城市道路建设市场分析精选(九篇)
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第1篇：城市道路建设市场分析范文
关键词：城市道路；造价控制；预算管理
Abstract: along with the rapid economic development of our country, more and more city into the city to city in the life, the acceleration of urbanization pile of urban road construction put forward higher request, in this background in urban road construction around a climax, make the city traffic in quantity and quality have changed greatly. In urban road construction achievements of see the same time, we should also see countries in urban road construction the huge investment, which makes some local governments to carry on a heavy financial burden.
Key words: the city road; Cost control; Budget management
中图分类号：TU723.3文献标识码：A 文章编号：
最近几年在城市化快速发展的推动下，我国开始进入城市道路工程的集中建设期，为改善本市区的交通拥堵状况，满足城市化发展的需要，应该说着是一项利国利民的工程。但是在城市道路工程建设当中，工程造价控制是是工程管理的一个诟病，由于预算和建设中的各种原因导致道路工程造价控制中的一些可变因素增加，无形之中增加了道路工程造价控制的难度。加之在道路工程建中的监督机制的确实，其中的腐败问题增多，城市道路工程造价控制变成了表面工作，决算超过预算、预算超过概算、概算超过估算等造价失控现象大大增加。在充分分析问题形成原因的基础上采取针对性的措施，来有效的改善城市道路工程造价控制，以达到优化成本管理、减少建设成本的目的。
城市道路工程造价的概念和原则
（一）城市道路工程造价控制的概念
城市道路工程造价又叫市政道路工程造价，是指建设一项市政道路工程预期开支或实际开支的全部固定资产投资费用,即该工程项目有计划的进行固定资产在生产和形成相应的无形资产、递延资产和铺底流动资金的一次性费用总和。[1]城市道路工程造价一般比较大，在经济发展和通货膨胀的双重作用下现在一项城市道路工程建设从几十万到几十亿之间不等，一线城市道路工程造价甚至会超过数百亿。做好城市道路工程造价控制工作，能够有效的促进城市道路工程的发展与进步。
（二）城市道路工程造价控制的原则
1.全面控制的原则
城市道路工程项目成本是考核道路施工项目经济效益的一种重要的综合指标，由于工程成本控制项目涉及到各个部门，也与每一位参与者息息相关，因此要达到工程造价控制的目标，需要全体参与者的共同努力。将工程造价控制贯彻到项目各个环节，形成全员参与、全过程控制的态势。
2.动态控制原则
所谓的动态控制原则就是指将道路工程中所涉及的人工、原材料、机械设备的成本按照不同时间的实际值与目标值相比较，检查数据上的差异，如果存在正差就需要采取相应措施降低成本。由于城市道路工程建设与工程造价有关的各个因素并不是一成不变的，而是受市场经济规律的影响呈现出不断变化的态势。也就造价控制是在多变的环境下进行的，这就要求在道路工程造价控制要适应这一需要，遵循动态控制原则的要求。
3.目标管理原则
城市道路工程成本控制并不是漫无目的，实际上在项目立项之初就已经确定了目标成本，这就需要对工程建设的各项开始进行严格的限制、监督、审核和指导，从完善程序入手将工程成本控制在目标成本范围之内。其最终目的实现项目立项之初确定的目标成本。
4.责、权、利相统一的原则
城市道路工程造价控制的本质就是通过规范工程建设的中的责、权、利，从而使成本控制的目标得以实现的过程。在具体的道路工程造价控制当中，项目经理和专业管理人员负有不可推卸的责任，依托这两大主体加上工程建设所有的参与人员形成道路工程造价控制的责任体系。
二、城市道路工程造价控制中存在的问题
自改革开放以来，我国就进入了城市道路的集中建设期，在尝试的道路工程造价控制方面进行了积极的探索和实践，并且取得了良好的效果。但是从道路工程造价控制的水平来看，与发达国家之间相比还有较大的差距，根本无法适应当前快速发展的城市道路工程的发展需要。存在的问题主要表现在以下几个方面：
（一）投资决策阶段存在的问题
城市道路工程投资决策阶段，为了减少工作量承担道路工程建设的市政建设公司往往按照以前的经验或者简化项目建议书手续，导致向市政管理部门提供的项目建议书内容简单，经常造成漏项。而在可行性研究阶段，一般是由建设单位委托设计单位或者专门的道路勘察设计单位编制可行性研究报告，在可行性研究报告当中编制单位将会对工程造价进行估算，这个投资估算经过市政相关部门审批以后就是固定的道路工程造价的最高限额。但是实际上在可行性研究阶段的道路工程造价估算并不准确，这是因为工程设计单位并非是专业会计单位，也不是承担具体施工任务的建设单位，在道路工程造价估算上经验较少，且对道路适合那个的流程和原材料市场并不是了解，这些原因导致到了他们在造价估算过程中与实际发生造价有较大的偏差。并且一些市政建设单位为了使道路工程建设项目得到批准，往往或要求设计单位商业地造价估算，这在一定程度上增加了估算的不确定性。
（二）项目设计阶段存在的问题
现在在城市道路工程设计当中，部分省市开始推行限额设计，虽然这有利于工程造价控制，但是在实际实行的时候却是苦难重重。这是因为：首先是实行限额设计要求施工人员必须注重技术创新，就现在市政建设单位的管理体制来看，设计人员在道路工程造价控制上的创新不少，但是能够得到项目负责人或管理人员认同的却很少，也无法通过造价控制创新获得表彰和奖励。反而要在道路工程建设中承担更多的造价责任和风险，这种情况下必须严重打击设计人员主动控制造价的积极性。其次，现行的设计收费标准是按照工程投资额按照相应比率收费的模式直接与限额设计的要求背道而驰。由于无法获得足够的经济收益，勘察设计单位或勘察设计人员往往或通过提高工程造价获得更多的经济收益，而不会主动的进行造价控制。以北京市大兴区某一城内公路扩建项目为例，该项目设计全长约为15.64km，全线有三处互通式立交桥，A工程设计勘察院给出的造价估算约为77768万元，但是该工程开工以后，由于在征地拆迁补偿方面设计单位给出的费用支出与实际发生额之间存在巨大的差额，加上对新国土法缺乏认识和了解，工程征地和拆迁单价大幅度上升，工程实际造价增加了11171万元。[2]
（三）项目施工阶段存在的问题
施工阶段的造价控制问题是道路工程造价控制中最突出的一个问题，道路工程施工阶段的问题主要表现在招投标和具体施工建设过程当中。在道路工程的招投标阶段，部分城市的市政管理单位为了减少建设资金，利用道路施工企业多项目少的道路施工市场特点，在施工过程中故意压低施工价格，造成招投标中的工程造价与实际建设中的工程造价之间差距较大。而低价中标的施工单位，为了增加利润施工单位在施工过程中会想法设法的增加现场签证，或者是通过技术变成增加额外收入。一些不负责任的施工单位甚至在施工过程中偷工减料，在使用材料上以次充好，给城市道路运行留下了巨大的质量隐患。而在具体施工中的造价控制问题则更为明显，主要表现在以下几点：第一，施工单位的工程造价控制目标缺乏科学性的数据材料支持，与实际工程建设发生额相比存在明显的不合理现象。第二，原材料价格管理混乱，作为道路工程造价控制最重要的内容，原材料的价格直接影响到工程造价。但是现在施工单位原材料管理手段比较落后，原材料价格是真、一些管理人员利用采购管理中的漏洞中饱私囊是导致原材料价格管理混乱的主要原因。第三，由于限额设计不能得到真正的贯彻执行，施工单位的施工技术长期停滞不前，与施工相关的人力、物力、财力不能做到物尽其用，造成施工过程中的大量浪费，工程造价不断攀升。第四，一些施工单位为了获取更多的利益，想法设法变更施工设计来增加工程量，造成工程造价控制不能按照既定计划措施进行，在某一时间段之内造价处于失控的阶段。第五，对市政道路工程造价的控制管理只注重局部管理，忽视整体性管理，而市政道路工程造价控制的事前控制如方案设计、项目决策阶段对市政道路工程造价的控制对项目的后期施工的造价控制产生深远的影响，如果没有做好事前控制，那么在施工建设中，很可能导致大量的浪费。[3]
（四）竣工结算阶段存在的问题
城市道路工程竣工结算阶段也是工程造价控制的重点，但是现在却普遍遭到忽视。究其原因主要是因为很多项目的负责人或单位认为在竣工结算阶段工程已经结束，工程不会发生新的支出项目，在这种情况下工程造价控制也已经结束。实际上这是一种错误的观点，竣工结算结算恰恰是工程造价控制的一个非常重要的阶段，因为这一阶段要对工程实际造价进行全面的核算，在核算过程中既可以核定已经发生的数额，排除不属于工程造价范围内的开支，或者计算错误的地方，通过这些工作可以有效的减少工程造价一些不必要的开支。但是现在由于项目管理者的忽视，或者基于其他主观方面的原因，施工单位编制工程结算书普遍存在冒算多算、高套定额单价、高套取费标准等提高工程造价的现象,调查资料显示,对施工单位的结算审查核减率一般在15%~25%。[4]而济南市长清区在2009年市政建设综合审核结算当中发展，长清大学城西邻大学城路施工方有多处冒算多算、高套定额单价、高套取费标准等提高工程造价的现象，共涉及金额23127.13万元，站到工程造价的178871.21万元的11.92%。[5]如果没有市政管理部门的认真审核，这势必会大幅度增加工程造价，因此竣工结算中的造价控制问题已经成为造价控制当中最突出的问题之一。
三、城市道路工程造价控制问题的原因及对策
要想真正解决城市道路工程造价控制中存在的问题，首先弄清楚问题形成的原因，只有找到症结之后才能对症下药，采取针对性的措施切实解决这一问题。
（一）城市道路工程造价控制问题形成的原因
1.片面追求道路工程建设的高标准
最近几年，为了推动城市化建设水平，一些地方政府在城市道路建设当中片面追求高标准，脱离了城市发展的实际需要，盲目强调高等级路面,高规格路缘石、高标准绿化带、高造价管线等不符合实际建设需要的建设要求。在全面关注城市道路周围环境舒适、美观的时候，忽视了城市道路的本质作用。在道路工程造价当中附加工程的价格在新材料的推动下有时候甚至超过了道路本身的造价。由于片面追求高标准，相关主管部门并没有相类似的经验，加之在项目立项和可行性研究极端，缺乏必要的实际调查数据作支撑，才导致项目可行性研究阶段的造价估算与实际发生额严重不符。再者说市政管理单位也不是会计机构，没有专业的可行性研究报告的评测方法和评判小组，因此不能对可行性研究报告中的造价估算进行严格的审查和复核，这是造成投资决策阶段和项目设计阶段造价控制问题的主要原因。
2.道路建设投资审批管理的失范
国务院在《政府投资项目管理条例》中明确规定，市政道路建设要严格执行估算控制概算,概算控制预算,预算控制决算的限额设计制度，然而在实际造价估算当中限额设计已经是一纸空文，根本无法得到充分的贯彻落实。在道路建设投资审批当中，审批单位往往只是按照可行性研究当中造价估算进行核算，而无法通过专家评审对可行性研究当中具体的开支项目进行认真的审查核实，也就是在投资审批阶段的把关不严。
（二）城市道路工程造价控制问题对策
针对城市道路工程造价控制上出现的问题，应该从造价控制的目的出发，严格按照造价控制的原则，采取针对性的措施，才能从根本上解决上述问题。具体应该做到以下几点：
1.投资决策阶段问题对策
（1）做好基础材料的收集工作
在投资决策阶段，项目的决策者要尽可能收集到详细的投资基础资料，并且要保证所收集资料的完整性与准确性。需要收集的基础性材料主要包括：道路工程所在地周围的环境情况、经济发展水平、征地和拆迁补助情况、地质情况、原材料供给情况及价格、已有类似道路工程的施工和造价情况等。决策者或项目管理者要对上述资料进行准确性、完整性、可靠性的分析，尽可能保证工程造价估算的准确性。
（2）要不断优化投资方法、寻找投资与收益之间最佳结合点
根据国外道路工程造价控制经验，在前期优化的过程中能够实现节约投资目的的可能性在80左右，这就启示我们要把前期工程项目方案的优化工作作为造价控制的重要环节，利用方案优化不断减少成本，将工程造价控制在一个最低的水平上。投资者或者是方案设计者要在充分的市场研究基础上，在保证道路工程满足设计需要，在严格遵循“效益至上“原则上，不断对设计方案进行优化比选，以保证工程质量的前提下尽可能实现简化工艺流程、缩短工期、减少人员和机械车辆的使用，以达到有效的节省开支的目的。如案例一
某城市旧城区改造当中，有软土路基需要处理，设计单位按照投资方的要求根据以往的经验和实地勘察结果确定了三个比较合理的方案经投资方选择。三种方案分别是：
A方案：填石路基法。这一方案根据施工周边菜市场众多的现状，主张利用菜市场小于20cm石子、石渣进行路基分层填埋，然后利用压路机压实的方法，以达到施工建设标准。
B方案：粉喷桩加砂砾垫层法。也就是先利用喷装机筑桩，桩直径为50cm，间距2.5米，高度为10米，然后利用砂砾填实。
C方案：砂砾土工布发合法。也就是先铺设厚度为30cm的，直径6cm左右的砂砾层，压实凭证之后，然后铺设土工布，在土工布以上在铺设小于6cm的砂砾料。
投资方在寄到设计单位的方案之后，运用价值工程评比法对三个方面的总价进行了比较:如图一
方案评价 方案（功能指标评价/得分）
功能指标体系 标准分 评分原则 A B C
固结沉降效果 10 好10，较好7，一般4 7 10 4
施工技术成熟度 10 成熟10，不成熟7 10 10 7
工艺设备复杂程度 10 复杂4，较复杂7，简单10 10 4 7
工期符合性 10 符合10，基本符合7 10 7 10
材料供给的便利性 10 优势10，一般5 10 5 5
竣工后安全稳定性 10 好10，较好7，一般4 7 10 4
软基处理成本 20 每增加三十万扣1分 20 1.5 20
填筑成本 20 每增加三十万扣1分 1.5 10.5 0
总计 100 75.5 58 57
根据上述造价分析可以明显的看出A方案的综合评分最高，基于此投资方最终选择了A方案。
（3）合理确定评价价格和基准参数
在合理评价价格和基准参数的过程当中，财务评价是经常应用的一种方法，所谓的财务评价是在现行财税制度和间隔水平的基础上，计算道路工程项目范围内的各项费用支出和收益，详细评价道路工程项目的投资和收益状况，以便于合理确定价格和基准参数。评价人员应该针对不同项目的特点，结合市场分析、竞争力分析、不确定性分析等因索选取多种价格方案并加以分析，以使投资者对项目未来的效益有充分的了解和减少项目投资风险。
2.设计阶段造价控制问题对策
要想真正解决道路工程设计阶段造价控制中出现的问题，就需项目负责人要从思想上重视设计阶段的造价控制，按照国家要求切实推动限额设计在道路工程项目设计中的应用。
（1）要重视工程设计阶段的造价控制
城市道路工程项目设计阶段是造价控制的重要环节，城市道路项目负责人要充分认识到这一点。根据当前我国道路勘探设计收费的现状，设计费用一般占到工程总造价的1%左右，但是设计的好坏却关系到工程总造价的80%。工程负责人一行充分认识到这一点，在工程设计阶段就应该把好关，对设计单位所提出的设计方案要一一进行审核，发现不合理的设计要及时进行修正，保证工程总造价控制在可以接受的范围之内。在设计阶段，不要在乎设计费用的多少，而是应该将目光集中在设计方案上，通过设计阶段的全过程造价控制实现工程造价估算的合理性、客观性、可控性要求，是最终方案在符合建设需要的基础上，也符合城市道路工程建设的经济性要求。
（2）应该充分贯彻国家限额设计的要求
国务院在《政府投资项目管理条例》明确提出的限额设计师今后城市道路工程建设所必须遵守的设计要求。这就要求各级人民政府的市政管理部门要在可行性研究报告所批复的城市道路工程建设规模、建设内容、建设标准和投资额度之内进行工程设计，有效提高道路工程的经济效益和社会效益。此外，从国家方面来讲，各级人民政府和国家在财政资金上是有限的，政府通过有限的资金投入来满足经济发展和社会进步的需要，追求的是经济和社会双重利益。这就要求设计单位本着认真负责的态度，在政府可以接受的范围内合理确定城市道路工程的建设标准、投资规模，通过严格的价格控制节省财政开支，以保证人民群众的根本利益。这就要求工程负责单位和设计单位要严格按照限额设计的要求，以设计程序为线层层控制工程造价，并将造价控制贯穿于可行性研究、初步设计、技术完善和最终方案等各各阶段。并对设计过程进行分阶段、分专业的造价控制分解，在设计过程中形成纵向和横向相结合的完善的造价控制体系。需要指出的是，实行限额设计并不是一味的盲目追求低造价，而是通过技术手段将工程造价与经济发展紧密结合起来，通过全面的经济分析和效果对比确定可以接受的最佳方案。
3.施工阶段造价控制问题对策
要求建设单位要在坚持公开、公平、公正的原则基础上，开展招投标，并通过强化招投标程序完善对招投标的过程进行监督。在此基础上要做好标底编制人员的素质水平，做好评标人员的组织、管理和监督，坚决杜绝压标或低价抢标行为的出现。要对招投标负责人及评标人员的行为进行严格的监督，坚决杜绝利用招投标串标、人为压价、要求投标方垫资等不合理要求的出现。在选择中标单位时应充分考虑社会信誉、资质情况、施工能力、设备状况、业绩等。
此外，还应该加强道路工程建设的现场管理，具体来说应该注意以下几点：第一，尽量减少工程变更，以避免对工期和造价控制产生不利影响。第二，加强原材料费用的控制。在保证原材料供应的基础上，严格控制原材料价格的上涨。第三，要做好现场签证工作，一些城市道路工程的施工过程比较复杂，在施工过程中经常会遇到一些意想不到的情况，影响到造价和进度，需要工程发包方和承包方、设计院统一协商。采用书面形式记录下来，及时办理现场签证，避免签证混乱带来的工程成本上升的问题。
4.竣工阶段造价控制问题对策
在工程结算过程中可以用世界上比较先进的方法，如调值公式等。调值公司是现达国家工程建设竣工结算中常用的一个方法，也就是投资方与施工方在施工合同中明确规定安歇是可以调整的因素，一般是原材料的几个波动，波动到什么范围才能调整。一般来说至少波动范围在上下5%以上的是可以进行调整的，一般来说在5%~20%之间造价上涨，由承包方负责10%，发包方负责90%，超过20%则需要双方另外定立合同确定。
总之，做好城市道路工程造价控制工作对于城市交通建设来说具有重要意义，它不仅可以有效的节约财政资金，还可以通过造价控制强化对道路工程建设的质量管理，保证施工质量。在今后的城市道路工程造价控制当中，相关责任人员应该不断积累经验、完善机制，形成一套切实可行的造价控制机制。
参考文献：
[1]高歌. 道路工程造价控制措施分析.经营管理者.2009年第17期.第329页。
[2]数据来源于北京市大兴区市政管理局.2004年公布的市政建设报告。
[3]刘卫杰、金祥月. 市政道路工程的造价管理初探.中国新技术新产品.2010年第8期.第82页。
[4]柯新华. 浅谈建设工程造价控制中存在的问题及改进意见. 西部探矿工程.2006年增刊.第599页。
[5]数据来源于济南市长清区市政管理局.2009年公布的市政建设资料。
[6]杨凛. 浅谈工程造价控制中存在的问题及对策.中小企业管理与科技.2010年8月。
第2篇：城市道路建设市场分析范文
自2015年总理在政府工作报告中明确提出“互联网+”行动计划以来，“互联网+”已经影响及改造了多个行业，而在此进程中也浮现出诸多问题，如物联网、大数据等新技术该如何融合创新、传统产业该如何推动产业的转型与变革、电信运营商如何借助“互联网+”之力打造新的增长点等。因此，本期专题既提出了针对物联网、车联网等的解决方案，也探讨了“互联网+”在医疗、国土资源管理等领域的应用，并对运营商如何推进“互联网+”的体系架构及其转型策略进行了分析，希望借本次专题回顾“移动互联网+”在过去几年的技术研究和应用成果，同时也对其发展方向与前景进行展望。
【摘 要】为了探讨如何解决目前车联网行业发展的信息化问题，首先分析了车联网发展的现状，并针对当前阻碍车联网行业发展的行业解决方案欠缺的瓶颈问题，提出了一种基于移动互联网的集云应用、管道、应用终端的一体化综合解决方案。该方案的实施旨在为运营商带来新的经济效益增长点，同时为城市智慧交通建设提供一种有效的解决方案，为绿色低碳城市建设做出积极贡献。
【关键词】移动互联网 车联网 智慧交通 绿色低碳
[Abstract] To discuss how to solve the informationization problem of the vehicle networking industry， this paper analyzed the development status of the vehicle networking， and in view of bottleneck problems of the lack of solutions hindered the development of the industry， it used a set of integrated and comprehensive solutions for cloud applications， pipelines， application terminals， based on mobile internet. The program not only brought operators significant new financial growth point， but also provided effective solutions for urban intelligent transportation construction， making a positive contribution to green low-carbon urban construction.
[Key words]mobile Internet vehicle networking intelligent transportation green low carbon
1 项目背景
1.1 国内外车联网发展现状
随着全球智能汽车行业的高速发展，当今车联网技术也进入前所未有的高速发展时期。美国与日本等国家已经通过建立车辆和道路之间有效的信息通信实现智能交通的管理和信息服务。相关统计数据显示，在未来五年内，全球车联网市场规模将突破3000亿元，并且至2020年将会达到90%的车型配置车联网技术。
我国在2010年将“车联网”列为国家重大专项第三专项的重要项目，并在同年提出两项涉及车联网的关键技术的项目；在2011年明确提出物联网在智能交通、智能物流等领域率先部署；2012年指出重型载货汽车和半挂牵引车应在出厂前安装卫星定位装置，并接入道路货运车辆公共监督平台；2013年交通部推进“两客一危”车辆安装北斗兼容车载终端，并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台；2014年正式实施《道路运输车辆动态监督管理办法》。
当前国内互联网汽车市场发展非常迅速。在地图领域开发方面，腾讯通过12亿元购买四维图新股份成为第二大股东，而阿里巴巴也以11亿美元收购高德；在硬件与接口开发方面，腾讯拥有路宝盒子，阿里推出智驾盒子，淘宝网开始涉足汽车维修O2O，百度也推出了开放车联网协议Carnet。
1.2 车联网信息化发展的需求
至2016年3月，我国的机动车保有量达2.83亿辆，目前，缓解交通拥堵与减少交通事故成为智慧城市建设发展急迫需要解决的问题，车联网的提出成为智慧城市发展中的一个重要环节，它将引领智慧城市的发展方向。车联网的组成以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，以规定的通信协议和数据交互标准，实现车与车之间、车与路人之间、车与人之间、车与互联网之间的连接，从而达到车辆控制智能化、信息服务移动化、交通智能化的智能交通物联网络。
构成车联网产业链的组成部分包括车辆制造商、服务提供商、设备提供商、内容提供商、移动网络运营商等，涵盖汽车、计算机、物联网、通信等多个行业，这决定产业链条的发展需要产业链上下游企业的协同发展与应用整合。
随着车联网行业信息化的发展，可以通过实现道路利用情况的动态实时反馈与掌握各类车辆的驾驶行驶状况的方式，达到合理分配利用城市道路资源、监管各类车辆驾驶状态的目的，最终实现缓解城市道路交通拥堵问题、优化车辆行驶路线、减少汽车尾气排放污染及发现与排除车辆安全隐患等，实现城市交通的透明化管理。
车联网的信息化将会带动智能交通技术，可以实现智能公交管理、智能停车场管理、车流量监测与管理、智能信号管理等功能，以做到合理疏导和调度道路车辆行驶，提高道路通行能力与利用率，降低交通事故发生率与交通堵塞，降低城市能耗以促进绿色低碳城市的建设。
2 车联网一体化运营综合解决方案
2.1 技术架构介绍
图1为车联网一体化运营综合解决方案技术结构。该解决方案的技术架构由“云、管、端”三个部分组成。“端”主要由感知终端组成，由个人PC、手机终端、行业终端、企业信息终端以及车载Wi-Fi等组成；“管”是实现车联网通信的承载移动网络，由GSM/WCDMA/LTE移动网络、专线APN（Access Point Name，接入点）、共享APN与Wi-Fi组成，同时搭配防火墙、AAA（Authentication、Authorization、Accounting，验证、授权和记账）认证与DDOS（Distributed Denial of Service，分布式拒绝服务）防护等技术；“云”部分由车载音乐、实时路况、位置服务平台、车联网辅助分析平台以及微信客户端等组成，并由云数据中心实现对所有云应用的承载。
2.2 关键功能架构描述
车联网一体化运营综合解决方案从纵向划分为云服务+智慧管道+行业应用终端，横向划分为车载音乐+实时路况查询+位置服务+辅助分析+专网Portal服务+微信客户端等应用，通过横纵结合发力，构建基于“云应用+网络运营+多元终端”的车联网综合解决方案。
（1）云应用
“云”端由自建平台或者与第三方合作建设的平台共同组成，包括位置服务平台、路况查询服务平台、物联网自辅助分析平台、微信平台、音乐平台、视频空间、语音对讲、支付平台及其他应用平台，如图2所示。
1）位置服务平台：位置综合服务平台（LCS）采用了LBS和GPS两种定位技术，以提高GIS并发能力及综合处理能力，并可以在LCS基础上建设位置通等其他业务系统。平台实现在位置服务的基础上建设面向车联网的位置服务共享应用平台与GPS定位平台，并提供扩充地理信息系统的标准开放接口。
2）交通服务平台：通过与深圳市智能交通信息系统平台合作建设的交通服务增值服务平台，实现城市路况、高速路况、公交出行、地铁出行等多项功能，结合高速3G WCDMA与4G FDD-LTE移动网络为用户提供便捷出行功能。
3）物联网自服务分析平台：物联网自服务分析平台提供“贴身的”增值服务给迫切需要部署物联网应用的车联网企业，平台由几大功能块组成，涵盖了用户管理、账户查询充值、流量预警、充值和机卡分离控制、漫游控制、报告报表等功能，从而实现了车联网企业的自服务平台系统。
4）微信服务平台：面向车联网客户提供专属的官方微信，实现用户设备与卡号码的绑定关系，为车联网客户端提供基础服务功能，包括登录、查询、充值、转套餐、报失等基本功能。
5）专用Portal平台：通过提供专网Portal，面向客户提供免费享用Wi-Fi上网服务的同时，提供多种增值服务，包括业务查询、支付等专网通道。通过广告引入消费环节，将普通Wi-Fi设备升级成为商用广告Wi-Fi，实现多元营销。
6）音乐平台：与三方音乐平台合作提供客户音乐定制下载业务。
7）语音对讲：与三方语音对讲平台合作开发基于IP的对讲平台，通过车载电子设备实现车友间的对话和群聊功能。
8）语音识别：与三方语音识别平台合作开发实现通过语音识别技术对车辆下达操作指令。
9）支付平台：通过三方充值平台实现用户充值功能，支持微支付、支付宝、银行卡以及充值卡的用户个人充值方式。
（2）智慧“管”道
移动互联网智能“管”道主要从移动网络与安全网络机制两方面实现：
1）移动网络：依托高速与成熟的WCDMA/LTE无线网络技术，并利用APN技术提供的安全机制与接入手段，实现车载终端用户的无线数据的传输功能。
公众网：采用普通公网卡，实现与所有网络的互联互通，具备高速、开通便捷的特点。
共享APN：行业客户所有的APN卡采用共享的域名，其内部网络通过公共互联网（有固定IP地址）与公网GGSN设备相连，实现车载终端与行业客户内部网络的互联互通，具备低成本、开通方便快捷的特点。
专线APN：行业客户所有的APN卡采用特定域名，其内部网络通过专线（MSTP（Multi-Service Transfer Platform，基于SDH的多业务传送平台）、SDH（Synchronous Digital Hierarchy，同步数字体系））与公网GGSN（Gateway GSN，网关GSN）设备相连，实现车载终端与行业客户内部网络的互联互通，具备安全性高、高质量保障特点。
2）安全网络机制：对于行业安全性需求较高的客户，提供企业级的硬件防火墙、AAA认证服务器及DDOS防护设备与系统等安全防护体系。
防火墙：提供包括过滤防火墙、应用网关防火墙、状态检测防火墙以及复合防火墙等多类产品，为行业客户提供不同层次需求的防火墙设备。
AAA认证服务器：AAA认证提供给行业客户APN接入的二次认证管理平台，完成认证、授权、审计三项功能，实现对用户身份合法性的认证授权，控制用户的不同服务访问权限。通过AAA认证服务器平台能够满足APN用户的安全认证需求，并能提供业务管理和系统管理等功能。通过与APN产品结合，为企业提供AAA认证服务，既能为客户提供更完善的无线通信安全解决方案，也能增强传统APN产品的竞争实力。
DDOS防护设备/系统：通过在骨干网络为行业客户部署DDOS检测处理设备，通过把控正常数据流量的通行与攻击流量的清理过滤，实时检查用户流量安全。通过部署DDOS防护设备/系统，为行业客户提供安全性高的互联网络。
（3）多元终端
实现包括手机类终端、PC类终端、企业信息终端、SIM卡芯片嵌入的车载终端的多元云接入解决方案，打造“云服务+多元终端+车联网沃”的一体化解决方案。
1）手机类终端：支持目前主流的IOS操作系统、安卓操作系统的智能手机接入。
2）个人PC类终端：支持目前Windows操作系统、苹果Mac OS操作系统、Linux操作系统的电脑终端接入，同时支持IE、Google、Safari等主流浏览器的登录。
3）车载类终端：支持安卓类操作系统的车载类终端接入。根据不同厂家设备将会对兼容性做进一步扩展。
4）行业应用终端：提供特定厂家（中兴、华为）芯片模组的网络接入，并根据市场需求将会进一步支持更多行业应用终端。
5）车载Wi-Fi：实现车载类Wi-Fi的访问，实现车内移动终端免费上网功能。
随着车联网一体化运营管理系统的规模放大，将会不断扩大终端的支持数量与内容。
2.3 方案关键技术描述
（1）实现面向企业与用户的一体化服务平台
车联网一体化运营综合解决方案打造面向企业级（B2B）与面向用户级（B2C）的免费的增值服务平台，并实现个人渠道的充值系统平台。通过一体化服务平台建设，不仅向企业提供强自服务平台，并且向个人客户提供贴身的个性化服务平台，从而强化企业之间合作的深度与用户的使用黏度。
（2）实现从“传统SIM”至“机器专用M2M卡”的转变
针对汽车环境因素所具备的温差变化大、潮湿、强振动等各种因素，满足车联网企业特殊要求，量身打造专用芯片和汽车专用模组。
方案使用工业级的车载设备专用M2M异型芯片卡取代传统消费级的SIM卡，具备耐高温、防尘、防潮的特点，并可集成于汽车专用通信模组，达到低成本、更长的使用寿命以及高集成度产品的目的。
（3）基于大数据挖掘的分析方式
通过对每天50 TB左右的原始话单与位置定位数据进行采集分析，参照3GPP通信协议规范挖掘原始数据中的CELLID、IMEI、IMSI、流量等所需字段信息，并按需求制定分析与统计规则，实现机与卡对应匹配、位置定位与流量统计等相关应用分析。
（4）多源定位技术
通过LBS与GPS两位定位技术的结合，并支持AGPS定位技术，实现精确度达到5 m的精准定位。同时结合凯立德实时路况数据，为车载用户提供多元定位服务。
3 项目意义
车联网一体化运营综合解决方案对车联网产业链上下游整合发展、城市智慧交通发展，以及绿色低碳城市建设都有积极的意义：
（1）车联网产业链上下游整合发展。车联网产业链的构成包括车厂、内容提供商、设备提供商、网络提供商、服务提供商等，涵盖汽车、计算机、物联网、通信等多个行业，这些应用要求相关行业的协同发展，这将会带动这些行业的企业进行科技创新与应用整合。在中国经济转型建设创新型社会的过程中，将会对经济效益和社会效益起到重要作用。
（2）城市智慧交通发展：通过车联网运营项目可以动态实时地掌控道路利用情况、各种车辆的驾驶行驶状况等，由此实现对道路资源的合理分配与利用、监管（营运、私家）车辆的驾驶行驶状态，可以有效缓解道路交通拥堵、减少车辆尾气污染、及时发现和排除车辆安全隐患、优化车辆行驶路线等，实现了交通、车辆的及时透明化管理。
（3）绿色低碳城市建设：通过车联网运营项目带动了智能交通技术，可以实现智能公交管理、智能停车场管理、车流量监测与管理、智能信号管理等功能。这些能够在现有的道路交通基础上，对道路上的行驶车辆进行合理疏导和调度，最大限度地发挥道路的通行能力，有效减少交通事故的发生，减少道路交通堵塞，降低燃料消耗，提高经济性，提高道路的利用率。
4 结束语
车联网一体化运营综合解决方案旨在实现运营商对物联网行业应用市场开拓进程的一次强有力推进。本项目融合车联网行业发展需求，采用“云+管+端”技术架构，再结合运营商网络资源等几大要素，符合现代城市交通未来发展的方向，实现了城市交通“低碳环保”和“科学管理”等系统目标。希望通过该方案促进城市智慧交通的建设，并且有效带动车联网行业的发展，为车联网上下游企业带来一定的经济效益。
参考文献：
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[8] 于慧. 车联网时代悄然到来[J]. 汽车纵横， 2014（6）： 122-126.
第3篇：城市道路建设市场分析范文
关于房地产开发可行性研究报告有哪些?下面是小编为大家整理的相关模板，接下来我们一起来看看吧!
房地产开发可行性研究报告【一】
一、项目背景
1、项目名称：居住小区(暂定名)
2、可行性研究报告的编制依据：
(1)《城市居住区规划设计规范》
(2)《a市城市拆迁管理条例》liuxue86.com
(3)《城市居住区公共服务设施设置规定》
(4)《住宅设计规范》
(5)《住宅建筑设计标准》
(6)《建筑工程交通设计及停车场设置标准》
(7)《城市道路绿化规划及设计规范》
(8)《高层民用建筑设计防火规范》
3、项目概况
1 )地块位置：该基地东起xx南至x路，西至x路、北至xx围合区内土地面积约xx平方米，该地块属a市x类地段。
2 )建设规模与目标：
土地面积：
容积率：
开发周期：
土地价格： 元/亩(a市国有土地使用权挂牌出让起价)
建筑面积(预计)：总建筑面积：
3 )周围环境与设施
(1)步行约10 分钟可至a市中心。
(2)西侧为 市城市中心景点。
(3)东侧为城市绿化带，南侧为广场。
(4)西南靠近a市小学。
(5)北面为a市人民银行。
4、项目swot分析
优势及机会
(1) 该项目地处a市最具发展潜力的地段，周边环境在不久的将来是最佳的居住区域。
(2) a近几年的经济发展和市政建设步伐，使得该区域的房地产具有较大的升值空间。
(3) 东侧 的成功开发，为该区域的房价定位提供了市场认可性。
(4) 周遍日趋成熟的居住配套及商业氛围的逐步形成，为该项目的商铺价格奠定了一定的基础。
(5) 拆迁的当地居民选择就地回迁的比例较大，对该项目的资金流压力有一定的缓解作用。
(6) 该项目以毛地出让，起价
元/亩，使得取得该地块的前期资金较少。
(7) 该项目规划定位为a市第一个小高层住宅小区，我公司在b市开发小高层的经验可以为之借鉴。
(8) 我公司与a市的政府及建设主管部门的良好公共关系背景，有利于我公司今后在当地的发展。
(9) 物业管理公司在a市的先行介入，为今后该项目的物业管理，具有一定的优势互补的性。
(10) 拆迁的难度较大使得外地的资金有所顾虑，为我们取得这次竞价成功创造了一定的机会。
劣势及威胁
(11) 拆迁密度过大，拆迁成本及风险是该项目成功与否的关键。
(12) a市拆迁实施细则的即将出台，拆迁成本的预测具有一定的风险性。
(13) 市政设施的带拆带建，因其标准的不确定性，使的成本的测算具有一定的不确定性。
(14) 外来资金的介入，有可能使得土地的挂牌价抬的过高。
(15) 规划中对于地块的居住用地的定位，今后商业的规划能否通过，具有一定的不可确定性。
(16) 小高层的居住观念的形成，物业管理费、电梯的运行和维护等，将给今后的销售带来一定的抗性。
(17) 该地块的居民大多是二次拆迁，拆迁的难度较大。
(18)花园的日趋完善，又是多层住宅，与本项目的竞争将比较激烈。
(19) 拆迁的难度，使该项目的建设周期具有延期的可能。
(20) 周遍的生活配套设施及交通不够完善。
二、市场分析
1 a市概况(参考)
a市位于
河南岸，面积
平方公里，人口 万。
生态环境优良。境内有国家级森林公园、国家级野生动植物保护区、国家级水禽湿地保护区。全市森林覆盖率达56%，1996年和1997年被国家批准为国家生态经济示范区和实施《中国21世纪议程》地方试点。
投资环境良好。交通通信便捷，公路已形成了以国道、省道及沿江公路为骨架的交通运输网;水运以长江干流的重要港口——a港为枢纽，拥有国家对外开放口岸，年设计吞吐能力达500万吨，a港泥洲新港区一期工程已动工;通信已形成以数字传输、程控交换为主的多种通信方式和多功能通信服务网络。
项目所在区位于 江中下游南岸，与b市接壤，是a市政治、经济、文化中心。全区总面积2516平方公里，人口62万，辖8个乡、13个镇、4个街道办事处。城区人口12万。
2 a市房地产住宅市场分析
a市房地产业从起步到发展，大致经历了三个阶段：1988年至1993年为第一阶段，以房屋统代建为主，所建住房多为福利性，商品化率低，房地产业处于萌芽状态。1994年至1998年为第二阶段，统代建行为逐步消失，商品房开发逐渐兴起。
1999年至今为房地产业发展与规范阶段。以城区南门“两点一线”旧城改造和西苑小区的成片开发为起点，掀起了城市建设新一轮。尤其是地改市后，城市基础设施建设步伐加快，城市建成区人口、规模迅速扩张，城市建设与房地产开发两者良性互动，房地产场进入有序发展时期。到目前为止，a市房地产业基本实现了创业任务，完成了原始积累。居民住房质量显著改善，产业结构趋向合理，市场体系基本建立。
二oox年，a市房地产业主要特征表现在以下几个方面：
表现之一：投资增幅大。房地产开发投资完成4.6亿元，投资增幅达33.4%,占全市建设系统投资65%，占全市固定资产投资12.6%。
表现之二：市场供销两旺。主城区竣工商品房面积 20.04万平方米，销售面积22.04万平方米，消化空置房2万平方米。城市人均住房建筑面积已达26平方米。
表现之三：房价平稳上升。城区商品住宅价格较去年上涨17%，净增400元/m2左右。
房地产开发可行性研究报告【二】
一、国内环境：中国房地产还有20年以上的好景
xx年12月3日上海新国际博览中心，第六届中国住交会拉开序幕。与往届相比，本届住交会无论是在规模上还是人气上都堪称史无前例。共有253家房地产企业及相关行业代表参加本届展会，从侧面反映开发企业普遍对未来房地产市场预期向好，一致认同住交会主办方所预言“中国房地产还有20年以上的好景” 。
“中国房地产业已经成为国民经济的重要支柱产业。在2003年中国GDP增长的9.3个百分点中，有1.8个百分点是由房地产业直接贡献的。
中国房地产业直接带动了57个相关产业的产出增加，没有一个其它行业有如此广泛的行业推动力。
1998年以来，中国房地产开发投资、竣工面积、销售面积始终保持了年均20%左右的增长。
2003年中国住宅投资占GDP比例超过了美国，已经达到了5.7%。而在美国，房地产业作为国家经济的三大支柱产业(汽车、医药、房地产)之一，已持续了50多年。
2020年，中国的城镇人口将达到10.2亿人，年均增长4%，城镇住宅存量面积将达到330亿平方米，比2004年将净增198.5亿平方米，年平均需净增12.4亿平方米。”
二、xx房地产市场：整体良性发展与现阶段迅速升温
1、湖北省宏观政策的指导
2004年6月，为了促进房地产业的持续快速健康发展，根据《国务院关于促进房地产市场持续健康发展的通知》，结合我省实际，湖北省政府出台《省政府关于促进房地产业持续健康发展的意见》，将在一定程度上刺激商品房市场，保证房产市场健康发展。
2、政府出台房改政策，取消福利分房
自2000年年底荆州政府取消福利分房制度，个人购房数量骤增。同时，随着居民收入水平不断提高以及消费者观念的转变，消费者对商品房的需求也持续呈上升趋势，在很大程度上刺激了商品房市场迅猛发展。
3、人口城镇化，扩大了市场消费需求。
荆州是一个文化古城，有着悠久的历史，自古以来就是连贯南北的交通要塞和物资集散地，随着近年来城市基础设施建设的逐步完善，吸引了许多外地人来荆州投资经商。另外户籍制度的改革，使农村人口城镇化，城镇人口大量增加。这些都为荆州市的商品房消费市场增添了新的主力军。
4、随着人均收入的增加，人民生活水平的提高，市场消费能力逐步增强。
2003年荆州市城镇居民人均可支配收入7093元，上年增长7.4%。人均消费支出5400元，增长3.3%;2003年全市农民人均纯收入2502元，增长3.9%。(摘自：《荆州纵横》之《2003年荆州市经济运行特点、问题及对策》)
2004年荆州市完成生产总值430亿元左右，同比增长8.5%，城镇居民人均可支配收入7600元，比上年增长7.2%;农民人均纯收入3002元，比上年增加500元，增长20.0%，增长速度创九年来最好水平，增长速度居全省第一位，增加绝对额居全省第二位。(摘自：荆州市人民政府新闻发言人办公室《2004年经济发展情况新闻稿》)
以上数据反映了企业和个人的投资与消费仍蕴藏着较大的增长潜力。
近年来，相当一部分住旧楼房和平房的居民为了改善居住条件，将以旧换新，以小换大，逐渐从追求“居者有其屋”向“居者优其屋”发展。电脑、移动电话、摩托车等消费的快速增长带动了城市消费品市场的活跃，汽车、住房消费的增加预示着新一轮消费结构升级已为期不远。
5、同类物业的市场情况
荆州花园、顺驰太阳城、翰林苑、观邸、白云绿水、丽景家园等一批高档次概念住宅的推出，完成了对本类产品的市场说明任务，人们对高档住宅已广为认同和接受，希望拥有这类高档住宅。在此基础上，本类产品的推广、销售也逐步成熟，深入人心。
三、xx房地产消费市场的新机遇：旧城改造与银行按揭
1、旧城改造，造成了需求量的增加
鉴于原荆州城内人口密度过大的状况，为减轻市政压力， 2003年，政府出台“为古城减压，城内只许拆房，不许建房”的新规划，开始对城墙及城内古迹、古建筑加以保护。同时下令城内十二万人外迁六万，短期目标是三年迁出三万人。这给城外的房地开发提供了良好的市场环境。
2、银行按揭政策的出台，让大量经济实力不是很强的家庭也步入了购房者的行业，增加了市场的需求量。在银行按揭政策，这些消费者通常仅需支付相当于总房款两至四成的首付款，即可提前入住，享受房产的居住权。这就大大增加了消费人群数量，有效刺激了房地产市场。
房地产开发可行性研究报告【三】
一、房地产可行性研究的目的
房地产开发项目是一项极其复杂的工程，它涉及立项、方案设计、施工、销售等一系列复杂的程序。可行性研究是房地产项目决策前必要的手段，可行性研究通过深入的调查研究最终形成可行性研究报告，作为交投集团、成渝公司内部立项审批以及最终投资方案的主要依据。
通过可行性研究，能够在很大程度上提升房地产项目决策的正确性，提高项目的经济效益。其目的是使房地产开发项目决策科学化、程序化，从而提高决策的可靠性，为房地产开发项目的实施和控制提供参考。
二、规划设计的可行性分析
1.在既定容积率、净用地面积、住宅面积、配套公建面积、控高、建筑密度等条件下，制造出的产品是什么类型和特性，是否符合规划设计概念。主要从规划设计角度判断将上述硬指标转化成现实产品的可能性。
2.容积率变化对产品设计概念、产品类型和特征的影响。
3.土地本身特征对产品设计的影响和考虑。如图例，对产品设计和环境保护的影响及解决的方法。
4.周边自然环境和人文环境对产品设计的影响及考虑。如：治安环境、噪声环境、污染环境、空气情况、危险源、“风水”因素等对产品规划设计和环境保护的影响及解决方法。
5.周边市政工程配套设施对产品设计的影响和考虑。如：道路状况(可能与小区主要出入口有关)、供水、排水、通讯(有线电视、电话、网络)、永久性用电和临时施工用电、燃气、供热及生活热水等对产品规划设计的影响及解决方法。
6.周边生活配套设施对产品设计的影响和考虑。生活设施对自身配套建设规模和面积作出判断。
7.市场分析结果对产品设计的影响和考虑。如：市场价格限制、总价控制原则与产品类型和产品特性设计是否存在矛盾，对产品品质是否有影响，及如何解决。
房地产开发可行性研究报告【四】
可行性研究过程中的误区及应对措施
(一)常见误区
1.一个标准的效益分析
如果项目可行性研究报告十分肯定地明确将来能赚多少钱，而且一定能赚这么多钱，这绝不会是一份实事求是的报告。一份专业而严肃的项目可行性研究报告不可能只是一个效益标准。在可行性研究时，会有很多不确定的因素。这些不确定因素使项目未来的价格及销售进程处于一种相对的不确定之中。因此，可行性研究的“效益分析”也不可能是十分确定的，只能是一种合理的预测，而这些预测需要假定的前提，那就是期望值。可行性研究根据不同的期望值给出不同的期望效益预测。
2.先入之见的可行性分析研究
通过一些房地产投资项目失败的案例，发现其中大部分项目的失败都是由一些可预见的因素造成的。这些因素包括：在一个离市区较远的乡镇开发高层公寓，结果是无人问津;准备在一个规划失控的农民居住区开发商住小区，结果在廉价“集资房”的冲击下半途而废;同一时间同一城市同类楼盘供应量过大致使需求短缺;建设成本远远超过预算造成资金不继等等。通过失败的案例可以发现，房地产项目在可行分析研究过程中，只是从各个角度描绘这个项目投资的美好前景，却偏偏不提项目投资的不利因素。这样的“可行性分析研究”，自始至终都是为了证明该项目是可行的，犯了“先入为主”的大忌。
(二)应对措施
1.重视专业化及市场培育工作。加快专业化及市场培育工作，推进行业规模化与专业化，是提高可行性研究水平，确保其精度、深度、控制误差的根本保证。当前市场逐渐走向规范和成熟，日益剧烈的市场竞争成为企业加强可行性研究的外在动力。
2.提高从业人员素质。这是控制可行性误差的基本保障。在某种意义上看，可行性研究人员应该是“全才”，必须具备相当的工程技术、经济、房地产开发经营、法规、税务、金融等专业知识。
3.建立可行性研究数据库。当前国内房地产市场透明度还不高，可行性研究人员往往难以收集到完整和准确的市场信息。信息的缺失或误差，可能给可行性分析带来巨大误差。在这种情况下，可行性分析人员更需要加强对信息的收集、整理工作。通过去粗取精，去伪存真的过程，将市场上分散的信息整理为可用的数据。另外，还可加强项目后评价工作，按照四川交投集团《投资项目后评价指引》的方法和内容，通过分析对比，总结经验，改善投资管理和决策，进一步提高可行性研究的实用性。
加强房地产可行性研究工作的一些建议
(一)重视多方案比较
一般情况下，可行性分析要研究的不是单一方案，而是同时研究多种方案，有时几个方案都可能是可行的，而且很可能都具有吸引力。要在多个可行方案中优选出最优秀方案，研究人员只能在可行性分析的基础上，综合考虑市场、资金、风险等各方面的问题，综合评价合理取舍。
(二)坚持可行性研究的客观性原则
客观性原则就是要坚持从实际出发、实事求是的原则，房地产开发项目的可行性研究是根据拟开发项目的具体情况进行分析论证而得出可行或不可行的结论，不为任何单位或个人而生偏私之心，不为任何利益或压力所动。
(三)提高可行性研究编制人员素质
相当一部分房地产开发项目可行性研究编制人员可能就是一、两个人，不能适应房地产开发的多专业要求，而且编制人员往往不了解和熟悉房地产开发领域，他们能做的仅是依葫芦画瓢，定性分析东拼西凑、定量分析草率计算、经济评价流于形式。不能根据特定的对象进行必要的调查、数据收集和分析，对一些关键的数据进行处理用来满足经济评价结果的需要，失去了可行性研究的真实性和指导作用。
五、结语
总之，可行性研究要以市场为导向，对房地产项目所涉及的领域、经济效益、技术可行性、环境、社会效益等方面进行全方位的论证和评估。项目可行性研究对项目成败及投入的收益将产生直接、巨大的影响。可行性研究要以增强企业核心竞争力、创造经济效益为中心，对房地产开发项目的各要素进行全面的调查研究和详细的测算分析，进行多方案的比较论证，最大限度优化方案。同时我们应注意房地产项目可行性研究中存在的问题，在工作中应避免这些问题的出现，发挥可行性研究的实际作用，使房地产项目的开发工作有据可依。
房地产开发可行性研究报告【五】
一、完善文本内容。本报告中，应增加建设单位的相关情况，清楚开发单位是否有资质和能力承担项目开发;增加和深化销售预测和销售策略;深化投资环境和市场研究，特别是项目区域开发区的房地产销售情况及经济发展情况。
二、增加相关图纸。本报告中没有任何图纸来表述报告中内容，项目可研报告，一定要附项目总平面图和日照分析图。总图可以知道建设规模和内容，清楚开发强度和经济技术指标，也可知道设计是否符合相关规范要求。日照分析图可以看出是否对项目外有日照影响，是否满足国家强制性条文。
三、完善相关设计依据。文中设计依据有些已经过时，应采用国家最新规范;娄底市近期专门出台了一些针对房地产市场发展的文件，应加上去，增加项目的本地性。
四、完善建设内容。建设内容应当明确是高层还是多层住宅，限高多少;增加公厕、垃圾站、配电房、绿化等建设内容;说明项目用地权属情况。
五、细化和修改文字内容。文中劣势描叙中，项目区域为未开发区域不对，该项目区域已经是成熟开发区域;文中对房地产市场的分析应当主要侧重开发区的房地产市场分析，而不应是湖南省和娄底市的，说服力不强。
六、投资进一步细化。该报告中，项目总建筑面积19663平方米，总投资9748.79万元，成本将近5000元每平米，投资成本过高，不符合目前房产市场开况，应调整。其次，在投资分析中，地下车位12万/个，超出娄底实际价格，目前一般为8万/个;工程量中，土石方应进一步核实，该区域主要是填方，挖方较少;人工工资88元/日太低。
七、修改项目工期表达方式。项目工期改为采用以月为单位计算工期，以季度不太精确;文中工期部分地方前后不一，工程本是2021年5月完成，在销售方案中却2021年8月才举行奠基，2022年4月18日才开始团购，时间前后不一致。
八、完善对项目开发条件的描述。本报告中，项目建设基础条件的描叙与本项目实际建设地不符，应具体针对性地对项目建设条件进行精准描叙。包括项目场地、地形地貌、地质情况、周边建设情况等。
九、工程管线设计应深化。该报告中，住宅采用三台800kVA室外箱式公变供电，公共部分在地下室设两个专变配电室，共设4台高压开关柜、2台800KVA干式变压器和24台低压配电柜，配置不合理;该报告中，给水管道200管径过大，150足够。
第4篇：城市道路建设市场分析范文
20年之前，交通部的开放政策彻底改变了公路运输业的格局。20年之后，交通运输事业成绩斐然，截止2005年底，全国公路总里程达到193．05万公里，高速公路总里程达到4．1万公里，19个省市区的高速公路突破了1000公里，路网结构日益完善。
同时，公路运输能力快速增长，全国公路营运汽车2005年底达到733．22万辆。在综合运输体系中，公路客运量和公路货运量所占的比重分别达到91．9％和72．3％。城市化进程的加快也使城市道路交通需求呈现快速增长态势，从1994年到2004年，全国民用汽车保有量从941．5万辆增加到2742万辆，年均增长11．3％，其中私人汽车拥有量从205．42万辆增加到1365万辆，10年增长近6倍。
但骄人的成绩背后存在许多遗憾，粗放经营模式支撑了公路运输业的快速发展，却给资源和环境带来了不可低估的掠夺式压力。
一是运输资源浪费巨大。目前各种运输方式不能有效衔接，运力与运量失衡，营运客车的实载率仅有50％左右，区际和农公客运车辆的实载率达不到20％，货运车辆空驶率高于50％，而在欧、美、日等国家车辆空驶率仅为20％。
据统计，我国一年因车辆空驶浪费100亿元，超载超限运输一年会给公路路网带来直接经济损失700亿元，由此引发的交通事故直接经济损失6亿元，逃漏养路费50亿元，路桥通行费300亿元。同时，由于恶性竞争，客运和货运的运价很难执行到位，在非高速公路和运输淡季表现得尤为突出，运输业户往往待机营运，现有运力远远没有发挥效用，2005年，全国公路客运平均运距为54．74公里，货运平均运距为64．79公里，而欧美发达国家的平均运距通常是300公里左右，大量的运力资源白白浪费。另外，资料表明，我国城市大气污染的40％～75％来自运输工具，机动车已成为大中城市污染的主要制造者。
二是运输业户节约能力较弱，道路运输企业规模经济效应不高。目前，我国道路运输市场经营业户已经超过440万户，其中绝大多数都是小规模的经营单位，不论从道路货运、客运，还是从运输服务、汽车维修等市场分析，缺乏主导市场的大规模企业。1997年道路客运业户户均从业人员4．24人、户均营运客车2．15辆，到2002年底客运户均从业人员7．39人、户均营运客车3．03辆，规模水平提升较慢。道路货运情况则更差，1997年道路货运户均从业人员2．74人、户均营运货车1．44辆，而到2002年底，户均从业人员仅为1．87人、户均营运货车1．07辆，呈明显规模降低趋势。
公路运输业市场集中度低，难以形成规模效益，营运成本和管理成本则居高不下，即使是二级以上的规模型企业，也多以传统方式进行管理，走的一直是外延式、粗放型发展路子，节约意识淡薄，创新难度较大，现代化的管理手段还没有引入，浪费现象突出，管理成本加大。盈利能力较弱，经不起市场波动。
三是经营方式落后，运输组织化程度低下，现代技术应用相对滞后。
有些一级或二级企业，看起来规模较大，但由于要面对竞争性运输市场结构下大量小企业及个体运输户的竞争，普遍采取了以单车承包或单车租赁承包为主要内容的运输经营方式，严重割裂了运输过程中各环节的有机衔接和企业内部的分工协作体系，运输企业车辆运用效率指标难以统计分析，更难以计量考核，运输组织化程度非常低下。对于大量的中小运输企业及个体运输户而言，其运输经营方式的落后和运输组织化程度低下的情况更甚。同时，面对网络经济理论的提出以及现代信息技术的迅猛发展，运输企业推广应用的速度过缓，应用水平低。
四是能耗呈快速增长势态。在道路运输需求快速增长的同时，道路交通成为交通运输行业能源消耗增长较快的领域。据测算，从1990年到2003年的13年间，全国道路交通部门机动车能源消耗从1990年的3642万吨标煤增加到2003年的14，200万吨标煤，年均增长为11．0％。此外，我国拥有大量不纳入交通行业统计的低速载货汽车(农用车)，据有关机构统计，2003年全国低速载货汽车社会保有量近2000万辆，全部为柴油车，估计年消费柴油1100～1400万吨。
五是交通事故对资源的破坏惊人。“人是最可宝贵的资源”，也造成了社会资源的巨大损失。据公安部通报，2005年全国发生道路交通事故45万多起，占全国各类伤亡事故的64％，死亡近10万人，占全国事故伤亡人数的78％，造成直接财产损失18．8亿元。公路危货运输事故时有发生，泄漏的危险化学品危害了人民生命财产安全，污染了生态环境。
运输业的节约瓶颈在哪里
上述现象均与道路运输业的发展瓶颈相关，道路运输业20多年的艰苦奋斗，使长期困扰国民经济发展的运输“瓶颈”得到显著改善，而运输业自身却遇到了发展瓶颈。
诸如现有的交通管理体制，影响了交通一体化的进程。运输市场本是一个开放的市场，流动性、网络性、衔接性和高效性是其主要特点，但是由于我国实行的是行业管理和行政区划管理并重的管理体制，运输市场长期以来一直处于条块分割状态。在行政区划上，省、市、县分别掌管各自辖区的运输市场。由于行业和行政区域的利益左右，各自领域都有一套利于自身发展而具有较强排他性的政策，致使条块之间壁垒森严。人为地分割运输市场，必然阻碍市场资源的流畅，管理协调难度极大，整体运输优势难以发挥，运输资源的浪费现象也就很难避免。
再如技术创新能力较弱，上下游产业节能互动性效应不强。目前公路运输工具的动力来源主要是石油，替代能源极少。即使已经开发出来的车用乙醇汽油、液化气和天然气，目前仍然尚未推广普及。这既有它们与汽柴油的价格相差不大的因素，也与车辆的技术创新能力不强、相关配套设施不完善有关，还与相应的奖惩措施不到位有关。目前营运车辆的动力依靠的基本上是单一能源，非柴即汽，而多动力汽车尤其是使用太阳能等节能的汽车还没有投产，对石油等资源的供应以及环境造成了巨大压力。
还如综合管理能力不强，同样影响了运输业的节能进程。目前我们国家引导运输业主向节约型运输转轨的政策导向不明晰，相应法规没有建立或不健全，能源消耗高的营运车辆不能及时淘汰。企业缺乏节能动力，往往以高投入来拼夺市场，控制成本能力不足。多年来，我国运输业的价格与成本一直倒挂，运输价格长期低迷，与完全市场下的价格水准尚有较大差距。即便如此，市场经营主体的多小散乱，助长了运输市场的恶性竞争，加之政府打击恶意降价等不正当竞争的手段乏力，仍使运输价格难以执行到位，企业不能从节约中直接得益。
另外，管理部门为防止交通事故，在现代化的公路上采取了限速措施，当然这是好事，但是如果设置所限时速不科学，则有因噎废食之果，会大大影响公路效用的发挥，以致造成公路资源的白白浪费。
政府在节约型运输业中的作为
1．打破行业和区域壁垒，搭建运输业向节约型行业转轨的平台。
公路运输的本身高度依赖网络化，只有形成有效通畅的运输网络，才能使公路运输业降低成本，提高效率。在计划经济体制下，市场不活跃，实行行业分治有利于有限资源的配置，运输网络的系统功能难以体现。而目前一体化的全国市场必然要有一体化的流通作支撑，任何阻碍市场畅通的做法只会造成资源的浪费。那些人为分治、各自为政、分割运输网络、背离运输市场规律的做法，影响了运输网络功能的发挥。
只有建立完善的综合运输体系，才能更有效地发挥各种方式的优势，共享信息资源，更好地提高运输效率，建立统一的综合运输管理体制迫在眉睫。现在，部分省市如北京、重庆、上海、海南省市等对现有的交通管理体制尝试改革，初步建立了多种运输方式一家统管的新体制，有效地推进了本地交通运输的一体化。
与此同时，浪潮高涨的全国区域经济一体化，进一步催生了区域交通的一体化。目前国内交通向区域性一体化的方向发展已成共识，运输资源的整合已经开始，东三省、泛珠三角、泛长三角、环渤海湾经济区、西部十二省区等省市纷纷跨出省界，走到一起研究区域运输一体化方案，签署合作协议，建立互动管理平台，形成信息资源和管理资源共享机制，在区域内享受同一待遇，共享发展成果，对车辆营运、服务管理和事故救援处理、车辆救急维修等等，实施联手监管治理，力争以最小的运输资源消耗获取最大的运输能力、运输效率与和经济效益。
2．营造创新环境，激活运输业向节约型转轨的内在动力。
长期以来，我国公路运输业的发展主要依赖于高投入和粗放式经营，运输业主缺乏“节约”的内在动力，这是运输市场低成本经营的结果，也是节能法制建设滞后的弊端。
在日本、德国等一些国家，对运输业主购置清洁和高能效的节能汽车给予税收减免，如果购买高排量汽车，则要缴纳绿色拥有税，日本也出台了购买替代燃料汽车和纯电动汽车给予补贴的政策。而我国目前还没有制订类似的法规和政策，强制性的机动车燃油经济性标准尚未出台，导致国内汽车从设计、生产、销售到使用，长期不重视节油，节能的激励机制也没有形成，运输业主仅从适用性出发购置更新车辆。
因此，我们必须创新观念，注重研究制订相关法律，实施机动车燃油经济性标准及其相关配套政策和制度，营造一个节能降耗的法制环境，激发运输业主节能的积极性，促其主动采取各种措施节约资源。
只有实施技术创新，才能推动运输业转轨节约型。能源生产行业要加大科技投入，研究相关节能技术和措施，提高石油利用效率，节约石油资源。加快实施石油替代战略，发展生物能源，生产替代能源和可再生能源，大力开发、推广使用清洁能源和石油替代能源，如天然气、太阳能、酒精汽油等等。汽车生产商要组织技术力量，关注能源研制方向，着眼开发节能环保型和多动力供应系统型车辆，大力研制清洁型营运车辆，为节能提供技术支持。只有车辆节能，运输业的成本才能下降。
3．加强运输组织，让信息技术、运力结构、组织结构得到充分应用。
发展中国家的特点，决定了我国现阶段交通运输组织管理方面还存在诸多薄弱环节。加强运输组织管理，要实现交通运输资源、信息的共享，降低营运车辆的空驶率，强化运输的系统性，以及引导运输市场的合理、有序进入。具体而言：
推进信息技术应用。结合区域特点，适时推广应用无线电寻呼、广播、电视等通讯技术和计算机、信息网络技术等，优化运输工具的积配载和运输线路。大力发展货运信息服务网，促进货物运输市场的电子化、网络化，加快以高速公路客运为骨干的现代客运信息系统建设，提高实载率，减少整个交通运输系统能源和资源的消耗总量。
优化运力结构。发展节能、大型、专业化运输车辆和绿色环保车辆，加大车船节能改造力度，加速老旧、高耗能车船的折旧和淘汰，优化车、船队构成，降低运输工具能耗。
优化组织结构。完善市场准入、退出制度，鼓励客货运输企业向集约化、规模化、专业化方向发展，提高运输的组织化程度，更好发挥能源的使用效率。
4．运输管理上，重点从燃油税、交通需求管理、公众交通上突破。
提高能源替代和运输装备节能性。我国目前的能源供应已经凸现紧张局面，交通行业作为能源消耗的重点行业之一，且使用的能源主要以不可再生为主，有必要寻找交通发展的可替代能源，尤其是可再生交通能源的替代工作，并形成长效机制予以长期坚持。
提高运输装备的节能性，要依靠行政手段，在市场准入方面制定严格的节能指标，提高营运市场中运输工具的节能性；在过路费、过桥费或车购税等费收上，通过采用针对节能性车辆给予一定的优惠政策等手段，提高非营运车辆的节能性。
加快燃油税改革。未来用油增长最快的是机动车，根据美国、日本、欧洲等国家的经验，机动车节油最经济有效的措施就是制定和实施机动车燃油经济性标准并实施车辆燃油税等相关制度，促进汽车制造企业改进技术，降低油耗，提高燃油经济性，引导消费者购买低油耗汽车。
加强交通需求管理。合理规划交通运输发展模式，将出行方式由低容量向高容量转移，出行路线由拥挤路线向非拥挤路线转移，出行时间由拥挤时间段向非拥挤时间段转移，加快发展轨道交通等公共交通，提高综合交通运输系统效率。特别是在大城市建立以道路交通为主，轨道交通为辅，私人机动交通为补充，合理发展自行车交通的城市交通模式中小城市主要以道路公共交通和私人交通为主要发展方向。
大力发展公众客运交通。建设发达的公众客运交通设施和网络系统，为公众提供便捷、完善的出行服务。合理规划城际交通运输网络，充分发挥高速公路集约利用资源的特点，加快以高速公路为骨干的运输通道建设，促进城际交通的公交化。对城乡结合区域、新扩城区的交通进行合理布局，促进城乡交通一体化进程。
5．提升效率，还要布好运输网，发展现代物流。
优化运输网络，在提高运输节能方面有着显著的效果，加紧组织实施国家高速公路网规划，集中力量加快国道主干线等公路运输大通道建设；加大国省道技术升级、改建工程建设力度，提高国省干线运营服务水平；加紧实施全国农村公路建设规划，打通断头路，全面提高通达度，提高路网使用效率。
发展现代物流。建立和完善现代物流体系，推进交通运输业与生产企业、营
销企业的协调与合作。大力拓展交通运输的仓储、配送和等多种服务功能，扩展经营服务领域，促进大型运输企业由承运人向物流经营人转变，发展第三方物流。
6．建立行业内联动机制，优化运输业的“节约”环境。
行业管理部门必须优化运输市场环境，完善清洁车辆营运准入机制，奖励厉行节约和改善能源消耗的企业，建立能源节约机制。维护市场秩序，保护合法经营者的权益，打击非法营运，严惩恶意降价行为。同时加强运输市场的监管，合理配置运力资源，减少环境污染，降低管理成本，提高运营效益。尤其是对交通事故的预防管理，必须建立行业联动机制，华东地区的交通违章联治系统已经建立，对预防驾驶员违章防止交通事故起到了积极作用。
企业如何迈过节约型运输业门槛
制约公路运输业可持续发展的“瓶颈”因素来自多方，但这些并非运输业自身所致，很多还需要行业间、管理部门间以及运输企业间相互联动，形成合力，方能打破瓶颈。
节约型运输业的门槛并非高不可逾，关键是看有没有节约的理念和手段，有没有改革的勇气和决心。同时，要迈进“节约型运输业”这个门槛，必须跳出运输企业来思索，不能仅从企业内的一滴水一度电的常态节约来微观看待，而要用更广阔的视野、更全的角度，进行系统思考。笔者以为目前要在企业中着力解决以下问题。
1．发挥运输业主的作用，挖掘运输网络潜力。
目前运输业的网络系统功能并没有得到充分发挥。如公路客运业，由于很多企业的班线客源配给系统没有建立，网络不畅，旅客在最短的时间内难以实现顺利接驳；再者客运业目前提供的服务仅仅是帮助旅客完成位移，对旅客乘车前后的服务领域还没有涉及，网络潜力还有待进一步挖掘，客运增值服务还需要更深入地研究和拓展。尤其是在运量和线路逐渐饱和的趋势下，最大程度地发挥网络系统效用，才是运输企业转轨节约型，实现可持续发展的最佳选择。
道路运输企业应积极开展物流活动，提高公路运营车辆的实载率和里程利用率，降低空驶率来提高劳动生产率，从而达到降低能耗和节能目的。有条件的大型运输企业应积极组织开展现代物流的资源整合工作，探索传统运输企业向现代物流企业转型的方法和途径。同时，民营运输企业应创造条件进入物流市场，扩展经营服务领域，增加物流服务功能，发展成为现代物流企业。
而运输企业只有建立起现代化的信息平台，采取有力的支持手段，运输网络才能健全，功能才能完善。目前，一些企业在利用网络资源上进行了大胆探索，开展客运站务信息平台建设，实现车辆调度、结算、信息查询等业务传输的网络化。加快物流信息平台、货运信息数据处理系统和交易系统建设，降低运行成本，取得多方共赢效果。推广GIS、EDI和条形码技术，加强营运车辆在途全程运营管理。提高企业现代管理水平和服务水平。很多企业已经取得了成效。
例如，安徽阜阳汽运集团构建“以区内班线为塔基，跨区班线为塔身，省际班线为塔尖”的塔型网络，通过车站使班线网络实现有机衔接，形成中转系统，缩短了旅客换乘时间，仅几年间车站的营收从0．65亿元增长到2．2亿元。
2．运输企业自我觉醒，发展集约化经营，重视安全，在做大做强中向节约型企业转变。
第5篇：城市道路建设市场分析范文
【关键词】筑路机械；使用；维修保养
中图分类号：F407文献标识码： A
科学、合理的使用筑路机械是充分发挥利用机械作用的重要途径，是公路施工企业提高生产率从而达到提高经济效益的最终目标。而科学的维修与保养是机械作用发挥的基础，也是机械施工效益得提高的前提。近年来，我国多数施工企业在公路工程施工中，改变了传统的只注重机械使用而不重视保养的生产方式，施工前对机械做全面的检修和保养，从而有效保证了筑路机械功能的充分发挥，提高了生产效率和施工效益。
一、筑路机械概述
随着科学技术的不断发展，公路工程施工方式和方法日新月异，这为筑路机械设备的推陈出新提供了机遇，为公路事业发展发展奠定了基础。目前我国的公路工程建设中，筑路机械的种类很多，包括路基，路面，桥梁，隧道等方面的机械，筑路机械的应用主要包含了公路施工机械、公路养护机械的应用。近年来，随着公路工程的规模扩大和等级的提升，对施工机械的机械化程度要求日益提高，在这种背景下，筑路机械的作用日益突出，如何进行科学、合理的机械使用和保养已成为施工企业研究的焦点课题。
1、筑路机械的发展
筑路机械的制造和研究是重工业生产领域的研究重点之一，它的发展方向同公路施工工艺有着密切的关系，是根据工程建设规模和施工技术标准确定的。随着公路和城市道路等级的提高、规模的扩大，筑路机械的研究制造水平也出现了较大的提高。目前，国内外筑路机械的研究中广泛采用了微处理技术和计算机控制技术，逐渐实现了以计算机控制为主自动化一体的筑路机械体系，这为提高筑路机械使用功能、提高施工精度、改进筑路机械操作和工作方式、提高工作效率提供了有力的保障。
2、筑路机械的现状
在公路工程建设中，筑路机械设备种类多、使用范围广，贯穿公路工程施工的整个过程中。我们常见的筑路机械包含了路基土石方施工机械、路面施工机械、桥梁施工机械、隧道施工机械、交通工程施工机械以及公路工程养护专用机械等。我们目前的工程施工中，主要的筑路机械是指路基施工机械、路面施工机械、桥梁施工机械和养护维修机械。本文所谓的筑路机械主要指的是公路工程施工中所采用的各种成套施工机械设备，是现代公路工程施工建设中不可缺少的设备，它随着公路建设规模的扩大和等级的提高，技术标准的提高，施工机械技术标准和设计参数的要求越来越高。这就要求在高等级的公路施工中必须使用高标准、高性能的施工机械，这也是是保证工程质量和工程进度的必要条件。
二、筑路机械的使用
随着经济的发展，基础工程建设的规模越来越大建设速度越来越快，原来以人工施工为主的施工方式早已跟不上现代的公路工程建设需要了，现在公路施工中必须要采用机械化施工方式，尤其是在路基路面施工中，筑路机械现代化的作用表现更为明显。在当前路基路面施工中，根据工程量，工期及质量标准已经明确的要求必须选用的筑路机械使用参数、施工方法，有时施工规范或施工图纸对筑路机械规格和型号也做出了明确的规定。因此，只有施工机械合理的选择使用，这才能保证路面的施工质量、保证路面的施工进度从而也提高了施工单位经济效益。由此可见，在道路工程中合理选择和使用机械已成为至关重要。
筑路机械不是一次性使用一次性报废的设备，需要多年循环使用，因此要注重筑路机械的选择和使用。我们要从市场分析入手，全面了解市场技术的情况和特点，充分了解不同品牌，不同规格、型号同种类型机械各种参数及性能特点。通过对机械设备性能的全面了解，结合自己所在地的气候、工程特点来选择适合自己的筑路机械。筑路机械应用需要根据机械的自身特点，按机械使用说明书要求安排专业人员操作，专人管理。
三、筑路机械的保养
在公路施工中，做好机械设备的保养和维修不久能恢复机械设备的性能，延长机械设备的使用寿命，还能减少设备的故障发生率，从而提高生产率，提高经济效益。
1.端正保养态度
在筑路机械保养工作中，必须要端正态度、提高思想认识，增强保养意识，将机械设备的保养工作置放到日常工作上，要求必须克服传统重使用、轻保养的思想理念，提高职工的思想认识，切实推行科学、严格的保养制度。只有职工提高了认识，才能重视保养工作，在日常保养中才能做到位，做到实处，使保养工作达到目的。
2.保养内容
在筑路机械的保养中，首先要明确保养的内容，一般包括清洁、坚固、检查、调整、更换、、防腐等作业内容。在进行保养作业时，按照工作内容的不同采用不同的保养方式，保养方式可分为日常维护、定期维护、定期检查和精度检查。日常维护是设备维护的基础工作，必须做到制度化和规范化。定期维护是要定时对设备一些部位进行维护保养及部件的更换，确保设备的安全使用。定期检查是是一种有计划的预防性检查，检查手段除了人的感官外，还要有一定的检查工具和仪器，按定期检查卡执行，还要对设备进行精度检查，以确定设备精度的优劣程度。另外，在设备使用完成之后，要及时的进行检修和保养，并严格按照工作技术和工作标准进行。在进行保养之前，必须要提前制定出有效的保养计划，并且针对施工中出现的问题和相关缺陷给予重点检修、合理维护的工作目的。
在目前筑路机械的保养中，根据保养时间常见的保养主要有提前保养、延期保养或者是分段保养，以方便工程的施工和设备性能的发挥。保养中，一定要端正保养态度，要将保养措施进行到底，甚至可以采用强制性方法来进行保养。一方面，要选择一些合理、科学的保养策略。另一方面相关单位还要根据工程的施工条件、施工方法进行适时保养，并定期进行筑路机械机油、液压油的化验检查，确定里面的杂质、酸度、有害物质等的情况以便于进行机油等的及时更换。为了达到理想的保养效果，要制定保养计划并针对保养情况编制保养台账和保养卡，保证合理规范的保养时间和保养质量。
四、结束语
总之，加强筑路机械设备的使用和保养是当今道路工程建设的主要任务，其最终目的在于提高机械设备的使用效率、强化设备功能、减少设备维修和保养成本，最终达到提高施工质量、缩短工期的目的，为企业创造更大的社会经济效益。
参考文献
[1]张永嵬.公路施工企业设备管理与维修的对策[J].黑龙江科技信息.2010(10)
[2]李小强.公路施工企业的机械设备管理[J].科技致富向导.2010(15)
