免充气轮胎精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的免充气轮胎主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：免充气轮胎范文

当更小、更节能成为汽车设计的潮流后，抛弃备胎对汽车公司来说就显得尤其诱人。省下的空间，汽车设计师能让乘客坐得更舒服，或是让后备箱里足够塞进椅子之类的大物件；它还能让汽车直接减重大约20公斤，这意味着更低的油耗。

如果从工业设计的角度看，备胎也不应该存在―你能想象每台iPhone上还挂着个碍眼的备用Home键吗？

但长久以来，汽车都未能摆脱备胎。原因很简单，目前的汽车轮胎，本身还不够强大，你必须预备着它时不时会出些毛病。在中国，每辆车平均行驶不到2万公里就会发生一次爆胎或漏气。

对于轮胎公司来说，如果能用足够好的产品让汽车公司扔掉备胎，这将为它们赢得竞争优势。这也是耗费轮胎工程师最多心思的领域之一。德国的Continental轮胎等公司最近都拿出了一些颇具未来感的方案。

Continental轮胎及倍耐力等公司提出了所谓的自动修复轮胎概念。其实，它的原理非常简单：在轮胎内涂上一层有一定流动性的特殊橡胶，一旦轮胎哪里被刺破，它会自动填补那个漏洞―前提是，洞的直径要小于6毫米。这个数字可能并不会构成多大限制，“我们的调查显示，大约85%的轮胎损坏都是因为很小的孔产生的漏气。”Continental轮胎中国区产品经理付义平对《第一财经周刊》说。

事实上，目前市场上已经有了无备胎方案。比如使用最多的是一种名为RTF的轮胎。它的原理同样易懂，在轮胎的内壁加上一层更坚韧的材料，即使漏气了，它也能支撑住轮胎结构，让汽车继续行驶，起码能坚持开到修理店了。

但RTF轮胎目前基本只用在宝马车型上。而且它也没有起到真正的扔掉备胎的作用。它比一般轮胎要重20%左右，4个轮胎加起来，多出的重量几乎相当于一个备胎的重量了，减重的作用几乎可以忽略不计。而且，RTF轮胎滚动阻力更大，对降低油耗不利。

更关键的是，RTF轮胎很硬，其避震性能比一般轮胎差了不少，这意味着汽车厂商一旦要使用这种轮胎，就必须重新调校底盘、悬挂。听上去很容易，但其实这是汽车研发中最微妙、最见功力的部分。这恐怕也是为什么只有宝马车型普遍使用这种轮胎，毕竟它是最擅长底盘调校的汽车公司之一。

而自动修复轮胎没有这些麻烦，它和传统轮胎一模一样，只是多涂了一层材料。这样，它就可以为汽车公司和消费者带来更多实惠。“尤其是小型车和紧凑型车，空间十分宝贵，很多汽车品牌都会对自动修复轮胎感兴趣，这将是它未来的重要市场。”朗盛轮胎和特种橡胶部全球研发负责人Thomas Gross对《第一财经周刊》说。朗盛是一家为主流品牌提供轮胎原材料的技术公 司。

但自动修复轮胎的普及也有困难。因为要研发多出的那层特殊材料，会遇到不少阻碍。

看看这层材料需要符合的要求：它得有一定的流动性，不然不能自动去填补漏洞；但也不能太流动，不然它就会往下堆积到轮胎底部；它既要能经受高达100摄氏度的高温，也要能承受低至零下50摄氏度的严寒，并保持性能稳定；它还要长时间保持柔软，一般来说，这种橡胶，时间一长都会发硬。

“材料科学家们必须找到一种配方，满足这些苛刻要求。这是轮胎研发中最困难的技术之一。目前仍无法完全做到，只能寻找平衡点。”Gross说。

技术难度随之也带来了成本问题。要让汽车厂商使用这些新技术，那么就得说服汽车公司多接受20%以上的成本。虽然自动修复轮胎会比RTF轮胎便宜，但消费者还是会免不了抱怨：为什么我换的轮胎要比别人贵这么多？

这或许可以解释为什么Continental轮胎等品牌，打算将这种新型产品主要应用于欧洲，那里的消费者更容易接受这种高附加值的技术。去年，米其林也曾在中国展示过这一技术，但它仍表示，未来一年内不会将其引入中国。

不过，总部位于韩国的韩泰在去年年底量产了这种轮胎，搭载这款轮胎的大众车型可能会进入中国。这或许意味着，成本问题正在得到解决。

不论是RTF还是自动修复技术，归根结底，它们都在解决一件事情―漏气问题。因为轮胎必须要充气。

人们容易忽略的一个事实是，橡胶充气轮胎是个伟大的发明，它的价值甚至不亚于发动机对于汽车的意义，因为它让汽车高速行驶变成可能。不过，一些轮胎品牌已经开始发问：如果不用充气呢？

韩泰在去年下半年实车测试了它的概念轮胎iFlex。某种程度上说，iFlex重新定义了汽车轮胎。

从官方概念图上看，这是一种不用充气的轮胎。它的内部采用了类似蜂窝的设计，支撑起轮胎的结构。材料也不再是橡胶，而是一种聚酯材料，这样更轻便，也更易循环利用。

测试时，iFlex轮胎被装在了一辆起亚电动车上，它的最快时速为130公里。经检测，这款轮胎的抓地力、静音效果、阻力水平都不输给传统橡胶充气轮胎。但问题是，这种效果，是在最高130公里的时速限制下实现的―传统轮胎则不会有速度的限制。

“更关键的是，一个轮胎要证明它足够可靠，必须经历不同路况和长时间的测试，目前的概念轮胎恐怕还难以做到，”Continental轮胎的付义平说，“我个人观点是，它要量产可能需要10年甚至更久。”

第2篇：免充气轮胎范文

欧美的共享自行车虽然已经发展多年，但主要是“有桩”模式，收费高且大多亏损。而来自中国的共享自行车却借助物联网等技术手段实现了“无桩”运营，使用体验、便捷性和商业回报都大大提升。

过去总是中国公司把创新模式COPY TO CHINA（复制至中国），但现在美国硅谷的科技公司却开始模仿起了中国同行，英国、加拿大、澳大利亚也有了仿效者。从“中国复制”变为“复制中国”，从“中国制造”到“中国智造”，“自行车”再一次成为中国名片，只不过这一次它代表的是“中国式创新”的成功范例。

把中国单车骑向世界

仅仅两年时间，赤橙黄绿青蓝紫……各色共享单车迅速占领了中国的大街小巷，不仅形成了巨大的产业风口，也让自行车再次回归世人的生活。不过，共享单车公司们的野心可不仅于此，他们正在大踏步迈向国际市场。

2016年年底，ofo小黄车宣布开启全球运营战略，首站进入新加坡。“现在ofo在新加坡累计注册用户已经超过10万人，每天6000辆车能提供2万多次的出行服务。ofo已经获得当地陆路交通管理局的支持，预计今年内我们会在新加坡投放单车数万辆。”ofo小黄车联合创始人于信告诉《中国经济周刊》记者。

据于信介绍，ofo小黄车已经在美国、英国、新加坡、哈萨克斯坦4个海外国家开展业务。截至6月，ofo小黄车已在全球5个国家（包括中国）、150个城市同步运营，连接车辆近650万辆，日订单超2500万，用户累计骑行达10亿次，和ofo小黄车合作的自行车供应商产能占到共享单车全行业的70%。

“到今年年底前，我们预计会在20个国家提供服务，铺放车辆超过2000万辆。大部分海外国家会集中在欧洲和东南亚。”于信透露。 “在世界各地，我们希望小黄车就像麦当劳、星巴克一样，随时随地为人们提供必要的生活基础服务，让共享单车成为全球各地的通用语言。”他说。

摩拜单车也将新加坡作为国际化的首个试水地。摩拜单车海外拓展总监克里斯・马丁（Chris Martin）告诉《中国经济周刊》，摩拜在3月下旬开始进入新加坡，6月30日正式进入英国的曼彻斯特和索尔福德两个城市运营，在日本的福冈和札幌也获得了当地政府的批准。“当然，陆续会有更多。”他说。

目前摩拜单车在海内外超过100个城市运营超过500万辆智能单车，日订单量最高超过2500万，注册用户超过1亿。根据摩拜的推进计划，到2017年底，摩拜会进入全球的200个城市服务。

今年6月，摩拜单车刚获得新一轮超过6亿美元的融资，而今年以来摩拜的累计融资已超过10亿美元。摩拜单车联合创始人兼CEO王晓峰表示，融资的主要用途之一是加速国际化进程。“融资之后，摩拜的国际化加速其实也是一个水到渠成的过程。”马丁说。

外国企业“复制”中国创意

今年5月，20国青年评选出了中国的“新四大发明”：高铁、支付宝、共享单车和网购，“歪果仁”们纷纷表示，“中国式生活”令他们着迷。

其实，欧美等地的共享单车服务已经发展了多年，比如欧洲已有至少550个城市有共享单车服务，但绝大部分是传统的“有桩”共享单车，占地面积大，无法实现随时随地用车还车，而且绝大部分并不盈利，主要依靠政府补贴或企业的“公益”注资才能运营。前任伦敦市长鲍里斯・约翰逊在任职期间曾大力推行公共有桩单车，但收效甚微，被批评是“浪费纳税人的钱”。

美国也是如此。纽约市与Alta Bicycle Share公司合作的Citi Bike是美国最大的公共自行车系统，但也并不赚钱。而且由于价格昂贵，颇受质疑。

可是，完全凭借企业和市场的力量，中国的共享单车规模却在很短时间内远远超过了西方。中国共享单车公司利用移动互联网、物联网技术和智能手机相结合，打造出了共享单车的“无桩”模式。不仅提高了自行车使用和共享的效率，还大幅提升了便捷性，而且可以获得丰厚的商业回报。

无论是产品技术，还是运营模式，中国共享单车都做到了“中国原创”。过去，都是中国创业公司把国外的产品技术模式“复制”到中国，而无桩共享单车现在却成为了被美硅谷的科技公司和英国、加拿大、新加坡、澳大利亚创业者复制的对象。比如美国的Lime Bike、Zagster和Spin都已经获得顶级投资机构和投资人的青睐，新加坡也出现了oBike，澳大利亚也有了Reddy Go……

随着从“中国复制”变为“复制中国”，单车出海也让曾经惊艳世界的“中国制造”变为了“中国智造”。比如随着中国共享单车的出海，自行车生产企业从过去边缘化的传统行业一跃成为朝阳产业。一端是互联网技术，一端是传统制造业，共享单车很好地诠释了产业融合的新模式，为中国制造“走出去”提供了强劲的推动力。

于信表示，ofo已经和上海凤凰、天津飞鸽等民族自行车品牌深入合作，也包括北斗、华为等民族企业携手出海。比如，今年ofo与凤凰合作的海外共享单车产能将达到100万辆。“由中国创造的模式开始被国外所模仿，这无疑是一个契机，我们可以去做一家生来就是全球公司（born to be globalization）的公司。而实际上，ofo从最开始就是要做一家全球性公司。”于信说。

谈及摩拜全球化的问题，摩拜单车创始人胡玮炜在出席今年的夏季达沃斯论坛时也表示，摩拜做国际化并不是一时兴起，也不是做给投资人看，而是从成立这家公司的第一天起，就把摩拜想象成一家国际性的公司，就没有把目光局限在中国。所以，从很早的时候，摩拜从设计理念、产品标准和打造物联网，都是瞄准了全球市场的。

马丁表示，摩拜在物联网方面的全球布局从2016年年底就开始了，和爱立信、华为、中国移动、沃达丰、高通、微软云等全球领先的电信和物流网公司都达成了合作。

挑战不小，机会更多

不过，在共享单车全球化的过程中，需要考虑的问题和克服的挑战并不小。不仅有本土化运营的问题，还有如何与外国政府良好地沟通，如何适应各地的政策法规，如何更好地适应用户的习惯……

比如，共享单车在中国主要解决居民、学生的出行问题，但是在很多欧美地区，则更多用于居民健身或游客旅行，所以会需要不同的自行车类型以满足不同的目的。再比如，国外一些地区对于共享单车的停放和管理、运营和维护都有更严格的规定，而不像目前国内这样，几乎可以随意停放在任何地方；损坏的车辆如果不及时处理，也会面临高额的处罚。

成本也是一大挑战。如果一辆自行车放在美国制造，成本大概是中国制造的3倍；但是从中国运往海外，往往又需要缴纳大量的关税。运维成本也很高，在美国，单车轮胎漏气的修理费用往往要15～20美元。还有很多国家和地区的法律规定，骑自行车必须戴头盔，头盔的配套、清和失窃也都是要解决的问题。

摩拜单车海外拓展总监克里斯・马丁表示，这毕竟是一个商业行为，也需要“你情我愿”。“在进入一个城市之前，摩拜首先会进行一些可行性的调研，看看这个城市是否适合共享单车，基础设施是否支持，当地的人们是否会用，是否能够帮助解决当地的出行问题，是否能给当地的政府、社区和市民带来价值。同时，也会与当地的管理者进行沟通，让他们更了解摩拜的智能出行解决方案。”他说。

对于前景，马丁表示乐观。摩拜的智能共享单车模式基于GPS和物联网，被认为是摩拜的优势，有智能化管理，有大数据支撑，摩拜的产品维护更容易，一些当地政府非常支持。比如，此前英国一些城市的公共自行车大多是政府花钱投放，要花纳税人的钱，而摩拜不需要政府投资，还提供的是比传统有桩自行车更高级、更智能的车辆。“外国用户是很识货的，摩拜单车特有的轴传动、免充气、一体轮和一些设计细节，他们非常喜欢。”马丁说。