区域经济一体化发展现状精选(九篇)

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第1篇：区域经济一体化发展现状范文

[关键词]关中天水；经济区；区域经济一体化；策略

目前，随着区域经济一体化进程的不断加快，关中－天水经济区在促进区域协调发展、强化资源整合方面需要进一步加大力度，通过对关中天水经济区区域经济一体化发展的相关要素进行分析，实现区域间的优势互补、强强联合，加快经济区的区域一体化速度与进程，推动经济区的发展更加快速且全面。

1.关中天水经济区的概述

关中－天水经济区也叫关天经济区，其是国务院批复通过的省级经济区。关中天水经济区的范围涵盖六市一区，包括陕西省的中关平原以及甘肃省的天水市。同时关天经济区以西安为中心，以宝鸡市为副中心，以平凉、庆阳、杨凌、商洛、铜川、渭南、天水、陇南等为次核心城市。并以连霍与陇海铁路为依托，逐渐形成与我国西部产业集群带、发达城市群相呼应的关中城市群。关中天水经济区是我国中华文明的重要发源地，如咸阳、西安、宝鸡、天水以及杨凌等，都是华夏文明的重要发祥地[1]。关中天水经济区在发展过程中有其独特的优势，对于区域经济一体化的发展非常有利。下面对关中天水经济区的发展优势进行分析，如下表所示：

2.关中天水经济区区域经济一体化发展的机遇与挑战

关中天水经济区在发展区域经济一体化的过程中面临着很多的机遇与挑战。关中天水经济区把握住发展机遇，勇于面对挑战，从而推动关中天水经济区区域经济更加一体化。下面对其发展的机遇与挑战进行分析与讨论：

2.1区域经济一体化发展的机遇分析

在实施西部大开发战略以来，关中天水经济区的软硬件环境与设施都得到了很大的改善，区域间的产业投资集聚效应日渐凸显，为经济区的大跨步发展奠定了很好的基础，给关中天水经济区的区域经济一体化提供了更好地发展机遇。与此同时，在经济全球化的大形势下，我国的城镇化、工业化进程都在不断加快，人们的消费能力、消费结构都在发生着变化，内需的扩大会推动经济更好增长。而关中天水经济区的发展潜力巨大、市场较为广阔、人口相对较为密集，需求也比较旺盛，能够吸引其他区域的投资或者海外的投资在经济区内重组或者集聚，给关中天水经济区的发展提供更好资金保障。同时我国东部沿海地区的发展要素成本逐渐增加，强化经济结构转型与升级是非常必要且迫切的。由于关中天水经济区的基础设施相对较为完善，具有非常明显的要素成本优势，在产业转移与结构升级方面有很大的优势。此外，关中天水经济区在发展区域经济一体化时，依托着创新型社会发展机遇，结合创新型国家发展战略，在关中天水经济区进行科技资源的优化与整合，使得关中天水经济区自主创新能力得到更好提升，从而在人才、资源等方面进行集聚与整合，对于关中天水经济区区域一体化发展非常有利[2]。

2.2区域经济一体化发展所面临挑战

在关中天水经济区区域经济一体化发展的过程中，由于关中天水经济区的总体经济发展实力不足，产业集聚性不强，影响关中天水经济区区域一体化进程速度的加快。与此同时，关中天水经济区缺乏体制创新活力，且城乡之间发展严重失衡，人力资源、公共服务等功能有待开发与提升，区域间的市场联系并不紧密，对外开放的力度不足，从而影响和制约了关中天水经济区区域经济一体化进程。尽管关中天水经济区的近几年的发展速度较快，但是其作为一带一路的重要经济区，并没有对周边的地区起到辐射与带头作用，且与东部地区发展的差距依然很大。同时关中天水经济区的地方贸易保护主义较强，其行政区划与经济区划并不一致，使其存在利益协调的相关矛盾与问题。此外，关中天水区的城市内部布局、城市间的布局有很多的重复现象，如装备制造业、文化产业的布局存在问题。因此，重视对其产业布局的优化，优化上下游企业间的关系，能够促进其经济一体化进程的不断加快。

3.关中天水经济区区域经济一体化发展方略探究

为了能够加快关中天水经济区区域经济一体化进程，结合关中天水经济区发展的实际现状，面临的机遇与挑战，不断发挥出关中天水经济区区域经济一体化的优势，促进关中天水经济区区域经济更加一体化。下面对关中天水经济区区域经济一体化发展的具体方法与策略展开研究与讨论：

3.1加强城乡一体化建设工作，打造优质区域经济发展城市群

在了能够促进关中天水区区域经济一体化进程的不断加快，重视城乡一体化建设工作的有效开展，结合关中天水区发展的实际情况，着力打造优质区域经济发展城市群。在关中天水区的城乡一体化建设过程中，将城镇居民与农民、城市与农村、农业与工业进行更好地统筹与规划，将其作为一个整体进行综合分析与研究，通过政策调整与体制改革，促政策措施、市场信息、产业发展、规划建设、社会事业发展与生态环境保护更加一体化。在推动城乡区域一体化的过程中，要重视对传统二元制经济结构的打破，逐步构建“一轴、一核、三辐射”的城市群，推动关中天水经济区内的劳动力、信息、技术、资金与商品等生产要素得以更好地优化与配置，增强资源共享性。一轴主要指的是渭南、宝鸡、铜川、杨凌、商洛、天水中心城区发展。强化产业与人口聚集，加强大规模城市群的构筑，同时重视基础设施的完善，结合自身的发展优势，并对大中城市以及东部沿海城市的产业转移进行有效承接，并着力发展劳动密集型产业，促进当地就业问题得以有效解决，逐步消化剩余劳动力。而一核主要指的是以西安为中心，强化对北方内陆与西部内陆地区的辐射与引领，以“大西安”发展战略为核心，着力打造一流的旅游胜地，强化科研中心的构建，大力发展先进制造业与高新技术产业，使得西安逐渐成为国家中心城市、区域性金融中心以及区域性商贸物流会展中心。同时对西安优秀传统文化与厚重的文化底蕴等资源进行有效开发与利用，促进其文化产业与旅游产业的融合发展，促进西安经济区的产业结构得到有效优化与升级，提升关中天水经济区区域一体化发展水平。三辐射主要指的是对三级城市进行辐射，通过强化各项基础设施建设，发展高新技术农业，建设新农村，促进城镇化发展水平的更好提升。

3.2重视产业集群的建立，强化优质人才培养

在推动关中天水经济区区域一体化发展的过程中，重视产业集群的更好建立，促进其规模效应的实现，通过统一部署来减少重复设置问题的发生，从而促进产业之间优势互补，减少恶性竞争事件的发生概率。因此，在构建高新产业集群时，要因地制宜、突出重点，强化地方优势的发挥，推动各区域之间实现错位发展，从而打造独特的产业链。同时在构建产业园区的产业集群时，必须要重视其产业化、专业化集群性的提升，促进其整体布局水平的更好提升。与此同时，关中天水经济区的很多城市承载着厚重的传统文化，可以借此来发展文化产业园区，为区域经济一体化添砖加瓦。如发展宝鸡法门寺佛教文化产业、曲江文化产业、西安临潼文化产业、天水华夏始祖祭祖文化产业以及西部文化影视基地等等，大力发展文化产业，将关中天水区域内的城市优势与文化底蕴特色优势充分展示出来，建立产业集群，增强集群效应与发展水平。此外，在发展产业集群的过程中，由于产业结构的更好升级与优化，产业集群效应加大，对优秀人才的需求会逐渐增加。为了能够更好地解决这一问题，强化优质人才的培养是非常有必要的。关中天水经济区可以与相关高校建立合作关系，可以通过订单人才培养的模式来为区域经济一体化建设输出优质人才，为关中天水经济区区域一体化的更好建设与发展提供强有力的人才支撑与保障[3]。

3.3推进市场一体化建设

在打造关中天水经济区区域一体化发展模式时，推动市场一体化建设，强化各项资源的共享与流通，突破地方保护主义的约束和限制，将市场的资源配置作用充分发挥出来。因此，在推进市场一体化的进程中，要重视招商引资政策的健全和完善，通过税收优惠、土地政策等优惠来吸引投资商，优化地方市场的准入机制，加大政策的倾斜力度，减少项目的重复审批环节与流程，吸引更多投资者前来投资。与此同时，在信息科技快速发展的大环境下，健全与完善行业一体化平台，强化各区域优势资源的整合，从而实现资源优势互补与共享。

4.结语

第2篇：区域经济一体化发展现状范文

【Abstract】The regional economic integration has been the main line of economic development， and the global regional economic integration appears unprecedented development upsurge at present. Under such rapid development， China should not only make corresponding strategic adjustments in trade cooperation and trade liberalization， but also make a deep reflection on the level of economic teaching which is easy to be ignored. This paper is to study the development of global economic integration in the teaching of economics， and analyze the Countermeasures of China's global development trend in the course of the study.

【关键词】区域经济；经济教学；对策

【Keywords】 regional economy； economic teaching； countermeasure

【中图分类号】F832.35 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）03-0150-02

1 区域经济一体化的发展趋势

随着世界经济的不断发展，经济全球化的发展脚步也一直稳步、快速的向前推进，而在这一发展过程中，区域化逐渐成为一种新的主导趋势。根据WTO的相关数据统计，自1948年起，WTO所包含的成员国数量就在不断增加，由最初的123个逐年增加到546个，由此数据可以看出，区域经济化发展已经被接受并且成为了比较普遍的贸易合作形式。

在区域经济一体化的发展中，中国顺应时势，在区域经济的扩展中以谋求更好的发展。区域经济一体化，将经济贸易进行整合，在此状态下，全球范围内已经出现了发达国家强强联手的现象[1]。自金融危机爆发之后，经济对于一个国家的重要性更加的凸显。美欧、美日之间，都有了实质性的贸易区协定谈判。区域经济一体化使得很多发达国家更加明确了发展的目标，从而不断出现各国之间的谈判和联合。在面对以中国为首的新兴经济体的崛起和竞争中，发达国家积极谋求制定新国际贸易规则主导权和话语权。

2 区域经济一体化的特征

2.1 贸易主张开放自由

经济的发展最主要的保障就是它的发展可持续性以及自由性，想要保障经济发展的稳定和可持续性，开放无疑是最佳的方法。一般而言，贸易主张开放自由就是其将发展单边贸易自由化和对外资源_放密切联系在一起，两者共存的经济发展就是对区域经济一体化特征的最好诠释。

2.2 加强自我扩张意识

贸易的发展已经走到一定的顶峰时期，必然会出现佼佼者与失败者，贸易经济要有足够的风险意识和自我扩张意识，当两者同时被重视的时候，成功的贸易集团就将在这其中脱颖而出，随着区域贸易集团日益增多、日益强大，与之相对的贸易伙伴必然在竞争中越来越处于不利地位[2]。出于自我防卫的要求也必然会采取相应行动，最根本的方法就是加强自我扩张的意识和积极的行动。

3 区域经济教学存在的问题

3.1 课程内容不够前沿

区域经济学所研究的对象，不仅仅包括区域经济理论、国内区域经济现象，还应当包括全球区域经济领域所出现的新事物、新现象。当前全球区域经济一体化的发展日新月异，新的区域贸易集团不断发展壮大、一体化程度不断加深，然而区域经济教学教材内容却存在相当的滞后性，难以反映当前最新的变化动态。而且，不同时期不同版本的教材，其侧重点也有所不同。早期的区域经济教学教材大多偏重于区域经济理论介绍，以及国内的区域经济现象研究，很少涉及全球区域经济一体化内容。进入21 世纪后的教材才开始对世界经济发展的全球化、区域化内容有所涉及。尽管在内容上力求不断更新，但仍然滞后于全球区域经济一体化的现实发展。在信息技术越来越普及、资讯传递越来越迅捷的时代，学生获取知识的方法、手段也越来越多样化，这对我们教学内容的及时更新提出了更高的要求、更大的挑战。

3.2 教学计划理论性强缺乏实践性

区域经济教学是前沿性和综合性很强的经济学课程，既反映当代区域经济的新发展、新变化，又与全球经济一体化中飞速发展的中国经济有机结合。而区域经济教学长期以来有一种错误认识，认为该课程是一门纯理论学科，与现实经济生活联系不大。其实，区域经济教学是属于应用型教学，很多西方对于区域经济学教学内容的实践性是给予高度重视的，在教学环节的设计上，西方国家会有充分的实践教学环节，而我国的区域经济学教学则比较注重理论性，缺乏教学的实践性，在教学内容上，教条性质的知识比较多，很少去关注比较热点的问题和话题，实践性的缺乏不仅仅会使区域经济学教学面临无趣，更重要的是会破坏学生的学习兴趣，教学效果自然会受到很大的影响。

3.3 教师对于授课缺乏主动性

区域经济学是经济学的核心课程，与其它经济学内容息息相关，更与国内、国外现实经济领域的各种经济现象存在密切联系。可是，在现实教学中，教师往往围绕课本内容照本宣科、知识陈旧，难以激发学生的学习兴趣。并且，现存的教学方式以教师讲授为主，学生的参与度偏低。填鸭式教学方式下，学生被动学习，不利于学习主动性和逻辑思维能力的培养，结果是学生既不理解整个学科体系的知识构成，也不理解区域经济理论与区域经济现象之间的必然联系，也就谈不上理想的教学效果，更谈不上学生职业能力的培养。

4 区域经济教学的创新

4.1 教学内容的创新

首先，应当密切关注区域经济学的最新动态发展。除了传统的区域经济理论这些基本教学内容以外，课程内容还应当包括国内区域经济一体化的发展动态，更为重要的是，近年来全球经济领域出现的一些重大变化显然也是不能回避的。这些变化不仅涉及全球经济的走势和前景，而且在一定程度上影响着全球区域经济一体化的进程；同时，也是各国政治经济等综合国力的体现。为此，区域经济教学内容应广泛吸取近年来本学科领域的最新研究成果，引用最新的数据资料，把国内外区域经济发展的最新概貌展示给学生，帮助学生解读国内外区域经济领域的最新变化发展以及未来的趋势和走向，拓展知识领域、开阔眼界，培养学生的逻辑思维能力和分析能力。其次，教学内容应当紧密联系中国经济领域的实际发展现状。研究区域经济发展的最终目的是为我国的经济发展服务。因而，在课程内容的安排上应努力将中国的经济发展融入全球区域经济一体化的大背景下进行研究。只有这样，才能让学生深刻理解区域经济学的现实意义，不断加强理论与实践的联系。

4.2 课程教学方式创新

首先，课堂讲授与学生自主创作PPT相结合。授课教师负责讲授基本理论知识，然后布置相关专题，向学生提示思路、指导学生查阅相关文献资料，留给学生充分的课前准备时间，引导学生自己去探索解决问题的方法。学生最终以PPT的形式在课堂上演示、汇报研究结论和心得，教师给予总结和点评。这种教学方式的创新可以充分调动W生学习的主观能动性，有助于培养学生查找甄别资料的能力、逻辑编排运用资料的能力以及书面表达和口头表达的能力，为后期毕业论文的撰写打下基础。其次，理论教学与案例教学相结合。在教学过程中，紧扣教学重点、热点和难点问题选择案例，通过案例教学激发学生对课程的学习兴趣和求知欲望。

【参考文献】

第3篇：区域经济一体化发展现状范文

关键词：长三角经济一体化；杭州；经济发展

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）09-0-01

就长三角而言，上海是这一区域经济圈中的核心城市，而杭州是长江三角洲经济圈两个副中心城市之一，是长江三角洲金融中心，是区域内重要功能型城市。因此正确认识杭州在长江三角洲区域中的地位和作用、立足杭州经济发展现实情况、发挥杭州自身优势、主动接轨上海、积极参与长三角区域合作、融入长三角经济一体化、不断增强杭州综合经济实力就显得尤其重要。

一、长三角经济一体化发展现状

1.经济总量

长三角22个城市经济发展情况：

近年来杭州经济快速发展，2011年杭州的生产总值达到7019.05亿元，其中第二、第三产业产值分别为3323.79亿元、3458.50亿元，地区生产总值连续21年保持两位数增长；但与上海、苏州相比，杭州劣势仍然非常明显。2011年，苏州市实现生产总值10716.99亿元，其中第二、第三产业分别实现产值为5957.74亿元、4581.50亿元 。同样上海实现生产总值19195.69 亿元，其中第二、第三产业分别实现产值为7959.69亿元、11111.06亿元。由此可以看出，同样作为长江三角洲中经济领先发展的城市，杭州在经济规模上与苏州、上海仍有较大的差距。

2.在长三角城市中的地位

就长三角而言， 上海、南京、苏州对杭州已构成很大威胁。上海是长三角的龙头， 全国的金融、经济中心， 目前已经吸引浙江省一大批企业总部迁入。苏州凭借其区位和文化优势， 近年来经济总量更是大幅超越杭州。杭州湾跨海大桥缩短了宁波、温州、台州、绍兴、舟山这五个浙江较发达地区与上海的距离，进一步削弱杭州的区位优势，使得杭州在长三角的地位日益下降。

由此可见利用杭州自身优势，积极发展杭州经济，提升杭州在长三角中的优势地位已经迫在眉睫。

二、杭州在长三角中发展优势

1.区位优势

杭州拥有两个国家级风景名胜区西湖风景名胜区、“两江两湖”（富春江、新安江、千岛湖、湘湖）风景名胜区；两个国家级自然保护区—天目山、清凉峰自然保护区；七个国家森林公园—千岛湖、大奇山、午潮山、富春江、青山湖、半山和桐庐瑶琳森林公园；一个国家级旅游度假区—之江国家旅游度假区；全国首个国家级湿地—西溪国家湿地公园。杭州还有全国重点文物保护单位25个、国家级博物馆9个。“最佳旅游城市”、“优秀旅游城市”、“国际旅游金星奖”、“中国十大品牌城市”等成为杭州一张张亮丽的城市名片。

杭州还是中国东南部重要的交通枢纽，航空、铁路、公路、水路交通发达，沪杭、杭甬、杭宁、杭徽、浙赣等交通走廊贯穿其间，是整个杭州湾乃至长三角沟通内陆地区的要冲和枢纽。

2.产业优势

杭州的产业基础良好，拥有国家软件产业化基地、国家生物产业基地、国家电子产业基地、国家软件出口创新基地、国家动画产业基地、国家数字娱乐示范产业基地。杭州的电子商务、信息软件、先进装备制造、物联网、生物医药、节能环保、新能源等产业在全省乃至长三角地区竞争优势明显。杭州还是长三角南翼金融中心，金融总量在长三角22个城市中位居第二，国内几乎所有的银行都在杭州设点，是名副其实的金融集聚地，金融界称此为“杭州现象”。

3.人力资源优势

人才是经济发展的关键要素，杭州有38所高校和近40万在校大学生，平均每年毕业生1.8万人，杭州还每年面向全球柔性引进外国专家、 “两院”院士， “钱江特聘专家”等等。这一切都为杭州发展提供了足够的知识性、技术性人才。

4.经济体制优势

杭州民营经济呈现跨越式发展态势民营企业的数量、实收资本和营业收入等各项指标居全省第一。据统计2012年中国民企500强中，浙江占据142家，位居第一，其中杭州就有50家，也就是说，中国民企500强中，有十分之一来自杭州 。

三、长三角经济一体化下杭州经济发展的政策建议

在融入长三角的过程中，杭州要有所作为，提高自身经济实力，提升自身在长三角城市中的影响力，就需要以都市经济圈的发展为依托，充分利用有利要素，抛弃不利要素，争取形成杭州对接融合长三角经济的有利格局。

1.走出产业同构误区，寻找符合自身产业发展的突破口

目前长三角大部分城市产业结构相似系数大部分在0.97以上，高度的产业同构将会加剧地区的竞争程度，造成各种资源的巨大浪费，使得杭州在长三角各城市中并不能凸显其优势。特别是面对上海，宁波等开放程度更高，港口优势明显的城市，杭州在与其产业结构相似的情况下，将会处于相对劣势地位。因此杭州在融入长三角都市圈发展生产业的过程中必须以差异化的姿态走出产业同构误区，寻找符合其自身特点的发展突破口。

2.积极促进体制一体化战略

长三角一体化的主要目标是推进要素自由流动，优化资源配置效率，实现区域协调发展，其障碍是因体制因素而来的壁垒，进一步解构区域间壁垒就成为继续推进经济一体化发展的关键。杭州作为长三角重要城市应该首先进行突破，首先实现都市圈内的体制一体化创新，探索跨区域体制一体化整合的路径，积极推进体制一体化，逐步减少要素流动和企业跨区域发展的障碍，为杭州争取更多的发展机会和外部有利条件。

3.加快建设长三角南翼金融中心

金融是现代经济的核心，对促进区域经济协调发展具有积极和重要的意义。杭州要立足区域金融发展现状， 积极发挥杭州金融发展的比较优势，加快建设区域金融中心。一方面可以加强金融招商，积极发展证券、期货、保险、租赁、信托、担保等行业；另一方面要加深金融创新，积极引入包括企业债券、金融债券、融资票据等固定收益类金融创新产品的交易，引入利率类、汇率类、股票指数类等金融衍生产品的交易。

4.加大外资引进力度

外资能为杭州经济社会发展和城市品位的提升，注入新鲜血液、提供强大动力。杭州2011年批准外商直接投资500项，合同利用外资47.22亿元，苏州在2011年实际利用外资达到90.16亿美元，同比之下同样作为长江三角洲中经济领先发展的城市，杭州在利用外资方面明显落后于苏州。

杭州的自然资源并不丰富，土地储备紧张，在许多方面缺乏出台更优惠政策的条件，想靠单纯的模仿取胜是不可能的。由此，杭州应该利用自身经济体制优势，打“民营经济牌”，“以民引外，以外促民”，整合民营经济的优势，结合自身的产业特色，灵活制定政策，加大利用外资力度。

参考文献：

[1]杨风华.长三角区域经济一体化深化发展的思考[J].工业技术经济，2011（5）.

[2]吴其川.杭州与苏州宁波招商引资竞争力比较研究[J].决策参考，2004（1）.

[3]刘璐.浅谈杭州接轨长三角发展定位[J].统计科学与实践，2011（8）.

[4]吴桂福.杭州城市发展定位研究[J].城市开发，2003（10）.

[5]陈友贵.杭州在长三角中的地位、优势和定位研究[J].杭州研究，2003（3）.

第4篇：区域经济一体化发展现状范文

【关键词】丝绸之路经济带 自由贸易区 区域经济一体化

【中图分类号】D81 【文献标识码】A

经济全球化和区域经济一体化已成为世界经济发展的两大主要趋势和潮流。多数国家都在双边或多边多种层次的经济合作中把握契机，寻求发展。欧盟和北美自由贸易区的经验已经证实：在当今世界经济发展中，区域经济一体化是实现共同繁荣和发展的成功之路。近年来，中国在积极推动区域经济方面已经取得了实质性的进展。但无论是东盟还是中日韩自由贸易区都是以我国东部沿海地区和城市为参与主体，广大的西部地区在区域经济一体化进程中的参与程度远远不足，导致了东西部地区之间的发展差距进一步扩大，西部地区已沦为我国经济发展滞后区。随着丝绸之路经济带战略和向西开放战略的实施，推动西部地区融入世界经济一体化的浪潮尤为必要，主导推进丝绸之路自由贸易区，实现丝绸之路经济带经济一体化更显紧迫。

丝绸之路经济带经济一体化的战略基础

中亚是“古丝绸之路”的核心区域，由于其战略地位显赫，被称为欧亚大陆文明的“十字路口”。长期以来，中亚地区被当作一个独立的政治、经济板块看待，麦金德的陆权学说将其描绘为世界的“心脏地带”。随着高速铁路网和高速公路网的出现，使欧亚大陆大部分地区拥有了快捷的运输渠道，导致国际关系学和国际战略学对世界格局的认识开始发生变化，陆权学说逐渐取代了海权论的主导地位。

根据英国著名战略学家麦金德的“大陆中心”学说：随着交通的不断发展，海陆力量对比开始向大陆一方倾斜，欧亚大陆变成一个“世界岛”，而中亚及其附近地区是世界的“心脏地带”，“心脏地带”之外是巨大的“内新月形地区”，包括德国、奥地利、土耳其、印度和中国；再向外是“外新月形地区”，包括英国、南非、澳大利亚、美国、加拿大和日本；它们之间构成了“中心―边缘对抗体系”。进一步，麦金德提出著名的警句：谁统治了“心脏地带”，谁就控制了“世界岛”，谁统治了“世界岛”，谁就控制了世界。

今天，人们普遍认为，“中亚”这个“心脏地带”，在地理上应当包括哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和土库曼斯坦五国。中亚北靠俄罗斯，东部与中国接壤，东南部与阿富汗相邻，西北部接合欧洲，西南部与伊朗毗连，西部与外高加索地区隔海相望，居于欧亚大陆腹地，是欧亚大陆的连接点和战略结合部，也是新亚欧大陆桥的必经之路。根据麦金德的论断，谁掌握了这片区域，谁便会在国际竞争中掌握先机。

新亚欧大陆桥经济走廊的发展现实

新亚欧大陆桥经济走廊是伴随着1990年9月陇海―兰新铁路全线贯通，形成的以大陆桥为纽带、沿线大中城市为骨干、东西两个对外开放“窗口”为口岸而联结起来的区域经济联合体，新亚欧大陆桥经济走廊的境内段以西部地区为主。

发展现状。中亚五国作为联通新亚欧大陆桥的重要部分，在历史上曾一度凭借得天独厚的地理位置优势成为重要的商业贸易中转站，后来由于历史原因，经济发展一度陷入停滞状态。随着新航路开辟后世界海运业的迅速发展，地处内陆的中亚各国逐渐成为经济发展落后的贫困地区。独立后的中亚各国经历过严重的经济衰退后开始进行艰难的经济转轨，但经济结构仍然单一，寻求经济合作的愿望迫切。

改革开放以来，中国对外开放程度不断深化，市场经济制度不断完善，有利地推动了经济社会持续、稳定、健康发展。但随着东部地区经济的快速增长、区域内部之间的合作加强的同时，东西部地区之间的发展差距也在进一步扩大。“富者越富、穷者越穷”的“马太效应”凸显，新亚欧大陆桥经济走廊沦为我国经济发展的“洼地”。

存在问题。优惠政策和经济发展现实如何对接，是丝绸之路经济带成功实施自由贸易区政策的关键。现阶段看来，还面临着一些严重困难和实际问题。

第一，观念认识不到位。新欧亚大陆桥经济走廊发展受到经济基础、科技进步、社会环境等方面因素的制约，但观念认识不到位或错位是主要的原因。丝绸之路经济带面临着跨越发展的历史任务，常规扶持政策难以拉动整个沿桥地带的发展，需要特殊的制度安排。新亚欧大陆桥经济走廊的提出在学术界业引起巨大反响，但是在国内沿线地区却一直少有动作，重视和支持力度明显不够，多是持质疑、观望和等待态度，缺少深入后续性研究和宣传鼓动，在争取工作方面行动迟滞或难成合力，缺乏共同诉求表达的氛围，归根到底还是对新亚欧大陆桥经济走廊的重要性认识不到位。

第二，客观环境制约。新亚欧大陆桥地域范围广，地理结构、人文环境等差异较大，作为自由贸易区，整个区域在政策制定、协调、实施、监管上都有一定困难。区域范围内经济社会发展不够平衡，经济发展水平普遍不高，基础设施建设比较滞后，部分地区自然生态环境的原因，开发建设的成本相对较高。新欧亚大陆桥境内段沿桥城市对外开放的整体水平和层次较低，整合国际要素的能力较弱，尤其是西部地区虽在西部大开发中取得了很大成绩，但仍然面临一些深层次矛盾和挑战，参与国际分工和市场竞争的能力不强，内涵式自我发展动力不足，消减贫困、扩大就业、提高社会保障的任务十分艰巨。

第三，体制机制制约。一是协调机制方面，尽管国务院成立了新亚欧大陆桥国际协调机制办公室，但是，没有建立跨国常设协调机构。尽管国内段沿线城市成立了陇海兰新经济促进会，但是城市间的交流合作机制相对匮乏，行政区域之间统一协调难度大。二是规划管理体制不健全，经济带长期以来没有全局性的战略发展规划和有效配套措施，产业分工、城市发展缺乏整体考虑，地方保护主义、重复建设、各自为政等现象未得到根本性改观。三是运输管理体制方面，境内外之间存在铁轨标准不统一的问题，境内段整个沿线分属不同区域的铁路局，造成在交通运输各段之间发展上不平衡，隶属关系错综复杂，管理衔接不够顺畅。四是在资源开发的共享型协作机制、多式联运机制等方面没有形成完善的区域制度基础。

第四，合作障碍和困难。随着新亚欧大陆桥的开通，中国与中亚五国的经贸合作关系不断发展，中国制造己在中亚地区占据了一定份额，中国企业在该地区性的投资也有了相应发展。但是，由于历史发展、文化背景、社会和经济发展进程的不同而产生的差异，使中国企业融入中亚市场存有现实的障碍和困难。近年来，我国与中亚五国外交、政治和经贸关系取得了重大发展，但经济合作中仍然存在一些比较突出的问题：一是贸易和投资环境还有待于进一步改善；二是经贸协调还有待于进一步提升；三是宏观层面政策引导缺乏有效性。

主导构建丝绸之路经济带经济一体化的战略意义

建设“丝绸之路经济带”，是我国提出的国际经济合作的重要战略。建设丝绸之路经济带，应以新亚欧大陆桥为骨，首先加强沿桥国家间合作，进而辐射周边，最终形成经济带。

主导推进丝绸之路经济带经济一体化的必要性。一是实现中国经济全面开放的必要途径。随着中国全方位对外开放步伐的加快，新一轮西部大开发战略的实施，东西部地区间的交流和合作不断加强。目前在全国形成四条横贯东西的经济协作带，其中陇海兰新经济带即依托新亚欧大陆桥国内段，连接东西部各省区，是我国市场通达面最大的地带。新亚欧大陆桥全线贯通以来，一直受到了国际社会和沿桥国家、地区的高度重视，许多国家和地区纷纷制定相应的措施与对策，以期利用这条国际经济走廊，加速经济发展，这为深入西部大开发从而实现全面开放奠定了良好基础。

二是中国地缘政治稳定的必要选择。中亚地区在国际关系中的重要地位，并非取决于中亚五国的国家实力，而是因其独特的地理位置、资源禀赋以及在政治力量版块间的空间位置关系，该区域自古以来便成为兵家必争之地，同时也是我国向西延伸发展空间、构筑丝绸之路经济带的重要区域。因此，从地缘政治的角度来看，大力倡导周边各国积极参与丝绸之路经济带的建设，促进中亚地区这一世界“心脏地带”的繁荣稳定，共享和平发展带来的政治、经济成果很有必要。

主导推进丝绸之路经济带经济一体化的意义。首先，有利于提升中国在国际区域合作中主导地位。随着20世纪90年代亚太经济的持续高速增长，中国在世界贸易中的份额和地位不断攀升，国际贸易出口成为我国经济发展的重要动力，但同时，中国产品不仅在发达国家遭受反倾销调查，也受到一些新兴工业国家前所未有的狙击，自由贸易的旗帜开始由发达国家转向中国等发展中国家。作为发展中国家阵营里的经济大国，创新自由贸易方式，联结世界各国成为中国面临的紧迫问题。新亚欧大陆桥不仅把亚洲和欧洲作为世界经济的两个重要中心紧密连接起来，而且可以将东盟、北美及中日韩、独联体、欧盟等自由贸易区有效联接起来。中国要在区域合作中发挥主导作用，必须抓住丝绸之路经济带的机遇，进一步扩大中国段的对外开放，利用这条与国际惯例接轨的经济通道，推动东西双向开放和区域贸易自由化。建立丝绸之路自由贸易区将能够有效整合区域发展资金、资源、技术、市场等要素资源，有力促进区域产业结构优化升级和资源的合理流动，把新亚欧大陆桥从单纯的交通联系功能提升放大到经贸产业带上来。这条经贸产业带将成为中国立足亚洲，面向欧洲和太平洋的重要战略支点。

其次，有利于实现中国区域板块联动东中西协调发展。改革开放以来，继珠三角、长三角、环渤海经济圈先后崛起之后，东西差距问题成为目前我国区域经济发展的主要问题，西部开发、东北振兴和中部崛起因此成为时代的要求。陇海兰新地带在改革开放进程中沦为中国的经济低谷，在协调区域经济发展中，必须加快形成全方位对外开放的双向流动通道。建立丝绸之路自由贸易区就是通过特殊政策制度安排，利用新亚欧大陆桥这条双向通道，把陇海兰新地区打造成拉动整个西部发展的核心经济带，成为支撑新一轮西部开发和中部崛起的战略支点，更好地提高沿桥经济带在国民经济发展中的整体协调和竞争能力。从这个意义上讲，建立丝绸之路自由贸易区是我国实施全方位、多层次、多形式对外开放的重要战略举措之一。

最后，有利于我国持续发展的能源资源保障。中亚地区拥有丰富的自然资源，丰富的自然资源大部分处于尚未开发或开发初期。中亚不仅富含石油和天然气，而且其有色金属和稀有金属储藏量也在世界上占有重要地位。从地理位置上来看，中亚地区与中国接壤，可以为我国提供相对稳定的油气资源；从供应安全的角度来看，中亚油气资源不经过海路就可以运往中国，可以降低我国对中东等地石油、天然气的过分依赖，从而实现多元化利用油气资源的战略。目前，我国正处于快速发展时期，能源、资源的消耗量十分巨大，争取到中亚的能源支持就掌握了国际竞争的主动权。

主导构建丝绸之路经济带经济一体化的战略路径

第一，以建立丝绸之路自由贸易区为阶段发展目标。建立丝绸之路自由贸易区，是推进新亚欧大陆桥经贸合作，参与陆桥运输国际竞争的举措；是西部板块“经济低谷”战略崛起和实现东西部协调发展的必经之路。因此，必须加大对外开放的力度，加强西部地区对外开放紧迫感，举多方力量共同建设丝绸之路自由贸易区。基于区域经济一体化理论的指导，结合新亚欧大陆桥发展现状，丝绸之路经济带的经济一体化进程应该从初级阶段开始，建立自由贸易区是必然选择。当前，新亚欧大陆桥成员之间首先应消除关税和非关税壁垒，实行商品的完全自由流动，促进地区贸易增长和增加直接投资。

第二，集合各方力量重构“新亚欧大陆桥”秩序。经济全球化的不断推进，极大促进了世界各国经贸往来的频率。中亚各国自20世纪90年代初独立以来，努力发展本国经济，扩大对外开放的幅度，但由于其地处内陆，经济基础较为薄弱，运输条件较为落后，极大地限制了中亚五国的国际经济交往。与此同时，随着新一轮西部大开发政策的实施，中国经济发展的工作重点逐渐向西部转移，向西寻求突破成为我国以后经济工作的重要组成部分。重构“新亚欧大陆桥”秩序成为我国与中亚各国扩大国际交流与合作、发展本国经济、共享发展成果的共同愿望。因此，我国应当加强与爱好和平、相互尊重、谋求共赢的中亚各国的多边合作，建立高效的合作机制，大力推动公路、铁路、口岸、机场等建设，强化“新亚欧大陆桥”的基础设施条件，加强各国节点通关效率，共同打造贯通欧亚、连接世界的经贸生命线。

第三，打造“资源丝绸之路”。中亚地区储藏着丰富的资源，但长期以来，由于中亚诸国远离国际资源交易和消费中心，国际油气管道输送网络设施落后，陆上交通不发达，导致该地区的资源不能有效地服务于世界经济发展。而且，我国正处于高速发展时期，各种资源的消耗非常巨大，如何借助“新亚欧大陆桥”开展与中亚诸国进行资源领域的高效合作，成为我国实现资源安全保障的重要战略措施之一。因此，我国应进一步加强与中亚的合作，创新合作机制，推动“新亚欧大陆桥”沿线形成国际一体化的开发，构建起于中亚―横穿中国―直达我国东部沿海港口的“现代资源丝绸之路”，既服务于我国不断增长的资源需求，也服务于中亚诸国向东寻求资源产品通江达海的目标，从而促进我国与中亚诸国实现共同发展。

第四，设立丝绸之路经济带国际开发协调机构。建立丝绸之路自由贸易区必然涉及许多政策、制度需要协调、统一和落实，建议以现有的国务院新亚欧大陆桥国际协调机制办公室为基础，赋予更大的职能，代表中国政府从事丝绸之路经济带的领导协调工作。国际层面，进一步协调促进丝绸之路经济带国家间的议事机构，使“欧亚经济论坛”成为沟通和推进加快丝绸之路经济带发展的国际合作载体；推动上海合作组织成为丝绸之路经济带经济合作的国际组织。

第五，全面推进丝绸之路经贸合作与交流。继续推动以“亚欧首脑会议”为主要形式的亚欧合作新机制的形成与发展，在《亚欧合作框架》、《亚欧贸易便利行动计划》及《亚欧投资促进行动计划》基础上，发挥业已成立的亚欧基金、亚欧展望小组、亚欧环境技术中心、亚欧会议信托基金的积极作用，与沿桥国家和地区开展包括政治、经济、科技、环境、文化等领域的一系列后续行动。中国―中亚―欧盟要加强政治对话与磋商，努力寻求和扩大共同利益的汇合点，不断扩大经贸领域的交流与合作，坚持以经贸合作为重点，建立全桥协调发展的国际金融贸易的服务体系。中国―中亚―欧盟发挥各自优势，开辟多种合作渠道，扩大相互投资的规模，减少贸易壁垒，把各方的经贸合作提高到一个新的水平。

第5篇：区域经济一体化发展现状范文

按照国家发改委的部署，先期启动京津冀都市圈和长江三角洲地区区域规划工作。

京津冀都市圈是我国北部沿海地区经济基础最好、发展最快的区域之一。它同长三角、珠三角地区共同构成了我国东部沿海最具经济活力的地区，是推动我国经济发展的核心地区。京津冀都市圈区域规划的范围包括北京、天津两个直辖市以及河北省的石家庄、唐山、秦皇岛、保定、张家口、承德、沧州、廊坊8地市。京津冀都市圈国土面积18.5万平方公里，2002年人口6822.55万人，分别占全国的1.9%和5.3%。2003年，京津冀都市圈实现国内生产总值10313.4亿元，占全国经济总量的8%。实际利用外资48.57亿美元，约占全国总量的9%。从区域发展和区域规划的视角分析，京津冀都市圈还存在以下几个方面的主要问题。

京津两市定位不明确，缺乏必要的统筹规划、协调发展。在很小的区域范围内，并存着规模如此之大的京、津两大都市，世界范围内也是绝无仅有的。因此，这两个城市之间的分工有一定的难度，合作的影响效果也一定是很大的。近年来，京津两市在区域合作方面进行了大量的工作，但收效还不显著。过去几十年，北京、天津各自按照自己的战略得到了快速发展，从而改变了华北地区的经济基本格局和城镇体系格局。但如果从整体上来看，这种格局不仅影响到整个地区可持续发展的质量，也给北京、天津各自城市的持续发展带来了一系列的问题。

经济一体化进程相对缓慢。珠三角是我国最早进行改革开放的地区，具有明显的体制优势。长三角由于地理位置临近，又有长江通道和水系贯通，在历史上经济联系就很密切。相比之下，京津冀都市圈体制性和结构比较明显，区域间的竞争大于合作。除了产业结构雷同、区域内产业链联系不够紧密之外，国有和国有控股占规模以上企业比重大，市场机制作用不充分，也是导致区域经济一体化进程比较缓慢的主要原因。去年，京津冀都市圈经济总量仅相当于长三角的45.3%，比珠三角低约10%，增长速度分别比长三角和珠三角低2.2和3.58个百分点。

区域性基础设施网络尚未形成，生态环境压力很大。区域性基础设施网络和生态环境容量对区域经济一体化进程的约束作用还很明显，特别是在一些区域性港口、机场、跨地区高速公路和城际快速通道建设中，缺乏必要的统筹安排。京津冀都市圈自然生态条件总体较差，水资源相对缺乏，生态环境比较脆弱。目前，京津冀都市圈多年平均水资源量仅占全国的3.6%，人均水资源是长江三角洲的1/2，不足珠江三角洲和全国的1/5，远低于国际公认的1000立方米的警戒线。从总体上看，京津冀都市圈生态环境质量仍在下降。主要表现在植被退化、水土流失、湖泊富营养化、土壤盐碱化、河流淤积、赤潮频发、土地沙化和沙尘暴等方面。

该做些什么？

京津冀都市圈既是我国最大的都市圈之一，也是我国未来继续大规模推进国际化的重点地区。据专家初步估计，到2020年，该地区城市人口将达到3000万人左右，GDP将超过20000亿元，成为类似目前美国、欧洲和日本几个最发达的高度现代化的大都市区和产业聚集区。这样的大都市区，将具有若干强大的主体功能、复杂的一体化的基础设施系统，并对资源环境支撑提出巨大的需求。尽快在科学研究的基础上，编制区域规划方案，明确大都市区和产业聚集区各主要组成部分的战略定位，制定资源和空间合理利用、共同建设支撑系统等方案，是京津冀都市圈健康持续快速发展的基本保障。

京津冀都市圈区域规划应当突出重点，在有限目标下、编制可操作的方案。第一，明确区域的整体定位，特别是从全球经济系统、以及我国长远发展的角度，确定规划区域的发展战略、目标和定位，规划区范围内不同地区（主要是省市）应当履行的基本职能；第二，协调规划区内各省市共同关注但任何一方都单独难以解决的重大问题，主要是区域性基础设施的共建与共享、投资环境的营造、产业合理布局等；第三，统筹安排关系到区域可持续发展的重大事项，主要是自然资源的合理开发、利用与保护、重大生态环境工程建设等；第四，研究制定促进区域整体发展的政策体系。

京津冀都市圈区域规划要面向京津冀都市圈未来20年的发展前景，通过空间布局的科学手段和政府可调控资源的合理利用，使京津冀都市圈形成一个空间结构合理、社会经济发展与资源环境相协调、具有国际竞争力的现代化的大都市经济区，成为我国参与全球竞争的重要基地和实现现代化的重要示范区。

规划难点

京津冀都市圈区域规划的难点、也是未来区域规划核心价值体现的一个重要方面，明确京、津两市发展的基本功能，统筹两市与周边区域的关系；合理规划京、津两大都市及其周边区域土地利用总体布局，有效地引导人口和经济在京津两大都市之间的合理配置。有人作过这样的假设，当初设立直辖市时，如果将北京、天津合而为一，那么，今天在京津冀地区就不会是现在所看到的都市格局了。换句话说，由于体制与机制问题，导致了京津两市在今天的分工合作方面不如人愿、在未来城市发展战略上缺乏统筹协调。那么，这种体制和机制障碍在短期内仍难以消除，这就必然给区域规划如何同北京总体规划、同天津总体规划的协调带来了很大的难度。历史的教训是非常清楚的，由于长期对北京首都功能的定位出现偏差，使北京在超过天津工业规模总量的同时、也成为全国仅次于沈阳的第二大重型工业比重最大的特大城市。这不仅同首都文化政治功能相抵触，也致使北京科技文化中心的优势未能得到充分发挥。从区域看，京津发展长期各自为政，产业项目重复建设，城市供水水源地发生纠纷，航空港与海港的区域统筹难以实现等等。

京津冀都市圈的发展，内部各区域间的经济联系不紧密，产业发展的区域间竞争依然是地区关系的主导趋势，在产业发展层面上的合作愿望有限，构造区域整体产业竞争能力的迫切性并不突出。尽管产业发展，特别是企业布局并不是区域规划正面规划的主体内容，但对于一个区域功能的定位和功能的区划，却离不开对区域及其区域各组成部分的产业发展战略前景的预测、或前瞻性的战略设计。没有了区域经济发展战略的基本框架，居民点与人口分布、用地结构规划、生态环境管制、区域基础设施系统建设等就缺乏厚实的根基。但京津冀都市圈并不像长江三角洲地区那样，在产业发展层次和阶段、经济主体功能等方面，有着比较紧密的互动关系。上海同周边地区在历史上形成的龙头和辐射带动、产业和发展层次与重点的差异，是区域经济一体化的根基所在。无论是改革开放初期，上海技术力量对周边乡镇企业蓬勃发展的贡献，或是近年跨国公司对长三角生产配套条件优越的关注，加上浦东开发的催化作用，都使得该区域在经济一体化进程中能够成为我国的领先区域。而对北京和天津之间的产业功能和发展重点的探讨，就难以如此清晰了。

第6篇：区域经济一体化发展现状范文

【关键词】京津冀；区域经济一体化；石家庄；经济发展

【Abstract】Beijing， Tianjin and Hebei regional economic integration， which is to promote the integration of the transportation， environmental protection， industry and the market system， etc.， to break the market segmentation， the phasing out various administrative levels commerce， transportation， cash flow， the flow of talent， market integration promote industrial and financial integration. Shijiazhuang should clear the ideas of development in Beijing， Tianjin and Hebei regional economic cooperation， targeted economic development strategy. Both national and regional strategies to achieve macro-economic development， but also make Shijiazhuang maintain， develop and achieve their own economic interests.

【Key words】Beijing； Tianjin and Hebei； Regional economic integration； Shijiazhuang； Economic development

1 研究背景和意义

“京津冀一体化”战略的实施，为石家庄市发展提供了新机遇，如何利用好重要的战略机遇期，完成生产方式、布局谋划和经济战略的调整，以及部分城市产业结构的升级，是目前石家庄完成跨越式发展的关键所在。要想在京津冀一体化的城市发展进程中采用区域联合、重构产业、改革创新等手段实现石家庄的经济飞升，就必须紧密结合市场经济，构建一系列与京津相衔接的体制，以适应石家庄的城市经济发展方向。

2 区域经济一体化所暴露出石家庄的问题

2.1 服务于京津，缺乏深度合作

长久以来，河北省一直沿用服务于京津的发展战略，从京津的角度寻求自身定位。作为河北省省会，石家庄市长期担负着京津冀农副产品和劳务服务等传统合作领域的稳定工作。然而，长时间量的服务并没有给石家庄带来质的变化。现在石家庄市企业数量、规模均达不到一线城市的标准，各方面的政策支持仍然不够完善，这不利当地经济发展。

换而言之，石家庄目前主要扮演了一个服务者的角色，虽然承接着京津企业的能源共享与原材料供应，但却缺乏区域规则，没有完整的城市战略定位。京津的行政影响力过强，导致石家庄一直处于受制行政区域的貌合神离状态。

2.2 从属于京津，缺少自主发展战略

作为区域经济合作的从属城市，石家庄长久借力北京、天津的发展战略，而没能在“自主发展战略”方向上寻求突破。京津冀区域经济合作中，因北京特殊的首都定位和政治因素使得京津冀之间的经济关系变得相当复杂，尚未迈步于一线城市的石家庄，城市功能尚不完备。人口规模偏小、经济发展受限使得石家庄在京津冀区域中处于中等城市水平。但是，良好的产业基础、丰富的资源以及优越的战略位置有助于石家庄市发展成为大城市。另外，石家庄在承接大城市的产业、技术、信息等方面也具有核心优势。扩大规模、注重品质、适度发展是石家庄城市体系构建的引领方向，有利于实现石家庄的自主发展。

2.3 区域经济失衡

目前，京津冀区域经济缺乏经济增长点，合作现状稍不理想。北京、天津的发展受制于河北地区环境资源的供给，但河北地区单纯的资源供应并不能有效的带动自身区域经济的发展。廊坊、唐山、石家庄等周边城市虽然填补了中心城市所缺乏的人才、资源等，但是，依然无法突破中心城市的经济壁垒，缺乏一系列融入中心城市的制度建设。就当前发展现状来看，石家庄市缺乏利用区域资源协调的新机制和区域分工新机制，缺乏城市间交通基础设施建设和管理。与北京、天津相比，石家庄基础设施不完善，公共设施和服务水平不尽如人意，某些政府部门不作为，导致公共服务匮乏，公共制度建设滞后性非常严重，市场经济环境相对较差。

3 借助京津冀一体化之机遇实现经济发展目标

河北地区在京津冀一体化的过程中扮演着十分重要的角色，而石家庄又是其中的重要一极，相对于其他周边城市来说，石家庄市在投资体制、管理体制、市场体制、人才体制、科技体制等方面都存在一些问题。也就是说，石家庄市既要与国家改革方向相一致，也要与京津相协调，加快体制改革创新，形成适合城市本身发展的市场环境。为此，要重点抓好以下几个方面：

3.1 以加强深度合作为目标，努力实现优秀资源共享

以市场为导向，建立利益驱动机制。京津冀区域经济合作的过程中，各方要注意突出机会公平、利益共享。但并不是平均的共享，也不是“扶贫式”的恩惠，而是通过地区之间的差异互补，让各个地区的个体化优势展示出来，以利益调节为杠杆，引导不同的生产要素按照比较优势原则流向不同的区域，充分发挥各种生产要素的作用，使得各地区都能从中获取需求利益，以实现地区间按照比较成本与比较利益的原则进行分工合作的新格局。

以培养人才为目的，建立学习培训机制。首先，要结合生产发展实际，加强职业培训力度和应用技术的推广程度。其次，针对特殊人才开展学习培训，使特殊人才吸纳、掌握新的知识和技巧，提高整体素质与创新能力。再次，要建立健全与智力资源资本化要素分配的制度，探索一系列高度开放且有效的人力资源市场化制度，最终形成京津冀一体化发展需求与智力资源供给相适应的互动格局。此外，石家庄市还可以与京津著名高校、科研机构合作办学、设立分校，也可以建立科研基地，聘请著名专家学者定期或不定期到石家庄各大高校或教育机构开展培训活动，变化形式，为石家庄市培养高素质人才。

以保证科学决策为宗旨，建立健全咨询体制。针对涉及到各方的重大问题、重要项目等，京津冀之间应建立相关主体平等参与的决策平台、决策程序，以利于进行咨询或信息收集等反馈体系，切实维护各方利益。

3.2 以实现自主发展为目标，完善创新各项服务体制

以发展自由贸易为核心，建立现代贸易体制。京津冀之间要更加开放，打破区域封锁与市场分割，促进商品的自由流动，从而使各区域经济活动实现均衡发展。在京津冀一体化中，石家庄市要以京津为模板，重点推进产业接轨、政策接轨、基础设施接轨和观念接轨。同时，更新观念、超越理念，以更大的勇气和气魄，建立健全灵活机制，真正的融入京津。

以发展现代金融为核心，建立现代金融体制。改革金融体制，发挥国有商业银行的主渠道作用。加强与区域内和境内外金融机构的合作，稳步发展地方金融机构和保险、证券等金融业务，鼓励有实力的公司扩大规模、发行股票。比对天津市滨海新区的金融政策，打造京津冀次金融中心，为全省发展提供全方位的金融服务。

以服务人民生活为目的，建立现代社会服务体制。谋求同京津冀区域其他城市的互联互通，比如建立健全信息沟通网络，使信息、资源实现共享，从根本上保障沟通无阻碍。同时，完成环境保护联防机制、统一环境执法、统一公共服务标准，真正的实现公共服务的衔接，努力完善区域内部公共服务的对接，实现交通、通信、供水、医保、住房等设施与服务的全面保障，推动资源、人才、信息、技术共享制度的建设等等。发挥石家庄市在京津冀区域经济中的战略作用，不断的拉近三地间的公共服务水平差距。

3.3 以引导市场协调发展为目标，建立竞争合作机制

以引导市场协调发展为目标，建立竞争合作机制。强调竞争，重视合作，弥补经济市场的不足。在京津冀三地间建立一个沟通协调、统筹规划的平台，通过长期性、经常性的对话，兼顾各地区的当前与长远安排，协调局部和整体的关系，减少恶性竞争。

以谋求联合发展为目的，建立合作型发展模式。石家庄市在谋求同大城市的联合发展的过程中，要有计划、有目的、有步骤的稳步扩大城市规模，注重与其他周边城市的合作，吸收优质资源，形成集聚效应，通过联合带动，扩大效应，同步提升城市品质。建立健全过硬的城市内部经济，以地方特色为抓手，发展地方经济，比如建设低碳城市、旅游城市、文明城市等。通过扩大城市规模建设，确立石家庄的优势地位，努力从依附于京津的发展战略向自主发展战略转变，逐步从区域经济合作中获取主动权。

【参考文献】

第7篇：区域经济一体化发展现状范文

我国自20世纪80年代引进“物流”概念和相关理论以来，在2001年8月，由中国物流与采购联合会起草并由国家质量技术监督局了《中华人民共和国国家标准物流术语》，将现代物流解释为：物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流产业的发展对区域经济的拉动作用已经越来越明显，河北省在大力发展物流产业的同时对发展中存在的问题也应当有一个全面的认识。

二、河北省物流业现状SWOT分析

SWOT分析法，又称为态势分析法，由美国旧金山大学的教授于20世纪80年代初提出，是一种能够较客观而准确地分析和研究现实情况的方法。SWOT分析法可以分为两个部分：一是优势（Strength）劣势（Weakness），主要用来分析内部条件，属于主动因素，这些条件是可以通过人们主观努力来改变的；二是机会（Opportunity）威胁（Threat），主要用来分析外部条件，是客观环境的影响，这些条件多数人们都只能利用和避免，而不能改变。

（一）优势（S）

1.区位条件优越

环京津、环渤海，是河北省独特的区位优势。河北省既是东北三省入关的交通要道，也是北京联系全国各省市的必经之地，同时又是秦皇岛、天津、京唐、黄骅4大港口的物资集散要地。河北省可利用港口群和沿海综合物流体系，为华北、西北等地区提供便捷的出海大通道，并加强与京津、山西、陕西、内蒙古、鲁北、豫北等地的经贸合作，构建沟通华北、西北乃至华东和东北的物流枢纽。

2.物流业支撑体系较完善

河北省拥有四通八达的综合立体交通网络。境内有15条主要干线铁路线通过，这些铁路不仅是河北省交通运输的骨干，也是北京与全国各地联系的重要纽带；公路方面初步形成了以北京为中心，石家庄、天津为枢纽，辐射10个省辖市、连接4大港口和大同、阳泉两个煤炭基地，呈“两纵、两横、三条线”布局的高速公路网架系统；民航方面形成了以石家庄为中心，连接上海、广州、深圳、香港等国内32个大中城市以及莫斯科、阿拉木图等国外城市和地区的航空运输网络；河北省海岸线长487公里，有6个港口，生产泊位55个（其中深水泊位41个），拥有现代化的煤炭、石油、粮食、水泥等大型专业化码头，港口吞吐量居沿海省市第6位。

（二）劣势（W）

1.物流企业竞争力弱

河北省的物流企业数量少、规模小，服务方式和手段比较原始和单一，缺乏必要的竞争实力。目前多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有展开。多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，严重影响了物流行业的整体发展。

2.物流管理体制改革需进一步深化

在传统计划经济条件的限制下，中国物流业的条块分割和部门分割严重，管理体制方面没有一个统一协调的产业管理机构。河北省物流业与全国物流业的状况一样，仍然是分散或多元的管理方式，涉及到铁道部门、交通部门、民航部门、贸易部门等专业部门和发改委、经贸委等综合部门。各部门之间分工又有交叉，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割现象，多数物流建设项目是属于供应能力的扩张，而不是整合和提升原有供应能力，低水平的重复较多，造成物流资源的浪费。

（三）机会（O）

1.对物流业需求旺盛

河北省经济发展态势良好，近几年均呈现两位数的发展速度。区域经济发展是产生区域物流需求的最根本原因，物流需求可分为农产品物流需求、工业品物流需求、消费品物流需求。河北省经济呈现快速平稳发展，农产品物流需求、工业品物流需求、消费品物流需求都比较旺盛。资料显示，2005年较2004年河北省交通运输邮政业产值下降了3.18%，存在运力不足现象。

2.经济一体化促进物流一体化的发展

在世界经济全球化、一体化的前提下，发展区域经济要以各自的资源和竞争优势为依托，在区域范围内形成不同地区、不同城市之间的区域合作。京津冀地区根据区域经济一体化的发展现状与发展方向，将提高协调物流管理系统水平、促进区域物流一体化作为一项重要任务。通过物流技术的标准化和运输、仓储、配送等的信息一体化，加快建成公共信息平台，形成管理协调机制，消除区域物流各环节的衔接障碍，促进区域物流一体化的发展。

（四）威胁（T）

1.区域物流发展整体水平低

潘坤友等人在《中国大陆区域物流类型与竞争力空间差异研究》一文中将我国大陆区域物流按区位商标准分为四个类型：综合型物流区域、高度专业型物流区域、一般专业型物流区域和“灰色”型物流区域。 “灰色”型物流区域，是指在自身物流系统中，各传统物流部门都有一定的发展，但没有优势物流部门存在的区域，河北省在我国区域物流分类中属于这类区域。 “灰色”型物流区域表面呈现出物流多元化、综合化发展趋势，但是发展水平却低于全国平均水平，总体发展水平不高，缺乏带动区域物流发展的主导部门，在区际比较中缺乏专业化物流部门。

2.京津冀物流一体化任务艰巨

京津冀在物流一体化进程中，受到各方面的制约，良性互动机制尚未形成。京津冀地区之间各自为政，造成了物流成本的提高和诸多资源的浪费，京津冀地区对城际交通线路和网络建设缺乏足够重视，区域交通资源还未有效整合，不具备符合区域物流发展的跨地区、跨行业、复合型的物流产业。

三、发展河北省物流业的对策建议

（一）实施大流通、大贸易战略

美国经济学家沃纳伯尔斯（A.Venables）把运输成本纳入赫克歇尔―俄林（Heckscher――Ohlin model）的区际贸易模型，认为贸易方式和生产方式不仅取决于资源禀赋和要素密集度，而且依赖于运输成本。欧盟建立的重要原因之一就是取消通关限制，使商品和要素能够自由流通，拉动区域贸易、经济的全面发展。归根到底，就是要打破疆界、地界，实现大流通、大贸易，促进区域经济发展。河北省应当依据自己有利的区位条件，通过发展大港口、大产业、大物流、大口岸，成为华北和全国重要的现代物流基地，以区域物流发展促进区域贸易、区域经济增长。

（二）在更大范围和更深程度上参与物流一体化合作

首先，超越各地区按行政区划独自规划、发展产业的旧格局，各地区统一规划物流业布局、统一物流业政策、统一整合物流资源，积极推进物流一体化合作。其次，区域之间，要选择易于突破的领域开展合作。联合开展港口、公路、铁路、机场等交通设施建设，逐步构筑联系各地的快速交通通道，形成现代化区域交通体系。再次，在完善区域之间及区域内部的物流基础设施系统的基础上，应形成区域网络化物流服务格局，以便不断降低区域之间及区域内部的经济要素流动的物流成本，提高物流活动效率。最后，区域之间还应当积极组织开展一体化论坛、经贸合作洽谈及招商引资等活动。

（三）做大做强物流企业

有学者认为，中国正在成为世界制造中心，只有做大做强物流企业，才能由“中国制造”向“中国物流”延伸。首先，河北省从事物流服务的企业，规模和实力都还比较小，应努力形成网络化的经营组织。其次，物流业是覆盖全局的产业，又是资金密集的产业，基础设施相对集中的产业，不是一个地区、一个行业和少数企业能各行其是的，但它的营运主体是企业，运营的机制要靠市场。无论是国有还是民营物流企业，都要明确市场定位，在专业领域创新管理和服务，形成规模效益和核心竞争力，尽快提高物流服务的供给能力。最后，提高物流企业技术装备，健全服务网络和信息系统，增强物流服务的准确性与及时性，真正做强物流企业。

（四）政府的政策建议

1.优化物流发展的法规政策

通过法律法规规范整个物流行业的运行和发展，研究和制定规范的物流业地方性法规和政府规章，改进对物流相关领域的管理方式。首先，对不适应物流业发展的各类规定和政策进行清理、修改和完善。其次，放宽物流业准入条件，规范物流企业扶持标准，引进竞争机制，促进各类所有制物流企业公平竞争。最后，还应加大物流业招商引资力度，鼓励民营企业投资现代物流业。

2.建立物流区域化发展的统一协调机制

政府的物流管理部门应牵头组成物流区域发展协调小组，协同区域物流发展的产业政策，整合区域物流产业发展规划，构建产业链条，合作建设区域内大型物流基础设施，消灭地方保护主义，实现产业对接、交通对接和规则对接。将协商内容由过去的对话、交流、协商等非制度性安排逐渐向组织、协议、地方立法等制度性安排转变。政府要抓紧时间成立现代物流业发展综合管理部门，统一规划、协调、管理现代物流业发展的有关事宜，进一步发挥物流行业协会作为企业与政府间以及同行业内不同企业间的桥梁纽带作用。

3.加强物流人才培养

要针对未来物流业发展趋势从三方面加强人才培育。一是培养宏观管理层次人才，如政府机构制定政策、规划人才，包括教学、科研等方面的人才，以提高政府物流管理水平；二是培养物流企业管理人才，这是提高物流企业管理水平的关键；三是提高员工素质。培养方法可以多样化，可以是高校培养，可以是企业、高校联合办学，可以是委托办学，将高层次的物流人才教育制度和多元化的物流职业资格认证制度有机结合，形成多层次的物流人才教育培训体系。

四、结语

第8篇：区域经济一体化发展现状范文

从全球范围来看，会展产业历史悠久，可以上溯到100多年前的德国莱比锡样品展会。展会是为了展示产品和技术、拓展渠道、促进销售、传播品牌而进行的一种宣传活动。会展产业可谓世界各地经济贸易交流的重要表现形式之一，德国、意大利、法国、英国都是世界级的会展业大国。从建材行业来看，美国、德国均有大规模的建材展会，是展会经济的主力之一，同时也是建材行业展示、交流、合作的重要平台。中国的建材展会近年来发展迅猛，覆盖整个行业的建材展，如石材展、木门展、节能展、涂料展……让人眼花缭乱。其中一些起步较早、效应明显的展会，随着实力日益雄厚，其规模逐届扩大，影响范围深远，真正成为企业与行业间交流的好朋友、好帮手。

随着社会的演变和科技的进步，会展业各个方面都在不断进行调整和变化。以德国为例，德国会展业的突出特点是具有专业性、国际性的展会数量多，且规模大、效益好、实力强。而北美的美国和加拿大，则是世界会展业的后起之秀，平均每年举办的展览会近万个，其中被誉为展会之都的城市有拉斯维加斯、多伦多、芝加哥、纽约、奥兰多、达拉斯、亚特兰大、新奥尔良、旧金山和波士顿。亚洲会展经济规模仅次于欧美，日本、中国、阿联酋、新加坡等国，或凭借其广阔的市场和巨大的经济发展潜力，或凭借其发达的基础设施、较好的服务业发展水平，以及较高的国际开放度和较为有利的地理区位优势，一跃成为亚洲屈指可数的几个展览大国。

纵观世界会展经济在全球的发展现状可以看出，一国的综合经济实力对于会展经济发展具有主导作用。通过展会活动，信息作为一种重要的经济资源，能实现流畅无障碍的传递与交易。此外，能令展会活动的每个一参与方，都能不同程度地共享某些物质与文化信息，调整自己的行业行为以适应环境变化，达到预期的目标效益。展会不仅为参加展会的商品流通创造机会，还为整个买方市场提供了可选择的平台。同时，展会活动还为展会产品的供需双方提供了新的合作契机，促进生产技术的高端交流，为商品生产补充最新市场技术，并适当降低原有生产成本，从而提高商品的供给能力和流通能力。展会活动有利于产业结构调整，对区域经济结构优化起到重要作用，产业是同类企业的集合，展会活动可让同行业之间看到差距并缩短差距，知己知彼，及时调整不足。

展会活动也有利于标准化市场规则、惯例和经济秩序的形成，更有利于加深不同国家、地区间的分工合作，密切彼此间的经济交流，有利于经济一体化进程。由于在经济一体化进程中，知识、信息、技术的交流至关重要，没有知识、信息、技术的交流，就不可能形成经济一体化的生存与发展机制，就可能造成资源配置失灵。所以，展会活动为知识、信息、技术的跨区域、跨行业、跨国界交流提供了极好机会，有利于加速全球范围内无形资本的良性流动。

第9篇：区域经济一体化发展现状范文

关键词：交通；区域经济；发展

一、我国交通事业发展现状

交通运输是国民经济的命脉，是现代工业的先驱，也是经济增长和社会发展的必要条件。交通是现代生产与消费环节之间的纽带，尽管交通本身并不创造价值，但交通对经济发展的作用却是巨大的，是现代物质生产和人类社会中不可或缺的。交通包括铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输，其中公路交通运输作为城市对外交通的主要方式之一，对区域经济发展一直起着关键作用。近年来，我国交通事业发展迅猛，以我们山东为例，一直以来，山东经济保持着连续稳定快速发展的态势，国民生产总值仅次于广东省，位居全国第二。同时山东的交通运输业保持着快速增长，2011年，山东全省交通固定资产投资累计完成高达500多亿元，对区域经济的发展做出了不可低估的贡献。尤其是东部沿海地区顺应区域经济社会融合发展的大趋势，围绕服务山东半岛蓝色经济区的大战略，积极开展区域交通一体化建设，以区域交通一体化促进区域经济一体化。2011年，日照石臼港区疏港高速公路建成通车，有效解决了疏港道路城市车辆和港口集疏运车辆混行问题。烟台港龙口港区疏港高速公路建设也提上议程。2012年作为山东交通网络的重点项目，临枣、烟海高速公路的建成通车及寿光-邹平铁路的开建，有力的推动了区域经济提速发展。山东省的高速公路网不仅延伸到沿海港口，还与城市交通相衔接，济广高速连接线工程将形成省城济南至周边地区及周围高速公路的快速通道，改善省城西部城区、京沪高铁济南西站的交通条件，使高速公路与城市交通连接更加顺畅。目前，山东“五纵四横一环八连”的规划高速公路主网基本形成，有力的推动了区域经济提速发展。

二、交通运输对区域经济发展的作用

交通运输对区域经济发展有着巨大的促进作用，尽管在不同地区、在经济发展的不同时期，交通对区域经济的作用不太一样，但总体而言，交通运输对经济增长有着确定的推动作用却已经是一致的共识，其主要有以下几种作用。

1.交通运输对区域经济总量增长的作用。区域经济增长的最明显标志就是区域经济总量的不断增长，区域经济总量是由区域内劳务价值以及商品数量增长来体现的。交通运输是社会经济的主要纽带，只有依靠运输这一纽带，才能将商品生产交换消费等环节联系起来，才能将城乡、城市与城市，工厂与市场、沿海与内地有机联系起来，所以说交通是经济发展的血液，交通对区域经济总量的影响有着乘数效应和关联性。对交通事业进行投资可以带动相关交通运输市场的发展，对经济直接起着拉动作用。同时，交通的发展可以有效降低物流成本、节约了运输时间，提高了企业利润，促使企业将更多的资金投入到生产中，从而生产出更多、更全的商品，带动了国民生产总值的提高，可见交通即是经济发展的基础，又是经济发展的结果，其对区域经济总量的增长具有重要作用。

2.公路交通运输对区域产业结构的影响。区域产业结构域是指区域内各种经济要素相互发展以及作用的方式。长期以来，由于交通事业的滞后导致区域经济发展中各自为政、地方保护主义严重。资源的流动速度明显滞后于经济发展的需要，因此经常看到各地产业结构雷同，你的主打产业也是我的核心产业，你要发展的重点产业也在我的产业规划中，造成市场经济发展不完全，大量的资源被白白消耗。而发展交通事业可以促使资源的自由流动，发挥地缘优势，促进使产业结构的合理化和高度化。以前阻碍产业结构调整的地区之间的阻碍开始消除，区域经济一体化市场开始形成，市场竞争加剧。在优胜劣汰的市场竞争格局中，落后的产业或者没有竞争力的产业开始退出市场，进一步加快了不同产业之间的整合，从而更好的促进区域经济一体化的形成。

3.公路交通运输对区域生产力空间布局的影响。交通运输刺激经济发展，对区域经济中不同产业的空间布局有着不同的影响。不同产业对交通运输的要求不同，对于农业而言，农业生产对交通运输的便利性要求很高，尤其是农业中的鲜活易腐产品如果没有便捷的交通条件，将没有办法及时将鲜活农产品运送到市场上，因此发展交通运输事业，通过高速公路建设可以拉大农业的空间布局，只要有方便的交通，农业生产可以选在郊区，生产成本低，环境也相对比较好。对于工业而言，在消费时代，产品更新速度加快，瞬息万变的市场格局促使工业生产必须紧跟市场潮流，能在第一时间内将原料、半成品和成品的及时到位，科学地组织生产和销售。这就需要工业生产布局接近原料、燃料产地和消费地，以便节约运输成本。对于第三产业，消费者的流动性依赖也很大。因此对交通的便利性依赖也很大。

4.交通运输促进城市化的进程。交通运输通过提高城镇间人流、物流、信息流的运转速度和相互作用，加速区域城市化进程。大城市具有小城镇无法比拟的集聚效益和规模效益，在区域经济发展中具有重要的指挥协调的综合优势。从区域发展的角度看，建设高等级的公路网，是解决大城市规模和效益问题的最佳途径。多个城市在公路网的串联下，使大城市在一个更广阔的社会环境空间中取得更高的效益。公路交通运输对区域城市化的影响不仅体现在促进大城市的增长上，也体现在推动小城镇的快速发展上。公路交通的发展也将极大提高小城镇的交通区位优势效益和资源优势效益，促进小城镇的发展。

三、结语

总之，交通运输对区域经济的发展有着举足轻重的意义。特别是在城市化进程日益加快的今天，我国各地区域经济发展不平衡的格局依然存在，这就需要我们借鉴国外交通事业发展的成熟经验，加大对交通事业的支持力度，做好交通建设的规划和布局，从而进一步促进区域经济的发展。

参考文献：

[1]熊永钧.运输与经济发展[M].中国铁道出版社，2006.

[2]冯树民.交通运输工程[M].知识产权出版社，2004.