建筑设计标准精选(九篇)

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第1篇：建筑设计标准范文

关键词：绿色建筑 二星级 设计目标 技术措施

中图分类号：TU2文献标识码： A

《绿色建筑评价标准》中对绿色建筑的定义是：“在建筑全寿命期内，最大限度地节约资源，保护环境和减少污染，为人们提供健康、适用和高效的使用空间与自然和谐共生的建筑”。该标准分住宅建筑和公共建筑两个部分，根据一般项、优选项的达标得分情况，细分为一星、二星和三星三个等级。

一、二星级绿色建筑设计目标

为实现绿色建筑二星级的目标，在规划设计阶段，应从节地与室外环境、节能与能源利用、节水与水资源利用、节材与材料资源利用、室内环境质量五大方面细化绿色建筑目标。

1.节地与室外环境：地下空间的利用,室外风环境,景观中关于乡土植物和乔灌木的选配,室外透水地面的铺设面积及计算。

2.节能与能源利用：围护结构优化,节能设备选型,室内通风模拟分析。

3.节水与水资源利用：雨水收集利用于景观用水的设计方案及设计图纸,节水喷灌设计,节水率计算。

4.节材与材料资源利用：建筑构件功能说明,现浇混凝土采用预拌混凝土,场地废弃物处理。

5.室内环境质量：室内光环境模拟分析,室内声环境模拟分析,建筑热工条件计算。

二、二星级绿色建筑技术措施

（一）透水地面

透水地面拥有15%-25%的孔隙，能够使透水速度达到31-52L/m/h，远远高于最有效的降雨在最优秀的排水配置下的排出速率，实现雨天无路面积水，夏天比常规路面更凉爽的步行体验。另外，地面材料的密度本身较低（15-25%的空隙），降低了热储存的能力，独特的孔隙结构使得较低的地下温度传入地面从而降低整个铺装地面的温度，这些特点使透水铺装系统在吸热和储热功能方面接近于自然植被所覆的地面。因此，透水地面可以有效的补充项目地下水系及缓解区域内的热岛效应。

（二）可再生能源利用

1.太阳能热水系统

太阳能热水系统是将太阳辐射能收集起来，通过与物质的相互作用转换成热能，将水从低温度加热到高温度，以满足人们在生活、生产中的热水需求。太阳能热水器按结构形式分为真空管式太阳能热水器和平板式太阳能热水器。

2.地源热泵系统

地源热泵是一种利用地表或地下浅层地热等低温低位热能资源，并采用热泵原理，通过少量的高位电能输入，实现既能供热又能制冷、低位热能向高位热能转移的一种技术。根据冬季热负荷情况设计地埋管系统，保证地埋管满足冬季制热高效运行，夏季制冷时地埋管不能满足供冷需求的部分，采用冷却塔进行散热。充分利用可再生资源，节水、节电、省材、省地，保证系统运行安全、高效、节能、环保。

3.太阳能光伏发电系统

太阳能光伏发电系统是利用太阳电池半导体材料的光伏效应，将太阳光辐射能直接转换为电能的一种新型发电系统，有独立运行和并网运行两种方式。独立运行的光伏发电系统需要有蓄电池作为储能装置，主要用于无电网的边远地区和人口分散地区，整个系统造价很高； 在有公共电网的地区，光伏发电系统与电网连接并网运行，省去蓄电池，不仅可以大幅度降低造价，而且具有更高的发电效率和更好的环保性能。

光伏幕墙是将太阳能光伏发电技术与建筑幕墙的结合，体现了完美的可持续发展理念。具体来说就是将光伏玻璃替代普通的幕墙玻璃来达到发电的目的。

根据《绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006 要求可再生能源发电量不低于建筑用电量的2%。

（三）雨水回收技术

雨水回收是将雨水根据需求进行收集，处理后达到使用标准的技术手段，可用于绿化、景观、洗车、浇洒道路、冲厕等。其中，屋顶 雨水相对干净，杂质、泥沙及其他污染物少，可通过弃流和简单过滤后直接回用，处理工艺简单，维护费用低，但需要增加独立的收集管道；而地面雨水杂质较多，污染物成分复杂，需要经过沉淀精滤等处理后回用，处理工艺复杂，但收集混合雨水可利用原有的雨水排水管道，不增加集水管道投资。

雨水回用专项设计要求：

1.以低质低用，高质高用的用水原则对用水水量和水质进行估算与评价，提出合理用水分配计划、水质和水量保证方案。

2.根据项目实际条件，合理确定雨水积蓄、处理及利用方案。

3.绿化、洗车等用水采用非传统水源，并采取相应的安全保障措施，避免误饮误用。

（四）节水绿化

1.合理选择绿化植物选用本土植物

在制定景观绿化方案时，甄选植物种类，不种植耗水量大的树种，尽量减少草坪面积。选用适宜当地本土的、耗水量少的植物品种。

2.选择非传统水源作为绿化用水

绿化及道路浇洒采用处理达标后的雨水，绿化施工图设计说明中应明确用水安全保障措施，如管道标识等防止误饮误用措施。

3.合理布置绿化管网，采用节水浇灌措施

按照植物品种选用浇洒方式，采取喷灌、微喷灌或滴灌等高效节水灌溉方式，并配备土壤湿度监测系统实现节水管理。

（五）室内空气质量监控系统

在检测室内空气质量时，CO2 浓度被作为一个重要的评估指标。如果室内空气中 CO2 浓度太高（大于 1000ppm），就会感到空气“不流通和不新鲜”。工作场所空气质量不好可以导致疲劳、注意力不集中和疾病，在许多情况下，这是由通风不良引起。CO 是由碳（燃料）不完全燃烧所形成的，对人体危害较大。高毒性的 CO 可以通过不良维护的或不正确调节的供暧系统进入室内。测量环境空气中的 CO 浓度，可保护人们不会因无色、无味的一氧化碳而中毒。

为了使室内 CO2 的浓度保持在合理水平，应在要求较高的场所（如五星级酒店）或人口密集场合（如超市、百货商店及餐馆）设置CO2 浓度检测器，与空调的新风系统联动，保持良好的室内空气质量。此外，地下室大空间设置 CO 浓度检测器，与通风系统联动，保持通风良好。

（六）自然采光技术――光导管

光导管，也叫导光管，导光筒，比较正式的名称有管道式日光照明装置，日光照明系统等，是一种用光导管将室外的自然光引进到室 内的装置。与之配套的还有采光装置，以及漫射装置。用光导管进行自然采光是现代绿色建筑的一种比较普遍的理念。可以广泛应用于地下空间、走廊、办公室、厂房、车间、场馆等白天需要开灯的地方。

（七）幕墙节能技术措施

在不改变建筑外立面设计方案的前提下，需考虑如何避免光污染。同时，为保证建筑室内环境自然通风效果，应尽可能提高幕墙可开启面积比例。

1.避免幕墙光污染

幕墙建筑的设计与选材合理，符合现行国家标准《玻璃幕墙光学性能》GB18091 的要求，玻璃幕墙材料的反射比应低于 0.3。

2.幕墙的气密性

透明幕墙的气密性不应低于《建筑幕墙物理性能分级》GB/T15225 规定的 3 级。

3.幕墙可开启

幕墙的设计需要设置可开启部分保证室内的自然通风，玻璃开启比例需达到15%以上。

参考文献：

[1]GB/T 50378-2006，绿色建筑评价标准

[2]GB50033，建筑采光设计标准

[3]GB50189-2005，公共建筑节能设计标准

[4]DGJ32/J96-2010，江苏省公共建筑节能设计标准

第2篇：建筑设计标准范文

关键词：美标；建筑设计；车站；对比；计算；疏散

中图分类号：TU2文献标识码：A

一、概述

（一）标准对比的意义

随着近年来我过高速铁路的长足发展，结合大量的科研、实验工作，我国制定了适应不同速度不同技术条件的规范标准，形成了符合我国国情、路情，具有自主知识产权的中国高速铁路设计规范。

设计标准是我们一切想法、设计理念实现的基石，要进入国际市场，就必须符合相关的国际标准，中美标准的对比与分析，有利于我们更加深入的了解美国规范的核心理念，有利于我们更好的掌握中国规范，并通过借鉴国外规范中的精华，更好的完善我国相关规范法规的建设。

（二）研究方法及目的

国外标准庞大繁多，美国铁路标准是世界上多数国家所采用的现行标准，也是很多国际知名的咨询公司所采用的审核标准，本文主要通过菲律宾北吕宋铁路BOCAUE车站的工程实例，选取了车站建筑设计相关的设计标准和计算进行对比，为建立一个符合国际惯例的铁路客站设计方法提供模板，赢得业主的信任，树立起中国品牌在国际市场中的重要地位。

本文采用的计算单均已通过法国SYSTRA咨询公司审核认可。

二、中美铁路建筑计算对比

（一）站房面积的确定

1.中国标准中站房公共区域面积的确定

中国标准中对于铁路站房的面积是根据《铁路旅客车站建筑设计规范》GB 50226―2007中之规定确定相关区域的面积规模：

（1）旅客车站的建筑规模，应分别根据最高聚集人数和高峰小时发送量按表1.0.5－1和表1.0.5－2 确定。

表1.0.5－1客货共线铁路旅客车站建筑规模

表1.0.5－2客运专线铁路旅客车站建筑规模

（2）中型及以上的旅客车站宜设进站、出站集散厅。客货共线铁路车站应按最高聚集人数确定其使用面积，客运专线铁路车站应按高峰小时发送量确定其使用面积，且均不宜小于1.2m2/人。

2.国外标准中站房公共区域面积的确定

站房公共区面积可根据公式检算得出，下面以Bocaue车站为例进行检算：

Bocaue站为地上二层桥式车站，远期高峰小时行车间隔为3分钟，建筑面积3212 m2。

本站的相关计算全部以车站2032年远期高峰小时客流量表为依据

车站站厅公共区面积计算参照标准为：在高峰小时时间短，3分钟内该站上下行乘客总和不应超出该站站厅公共区的容纳极限，计算公式如下：

M = (Q上行上车, 下行上车 + Q 上行下车, 下行下车)/20×P

where:

Q 上行上车, 下行上车, Q上行下车, 下行下车―高峰小时内的车站内上下车人数的总和

P C 站厅可容纳的乘客密度, 采用P = 0.5 m2/人

M C 车站站厅公共区面积 (m2)

M = [(1036 + 425) + (2314 + 2053)]/20×P

= (1461 + 4367)/20×P

=5828/20×0.5

车站站厅公共区面积最小需要 = 145.7 m2

该站实际站厅面积 =1309 m2

满足要求

（二）进出站匝机数量的确定

1.国内规范中进出站匝机数量的确定

在国内设计标准中无论国铁设计还是地铁设计，匝机数量的确定都不属于建筑专业设计范畴。

2.国外规范中进出站匝机数量的确定

在美国国家防火协会标准（NFPA130）中则明确规定了每台进出站匝机的通过能力，建筑专业根据设计客流量对匝机通过能力进行检算，相关计算公式如下：

Bocaue车站3分钟内上车人数总和为:(1036+2314) /20 = 3350/20=167.5 = 168 人

相应下车人数总和为:(425+2053)/20 =2478/20= 123.9 = 124 人

进站匝机（门式）每分钟通过能力为25人/分钟（NFPA130）

由此得出3分钟通过能力为75人/3分钟

因此，168/75 =2.24=3台进站匝机可满足设计要求

出站匝机（门式）每分钟功过能力为20人/分钟（NFPA130）

由此得出3分钟通过能力为60人/3分钟

因此，124/60 =2.07=3台匝机满足要求

（三）站台宽度的确定

1.国内站台宽度的确定

国内标准中关于站台宽度的确定分为国铁车站和地铁车站两种，其中国铁车站站台宽度的确定不属于建筑专业设计范畴，设计过程中由站场专业提供相关设计数据。

地铁车站相关计算（地铁设计规范GB50157-2003）确定车站侧站台宽度，车站按晚（或早，取数值较大者）高峰客流量控制，高峰小时客流量为x人次/h，客流量超高峰系数按y（1.1-1.4视实际情况而定），则车站设计客流量为x×y=z人次/h。

2.站台宽度及形式

车站侧站台宽度计算：

b= ＋ba或b= ＋M

取其值较大者

岛式站台宽度计算：Bd = 2b+n.z+t

侧式站台宽度计算：Bc = b+z+t

b―侧站台宽度

n―横向柱数

z―柱子宽度

t―每组人行楼梯和自动扶梯的宽度之和

Q上―远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量

Q上、下―远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量

ρ―站台上人流密度（0.33-0.75）

L―站台计算长度

M―站台边缘至屏蔽门立柱内侧的距离，无屏蔽门时则该值取“0”

Ba―站台安全防护宽度（0.4），当采用屏蔽门是以M代替ba

3.国外站台宽度的确定

国外设计标准（NFPA130）中对车站的站台宽度做出了明确规定，建筑专业可根据设计客流量，通过公式计算得出车站设计站台宽度的最小极限值，相关计算公式如下：

W(站台宽度)=(Q×P+t×l)/L+ba+s

Q-客流量（上下车）

P-客流密度 (0.5)

ts-楼梯宽度

ls-楼梯占用站台长度

te-扶梯宽度

le-扶梯占用站台长度

L-站台长度 (Bocaue站为180 米)

ba-安全保护距离 (根据NFPA130规范，应为0.45米)

S-站台外侧空间(根据NFPA130规范，应为0.3米，仅用于侧式边站台)

北站台最小宽度计算如下:

根据NFPA130中规定，车站人流计算中应考虑漏记单列行车间隔的影响，因此计算中的客流量应以两列车计算，本条规定类似于我国地铁设计规范中的超高峰系数影响（计算客流量乘以1.2~1.4的系数）

Q=(1036+425)/20×2=146.1 =147 人

ts=2.4 m

ls= 19.9m

te=1.75 m

le= 6.2 m

W(北站台宽)=(147×0.5+2.4×19.9+ 1.75×6.2 )/180+0.45+0.3=1.48 m

南站台最小宽度计算如下:

Q=(2314+2053)/20×2=436.7 = 437人

ts=2.4 m

ls= 19.9 m

te=1.75m

le= 6.2m

W(南站台)=(437×0.5+2.4×19.9+1.75×6.2)/180+0.45+0.3= 2.64m

NFPA130计算满足了每名乘客0.5 m2的最小需求，但并未对侧站台宽度做出规定，而我国地铁设计规范中则通过公式计算车站台宽度，且规定了车站台的最小宽度，更加保证了乘客的乘车安全，最终整合楼扶梯宽度和结构柱宽度得出站台最终计算宽度，因此我国地铁设计规范在站台宽度计算中，较NFPA130更加合理、安全。

（四）火灾情况下的疏散计算

1.国内火灾情况下的疏散计算

国铁规范中视站台为室外安全区域，不考虑防火分区，未对逃生时间做出任何规定，站房部分则通过防火分区的划分保证乘客安全。

地铁规范中则只针对地铁车站的特点规定了乘客在火灾情况下从站台疏散到站厅的时间应小于6分钟，站厅和站台均需满足防火分区的要求，计算方法如下：

总疏散人数：按站台上的候车人数+一列车乘客+车站内工作人员按20人计。

事故疏散时，除1部扶梯检修，其余均改为上行。

T（疏散时间）= 1（安全反应时间）+（Q1+Q2）/ 0.9[A1(N-1)+A2B] ≤ 6min

Q1--一列车人数=1860（人），Q2=候车人数（人）

A1--扶梯通过能力=9600人/h=160人/min

N--扶梯数量

A2--楼梯通过能力=3700人/h=61.67人/min

B--楼梯宽度

我国目前防火规范执行“预防为主，防消结合”的工作方针，研究工艺防火措施、控制火源，防止火灾发生，进行必要的分隔、合理设定建筑物的耐火等级和构件的耐火极限等，预防和控制火灾的发生及其蔓延，但在相关计算方面则缺少系统的规范的公式和标准，地铁规范中虽针对乘客从站台到站厅的疏散时间给出了计算公式，但公式并未考虑乘客从站厅到室外安全区域的疏散，且计算中并未采用模拟乘客走行计算方法。

2.国外火灾情况下的疏散计算

国外规范未对车站划分防火分区，在火灾情况下将站台和站厅同样视为危险区域（考虑车厢发生火情，威胁站台上乘客的安全），计算中模拟火灾情况下乘客从车站各个点疏散到室外的路径，并将各个路径及所需时间相加。在火灾情况下，站台上全部乘客撤离站台所需时间小于4分钟，且将所有乘客安全疏散到室外所需的全部时间小于6分钟则满足设计要求。

美国防火规范规定的性能标准是建立在火灾试验、计算模型和评估模型之上，试验数据和计算、评估模型地可靠与否是决定性能标准可行与否的关键。对一般情况，规格式标准是首选的方法，面对比较复杂的情况，用规格式标准无法满足安全、经济、合理等要求时，则需要采用性能标准来帮助设计者进行优化设计。规格式标准解决普遍问题，性能标准解决个案问题。

Bocaue车站计算实例如下：

如需计算车站全部乘客疏散时间，需先确定火灾发生时有多少乘客需要疏散

疏散人数计算：

车站疏散人数 = 站台上的上车人数 + 区间人数（即未进站前，车厢内的全部乘客）

此处根据NFPA130的规定，同样需要考虑最不利情况下，漏记单列行车间隔的影响，因此计算中的客流量应以两列车计算

北站台需疏散人数=[1036×2(漏记单列行车间隔)+13648(区间人数)]/20= 786人

南站台需疏散人数=[2314×2(漏记单列行车间隔)+(20940)( 区间人数)]/20=1278.4 = 1279 人

计算所得人数为全部车站疏散人数，由于国外规范规定车站站台上应设有直通室外地面的疏散楼梯，因此，车站站台上全部乘客应分为通过楼扶梯疏散到站厅内的乘客和通过疏散楼梯直达室外的乘客两类

以下计算中各种交通方式（楼、扶梯、匝机等）的通过能力均引自NFPA130中的规定

北站台站厅需疏散人数 = 北站台全部需疏散人数 C Fp（站台疏散时间） × 站台直达室外疏散楼梯疏散能力 =786 C 1.97（随后计算得出） ×133= 523.99=524人

南站台站厅需疏散人数 = 南站台全部需疏散人数 C Fp（站台疏散时间） × 站台直达室外疏散楼梯疏散能力=1279 C3.21（随后计算得出） ×133= 852.07 = 853 人

疏散分析(使用高峰小时3分钟行车间隔进行计算)

北站台（上行）疏散路径模拟

疏散方式 毫米 人/毫米 分钟. 人/分钟

火灾发生――清空站台

楼梯 4800 0.0555 266

扶梯* 0 0.0555 0

站台疏散楼梯2400 0.0555 133

小计疏散能力 399

通过匝机

匝机数量7台（进+出）(能力=每分钟每台50人) 350

特殊通道1200 0.0819 98

小计疏散能力448

通过出入口台阶

台阶 14000 0.0555 777

扶梯 0 0.0555 0

小计疏散能力777

其中*代表火灾情况下有一台扶梯无疏散能力

最远点模拟疏散走行时间 m m/min minutes

从站台到室外安全地带

站台上 T16037.70 1.59

站台到站厅的楼扶梯 T27.65514.60 0.52

到达匝机 T33637.70 0.95

匝机到出入口台阶 T41137.70 0.29

台阶到安全地带 T50.4514.60 0.03

全部走行时间 = T=T1+T2+T3+T43.38

NFPA测试1： 全部乘客撤离站台时间需小于等4分钟

FP (清空站台时间) = 站台需疏散人数 = 786/站台疏散能力=399

FP = 1.97 分钟满足要求

NFPA测试2：全部乘客疏散至室外安全地带时间需小于等于6分钟

如需对测试2进行验算，除上述计算中确定的模拟走行时间外，设计还需考虑乘客在各种交通瓶颈处（如楼扶梯、匝机等）的等候时间，因此模拟计算如下：

Wp (站台楼梯口处的等候时间)

Wp = Fp CT1

1.97-1.59 = 0.38 分钟

Wfb (匝机前等候时间)

Wfb = Ffb- 较大者(Fp 或者 T3)

Ffb = 全部客流通过匝机所需时间

Ffb = 站厅需疏散人数 / 匝机通过能力=524 / 448 = 1.17 分钟

Ffb = 1.17 分钟

Wfb=1.17-1.97= 0 分钟

Wc(出入口处等候时间)

Wc = Fos- 较大者(Fp 或者 Ffb)

Fos =全部客流通过出入口台阶所需时间

Fos =站厅需疏散人数 / 出入口台阶通过能力=524/ 777 = 0.67 分钟

Fos = 0.67 分钟

Wc= 0.67-1.97= 0 分钟

根据上述模拟分析，乘客疏散至室外安全地带所需全部时间应为走行时间和等候时间之和

因此，北站台疏散时间=T+Wfb+Wp+Wc=3.38+0.38+0+0=3.76分钟

满足要求

南站台（下行）疏散路径模拟

疏散方式 毫米 人/毫米 分钟 人/分钟

火灾发生――清空站台

楼梯 4800 0.0555 266

扶梯* 0 0.0555 0

站台疏散楼梯2400 0.0555 133

小计疏散能力399

通过匝机

匝机数量7台（进+出）(能力=每分钟每台50人) 350

特殊通道 1200 0.0819 98

小计疏散能力448

通过出入口台阶

台阶14000 0.0555 777

扶梯0 0.0555 0

小计疏散能力777

其中*代表火灾情况下有一台扶梯无疏散能力

最远点模拟疏散走行时间 m m/minminutes

从站台到室外安全地带

站台上 T1 60 37.70 1.59

站台到站厅的楼扶梯 T2 7.65514.600.52

到达匝机 T3 36 37.70 0.95

匝机到出入口台阶 T4 9.537.70 0.25

台阶到安全地带 T50.4514.60 0.03

全部走行时间 = T=T1+T2+T3+T4 3.34

NFPA测试1： 全部乘客撤离站台时间需小于等4分钟

FP (清空站台时间) =站台需疏散人数=1279/站台疏散能力=399

FP=3.21 分钟 满足规范要求

NFPA测试2：全部乘客疏散至室外安全地带时间需小于等于6分钟

如需对测试2进行验算，除上述计算中确定的模拟走行时间外，设计还需考虑乘客在各种交通瓶颈处（如楼扶梯、匝机等）的等候时间，因此模拟计算如下：

Wp (站台楼梯口处的等候时间)

Wp= FpCT1

3.21-1.59 =1.62 分钟

Wfb (匝机前等候时间)

Wfb= Ffb- 较大者(Fp 或者 T3)

Ffb=全部客流通过匝机所需时间

Ffb = 站厅需疏散人数 / 匝机通过能力=853 / 448 = 1.90分钟

Ffb = 1.90分钟

Wfb=1.90-3.21= 0 分钟

Wc(出入口处等候时间)

Wc=Fos-较大者(Fp 或者 T4)

Fos=全部客流通过出入口台阶所需时间

Fos=站厅需疏散人数/出入口台阶通过能力=853/777=1.10分钟

Fos=1.10分钟

Wc=1.10-3.21=0分钟

根据上述模拟分析，乘客疏散至室外安全地带所需全部时间应为走行时间和等候时间之和

因此，北站台疏散时间=T+Wfb+Wp+Wc=3.21+1.62+0+0 =4.83分钟

满足规范要求。

（五）结论

美国标准体系非常完善，也非常详细，且对数据进行了多次试验论证，同时美国标准编制的趋势是逐步从规格型转向性能型，将目前告诉技术人员如何做的标准内容，改变成为今后告诉技术人员标准的最终要求（使用功能）是什么。而国内本专业标准基本是在参照前苏联，美国，日本等国家标准的基础上结合我国国情而制定的，也在众多火灾事件中吸取了经验。比较适合我国目前的发展现状，但应随着经济的发展，逐步完善我们的标准体系。

参考文献:

[1]菲律宾北吕宋铁路一期一段工程BOCAUE站初步设计.马尼拉:

铁道第三勘察设计院集团有限公司_北吕宋铁路项目部2009.

[2] NFPA 130: STANDARD FOR FIXED GUIDEWAY TRANSIT AND PASSENGER RAIL SYSTEMS . National Fire Protection Association 2010.

第3篇：建筑设计标准范文

关键词：低纬沿海；建筑设计；风速标准；防台建议

1引言

但凡建（构）筑物的设计都离不开对大风、地震等灾害的抗御考虑。造成低纬沿海的大风灾害，主要有热带气旋（台风，下同）、龙卷风、强对流、东风波、辐合带，以及冷空气、副热带高压（副高）进退等。风灾被广东省列为“三防”灾害之一[1]；相关部门也纷纷提出相应的防御服务措施[2-5]；列入了现代建筑规范大全。风力达8级（17.2～20.7m/s）时，产生的相当风压为348～504kg/20m2，风力达12级（32.7～36.9 m/s），相当风压为1258～1602kg/20m2，风力12级以上（＞36.9 m/s），相当风压则在1611 kg/20m2以上。所以，低纬沿海台风造成的风毁灾害尤为严重。据粤西1987年-1996年的不完全统计，9年共毁房屋363.9万间，平均每年达40.4万间，最高年达119.8万间。每个12级以上的台风袭击我国沿海时，都会带来几亿，乃至百多亿元的经济损失。据近100多年的资料分析，登陆粤西海南的台风，平均每年3.4个，最高10个[6]。在雷州半岛，台风造成的特大灾害，一般二年一遇，最多一年二遇。因此，了解台风破坏力，有针对地调整建（构）筑物的设计风速标准，对提高沿海地区建（构）筑物的抗风能力，减少灾害损失，有重要现实意义。

本文就不同风力对不同类型物体产生的破坏力，以及各种物体在现行设计风速标准下的承载情况，进行了具体计算分析。提出沿海建（构）筑物的设计风速标准，应视具体情况作出相应调整的探讨意见，仅供参考。

2资料与方法

大风风级资料参考热带气旋标准：热带风暴：风力8-9级，相当风速17.2～24.4m/s；强热带风暴：风力10-11级，相当风速24.5～32.6m/s；台风：风力12级或以上，相当风速≥32.7m/s。风速资料均为湛江气象观测站10m高度上的平均风速。热带气旋社会惯称“台风”。各风级的风压、弯矩采用风压W0=KV02、弯矩M=1/2ψrwnwμsμzW0BH2公式计算[J]，风压系数采用K=r/2δ公式计算[8]（W0:风压力、V0:风速、K：风压系数、M：弯矩、ψ：风荷载组合系数、rw：风荷分项系数、nw：风荷折减系数、μs：风荷体型系数、μz：风压高度变化系数、B：受风面宽度、H：受风面高度、δ：重力加速度、r：空气密度）。风速随高度变化采用Vn=V1(Zn/Z1)a公式计算（Vn：高度n处风速、V1：下垫面上风速、Zn：高度n处的粗糙度、Z1：下垫面上的粗糙度）。

3风压计算

3.1风压随风力、物体而异

计算结果表明，风力越大风压、弯矩越大，产生的破坏力也就越大；不同建筑物体对风力产生的风压、弯矩力不同。浆砌护坡的风压相对较小，砼护坡的弯矩最大。空架简支渡槽，风力8级时风压是25.2kg/m2，风力加大到17级以上，风压则达220.32 kg/m2以上；在风力相同情况下，砼护坡弯矩比向空支柱弯矩大1倍以上。风压因风力、承载物体不同而异[表1]。

3.2风压系数随海拨高度升高减小

计算表明，风压系数值随海拨高度升高而减小。海拨高度每升1m减少1.11×10-4，风压也相对减小。如湛江市区下垫面最大风压系数是0.0585345，海拨每升高1m，风压系数则减少1.11×10-4。即当海拨高度在26-31m时，风压系数是1/1709，在32-37m时，风压系数是1/1710。如果不考虑风压系数随海拨高度的变化，其计算出的风压设计参数，肯定比实际风压偏大，会造成建筑的浪费。不同的海拨地区，应选用不同的风压系数计算风压。

3.3风压随离地高度增高而增大

气象台站提供的风速是离地10m高处的风速，风速随高度的增加而加大[11]，风压也随高度而加大。由于近海和内陆的下垫面粗糙度不同，风速随高度的变化也不同。湛江近海离地20-30m处的风速一般加大9-14%，内陆则加大12-19%；近海离地40-50m处加大18-21%，内陆加大25-29%；50m以上则加大24%或30%以上。即10m处测得的风速50m/s时，到50m高处则可达60m/s以上，风压也相应增加77.68kg/m2或以上。沿海超高型建构筑物设计，必须考虑不同高度上的风力、风压变化。

3.4现行建构筑物负荷情况

根据以往一般的建筑设计风速标准，现行的各种建构筑物其承载极限远低于大台风产生的破坏力。例如：风力14级以上时，其产生的破坏力，比空架渡槽、管道的承载极限超25kg以上；风力12级以上，其产生的破坏力，比向空悬臂杆、柱等的承载极限超28kg以上，比灰缝墙的承载极限超9kg以上（表2）。以往的房屋毁坏，多数是超极限风毁。

4意见建议

4.1修订建筑设计风速标准

根据中国工业出版社出版的《现行建筑结构规范大全》（1）第六章，第一节，第6.1.2条，风速和风压的关系：V0=(V02/1600)KN/M2。V0按现行风力9、10级标准偏低，不合沿海台风风力大、灾害多、影响频繁的实际。低纬沿海地区大多数年份台风的破坏风速都超过这些级别。如雷州半岛1951年-1997年的46年中，极大风速在12级（32.7m/s）以上的年份占41%（最大达57m/s，其次50m/s，再次44m/s）。一般12级以上台风，每隔1-3年出现1-2次，机率90%；；14级以上每15-16年出现1-2次，机率100%；17级以上则42年一遇（1954年、1996年）。调查和计算表明，当实际风力超12级，而按10级以下风力标准设计的建（构）筑物，破坏严重；14级以上时，则全部被毁。

4.2建（构）筑物应视拔海度修改设计参数

风压系数（k）随海拨高度升高而减小（湛江每升高1m减小1.11×10-4），不能统一按1/1600或1/1700计算风压值。如果不考虑风压系数随海拨高度的变化，其计算出的风压设计参数，肯定比实际风压偏大，会使建筑成本加大，造成浪费。

4.3设计抗风能力应随建筑物高度而异

风速随高度的增高而加大。在沿海离地40m的风速则比10m处的增加9%；50m处则增加21%以上。如气象部门提供的50m/s风速，到了50m高度处时，则有可能增大到60m/s或以上。所以，沿海超高型建（构）筑物的设计，不能照抄气象部门的记录风速，必须考虑不同高度上的风速、风压变化，否则会造成不可逆转的错误。

建议我国低纬沿海地区（特别多台风灾害地区）的建（构）筑物，其最低设计风速标准应定在12级。而且要根据不同地区、不同高度、不同迎风面、不同使用功能等，具体计算订正风压的变化，这样才能适应低纬沿海抗台风能力的需要。

参考文献

[1]广东省防汛防旱防风总指挥部.广东省水利厅.广东水旱风灾害[M].广州：暨南大学出版社，1997.

[2]余勇.坚定信心，锐志进取，谱写广东气象事业科学发展新篇章[J].广东气象，2009，31（1）：1-4.

[3]林良勋，冯业荣，黄忠等.广东天气预报技术手册[M].北京：气象出版社，2006:60-150.

[4]马鹤年，沈国权，阮水根，等.气象服务学基础[M].北京：气象出版社，2001:59.

[5]廖贤达，姚学文，黄学忠.行业气象服务要点探讨[J].气象研究与应用，2008,29（4）：86-89.

[6]李剑兵.百多年登陆粤西海南台风的频数分析[J].广东气象，2001（3）.

[7]朱瑞兆.风压计算研究[M].北京：科学出版社，1976:2-18.

第4篇：建筑设计标准范文

Abstract: According to the actual, Yantai Engineering & Technology College plan to produce a number of single level standard spur gear reducer, whose transmission power P = 10Kw, active shaft speed of motor drives n = 960rpm, gear ratio i = 4, one-way operation, closed, stable load, and service life is10 years, single shift working system. It required that assembly drawings and part drawings have the processing technologies of driving shaft, driven shaft, driving gear, driven gear, and the preparation of driving shaft and driven shaft.

关键词：传动装置；圆柱齿轮

Key words: transmission device；cylindrical gear

中图分类号：TH13文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）08-0056-01

1拟定传动方案及机构简图

机构简图如图1所示。如何合理布置传动顺序，可按下列原则加以配置：①带传动与齿轮传动同时应用时，应尽可能布置在高速级，使之在传递相同功率时，转速较高，扭矩较小，结构较紧凑。②蜗杆传动应布置在高速级，使其工作齿面有较高的相对滑动速度，以利于形成油膜，提高效率和承载能力，延长寿命，同时也可获得较小的结构尺寸。③圆锥齿轮因精度等级较高的圆锥齿轮制造较困难，应限制其圆周速度。

2确定减速器的类型

减速器的类型很多，选定的类型为一级直齿圆柱齿轮减速器。

3电动机的选择

①选择电动机的类型：根据生产实际性选择Y系列三相交流异步电动机。②电动机功率的计算：根据题目要求选用同步转速为1000/min的电动机。因此，电动机型号为Y180L-6，其额定功率为15kw，满载转速970rpm，基本符合题目所需要求。③计算总传动比及分配各级传动比：传动比的计算：选定电动机后，根据电动机的额定转速n及工作机轴转速nw，计算传动装置的总传动比：i＝n/nw。分配各级传动比：传动装置总传动比i是各级传动比的连乘积。

4传动零件的设计计算

4.1 齿轮的选择及设计计算

4.1.1 选择齿轮材料几精度等级小齿轮选用45钢调质，硬度为220～250HBS；大齿轮选用45钢正火，硬度为170～210HBS。精度等级选8级精度，要求齿面粗糙度Ra≤3.2～3.6μm。

4.1.2 按齿面接触疲劳强度设计因两齿轮均为钢质齿轮，可用公式求出d1值。确定有关参数与系数：①T1；②载荷系数K，查表取K＝1.1；③齿数z和齿宽系数ψd；小齿轮的齿数z1取为25，则大齿轮的齿数z2＝100。因单级齿轮传动为对称布置，而齿轮齿面为软齿面，选取ψd＝1。④许用接触应力[бH]。

4.1.3 主要尺寸计算：d1＝mz1＝2.5×25＝62.5mm；d2＝mz2＝2.5×100＝250mm；b＝ψd・d1＝1×62.5＝62.5mm。经圆整后取b2＝65mm；b1＝70mm；a＝1/2m（z1+z2）＝1/2×2.5×（25+100）mm＝156.25mm

4.1.4 按齿根弯曲疲劳强度校核由公式得出бF，бF≤[бF]则校核合格。确定有关系数与参数：①齿形系数YF。查表得YF1＝2.65,YF2＝2.18。②应力修正系数YS。查表得YS1＝1.19,YS2＝1.80。

4.1.5 验算齿轮的圆周速度v：v＝πd1n1/60×1000＝π×62.5×960/60×1000＝3.13m/s。由此可知，选8级精度是合格的。

4.2 从动轴的设计计算

4.2.1 选择轴的材料，确定许用应力由题条件知减速器传递的功率属中小功率，对材料无特殊要求，故选用45钢并经调质处理。由表查得强度极限бB＝650MPa，再由表得许用弯曲应力[б-1b]＝60MPa。

4.2.2 按扭转强度估算轴径根据表得C＝118～107。又由公式得：考虑到轴的最小直径处要安装联轴器，会有键槽存在，故将直径加大10％～20％，取为25.74～30.96mm。由设计手册取标准直径d1′＝30mm。

4.2.3 设计轴的结构并绘制结构草图由于设计的是单级减速器，可将齿轮布置在箱体内部中央，将轴承对称安装在齿轮两侧，轴的外伸端安装半联轴器。1）确定轴上零件的位置和固定方式。要确定轴的结构形状，必须先确定轴上零件的装配顺序和固定方式。齿轮从轴的右侧装入，齿轮的左侧用轴肩定位，右侧用套桶固定。这样齿轮在轴上的轴向位置完全确定。齿轮的轴向固定采用平键连接。轴承对称安装于齿轮的两侧，其轴向用轴肩固定，轴向采用过盈配合固定。2）确定各轴段的直径。如图2所示，轴段①（外伸端）直径最小，d1′＝30mm；考虑到要对安装在轴段①上的联轴器进行定位，轴段②上应有轴肩，同时为能很顺利地在轴段②上安装轴承，轴段②必须满足轴承内径的标准，故取轴段②的直径d2′＝35mm；用相同的方法确定轴段③、④的直径d3′＝40mm,d4′＝50mm；为了便于拆卸左轴承,取d5′＝35mm。3）确定各轴段的长度。齿轮轮毂宽度为70mm，为保证齿轮固定可靠，轴段③的长度应略短于齿轮轮毂宽度，取为68mm;为保证齿轮端面与箱体内壁不相碰，齿轮端面与箱体内壁间应留有一定的间距，取该间距为15mm；为保证轴承安装在箱体轴承座孔中（轴承宽度为18mm），并考虑轴承的，取轴承端面距箱体内壁的距离为5mm，所以轴段④的长度取22mm，轴承支点距离l＝128mm；根据箱体结构及联轴器距轴承盖要有一定距离的要求，取l′＝75mm；查阅有关的联轴器手册取l″＝70mm；在轴段①、③上分别加工出键槽，使两键槽处于轴的同一圆柱母线上，键槽的长度比相应的轮毂宽度小约5～10mm,键槽宽度按轴段直径查手册得到，取10mm。4）选择轴的结构细节，如圆角倒角退刀槽等的尺寸。

参考文献:

[1]关阳.机械零件设计指导.辽宁：科学技术出版社，1985.

第5篇：建筑设计标准范文

关键词：建筑工程；结构设计；抗震设计

在进行建筑结构抗震设计时，设计人员一定要了解地震中地面运动对周围建筑造成的破坏，建筑结构设计中，严格按照抗震等级进行设计，相关的抗震性能指标也要符合设计要求。最终确保构件质量、结构型式、设计外形都达到设计要求，在地震发生时建筑可以表现出很好的抗震性能，将地震对人们生命及财产造成的损失降到最低，确保居住人们的安全。

1建筑结构抗震设计的内涵

由于地震是一种难以预测的自然灾害，一旦发生带来的直接后果十分严重，所以，应该从提高建筑结构整体的抗震性能出发，加强其抗震设计。具体来说，在建筑工程建设期间，相关企业和工程师需要结合实际情况来综合考虑建筑结构的抗震设计，不同结构单元之间应该采取有效分离或连接的方式。一般情况下，建筑应该采用加强连接的方式，设置多道抗震防线来避免或减小地震后余震对建筑本身的破坏。而正确处理不同构件间的强弱关系有利于形成多道防线，以此来提高整个建筑的抗震性能。只有保证建筑构件具备较强的稳定性、刚度以及延性等特征，才能在真正意义上体现建筑结构的抗震性能，进而保证建筑结构的完整性。

2建筑结构设计中抗震设计的现状

当发生地震之后，在地壳中会快速释放能量，在能量传播的过程中出现振动，同时还伴有地震波的发生，地震属于一种自然现象，当地球板块和板块之间相互挤压碰撞，就会出现错动和破裂，振动波会从震源向地面扩散。地面建筑如果隔震措施不完善，就会整体坍塌、墙体裂缝、建筑倾斜等问题。传统建筑抗震设计中，设计工程师不重视抗震设计，导致地震发生后很多建筑发生整体性坍塌，造成大量人员伤亡，在08年汶川地震之后的震害调查显示，在相同地区严格执行01抗震规范设计的建筑出现重大危害的情况相对较少，而多数出现较大震害的建筑为未经设计或设计位严格执行01抗震规范，从事建筑的各个行业都逐渐认识到抗震设计的重要性和必要性，结构设计也将抗震设计作为重要的设计环节。

3建筑结构设计中抗震设计应遵循的原则

3.1规则性原则

建筑结构抗震设计中要遵循规则性原则，规则建筑结构构件布置规则可以缓解地震造成的破坏，对不同的结构进行设计时，确保设计建筑外观的规则性，这样不仅可以保证建筑外观的美观，提高视觉效果，当发生地震之后，由于建筑自身规则或对称，那么所发生的位移也是有一定规律的，双向受力和变形可以基本保持一致，如果建筑外形设计不均匀，那么在双向地震作用时受力和变形出现严重偏差，同层构件、层与层之间位移差过大引起结构性破坏。抗震缝设计要科学，如果建筑要求有不规则的结构设计，简单有效的方式就是设置抗震缝将不规则建筑分隔为规则的若干块规则单体建筑，在最大程度上保证房屋整体结构的抗震性能。

3.2连续性原则

对建筑进行抗震设计中一定要遵循连续性，结构构件水平、竖向的连续是结构体系抗震性能的保障，结构构件设计不连续，引起建筑整体在构建不连续处刚度突变，在局部区域引起应力集中，引起结构局部破坏。在房屋结构设计中，建筑平面的规则性和竖向的规则性都对结构抗震性能有重大影响，平面不规则对建筑扭转不利，建筑竖向不规则对地震水平力的竖向传导不利。顶部凸出就是竖向不规则的一种，突出部分刚度、高度都要严格控制，如果发生地震，在震动后就会出现鞭梢效应，在建筑顶部凸出部分出现地震水平力成倍放大，对房屋造成的损害非常大。

3.3构件布置简洁性

结构构件布置简洁，结构体系的竖向和水平荷载的传导明确直接。构件布置越简洁，结构整体或构件的内力与变形分析结果与结构实际受力与变形越一致，有利于设计时做出有效的补强措施，提高建筑的抗震性能。

4建筑结构设计中抗震设计的方法与措施

4.1采取滑动抗震的设计方式

很多建筑结构中进行抗震设计时，都选用了摩擦滑动技术，为了将抗震效果达到最佳，通常会和限位装置一起配合使用。当前使用的水平滑移材料有很多种，例如有石磨砂浆、聚四氟乙烯滑板、滑石粉、不锈钢板等，该技术在运用过程中科学使用了滚轴、滚珠，二者具有很好的几何复位效果，对于摩擦摆隔震系统而言，主要应用了滑动支撑技术和多层橡胶技术，要求不锈钢的表面必须是凹球面，具体在建筑结构中应用之后，在结构自重的作用下产生恢复力，施工设计中使用的摩擦滑移装置具有很好的初始刚度，地震发生之后这一结构可以在水平方向进行滑移，但却没有增加结构的刚度，避免这一建筑结构遭到地震的破坏。如果发生了小型地震，应用的摩擦装置会产生很大的摩擦力，有效抑制结构发生水平位移，这样建筑整体结构和地面都会在同一个运动节奏上，地震的水平力增大后，如果超过了这一装置的最大摩擦力，在装置的滑移面发生滑移，摩擦滑移装置在最大程度上发挥其隔震作用，实际传递到建筑结构内部的地震力就会变小，虽然地面震动变得激烈，但是建筑震动幅度并不大，有效避免了结构发生的破坏。

4.2采取加强结构构件抗震的设计方式

设置多道抗震防线，设计使建筑有足够的刚度和变形能力，使结构构件体系能有效抵抗地震作用下产生的地震力。设置必要的抗力构件和吸能构件，抗力构件抵抗地震作用时建筑所承受的地震作用力，吸能构件通过破坏等方式吸收消耗地震能量，保护其他重要构件的安全。抗力构件既要有足够的刚度，还得有一定的协调变形能力，足够的刚度为保证在地震作用下大部分内力有这部分构件承担，一定的协调变形能力为保证耗能构件先于破坏吸收消耗地震能量，从而保证结构安全。耗能构件作用主要是在地震作用时吸收消耗地震能量，是结构体系中首先破坏的构件，其破坏后吸收地震能量，结构体系内力重分布，但同时又不影响结构体系的整体安全。

4.3分析建筑结构隔震的处理技术

为了达到很好的抗震效果，在建筑结构设计中可以选用不同的抗震处理方式，其中悬挂隔震作用效果好，因此在设计中被广泛应用。悬挂隔震设计原理是将所有结构重量都悬挂起来,这样当发生地震后，地面会发生震动，但是由于和地面接触的结构重量都被悬挂后，地震波就不会将破坏力传递到建筑上层，传递的破坏力十分有限，产生不了惯性力了,最终起到很好的隔震作用。一些大型的钢结构中很大范围使用这种隔震方式,因为大型钢结构主要材料为钢，钢构结构自重较轻，应用这种悬挂隔震措施有一定的优势，操作简单，作用效果好，提高建筑整体的隔震效果。大型钢结构重量都分布在主框架、子结构上，在子结构框架中使用吊杆进行悬挂,将离主框架与子结构进行隔离，发生地震后，只有主要的承载结构会承受地震波，而所有的悬挂装置都不会受到地震波的影响，有效控制结构在地震发生时的反应幅度。当地震波传递到悬挂位置后，破坏力会被削弱,建筑结构中的子结构不会受到惯性力的破坏。

5结语

综上所述，通过以上对建筑结构设计中的抗震设计分析，在设计中必须遵循规则性和连续性，保证建筑结构设计符合国家标准，建筑不同结构之间有很好的联系，将建筑形成一个整体，做好建筑的隔震设计，当发生地震后，通过隔震作用传递给建筑上层的破坏力减少，当地面发生运动后，由于建筑是一个整体结构，各个结构之间的连接性很好，建筑结构对称，这样不会出现局部受力较大，进而破坏整体结构效能的问题，有效保证建筑结构的安全。

作者:唐福 单位:贵州新基石建筑设计有限责任公司

参考文献

[1]薄睛心.浅议建筑结构设计中的抗震措施[J].科技创新与应用,2014,22:229.

第6篇：建筑设计标准范文

编者按：当前，国家高度重视生猪产品安全，积极推行以品种良种化、养殖设施化、生产规范化、防疫制度化、粪污无害化为特点的生猪标准化规模养殖。生猪标准化饲养是生猪产业的一种先进模式，其主要特点是品种良种化、饲料配方优质化、饲养管理科学化、疫病防制规范化和生产过程标准化，从而达到养猪经济效益和生态效益的最大化，是养猪业发展的必然方向。本刊特邀国家生猪产业技术体系武汉综合试验站站长、湖北省农业科学院畜牧兽医研究所梅书棋研究员对生猪标准化饲养技术进行概述，为广大生猪规模养殖场及农村专业户提供技术参考。主要内容包括猪场建设与引种、标准化饲养管理技术、疫病综合防控技术、废弃物综合处理技术等。

1猪场建设

猪场是生猪生产的基础设施，建设的规范与否直接关系到猪的健康。猪场建设必须综合考虑环境、工艺、设施等因素，进行科学规划，合理布局。

1．1猪场建设参考标准

近年来，我国颁布了系列与猪场建设相关的标准，涉及猪场建设规划设计、环境控制、设备配套等各个方面，在建设规模猪场时应参考、遵循这些标准（表1），科学规划设计。

1．2猪场选址

猪场建设选址应该符合当地城镇发展建设规划、土地利用规划和相关法规的规定，节约用地。距铁路和国家一、二级公路应不少于300～500m，距离居民点500m以上，距离其他畜牧场、化工厂、畜牧产品加工厂1 500m以上。生产区占地面积一般按每头繁殖母猪20．0～25．0m2或每头上市商品猪0．8～1．0m2规划，占地总面积按每出栏一头商品育肥猪2．5～4．0m2规划，并留有发展余地。水源充足。

1．3猪场的规划与布局

猪场建设时，依据有利于生产、防疫、运输与生活管理的原则，根据当地全年主风向和场址地势顺序安排生活区、生产管理区、生产区、隔离区4个功能区，同时考虑和安排好绿化，场内道路净、污分开。

建筑物布局时需考虑各建筑物间的关系、卫生防疫、通风、采光、防火、节约占地等。一般而言，生活区与生产管理区和场外联系密切，为保障猪群防疫，宜设在猪场大门附近，门口分别设行人、车辆消毒池，两侧设值班室和更衣室。生产区各猪舍的位置考虑配种、转群等联系方便，并注意卫生防疫，种猪、仔猪应置于上风向和地势较高处。繁殖猪舍、分娩舍应放在较好的位置，分娩舍要靠近繁殖猪舍，又要接近仔猪培育舍，育成猪舍靠近育肥舍，育肥舍设在下风向。商品猪舍置于离场门或围墙近处，围墙内侧设装猪台，运输车辆停在墙外装车。如商品猪场可按种公猪舍、空怀母猪舍、产房、断奶仔猪舍、肥猪舍、装猪台等建筑物顺序靠近排列。病猪和粪污处理应置于全场最下风向和地势最低处，距生产区应保持50m以上的距离。猪舍的最佳朝向为南或南偏东、西30°，在炎热地区为了避免西晒，猪舍朝向偏西不宜超过10°。猪舍间距为猪舍高度的3～5倍。

猪场建设时应根据生产规模以及现代化的生产程序科学地进行猪舍设计，采用分段饲养、全进全出的生产工艺。猪舍保温隔热性能良好，地面和墙壁应便于清洗，并能耐酸、碱等消毒药水清洗消毒，温度、湿度应满足不同生长发育阶段猪的生理要求（表2，表3），并且通风良好，空气中有毒气体含量应符合国家规范要求。选用优质适用的专用养猪设备。

2引种

种猪是猪场安全、顺利生产的基础。种猪选择是养猪生产重要的环节。为达到优质、高产、高效的目的，猪场和养猪户必须从质量较好的种猪场引进种猪。

2．1引种前应做的准备工作

2．1．1制订引种计划猪场和养猪户应结合自身的实际情况，根据种群更新计划和就近引种原则，确定所需品种、数量及引种场，有目的地购进能提高本场种猪某种性能、满足自身要求、与本场猪群健康状况相似的优良个体。如果用于本场纯繁，则应购买有生产性能测定成绩的种公猪或种母猪。新建场应从所建猪场的生产规模、终端产品和猪场未来发展的方向等方面进行计划，确定所引进种猪的品种、级别和数量，是外来品种还是地方品种，是原种、祖代还是父母代。同时根据引种计划，应选择有《种畜禽生产经营许可证》、质量高、信誉好的大型种猪场引种。

2．1．2应了解的具体问题

（1）疫病情况。调查各地疫病流行情况和各种种猪质量情况，必须从没有严重危害的疫病流行地区，并经过详细了解的健康种猪场引进种猪，同时了解该种猪场的免疫程序及其具体措施。

（2）了解该种猪场种猪选育标准。公猪需了解其生长速度（日增重）、饲料转化率（料重比）、背膘厚、瘦肉率等指标，母猪要了解其繁殖性能（如产仔数、受胎率、初配月龄等）。种猪场引种最好能结合种猪综合选择指数进行选种，特别是从国外引进种猪时更应重视该项工作。

（3）隔离舍的准备工作。猪场应设隔离舍，要求距离生产区最好有300m以上距离，在种猪到场前的30d（至少7d），应对隔离栏舍及用具进行多次严格消毒。

2．2选种时应注意的问题

（1）种猪要求健康、无任何临床病征和遗传疾患（如脐病、瞎等），营养状况良好，发育正常，四肢要求结构合理、强健有力，体形外貌符合品种特征和本场自身要求，耳号清晰。种公猪要求活泼好动，发育匀称，包皮无积液。种母猪生殖器官要求发育正常，不能过小和上翘，应选择较大且松弛下垂的个体，有效应不低于6对，分布均匀对称，四肢要求有力且结构良好。

（2）要求供种场提供该场免疫程序及所购买的种猪免疫接种情况，并注明不同时期疫苗注射的具体日期。种公猪最好能经测定后出售，并附测定资料和种猪三代系谱。

2．3种猪运输时应注意的事项

（1）最好不使用运输商品猪的外来车辆装运种猪。在运载种猪前24h开始，应使用高效的消毒剂对车辆和用具进行两次以上的严格消毒，最好能空置1d后装猪，在装猪前再用刺激性较小的消毒剂彻底消毒一次。

（2）长途运输的种猪，应对每头种猪按剂量注射长效抗生素，防止猪群途中感染细菌性疾病；对临床表现特别兴奋的种猪，可注射适量镇静针剂。要求供种场提前2～3h对

准备运输的种猪停止投喂饲料。

（3）长途运输的车辆，车厢最好能铺上垫料，冬天可铺上稻草、稻壳、木屑，夏天铺上细沙，以降低种猪肢蹄损伤的可能性；所装载猪只的数量不要过多；运载种猪的车厢面积应为猪只纵向表面积的1．5倍；最好将车厢隔成若干个隔栏，安排4～6头猪为一个隔栏，隔栏最好用光滑的水管制成，避免刮伤种猪，达到性成熟的公猪应单独隔开，并喷洒带有较浓气味的消毒药，以免公猪间相互打架；应尽量行驶高速公路，避免堵车，每辆车应配备两名驾驶员交替开车，行驶过程中应尽量避免急刹车；途中应注意选择没有停放其他运载动物车辆的地点就餐，绝不能与其他装运猪只的车辆一起停放；随车应准备一些必要的工具和药品，如绳子、铁线、钳子、抗生素、镇痛退热药以及镇静剂等。运猪车辆应备有汽车帆布，若遇到烈日或暴风雨时，应将帆布遮于车顶上面，防止烈日直射和暴风雨袭击种猪，车厢两边的篷布应挂起，以便通风散热；冬季帆布应挂在车厢前上方以便挡风保暖。

（4）冬季要注意保暖，夏天要注意防暑，尽量避免在酷暑期装运种猪，夏天运种猪应在早晨或傍晚装运；途中应注意经常供给饮水，有条件时可准备西瓜供种猪采食，防止种猪中暑，并寻找可靠水源为种猪淋水降温，一般日淋水3～6次。

（5）应注意经常观察猪群，如出现呼吸急促、体温升高等异常情况，应及时采取有效的措施，可注射抗生素和镇痛退热针剂，并用温度较低的清水冲洗猪身降温，必要时可采用耳尖放血疗法。

2．4种猪到场后应做的事情

（1）新引进的种猪，不能直接转进猪场生产区，因为这样做极可能带来新的疫病，或者由不同菌株引发相同疾病，应先饲养在隔离舍。

（2）种猪到达目的地后，立即对卸猪台、车辆、猪体及卸车周围地面进行消毒，然后将种猪卸下，按大小、公母进行分群饲养，有损伤、脱肛等情况的种猪应立即隔开单栏饲养，并及时治疗处理。

（3）先给种猪提供饮水，休息6～12h后方可供给少量饲料，第二天开始可逐渐增加饲喂量，5d后才能恢复正常饲喂量。种猪到场后的前2周，由于疲劳加上环境的变化，机体对疫病的抵抗力会降低，饲养管理上应注意尽量减少应激，可在饲料中添加抗生素和电解多维，使种猪尽快恢复正常状态。

（4）隔离与观察。种猪到场后必须在隔离舍隔离饲养30～45d，严格检疫。特别是对布氏杆菌、伪狂犬病（pr）等疫病要特别重视，须采血经有关兽医检疫部门检测，确认没有细菌感染阳性和病毒野毒感染，并监测猪瘟、口蹄疫等抗体情况。

（5）种猪到场一周开始，应按本场的免疫程序接种猪瘟等各类疫苗，7月龄的后备猪在此期间可进行繁殖障碍类疾病的防疫注射，如细小病毒病疫苗、乙型脑炎疫苗等。

（6）种猪在隔离期内，接种完各种疫苗后，可使用广谱驱虫剂进行一次全面驱虫。使其能充分发挥生长潜能。隔离期结束后，对该批种猪进行体表消毒，再转入生产区投入正常生产。

3商品仔猪的选择

3．1挑选商品仔猪的原则

（1）在无疫区购买（向当地兽医部门或其他渠道进行疫情咨询）。

（2）仔猪健康，有耳标，并经必要的免疫注射。

（3）仔猪交易市场应具有《动物产地检疫合格证明》、《动物运输检疫证明》、《动物运输工具消毒证明》。

（4）作为育肥用的仔猪应当选择瘦肉型杂交猪。杂交猪与纯种相比，具有增重速度快，饲料利用率高，抗病能力强等优点。可选择当地母猪为母本与长白、大约克、杜洛克杂交仔猪，也可选择大约克、长白为母本与杜洛克、汉普夏公猪杂交仔猪。可根据当地猪源、市场需求及个人经济条件、饲料条件确定，最好选择适合市场需求的二元杂交或三元杂交仔猪。

3．2商品仔猪个体挑选

（1）选择标准。背宽平直体躯长，身毛稀疏皮柔红，臀肌丰满，四肢粗壮蹄结实，健康活跃，行动敏捷。

（2）建议挑选仔猪时如不是自家生产，则最好事先与仔猪生产场或饲

第7篇：建筑设计标准范文

关键词： 工民建筑结构；设计基准期；加固设计使用年限

1.概述

众所周知，工业与民用建筑的结构设计是一个综合性的工程，由不确定性因素的制约，在广泛参与，多重的和复杂的。 必须指出， 这里所指的结构设计， 是广义的设计概念， 它既包括一般意义上的已有工民建筑结构由于种种原因所需的整体设计或局部加固以及某些结构构件的加固， 也包含由于增层或改造所引起的加固； 也包括在建设项目因特殊原因需要设计。现有建筑，情况复杂多样：旧建筑的基础之前，建国后在不同时期的工业与民用建筑。由于工程设计的不同时期，不同的设计规范和可靠度的计算方法也不同； 如果我们考虑到施工质量的不同时期之间的差异，实际的和更大的区别的可靠性。此外，不同长度的现有建筑物的使用寿命（如一些延伸服务，在服务时间不长），其可靠性也各不相同。20 世纪80年代以来， 随着我国市场经济的迅速发展， 城镇建筑工程大量兴建，高楼林立， 建筑业蓬勃发展。 有关政府主管部门和社会公众（ 包括业主和设计人员）迫切要求明确工民建筑结构设计的目标安全使用期即结构的设计使用年限， 为了规范建筑市场和适当的管理和合理利用的工业与民用建筑结构设计安全建设。

“统一标准”提供在中国的工业与民用建筑结构设计实践历史的设计使用寿命为第一次，由政府管理部门，业主和设计师的欢迎和支持，对土木工程和建筑结构的安全合理使用的工业与民用建筑市场管理，和建筑业持续、影响深远的现实意义的健康发展 。

但是， 用于工业与民用建筑结构的下一个目标使用周期结构的加固设计的生命应该如何确定加固后的各种原因，目前还没有统一的标准，明确定义。这是在加强行业研究的一个严重的问题。

2.讨论

在过去的20年中，由于各种原因，如大量的扩展服务，建筑年久失修，造成的损害，损失或将失去其功能； 相当多的建筑即将进入退休期；和不当的使用和管理，促进过早老化和损坏的建筑物；此外，由于设计或施工不当，缺陷和隐患，还因为检测，加强本身的正确识别，造成不安全 ；此外，市场经济的快速发展，导致业主变化频繁，要求改变功能或建筑层使用，转化和未完工的建筑处理增加，装置的工艺改进，技术改造，随着治疗的需要等。有建筑物地震，爆炸，火，水，风和雪，这样的灾害损失的影响，还需要加强治疗。因此，工民建筑结构加固设计市场发展很快，加固业已成为一个新兴的行业。

据有关部门初步统计，中国现有的建筑（包括建筑业总城市住房建设，等）已超过40000000000米2和2000000000米，超过2的新建筑每年增加。据一些专家估计，约有30%～50%的建筑物出现安全性失效或进入功能退化期[3]。有统计表明：约2500000000米的2座急需的鉴定与加固处理。不论是前者还是后者， 都显示出加固工程量的巨大。可是， 在当前加固工程如此繁重的情况下， 不协调的是结构加固设计队伍中，经验不足的设计人员占较大比重，致使加固工程失误案例时有发生，对生命的主要问题结构加固设计更加混乱，难以正确把握的。对于党的建设（雇主），他们主要关心的是投资的回报，他们中的大多数人不是专业人士。一般仅能提出被加固结构的使用功能要求， 对于加固设计使用年限问题同样是难于正确决定的。 因此， 建筑结构加固后的设计使用年限问题确是当前加固行业中急待解决的重大问题。

3.加固设计使用年限问题

对结构设计使用寿命三项原则规范的方法，在加固领域中是第一次，这对于政府部门的管理，业主和设计单位所需要的，所以，他们有；同时对其他结构的加固规范的修订也将是一个促进和启示，这是必须肯定的。然而，这一规定过于原则，还需要考虑各种复杂结构加固的情况应该如何处理这个问题。我们认为，下列几点值得进一步探讨：

（1）被加固结构已服役年限问题。

现有建筑物的寿命长度是不同的，其剩余可靠度也不同，在考虑加固，30年来，像粗糙的。

（2）现有的建筑由于加固与一般结构构件加固层，需要增加或大的差异的转变造成的，前者应考虑新的，旧的问题的一部分，如何协调使用的生活； 而后者处理相对比较单一。

（3）政府规划部门或钢筋的业主要求使用后应如何处理与年龄不超过30年。

（4）对于可变作用即楼面活荷载、风荷载和雪荷载标准的取值问题应予考虑。因“荷载规范”是按设计基准期50年考虑的，而加固结构应按加固后下一目标使用期（如30年）取值， 两者显而易见应是不同的。事实上，加固材料的性能值也不同。

（5）为一些临时加固遭受事故如火灾，爆炸造成的，影响抢险加固或重建已被判“死缓”加强急诊或紧急需要（我们是负责处理太多这样的项目）也应区别对待。

4.建议

我们相信，在确定结构的加固设计的生活，这些问题必须考虑，尽可能，集细一些，使业主和设计师能够正确把握和处理。为此，考虑分层处理：即加固，临时加固修复，短期和长期的加固补强四级，以及其设计寿命的相应规定。

3. 1抢修加固

一些工业与民用建筑由于各种原因被鉴定为危险房屋（全局或局部），但由于特殊原因不能被拆除重建，即所谓的“死缓”，也有一些工业与民用建筑局部破坏遭受爆炸和火灾事故造成的，它必须与维修加固。建议的修复和加固后的使用年限不超过1年。这种情况加固后应经常检查（ 如三个月做一次）， 以防再次发生险情。

3. 2临时加固

为与“统一标准”相协调，对于一些临时性结构或已有工民建筑结构遭受火灾、地震、爆炸等损坏，业主要求应急加固， 然后从长远考虑后再进行处理时，可采取临时加固。 建议临时加固的设计使用年限一般不超过5年，并应加固后每年检查一次；到期后，如果你觉得结构可靠性鉴定工作，也可适当延长其使用寿命。

3. 3短期加固

一般适合短线整理已服役30年左右的建筑需要改变使用功能（包括增加层次，增强改性）引起，或业主使用要求只有这段时间考虑康复的去除，以及城市规划部门有要求的情况。对短钢筋的使用寿命的设计建议，一般不超过25年。这和“统一标准”结构构件和易于更换25年的规定是一致的。必须指出的是，可变荷载除按规定电流“荷载规范》采取的短期价值的加固设计，还应按下一个目标使用周期乘以小于1. 0的折减系数予以折减。

3. 4长期加固

长期加固一般适宜于在役时间不长或服役不超过 20 年的建筑物因各种原因所需的加固。 一般情况下其加固设计使用年限为 30～ 50年或更长。此外，在施工中需要加固，应根据新建设50年。这时， 加固设计应遵守“混凝土加固规范”的有关规定。

最后，需要强调的是，业主和在约定的加固设计寿命设计，前者要耐心地听后一种观点的技术经济分析；后者也应尊重前者所提的使用功能和使用年限的要求。双方必须在被加固建筑物的安全适用，经济合理，技术可靠，施工方便，节能环保前提下取得共识。上述建议是“细化和补充标准《钢筋混凝土，可以为其他结构加固设计规范的修订提供参考，也为加强设计师及其他有关人员参考使用。

参考文献

[1]周册棚.工民建筑结构设计可靠度设计统一标准[J].科海故事博览・科技探索，2012（08）

第8篇：建筑设计标准范文

关键词：建筑工程 抗震 结构设防 投资决策

引言

房屋建筑结构设计人员经常接触到的普通建筑，自1989年《建筑抗震设计规范》GBJ11-1989以来，均应达到“多遇地震不坏，设防烈度地震可修和罕遇地震不倒”的设防目标，上述设防目标可保障：房屋建筑在遭遇设防烈度地震影响时不致有灾难性后果，在遭遇罕遇地震影响时不致倒塌――实现生命安全的目标。

1.分析建筑结构的抗震设计

现阶段应用比较广泛的房屋建筑结构抗震设计理论主要可分为反应谱理论、动力理论以及拟静力理论三个类型，首先，对于反应谱理论而言，进行抗震设计的重心在于地震震动过程当中的加速度特性；其次，对于动力理论而言，进行抗震设计中的中心在于将整个地震视作独立的时间过程，这当中具有显著特征的地震动加速度被视作地震动输入变量参数，而房屋建筑结构就是整个计算系统当中的自由度体系，在精确得出各个时刻建筑物地震反应的同时完成抗震设计；最后，对于拟静力理论而言，进行抗震设计的基本在于对地震力大小参数进行核算，按照地震系数与房屋建筑结构重量的乘积对该参数进行计算。

2.建筑结构设防标准的影响因素

新建建筑的设防标准是指设计时允许一个结构在它服役期内遇到地震时对其反应不超过某一给定的极限状态的概率。这表明，结构的设防标准除了与地震发生的概率和地震动参数大小有关外，还与其允许的极限状态有很大的关系。对同一建筑结构而言，允许的极限状态越大，说明该结构对性能的要求越高，那么相应所需的经济投入也就越多。当结构的投资较小时，损失较大，无法起到预防地震灾害，确保结构安全的作用；随着投资的增加，损失逐渐减小。但是，当投资增加到一定程度的时候，损失费用减小的趋势逐渐变小，也就是说，投资增加到一定程度后即使增加投资，损失也不会再继续减小，此时增加投资就会造成不必要的浪费。因此，必须寻求一个平衡点，使其在保证建筑结构安全的同时又达到经济的效果。

3.优化建筑结构抗震设防投资

基于建筑结构安全、经济性能等因素相协调的抗震设计思想反映了现代结构抗震设计思想的一个重要转变，即从以往只注重结构安全向全面注重结构的性能、安全及经济等诸多方面发展。 3.1建筑物的抗震等级对工程造价的影响。在建筑结构设计中，提高设防烈度需要通过提高建筑物的抗震等级实现，建筑物的造价也随之提高，造价增加的幅度是大家所关心的。提高建筑物的抗震等级对造价方面影响的主要是建筑的土建造价部分。建筑物抗震等级的确定与当地的抗震设防烈度、地震分组、设计基本加速度、建筑场地等外部因素有关，还与建筑物高度、建筑物抗震设防分类、结构类型等有关。建筑物抗震等级的提高，将加大结构构件的计算内力，提高配筋率和配箍率，对造价的影响是加大截面尺寸，即增加混凝土和钢筋用量，而对楼板厚度、配筋量几乎没有影响。当设防烈度超过8度时，依旧通过改变构件的截面尺寸和配筋率来提高结构的抗震能力已经不是最经济的方法，一方面加大竖向构件尺寸将降低有效使用面积，同时由于刚度的增加也加大了地震的作用力，此时应通过改变结构体系、增加抗震斜撑体系、增设隔震消震措施等提高结构抗震性能来达到抗震设防烈度的要求，这样提高的造价比单纯提高结构的截面尺寸和配筋量还少。根据各种结构类型的抗震性能从低到高，依次选择砖混结构、框架结构、框剪结构、框筒结构、筒中筒结构等，选择合适的结构体系是保证结构抗震能力的第一步，且直接影响建筑物的土建造价。

3.2建筑结构抗震设防标准可靠度与投资决策。可靠度是结构分析和设计理论发展到概率阶段提出的概念，在此之前对结构的安全度没有统一的度量，结构安全性靠安全系数体现，其依据是专家的经验。对工程结构的目标可靠度进行决策是一件困难的事情，现有的方法有两种：一种是类比法，另一种方法是校准法。类比法和校准法是非抗震结构设计时确定目标可靠度所采用的方法，显然也可以用来决策结构抗震目标可靠度。但它们各自都存在缺陷，作为确定抗震目标可靠度的方法并不恰当。事实上，结构工程师在工程实践中必须努力协调“安全”和“经济”这一矛盾，在确保结构安全性的前提下尽可能减少结构花费。这也是研究和制定抗震设防标准的根本原因。

抗震目标可靠度制定得高与低，实际上同国家的技术经济政策和投资者的经济承受能力以及服役结构创造的效益有关。影响结构效益的因素又可以分为两类：建设投人和投资风险。建设投入是指结构建设完成之前需要的费用总和，如土地征用费、设计费、材料费、施工费等。对于抗震结构还应该特别包括为了抗震需要而增加的构造措施费用。如果抗震目标可靠度制定得高，则需要的建设投人就大，虽投资风险变小，但若没有遭遇期望强度的地震就会得不偿失。如果抗震目标可靠度制定得低，虽然可以减少建设投人，但投资风险加大，有可能导致巨大的经济损失和社会影响而无法承受。由此可见，合理的抗震设防标准应该在建设投人和投资风险之间取得平衡，使得工程结构在服役期间支付的总费用最小化。结构抗震目标可靠度则不仅体现了结构的抗震安全性（或者地震风险水平），同时也是体现结构经济性的一个指标。

制定合理的抗震目标可靠度不仅需要考虑结构初始的建设投人，而且必须考虑服役过程中结构需要承担的投资风险，并且采用优化方法确定结构抗震可靠性最佳的目标水准，使得结构方案在失效后果和安全措施费用之间实现平衡。这种方法被称为“投资-效益”准则法，目前尚处于研究阶段。近年来，这种方法受到了比较广泛的关注，国内外都有研究者从不同层面对其进行研究。“投资-效益”准则法被认为是科学决策结构最佳抗震目标可靠度的一种切实可行的方法，同时也是基于性态的抗震设计思想需要研究的一个基本问题。

结束语

综上所述，一个乙类建筑设计之初，首先需要明确其有别于普通建筑的性能水准目标，根据性能水准目标，确定承载力设计时选用的地震力，确定不同地震作用下对房屋整体变形能力的控制指标，在此基础上才能明确建筑选用的结构形式和极限高度。同时，项目投资方和设计人员也必须明确这样一个观点，所有安全性、可靠性的提高，都是基于很大幅度地提高经济投入的前提下的，性能目标越高，其经济性越低，不能盲目的提高控制指标的要求，盲目的追求更高的性能水准。需要设计人员在满足功能目标的前提下，通过更准确的控制，实现可靠性与经济性的平衡。

参考文献

[1] 吴曙光，常业军.工程结构基于震害损失的动态投资优化[J].基建优化.2007（03）

[2] 阎海霞.底层框架抗震墙砖房抗震设计[J].黑龙江科技信息.2008（09）

第9篇：建筑设计标准范文

关键字：新时期；框架结构；原则标准；问题；对策研究

一、目前我国在建筑框架结构上出现的问题和相应的解决方法。

目前，我国在建筑框架结构上，还不能很好的把握住安全的原则，这就使得很多时候在修建一座新的建筑的时候，不能够很好的保障工程的质量以及建筑的稳固性。合理的建筑应该是刚柔相间的，太刚的建筑可能会导致建筑物变形能力差，不能够很好的保障建筑物的安全。另外有些建筑过于柔，导致没有很强的抗击能力，这也正是我国目前在建筑框架结构上上仍然存在的一些问题。也是需要我们在新时期不断的改进和完善的地方。

而解决这一问题，可以通过以下几个好的对策来加以解决。

首先，我们在对建筑的建设当中必须要做到刚柔并济，这样可以有力的保障建筑物的抗击能力和形变能力恰到好处，最大程度上保障建筑物在受到危险时的安全。其次，要对建筑物遇到危险和伤害袭击时做到最好的安全保障，实现多道防线保障建筑物安全，例如多肢墙比单片墙更有利于墙体的稳固。最后我们还要充分的注意到抓大放小。这一点实际上就是说保障最主要的部分的安全，对于一些比较不重要的部件和构建，就要做到尽可能的满足重要部分的安全，也就是我们常说的“强柱弱梁”、“强剪弱弯”。

二、新时期建筑框架结构设计的基本原则

随着国民经济建设的飞速发展和人口的快速增长，高层建筑逐渐兴起并且被广泛的建造在各个地区，同时发生较大改变的还有建筑结构，越来越多前卫新颖的建筑设计被应用于现实之中，因此对设计的建筑的质量和安全的要求也越来越高。建筑设计首先是保证质量，然后再结合先进的创新理念，创造出既实用又美观的建筑。这就要求高层建筑结构在设计中首先要紧紧把握建筑设计的基本原则，然后再结合新的建造技术、新理念加以改造和创新，下面将要具体阐述建筑框架结构设计中的基本原则：

（一）抓住建设重点 以安全优质为主

从古至今在修建任何建筑时都要以“强柱弱梁”、“强剪弱弯”为修建原则，曾经有人对这种说法提出异议，认为将所有的结构部分都按照最强的结构进行设计和建造，经过事实的沉淀和建筑经验发现，这种原则只是适用于部分建筑，并不是所有的建筑都以此为原则。

建筑结构的设计一定要分清主次，就是要将整个建筑的承重结构作为建设的注重点，因为“柱”就像是整个建筑物的骨架，对整个建筑起到支撑的作用，而对于“梁”的修建则不需要像“柱”一样严格要求。这样做的原因是因为在这个世界上不会存在绝对安全的建筑结构，即使是再稳固的建筑结构都有可能受到外力作用的损毁。由于每种结构在一个整体的建筑中都有各自的分工，因此每种结构的重要性也存在主次关系。当一个建筑物受到巨大的外力破坏时，一个合理的建筑物的设计结构必须要做到使该建筑的主体不会被破坏或者是在最后才被损毁，因此一个建筑就要做出关于主次的取舍。假设一个合理结构的建筑受到自然灾害的损毁时，如果是“柱”被毁坏了，那么整个建筑基本会被彻底摧毁；但是如果只有“梁”受到打击，该建筑的整体结构还是存在的，所以说“柱”的作用在建筑结构中占有主要地位。假设柱和梁的设计强度是相同的，当遇到外力侵袭后，柱和梁受到的破坏力是相同，因此整个建筑很可能会被全部损毁。

（二）建筑结构体系要平衡

建筑框架结构设计一定要做到刚柔均衡，因为结构太过刚强遇到强大的外力变形能力差，导致“硬碰硬”现象发生，并不利于建筑抵抗自然灾害的来袭；而结构太柔软又会使建筑整体脆弱，自身的质量就会打折扣，抵抗灾害的能力会下降，安全系数降低。所以在建筑框架结构的设计中，一定要保证建筑整体的刚柔度，建筑结构设计要做到刚柔兼及。对于建筑刚柔程度的设计现在没有一个准确的结论进行参考，设计的数据也仅供参考，建筑行业以及相关部门目前还没有准确定论。例如在日本这种多地震的国家的建筑、台湾沿海多强台风地区的建筑同我国内陆地区建筑的结构设计的刚柔度都是不尽相同的，因此建筑结构体系能否做到平衡还需要相关的研究人员结合不同地区的地理环境特征进行详细的研究。

（三）合理设计降低结构中潜在的风险

建筑框架结构设计要遵循层层设防的原则，将风险尽可能地降低，当遇到突发的灾害时，建筑中的所有结构可以像一个整体一样对外力进行联合抵抗，建筑框架结构彼此之间相互支持，举例说明这种层层设防的结构的作用就像高速行驶的汽车行驶在缓冲区域一样，使其速度逐渐的减缓，将外部损失及内部人员有可能受到的伤害降至最低。这就要求建筑设计师不能把建筑的全部重量集中在一个结构上，框架的设计要做到对立的均匀分配。例如鸟巢奥运体育场的钢结构框架设计充分说明了分散建筑整体重量，层次设防的原则。

（四）建筑的结构设计一定要完整

建筑结构框架的设计主要强调其整体性，这种建筑结构中不能存在“关节”，比如说，很多地方的建筑对于其坚固性都有着很高的要求，例如沿海地带的建筑，由于沿海地带特殊的环境特点，会有台风或者海啸的发生，这就不可避免的要求建筑具有很强的稳定性，抗风性和抗洪性。另外比如在地震高发区的建筑也要有很强的抗震性，这就要求了建筑的结构设计一定要注意完整性。将这个原则作为建筑设计的参考原理，这就要求我们在做建筑结构设计时就要想办法把各个“关节”给“打通”，使其变成一个整体。然后再结合之前介绍的三种原则：抓住建设重点、平衡建筑结构体系和降低结构潜在风险作为建筑设计原则的保障，实施的基础就是一定使建筑设计结构成为一个完整体。总而言之，设计者要使原本保持平衡和静态的构件组合之后，当遇到强大的外力冲击后还能保持基本结构不改变，或者是保持相对完整，就达到了建筑结构设计的要求了。

三、例析混凝土框架结构在建筑结构设计中的特点

（一）在工作的前期通过混凝土框架结构保障建筑的坚固。

要求主要工作人员全面理解设计意图和设计要求，掌握设计图纸中的每项具体内容，由混凝土搭建的框架结构哦还可以更好的保障建筑的稳定性。施工期间要按照图纸对涉及数据精确到国家标准，当模拟设计在实际建设中出现问题时要求全体人员进行集体审议，切勿私自改动设计，工程的质量一定要有保障。

（二）混凝土框架结构在建筑结构设计中的利与弊。

所谓的现浇式框架即梁、柱、楼盖均为现浇钢筋混凝土结构。现浇式多层钢筋混凝土框架结构具有的优秀特性包括整体性强、抗震性好等，所以这种方法在高层建筑的建设工程中应用广泛。

另一种方法是预制装配式框架，即为梁、柱、楼板均为预制板材，通过焊接拼装等程序连接成的多层钢筋混凝土框架结构。这种方法具有的优点是构件均为预制，可实现标准化、工厂化，机械生产的批量生产，加快施工速度、缩短工期但是这种方法具有整体性较差，抗震能力弱，不宜在地震区应用等缺陷。

将以上两种方式结合后产生现浇预制框架，该方法是指粱、柱、楼板均为预制，在预制构件吊装就位后。对连接节点区浇筑混凝土，从而将粱、柱、楼板在连成整体多层钢筋混凝土框架结构。现浇预制框架不仅仅具有较好的完整性和抗震能力。因为使用了预制材料，所以减少了现场浇筑的时间。所以说它兼有以上两种方法的优点。

参考文献：

[1]白浪. 浅议现代建筑中的框架结构设计[J]. 现代物业（上旬刊），2012，05：66-67.

[2]于桥. 建筑框架结构设计原则及存在问题和解决措施[J]. 山西建筑，2012，26：47-48.

[3]李冬艳，刘溪. 浅论建筑框架结构设计原则及施工中应注意的问题[J]. 华章，2011，04：283.

[4]郭欣. 建筑框架结构设计的有效性探讨[J]. 山西建筑，2013，26：46-47.