期应偿还的本金；（3）计算每期应支付的投资回报=尚未支付的余额×投资回报率；（4）每期的本利和=每期应偿还的本金+每期应付的投资回报。2．等额本息方式这种方式是指在项目回购期，每期支付的本金和投资回报之和是相等的，但每期支付的本金数和投资回报数均不相等。具体步骤：（1）确定建设期末回购的基价；（2）根据年金现值系数计算出每期相等的偿还金额；（3）计算每期应支付的投资回报=尚未支付的余额×投资回报率；（4）计算出每期偿还的本金=每期相等的偿还金额-每期应支付的投资回报。两种支付方式的不同可以看出：采用等额本息的方式，每期支付的金额相等，但前期支付的本金少，投资回报多，后期支付的本金多，投资回报少；采用等额本金的方式，每期偿还的本金一样，但前期支付的投资回报多，后期相对较少。

（三）收到合同价款时借：银行存款贷：应收账款。

三、加强施工企业BT项目财务管理的建议

（一）承接BT项目事前应做好前期决策的融资准备和财务支持工作在公司经营部门的协调下，各相关职能部门应当对照招标文件的要求，对项目进行综合分析论证，对项目的总体风险进行预测，对项目业主的信誉、财政状况进行充分调研，对项目收益和融资成本进行测算，并对融资方式和融资方案进行选择，并和贷款银行进行融资洽谈，制定积极的财务管理制度，创造良好的财务环境，为BT项目提供强有力的财务支持。

（二）投标报价时要充分考虑资金成本由于BT项目的建设期和回购期较长，在测算投标报价时，对融资费用及融资风险要考虑充足。如对融资方案和融资方式的选择对融资费用的影响、国家宏观调控的货币政策对贷款利率和利息的影响、项目实施过程中施工成本的融资成本控制，这些都会给BT项目的资金成本带来风险，所以在资金能够按期足额取得的条件下，公司才能考虑是否参与BT项目的投招标工作，并结合BT项目的进度计划和融资情况对用资计划进行定量地分析，制定预算，控制资金成本，满足施工进度需求。

（三）合同签订时要与招标文件衔接，确保合同签约质量BT项目的合同中须明确回购基准日、回购期数、回购条件和回购期资金利率等。对每期回购款的具体支付时间、履约保证金的退还时间等同样须在合同中明确规定。为确保回购资金的按期支付，还可以要求政府或业主出具项目回购承诺函，或以第三方（银行）的名义提供回购担保函。

（四）施工阶段要加强总体筹划，提高工程质量施工单位要组建BT项目的管理机构，落实内部考核目标。编制项目资金的预算，落实融资资金到位，并制定科学的建设计划，按照工程进度合理安排资金使用量，控制融资费用。同时定期召开项目分析会，及时发现问题，促进项目经营目标的实现。当BT项目完工达到验收条件，及时办理材料调差、人工单价、设计变更等资金费用的调整工作，及时清算监理费用、建设管理费等资金费用，项目审计决算后，与业主确认项目回购基价，计算确认建设期资金利息。

（五）重视回购期的资金收回，确保企业收益BT项目竣工后，按业主要求做好项目的移交，配合审计部门做好审计工作，业主按合同约定按时支付回购款，若出现不能按期收回时，应派专人及时与业主进行沟通谈判，及时解决资金回收问题，减少企业资金额外的融资成本。

四、结语

第3篇：投资回报方式范文

人力资本是与物质资本相对而存在的一种资本形式，作用于人的身上，提供未来的收入。教育是人力资本形成的最重要的途径，教育通过人力资本的形成而对经济增长产生连续的作用。虽然人力资源管理专家与管理者对于人力资本的定义不同，但有一点认识是一致的，那就是人力资本代表组织在员工身上所做的投资与随后获得的回报之间的关系。企业对人的知识、技能、经验、保健等人力资本方面的投资收益率远远高于一切其他形态资本的投资收益率。上世纪90年代以来美国经济100多个月持续增长主要得益于人力资本投资。

然而，人力资本有其自身的特点，如人力资本的能动性、人力资本的投资连续性、人力资本的不可转让性及人力资本的异质性使得人力资本投资收益的不确定性增大，投资的回收期增长，这都预示着人力资本投资的风险增大。一旦人力资本投资失败，企业所损失的除了投资的成本（物质与时间成本），而且还有人力资本所能创造价值的机会成本。尤其对于企业价值来源于员工的纯服务性行业，人力资本的投资风险防范是尤为重要的。

二、企业人力资本投资回报途径

了解人力资本投资回报路径有利于企业在日常管理中推动人力资本的生成，从而完善激励机制，发挥人力资本的潜能。企业追求利润增长必须储备作为战略性资源的人力资源，其主要途经是增加对人力资本的投资。目前，企业在人力资源方面的投入已经逐渐成为企业支出的最大部分之一。西方发达国家的平均人力资本支出占企业业务总收入的29％左右。企业为培养各种高管人才和技术人才付出了庞大的人工成本，但同时也从中获取了丰厚的利润。总体来说，人力资本的投资回报路径是员工参与企业生产经营活动，投人劳动而后取得薪酬等收入。

人力资本的投资回报大量涉及到个人的切身利益，同时个人的劳动贡献又关系到企业的发展壮大。激励机制是人力资本取得投资回报的重要路径，其具体形式包括：薪酬方式、福利方式、工作待遇与环境、提供学习机会、提供股权方式等内容。

三、实现企业人力资本投资回报率最大的策略

（一）完善企业工作分析

工作分析是确定完成各项工作所需技能、能力、知识、任务、责任和职责的系统过程，是一种重要的人力资源管理技术。工作分析的结果提供了与工作本身的要求有关的信息，而工作要求又是编写工作说明书和工作规范的基础。企业将工作分析规范化、系统化有利于避免因聘用不合适员工而造成人职不匹配的无效人力资本投资。

（二）建立完善的培训制度

企业培训涉及两个培训主体―企业和员工。由这两者的性质决定了其参培训的目的存在一定的差别。因此要想提高培训的效率就必须建立一套完整的培训制度来明确双方的权利和义务、利益和责任，理顺双方的利益关系使双方的目标和利益尽量相容。培训制度主要包括：培训服务制度、入职培训制度、培训激励制度、培训考核评估制度、培训奖惩制度、培训风险管理制度以及培训实施管理制度、培训档案管理制度、培训资金管理制度等等。由于培训制度是由企业制定的所以制度的主要目的是调动员工参与培训的积极性，提高员工队伍的素质，提高工作效率，使培训真正满足企业生产发展需要并为企业创造未来效益。

（三）完善人力资本投资回报的测评体系

目前，人力资本投资的定量分析还没有完全确立，但是在很多方面已经有了一些研究成果。运用可靠的方法计算人力资本投资回报率需要综合考虑多个因素。其中四个重要因素包括：

1、系统性的评估体系。确定评估的不同程度、数据类型、获取数据的方法。

2、精准的流程模型。提供计算投资回报率的步骤，包括如何将人力资源项目为业务带来的经济影响从其他因素中分离出来。

3、规范性的操作标准。作为指导原则，这些标准可以确保评估过程的一致性，同时可以建立公司的关键利益相关者对评估的信任度。

4、为评估的实施准备足够的资源，确保计算项目投资回报率方法的可操作性，并使评估成为企业的例行工作。实施项目涉及的工作包括确定工作职责、政策、目标和技能培养等。

这四个因素构成了建立一个评估措施全面均衡、各方利益相关者高度信任、便于多次执行的综合评估体系的必要条件。作为人力资源管理者应当从战略上综合考量，利用经济学的方法，进行会计核算、效益评估等，降低人力资本投资的风险，不断完善和规范人力资本投资的定量分析，使企业得到最大的人力资本投资回报率。

注释:

①提供股权在性质上属于激励机制的内容，属于企业广义人工成本的范畴。

参考文献：

［1］赵曙明《人力资源管理研究［M］》北京：人民大学出版社，2001.

［2］范海燕《人力如何真正成为资源［J］》中外管理，2001，（2）.

［3］［美］舒尔茨《人力资本投资：教育和研究的作用［M］》北京：商务印书馆，1990.

［4］［美］斯蒂芬·P·罗宾斯《管理学》北京：中国人民大学出版社，1999.

［5］曹宁《略论企业人力资本投资风险的防范》海峡科学StraitsScience，2008，（3）.

第4篇：投资回报方式范文

实力传播全球战略性资源总监

在过去媒介不是很丰盈的时代，广告创意决定一切。广告创意性越强，广告回忆度就越高，销售效果就越好。因此创意成了广告公司的生命线，而电视广告成了工作的重点，创意奖成了广告公司的目标。测量营销 ROI 则只需追踪广告回忆度。但这个时代已一去不返。

如今，品牌经理们在选择如何花费预算时，也面临着各种各样的选择――在这一点上，他们的困惑和消费者是一样的。摆在他们面前的包括体验式营销、蜂鸣式营销、客户关系营销、真人秀式营销、环境营销、互动式营销、公共关系等，当然还有大众媒介广告。

在数字媒体井喷的现在，几乎每周都有创新的形式出现。然而大量事实表明，选择过多让人眼花缭乱，结果是为了缩小选择的范围，人们只好选择那些他们知道的、感觉还不错的，但也许并非是最好的产品或服务。品牌经理们更多地需要其广告公司来帮助他们决定如何在五花八门的营销选择中策划出最佳预算分配方案。

挑战

对大部分营销人员来说，大众媒介广告（无论是其比重还是创意）和销售之间的关系正在减弱。这是因为如今有太多的媒体类型、广告及品牌都在争相吸引消费者的注意力。大众媒体广告，即使是最具创意的广告，也无法实现过去那么高的消费者的参与度和媒体影响力，而这在过去曾一度提升了销售业绩。

如今，消费者接触到的信息越来越多，媒体和品牌的选择范围也在不断扩大，而且人们能够采用多种新方式来进行选择。这一趋势导致大众媒介广告过去一直占据的统治地位正在被瓦解，尤其是作为品牌信息提供者和品牌选择影响者的电视广告。

如今的消费者见闻广博，甚至到了令人称奇的地步。互联网的使用越来越频繁，这为他们提供了大量的品牌信息，例如：可以就品牌的功能、价值以及其他消费者对于该品牌的看法等进行比较。在许多高利润产品或服务类别中，互联网已经成为信息的主要来源，对品牌选择产生了极大的影响力。

在过去的 20 年中，整合传播（holistic communications planning）一直是一个热门词汇，然而它带来更多的通常是关注而不是行动。在新的市场条件下，在消费者和媒体市场领域发生的风云变化已经迫切要求我们必须实施整合传播。

投资回报追踪解决方案

采取整合观点来看待营销问题，就是在确定计划之前对如何保证消费者与品牌之间的全方位接触充分地进行思考。预算的分配决策应根据每个品牌接触可能带来的相关投资回报。过去只需比较各类大众媒介接触带来的投资回报就足够了，但是如今，由于接触点范围的扩大，这就要求我们必须将互动、销售点、一对一、口碑以及活动赞助纳入一起进行考虑。

遗憾的是，直到现在我们所进行的大部分行业调研仍然和大众媒介数据库相关，很少有关于采用整合观点的研究。因此，早在 2004 年初，我们就开始了这样一个调查项目：通过实力传播的投资回报追踪工具来衡量每个消费者接触点的价值。这也是我们代表客户在全球范围内实施的整合研究项目。主要是对品牌接触的所有形式进行衡量，以帮助我们来策划营销活动。

此后，客户对于投资回报追踪工具的反响令我们感到吃惊。接触点工具是实力传播专属的商用传播策划工具，用来衡量在不同场景、不同产品类别当中，不同接触点带来的投资回报。这些研究都是由实力传播的客户出资进行的。实力传播过去6年来，在35个不同的国家，从事过337个项目、132个产品类别的研究，拜访过的客户消费者已经达到35万。这样一个研究的妙处就在于它能够把我们研究的结果适用于不同的产品类别以及不同的国家。实力传播在中国从事的项目是26个，涉及到消费者数字达到2万名。实力传播已经建立起能够就品牌和消费者之间的150 多种接触点类型，针对全球范围、全国范围和类别范围的衡量尺度的数据库。此次研究为我们的客户引入了一个强大的知识型工具，以及一套有效的整合营销策划流程。

投资回报追踪工具带来的深入洞察能力通常能够帮助我们策划“接触点推荐方案”，但是如果没有投资回报追踪工具提供的大量可靠的消费者数据，我们就无法做到这一点。

制胜模式

投资回报追踪工具表明，客户与品牌的接触越密切，体验性和互动性就越强，接触点对于消费者购买该品牌的影响力就越大。这是一种直观上的看法，然而营销人员一直都难以得知那些密切性和体验性更强的非传统接触带来的相对价值，仅知道“平均每个客户花费越多，大众媒介接触率就越高”。如今，我们能够按产品类别和国别解答这些疑问，包括所有消费者接触点的相对价值，以及衡量在每个接触类别上的品牌表现。

投资回报追踪工具为面临复杂营销组合决定的品牌营销人员提供了大量的数据和洞见。虽然不同类别中每种品牌都有独特的环境状况，但是我们还是能够从已经完成的庞大工作量中挖掘出“普适性内容”，这主要包括如下两个方面。

一是大部分体验式接触点没有得到充分利用。作为一种面向群体的接触方式，体验式接触是加大投资的绝佳机会。例如，以各种方式进行的赠送样品活动，如果做得到位的话，可以帮助品牌在纷繁复杂的类别中脱颖而出，改变消费者尤其是那些习惯购买竞争品牌的购买者对品牌的看法，推进品牌宣传从而吸引大量消费者。

二是品牌管理者的明智之举就是花费精力去了解接触点对消费者获得品牌体验所做出的贡献。以普通品牌为例，在所有的接触方式中大众媒介广告仅占总体品牌体验的 20%。而销售点接触点占到品牌体验的 27%，其他接触方式，如推介、一对一（人际传播）、活动赞助接触点分别占到 25%、16% 和 12%。当然，这些比例会因品牌和类别的差异而有所不同。数字接触点出现在以上所有的接触方式中，然而在全球范围内，它本身作为一种接触方式在总体品牌体验中仅占 10%，而且这一比重在不同类别之间的差别较为明显。

第5篇：投资回报方式范文

基金定投和一次性买入的区别有：

1、选择基金的能力不同：

一次性买入基金需要有较强的基金挑选能力，并在合适的时间购入该基金。基金定投则是由理财团队负责运营，挑选基金的能力比较强。

2、投资风险不同：

基金定投的投资风险相对较低，理财团队负责止损。一次性买入基金时，如果市场行情不好，投资人没有及时止损，则有可能出现亏损。

3、投资回报率不同：

第6篇：投资回报方式范文

美国新泽西州人。1972年获美国哈佛大学博士头衔，现兼任美国哈佛和斯坦福两所大学的教授。2001年，因其在不对称信息市场分析方面所做出的开创性研究而与乔治・阿克尔洛夫、约瑟夫・斯蒂格利茨共同获得诺贝尔经济学奖。

投资人已经在目前的经济危机下受到重创，他们正在吸取经验教训和进行投资战略的调整，

在我看来，这次经济危机给投资人最核心的教训是：不是所有的风险组成都是静态的，而是会演变成各种尚未充分理解的方式，且政府的监管并不能完全解决这些问题。出于这个原因，市场的自我调整能力应该发挥作用，但这需要投资人在投资策略中考虑到系统性风险的可能性。

一个整体系统性威胁可能出现的方式是难以检测的，当然，重大的系统性中断不会每年都发生。相反，不稳定性逐渐积聚，直到系统受到震撼和重置，而这种强烈的震撼和重置的具体时间是无法预测的。这意味着，正待解决的系统性风险比起那些为投资者更为关注的非系统性的、固定投入的风险，解决它需要更长的时间。

假设我们来考虑一个10年期的投资，假设有9年的“正常”的平均回报，紧接着出现一个由系统性风险所造成的“糟糕”的一年。在这种情况下，作为一个例子，如果在正常情况下一个投资策略每年的回报率为8％，在第1n年的时候产生20％的大震动，就会大致平均地将每年投资回报率减少3.19个百分点，至4.81‰

当然，你可以认为，危机后的监管改革将最终解决定期的系统性风险问题，我们将回到更舒适的世界，只有相对固定的风险，而不会有定期的不平衡。但是，我不会赌这种情况会出现。

目前，毫无疑问，在定期的系统性风险上采取更加保守的做法而产生的竞争和其他后果，在不同场合会有所不同。问题不在于只有一个正确的答案，而是投资战略和支出的决定应该考虑到较长期的风险层面。对最终作决策的投资者在确定是否会产生较高的投资回报，和检验震荡后的平均回报是否值得的战略上，这显得更为真实可信。

当投资回报在一个时期内似乎异常高，并且看起来似乎还在持续，但是仍有可能会有某样东西――即使我们事先不知道它是什么，将异常高且持续的投资回报率击落下来。

这一点对大投资者尤其重要，成功的价值投资者可以通过避开他们认为被高估了的资产来降低投资风险。不过，他们也并非无懈可击。因为即使是公平合理的价值投资，或者更确切地说是被低估了的价值投资，都不可避免一场危机或重置资产价格下调压力后所积聚的系统性风险。

显然，正确的判断是必需的。我的选择是，假设冲击相对频繁，但他们的规模和概率有所不同。明智的做法可以规避中级冲击，这可能有助于减轻较大冲击的影响，并在严重冲击期间来增加净回报潜力(尽管它也可能降低在轻度冲击中获得的回报潜力)。

至少在一个地区，有关流动性管理，许多投资者从危机中吸取了一渗痛的教训。问题的重点一直在于现金流的挑战，来自大流动性的投资组合和大规模的系统性冲击，造成了现金流模式的不利变化。

但有其他两个流动性管理方面的问题值得关注。首先，非流动性投资限制投资者的投资能力：限制他们调整自己的投资组合，以规避在早期预警之后越演越烈的系统性风险。其次，在金融行业满目疮痍时，流动性组合创造投资机会，例如资产价格低迷和投资能力结合起来进行投资，其他方面则不能或不会产生这样的机会。

这意味着，流动性具有很大的潜在价值，这种价值体现于系统性问题出现之时。这个价值应该是“补充”到投资回报率上的，原因是在“正常”时期的各类流动性资产的回报，影响了流动性和非流动性资产的相对吸引力，并且影响各类投资者对资产分配所作出的选择。

所有这一切都突出了对性能和赔偿的新标准的需要，来弥补定期的系统性风险，特别值得注意的是债务和流动资金。低负债、高流动性应该倍受重视，以避免现金流困难，确保更大的调整资产分配的灵活性，并创造在经济危机后的机会。

第7篇：投资回报方式范文

PPP模式在我国地铁等基础设施领域尚属新生事物，地铁项目市场化过程中的政府管制模式的优化与选择，成为地铁项目实现PPP模式运作的前提条件。由于地铁定价问题直接决定投资项目的价值评估，因而成为投资者对政府管制最关心的问题。本文分析票价问题在PPP运作中的作用，尝试确定我国地铁票价管制模式取向。

一、地铁票价管制现状及问题

地铁属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且具有自然垄断的特点，这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据《价格法》等相关法律法规的规定，地铁票价属于政府定价范围，并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下：（1）由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。（2）根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。（3）市政府根据听证结果进行定价决策，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。（4）价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。

从目前来看，我国的地铁票价管制模式存在以下几个问题：

一是政府定价缺乏预期和弹性，信息传导机制不畅。就目前票价相关政策和国内各城市地铁历次调价的情况看，政府定价缺乏预期，企业无法对政府定价的原则、目标以及调价的水平进行合理的预期，更无法根据市场承受能力及时制定或调整票价，也就无法体现地铁票价对调节地铁客流量的作用。

二是政府调价滞后于市场情况。地铁几次调价均滞后于经济的发展状况，调价周期过长，单次调价的幅度过高，超过了公众对地铁票价调整的心理预期，也就直接造成了票价上涨幅度过大带来的客流量大幅度下降，进而影响了企业的票款收入。

三是现行票价政策下财政补贴风险很大。票价水平直接影响地铁运营商财务状况，在现行政府定价的政策下，地铁运营商无法合理地预期未来项目收益，在引入社会投资者的同时必然会保守地预测项目前景而最大限度要求财政补贴的支持，从而加大了政府财政补贴的风险。

四是现行票价政策无法适应基础设施投融资改革大环境的需要。北京市政府明确提出以地铁四号线的建设和运营面向社会投资者招标为试点，深化基础设施投融资体制改革。在地铁项目市场化运作中，社会投资者必然对定价政策的公开、公平、效率等原则提出更高的要求，也会要求一定程度上的定价自以增强其对项目前景的合理预期。

二、地铁票价管制方案设计

1、政策目标的确定

票价管制的政策目标体现着政府对票价管制的偏好，是政府制定管制票价的政策依据。从整体、长期的角度看，促进社会分配效率、激励地铁运营企业提高运营效率、维护运营企业发展潜力、充分考虑居民收入承受能力应是价格管制的四大政策目标。

由于地铁经营企业拥有市场垄断地位，所以政府必须对地铁票价实行管制。价格管制作为一种重要的管制手段，不仅通过制定最高管制价格保护消费者利益，而且要刺激运营企业优化生产要素组合，努力实现最大运营效率。

地铁行业投资额大、投资回报期长，轨道交通具有加速增长的趋势，地铁行业的经营企业必须不断追加投资，以提高交通服务供给能力。这就需要政府在制定票价管制政策时，考虑到企业的自我积累的能力。而地铁的公共交通属性，决定了其票价水平的制订必须考虑居民收入承受能力，考虑居民的出行习惯和交通支出占可支配收入的比例。

2、定价方式的选择

从国内外公用设施行业的市场化实践过程中看，定价方式大致可分为事前竞价和事后介入两种。

所谓事前竞价是指在公用事业特许权招标的过程中，以地铁票价或者特许经营权作为评标标的选择经营者的方式。前者以出价最低者中标，后者以出价最高者中标。现在一般采取前一种做法，因为如果政府只是对特许权公开招标而不对票价进行管制，那么企业中标后就会按地铁垄断价格进行定价。事前竞价的优点是引入了竞争机制，缺点则是对服务质量难以判断时不适用，而且容易产生缔约后机会主义，即先低价进入后再谈判。

所谓事后介入是指当消费者对地铁票价产生抱怨时，政府管制部门介入。由于有政府的事后介入，地铁运营企业面临巨大的无形压力，从而提高运营效率，同时可以节约大量政府行政费用。但是它也有局限性。一是不适用于相对较大的公用事业，二是要求供需双方的力量相对比较均衡。

考虑到地铁行业牵涉面广，与城市居民生活密切相关，以及我国公共交通领域的消费者协会社会影响力弱小等方面。笔者认为我国地铁票价的制定还是采取事前竞价的方式比较妥当。

3、管制模型的选择

目前，国际上存在两种典型的票价管制模型，即美国的投资回报率票价管制模型和英国的最高限价管制模型。美国的票价管制模型是通过对投资回报率的直接控制而间接管制票价。其理论依据是，地铁行业需要足够的投资，用投资回报率票价管制模型有利于鼓励企业投资。但这种模型也存在明显的缺陷：一是企业在一定时期内按照固定的投资回报率定价，几乎不存在政府管制对提高效率的激励机制。二是由于投资回报率的基数是企业所用的资本，这就会刺激企业通过增加资本投入而取得更多的利润，而企业过度投资会增加运营成本，降低运营效率。政府和运营商不仅要就投资回报率的水平问题反复讨价还价，而且还要为正确计量投资回报率的基数大伤脑筋。

英国试图通过直接管制票价以避免上述不足。其基本优点是，在一定时期内固定票价的上涨幅度，使企业只有通过降低成本才能取得较多的利润。这就促使企业对生产要素实行优化组合，但不至于出现在投资回报率票价管制下存在过度资本密集化的现象。此外，其操作也相当简便：一是它不需要详细评估企业的固定资产、生产能力、技术革新、销售额等变化情况。二是3―5年作为一个票价调整周期，具有合理性。三是地铁运营商在给定的最高限价下，可以通过优化生产要素组合，技术创新等手段降低成本，取得更多的利润。相比较而言，英国的票价管制模型会更有效地激励企业提高生产效率。

考虑到目前我国市场化程度尚不发达，商品和要素市场价格存在许多不完善的地方，而且目前地铁行业刚开始进行PPP运作，地铁运营初期应该采用投资回报率模型定出起始票价，即在充分考虑运营商经营成本的基础上，保证社会投资者一定的投资回报率。

三、北京地铁票价政策的建议方案及实证分析

1、票价政策

我们认为，当前我国地铁票价政策方案的主要内容是：政府规定起始价格和随后年份的票价调整系数，即定出未来政府对地铁票价的限价水平，在该限价水平以下由运营商自己定价。具体内容包括：

（1）起始票价以运营成本为基础，按照投资回报率管制模型确定起始票价，并充分考虑居民收入承受能力、竞争线路的现有价格水平以及其他城市地铁票价水平等因素。

（2）考虑到政府定价过程的权威性和行政成本，并结合我国地铁票价的历史情况，可以每3年调整一次。

（3）票价增长系数不得高于当年的CPI＋X％（其中CPI为当年居民消费物价指数；X％为补充调整系数，主要考虑运营商的工资成本和其他CPI无法涵盖的成本变动因素）。

2、实证分析

我们搜集了北京地铁和国民经济发展的相关数据，对其进行了实证分析，结果表明上述票价政策方案充分考虑了运营商的成本因素，同时根据北京市居民收入增长情况和交通支出情况，这种票价调整机制也是居民可以承受的。

根据世界银行的统计，发展中国家交通支出占居民收入的比重一般在5％―10％的范围内，2003年北京市居民交通费支出占人均收入的比重仅为5．16％。统计显示，北京市居民收入水平增长速度较快，1985―2002年平均名义增长率达到 16％，实际增长率为8％―9％。未来北京居民的收入仍会保持较高增长，这就保证了居民对未来这种票价调整有相应的承受能力。

在这种票价管制政策下，既保证了初期社会投资者一定的投资回报率，又在未来运营中给运营商构造一个良好的竞争机制。政府只规定了地铁运营商在未来调整票价的最高限价线，运营商可以充分发挥其管理和营销优势，最大限度地改善服务。

第8篇：投资回报方式范文

广告投资回报率是个老生常谈却常说常新的话题。前些年那样通过大量投放广告即可获得巨额回报的好日子已经过去,如今,企业不得不更加理性地盘算自己的广告支出。如何有效地提高广告回报率就是多方共同努力的一个重要目标。2009年12月4日,在《广告主》杂志举办的“2009中国广告主峰会”上,宛西制药市场总监杨玉奇、河北卫视广告部主任张超、鲁花集团品牌总监初志恒、金丝猴食品有限公司广告部总监张波与《广告主》杂志主编刘再兴一起就这一话题做了深入交流。

指标

众人首先剖析了目前广告投资回报率的现状。宛西制药市场总监杨玉奇认为,目前的广告投资回报率仍然无法量化。虽然有两种常规的测算,一是收视率和千人成本,能够评估广告投放是否合理、有效,另一个是以销售额来评估广告投入的短期效果。然而,以前1000万的广告投放能带来5000万的销售力,但现在未必做得到。而且,广告对于销量之外的品牌影响力也是潜移默化的。张波则补充道,投资回报率更深层次的意义在于增加品牌的抗风险能力。

鲁花集团的市场总监初志恒举了奥运会射击名将埃蒙思的故事,埃蒙思每每在最后一枪脱靶,与冠军失之交臂。这与现在众多广告主的处境是一样的。广告其实是功利的,广告主非常看重投资回报率。但是,正如中国的股市一样,中国的广告投放回报率也让广告主们看不清。

河北卫视广告部主任张超则提醒广告主,不能简单地以销售力来衡量广告回报率,回报率包含着很多未知因素。不能只看重销量,应该寻找投资、创新、求变之间的联系,寻找性价比、接触频次、收视率、受众群体等多方面的结合点。

创新

央视招标再创新高在一定程度上折射出了媒介价格与品质之间的不对等,张超认为,事实上,近几年来,电视媒体在创新求变上做了很多努力,给了广告主更多选择机会,寻找尽可能适合自己、性价比又高的媒介来做传播,但广告主在这方面仍有可以提升的空间,比如影视剧中越来越常出现的植入式广告,就是可以尝试的新传播方式。

初志恒也认为,如何寻找到契合点与消费者直接沟通是广告主们最为关注的。现在越来越多的植入广告,就是广告主寻找可持续、可监控、与消费者直接沟通的媒介形式,鲁花近期就与山东卫视的新栏目《生活好滋味》合作,在节目中进行深度的广告植入。其实与企业的产品细分一样,媒介也完全可以通过不同栏目的打造,为广告主创造更多的机会。双方的合作空间非常大。

第9篇：投资回报方式范文

关键词：地铁ppp模式票价政策实证分析

     在承办2008年奥运会的背景下，北京轨道（以下简称“地铁”）迎来了前所未有的机遇。到2008年，力争新增城市轨道交通线路156公里，总里程达到251公里，地铁在城市客运出行量中的比例达到10%以上。此外，还将建设昌平、良乡、顺义三条城郊铁路，使北京轨道交通运营总里程超过300公里，总投资规模超过638亿元。巨额资金需求对传统的地铁投融资管理体制提出了空前的挑战。为拓展地铁项目融资渠道，提高建设和运营效率，减轻市政府财政负担，按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神，北京地铁参照国际惯例，率先了采用公私合作模式投资建设和运营北京地铁新线的方案。公私合作模式（ppp模式，public&privatepartnership）是国际上城市轨道交通等基础设施领域新兴的一种特许经营模式，在英国、阿根廷、巴西等国家都有一些成功的案例。

由于ppp模式在我国地铁等基础设施领域尚属新生事物，在具体实践过程中，地铁项目市场化过程中的政府管制模式的优化与选择，成为地铁项目实现ppp模式运作的前提条件；而地铁定价问题由于是直接决定投资项目的价值评估，成为投资者对政府管制最关心的问题。笔者作为地铁市场化改革和ppp运作实践的一线工作者，从学和公共管的角度，分析票价问题在ppp运作中的作用，尝试确定我国地铁票价管制模式取向，为建立完善适合我国国情的市场化地铁票价政策做出努力。

1地铁票价管制现状分析

地铁属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且在运营上具有垄断的特点，这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据《价格法》等相关法规的规定，地铁票价属于政府定价范围，并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下：

1)由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。

2)根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。

3)市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。

4)价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。北京从1971年一线地铁开始试运营以来，票价体系可以概括为三个阶段：

 上海从1993年4月地铁1号线一期工程通车至今，票价体系可概括为四个阶段：

     综合来看，目前我国的地铁票价管制模式存在以下几个问题：

1)政府定价缺乏预期和弹性，信息传导机制不畅。地铁票价的制定是调节公众、政府和地铁公司三方利益的重要因素，地铁票价的水平则是地铁客流量的主要因素。就目前票价相关政策和国内各城市地铁历次调价的情况看，政府定价缺乏预期，无法对政府定价的原则、目标以及调价的水平进行合理的预期，更无法根据市场承受能力及时制定或调整票价，也就无法体现地铁票价对调节地铁客流量的作用。地铁运营商应是最了解地铁市场状况的一方，应在一定程度上给予其定价的权利，发挥地铁票价的弹性作用。

2)政府调价滞后于市场情况，造成对公众和企业的不利影响。过长的调价周期不符合经济发展的渐进。由于几次调价均滞后于经济的发展状况，调价周期过长，单次调价的幅度过高，超过了公众对地铁票价调整的心理预期，也就直接造成了票价上涨幅度过大带来的客流量大幅度下降，进而影响了企业的票款收入，降低了地铁运营效率，增加了企业和政府财政的负担。

3)现行票价政策下财政补贴风险很大。由于地铁项目投资额巨大，投资风险很大，仅靠地铁项目本身无法实现盈利，因此需要依赖于政府财政的支持才能满足投资者对投资回报的要求。而票价水平又直接影响地铁运营商财务状况，在现行政府定价的政策下，地铁运营商无法合理的预期未来项目收益，而运营期内对票价的不可控性也大大降低了运营商对地铁市场进而对自身财务状况的调控能力，因此在引入社会投资者的同时其必然会保守的预测项目前景而最大限度要求财政补贴的支持，加大了政府财政补贴的风险。4)现行票价政策无法适应基础设施投融资改革大环境的需要。市政府于2003年12月12日批转市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》(京政发[200

3]30号)，明确提出以地铁四号线的建设和运营面向社会投资者招标为试点，深化基础设施投融资体制改革。在地铁项目市场化运作中，社会投资者必然对定价政策的公开、公平、效率等原则提出更高的要求，也会要求一定程度上的定价自主权以增强其对项目前景的合理预期。

2地铁票价管制目标的确定

地铁行业的管制票价水平不仅与地铁运营企业的利润水平密切相关，而且会直接影响新企业进入地铁行业的预期利益。因此，票价管制政策是地铁建设和运营市场化改革过程中政府管制政策的核心。政府要制定的票价管制政策，必须明确票价管制的基本目标。

     地铁票价管制的政策目标体现着政府对票价管制的偏好，它是政府制定管制票价的指导思想和主要政策依据。从整体、长期的角度看，促进社会分配效率、激励地铁运营企业提高运营效率、维护运营企业发展潜力、充分考虑居民收入承受能力应是价格管制的四大政策目标。

1)地铁通常由一家或极少数几家企业垄断经营，由于这些企业拥有市场垄断地位，如果不存在任何外部约束机制，它们就成为市场价格的制定者而不是价格接受者，就有可能通过制定垄断价格，把一部分消费者剩余转化为生产者剩余，从而扭曲分配效率。这就要求政府对地铁票价实行管制，以促进社会分配效率。2)政府通过一定的票价管制政策与措施，建立一种鼓励竞争的激励机制，以刺激地铁运营企业提高运营效率。因此，价格管制作为一种重要的管制手段，其管制功能不仅仅是通过制定最高管制价格，以保护消费者利益，实现分配效率，而且要刺激运营企业优化生产要素组合，充分利用规模经济，不断进行技术革新和管理创新，努力实现最大运营效率。

3)地铁行业具有投资额大、投资回报期长的特点，而且随着国民经济的发展，对轨道交通的需求具有一种加速增长的趋势。为适应这种大规模的、不断增长的需求，要求地铁行业的经营企业不断追加投资，以提高交通服务供给能力。这就需要政府在制定票价管制政策时，考虑到使企业具有一定的自我积累、不断进行大规模投资的能力。

4)地铁的公共交通属性，决定了其票价水平的制订必须考虑居民收入承受能力。制定地铁票价时必须考虑居民的出行习惯和交通支出占可支配收入的比例。通过对城市居民收入状况和消费结构的统计分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，从而为制定合理的票价提供上限值。

3地铁票价定价方式的选择

     ppp运作模式下地铁票价制定的政策目标确定以后，还需要考虑的就是定价的方式和程序。从国内外公用设施行业的市场化实践过程中看，定价方式大致可分为事前竞价和事后介入两种。

所谓事前竞价是指在公用事业特许权招标的过程中，以地铁票价或者特许经营权作为评标标的选择投资者或经营者的方式。如果以地铁票价为评标标的，则出价最低者中标；如果以特许经营权为标的，则出价最高者中标。后一种做法，现在一般是被否定的。因为如果政府只是对特许权公开招标而不对票价进行管制，那么企业中标后就会按地铁垄断价格进行定价。事前竞价的优点就是引入了竞争机制，但这种定价方式的缺点则是：

（1）对服务质量的判断很复杂时不适用。在服务质量不易判断的情况下，最低价出价有可能影响服务质量。

（2）容易产生缔约后机会主义，即先低价进入后再谈判。企业有可能在竞标时以低价进入，一旦进入后企业就有了在位者的优势，企业投了很多钱，可以与政府进行讨价还价，同时，相关政府官员即使发现错了，也不愿承认。

     威廉森《资本主义经济制度》中有一个美国亚特兰大市的关于有线电视的竞标，就是这样一个例子，它的价格是很低的，又没有按期完成，后来又变相抬价，政府都容忍了。所谓事后介入是指当消费者对地铁票价产生抱怨时，政府管制部门介入。德国公用设施行业的定价一般采取这种方式，政府在事前对公用事业不做价格管制，如果消费者对价格报怨，政府将介入。这样的安排有一定的合理性。有时垄断企业并不见得一定要把价格定得很高。

     因为定得过高会吓走很多消费者，尤其是在价格可调性比较大的情况下。如果价格提高一点，就会吓跑一大批消费者。尤其地铁行业不是绝对垄断的，它与其他城市公共交通方式，如公共汽车、出租车等，是互相竞争的，因此会受到竞争的制约，所以定价过高对地铁运营企业自己来讲也是一种损失。由于有政府的事后介入，地铁运营企业面临巨大的无形压力，而且政府的介入可能对其它企业有示范效力。政府事后介入的做法有一个好处，确实无需政府管制的行业就无需政府再事先介入，节约了大量政府行政费用。但是它也有局性限。一是局限于小的公用事业，相对而言不适用于相对较大的公用事业。如果公用事业影响范围

比较大，政府事前不介入，一旦出现问题，将比较严重。二是政府事后介入的做法，要求供需双方的力量相对比较均衡。在德国，有很多消费者协会，他们在与垄断企业谈判时比较有实力，约束了垄断企业。考虑到地铁行业牵涉面广，与城市居民生活密切相关，以及我国公共交通领域的消费者协会社会影响力弱小等方面。笔者认为我国地铁票价的制定还是采取事前竞价的方式比较妥当。

4地铁票价管制模型的选择

     目前，国际上存在两种典型的票价管制模型，即美国的投资回报率票价管制模型和英国的最高限价管制模型[1]。美国的票价管制模型是通过对投资回报率的直接控制而间接管制票价。其依据是，地铁行业需要足够的投资，用投资回报率票价管制模型有利于鼓励企业投资。但这种模型也存在明显的缺陷：（1）企业在一定时期内按照固定的投资回报率定价，几乎不存在政府管制对提高效率的激励机制；（2）由于投资回报率的基数是企业所用的资本，这就会刺激企业通过增加资本投入而取得更多的利润，所以这种票价管制模型会产生a—j效应[2]，企业过度投资会增加运营成本，降低运营效率；

（3）政府和运营商不仅要就投资回报率的水平问题做反复的讨价还价，而且管制者还要为正确计量投资回报率的基数大伤脑筋。

     英国试图通过直接管制票价以避免美国投资回报率票价管制模型的上述不足。英国基于通货膨胀的cpi[3]±x[4]，票价管制模型的基本优点是：在一定时期内固定票价的上涨幅度，使企业只有通过降低成本才能取得较多的利润。同时，票价管制限制了企业的利润率，促使企业对生产要素实行优化组合，但不至于出现在投资回报率票价管制下过度资本密集化的现象。此外，从以下几个方面看，英国的票价管制模型也相当简便。

（1）这种票价管制模型并不需要详细评估的固定资产、生产能力、技术革新、销售额等变化情况。（2）3～5年作为一个票价调整周期。这种中期的调整周期具有合理性：如果调整周期太长，票价就会受许多不确定因素的；反之，若调整周期太短，就显得票价管制太滥，使地铁运营企业缺乏对政府管制的可信性。

（3）管制者希望地铁运营商形成一个合理的票价结构，使服务的价格能较好地反映成本。管制者确实也有权力要求运营商通过不断调整，使票价结构合理化。但这种票价管制模型只控制最高综合票价水平，并不是特定的票价结构。

（4）这种票价管制模型并不直接控制运营企业的利润。地铁运营商在给定的最高限价下，有利润最大化的自由，企业可以通过优化生产要素组合、技术创新等手段降低成本，取得更多的利润。因此，从上，美国的投资回报率票价管制模型与英国的最高限价管制模型具有根本性的差别，表现为：从利润水平管制到票价水平管制的转换，将会产生风险与利益在企业和消费者之间的转移，在投资回报率票价管制下，消费者是提高成本引起的风险与降低成本带来的利益的承受者；而在最高限价管制下，这种风险与利益都由企业来承担和享受[2]。这也就是说，在投资回报率票价管制下，消费者只能通过运营商降低成本才能获得利益，但运营商却没有降低成本的动力，因为企业只有通过提高投资回报率水平或扩大投资基数才能取得更多的利润；而在价格水平管制下，由于企业受到最高限价的制约，它们只有通过降低成本才能取得较多的利润。因此，相比较而言，英国的票价管制模型会对企业提高生产效率产生更大的激励。考虑到我国市场化程度尚不发达，商品和要素市场价格存在许多不完善的地方，而且目前地铁行业刚开始进行ppp运作，为了吸引投资者，地铁运营初期应该采用投资回报率模型定出起始票价，即在充分考虑运营商经营成本的基础上，保证社会投资者一定的投资回报率。

 5北京地铁票价政策的建议方案及实证分析

1）ppp运作模式下建议的票价政策基于上述分析，提出以下我们认为当前比较适合国情的地铁票价政策方案，主要是：政府规定起始价格和随后年份的票价调整系数，即定出未来政府对地铁票价的限价水平，在该限价水平以下由运营商自己定价。

具体内容如下：（1）起始票价：以运营成本为基础，按照投资回报率管制模型确定起始票价，并并充分考虑居民收入承受能力，竞争线路的现有价格水平，以及其他城市地铁票价水平等因素。

（2）调价周期：考虑到我国属于家，发展速度较快，以及政府定价过程的权威性和行政成本，并结合我国地铁票价的情况，我们建议每3年调整一次。

（3）票价增长系数的确定有两种选择（但其本质是一样的，所以在下文的实证分析中只以第一种方法举例）：一是直接借鉴英国的调价公式即年票价增长幅度不得高于当年的：cpi+x%[5]。之所以在cpi之外加一个补充调整系数，是考虑到地铁运营成本中人员工资的比例高达50%[6]左右这样的事实，而工