对城市道路建设的建议精选(九篇)

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第1篇：对城市道路建设的建议范文

【关键词】城市管线；规划建设管理建议

1. 前言

1.1 随着我国城市建设的快速发展，城市道路中的管（线）网络也变得日益大直径化、分类化、交叉化、多元化。在这发展的大好形势下，也不时地发生一些由于管（线）道管理不善、职责不明的情况，给人们造成伤害，媒体中也不时地看到一些管道吃人的惨剧。

1.2 城市中的管道、管线目前有十种以上，这些管道（线）有的分布道路路面以下、绿化带中，管线拥有者各自为战，所以城市道路建设、开挖、修复、再挖的现象相当严重。有的道路在一年中就会重复多次这样的现象，这些现象不但给道路增加补丁，更大的是浪费国家的财力、物力，影响人们的出行和交通、生命安全。因此有必要引起相关部门的重视。

2. 城市道路与管（线）网

2.1 目前的城市道路在20～60M之间，道路一般分机动车道，非机动车行道和人行道，有的还附有绿化分隔带。道路下埋管直径也由以前的小管径增大到目前的2M大管径，而且各种管（线）纵横交叉遍布，占有道路路面中相当的部分。

2.2 在道路中间、两侧通常埋设给水管、污水管、雨水管、路灯电线管、燃气管、电信电缆管、广电线管、公安监控电缆线管等等。这些管线的颁布给现代城市提供了交通、便捷、安全保障，也是城市发展、人们生活不可缺少部分。城市道路中的管（线）建设应该按照《城市工程管线综合规划规范》的要求进行平面和高程的设计与布置。

2.3 城市管线是现代化城市不可缺少的重要基础设施，是城市经济发展具有全局性、先导性影响的基础工程。

2.4 城市道路管（线）的现状。

2.4.1 城市道路的投资、建设系政府投资建设的工程项目，规划与建设是根据不同时期的发展规划要求，每个城市建设都有近期、中长期规划与建设目标。工城市道路与管（线）网规划建设中，往往设计部门只考虑到政府投资部分管（线）网的规划与建设，一般不会考虑到经营性管（线）网单位的需要。但是在现实运行中，公益道路、管（线）网中会有很多经营性公益部门，他们同样需要在这一区域进行建设、发展。从而导致目前城市道路刚建好就被开挖、修复、再开挖、再修复的现象，更有单位甚至只挖不填、不修或不按照要求修复。使得一条新建道路补顶盖面、窨井盖被偷、被损，危及安全、危及生命。。

2.4.2 随着社会、经济的发展，还会有更多的新的管线增加，老城管道的改造需要更换或扩大、改造原有的地下管线。就目前城市道的现状是今天城市道路主管部门刚修好的路，明天某个部门进行地下管道改造、修建进行开挖；再过几天又有另一个部门进行管（线）路更换、改选，进行再开挖；除管路的应急抢修外，道路是挖了补补了又挖，重复不断，更有的单位甚至是只挖不补造成行人、车辆的伤亡（毁损）惨剧。

2.4.3 有的施工队伍在修理本部门的管（线）时，只管自己的利益，工作疏忽，作业后造成其他管线的损坏。

3. 城市道路管（线）网建设管理的思考

3.1 道路是城市的对外窗口、动脉，管（线）网是城市运行、发展的保障体系。一个现代化的城市是一个多功能、全方位的综合体系。城市道路、管（线）系统又是数个组织体中的神经枢纽系统，所以为了社会发展、运行和人们的安居、乐业、安全，城市所在的政府应当给以高度的重视。

3.2 城市道路的规划、建设、设计仅仅是发展建设的基础和前提条件。更重要的是规范建设、管理、施工、维修、验收程序和制度。

3.3 根据《城市工程管线综合规划规范》C11350289-98的有关规定。道路中的管线有平面位置的设置和高程设置要求，任何一个配合工程的疏忽和遗漏都将造成工程的二次或多次施工。城市道路、管（线）网的管理，应当设置地下管线统一管理审批部门。

3.3.1 该部门应具有综合管理、审批城市道路地下管（线）的职责，负责建设前道路地下管（线）的规划、设计、论证、审批。规定除紧急抢修外，新建成的城市道路在一定时间内不得进行开挖施工；完成施工后按相应规范进行验收，验收时该部门应当由人员参与。

3.3.2 由该部门收集、管理本城市道路地下管（线）网络资料，做到科学管理和正确地处理错综复杂的地下管（线）网络，保证各管（线）网的正常运行，发挥其投资效益、社会效益。

3.3.3 新建城市道路的地下管（线）网，做到与道路建设同步进行，并一次完成地下管（线）网建设施工，对于可合并和管（线）或间距较小又影响不大的管线，规划设计时可合并使用并作适当预留。对预留部分工程投资可时先由政府投资主体填付，在以后经营使用者需要使用时作有偿成本回收。

3.3.4 对已建成道路管（线）的管理。现在的城市管（线）网按照谁建设、谁使用、谁负责的原则进行管理，保证管道盖板设施的完整、安全，并依法对造成的损失承担相应的民事、刑事责任；在城市已建成道路下需要增设地下管（线）时，应有计划有步骤地实施，不能谁想挖就挖，宜以至少半年或一年内允许一次增加开挖（除紧急抢修外），实施前应进行公告，告之有关需要增加的部门，尽可能使得在最近需要增加的其它单位或部门一次性进行增加。

3.4 现代化的城市道路的建设，从规划、设计、施工可以按照不同的规划要求一次到位，但由于道路下各种管线投资主体的多元化，导致一些配套工程的使用功能不能一次完成施工。如果有某一个单位暂时支付不出该项道路中管（线）所需的投资费用或暂不作投资时，则整个工程将被推迟；又如果某个部门的主要领导想把自己的工程发包给与本人或本单位有关的单位施工，而政府部门的协调又不能时，也将使该项目推迟或漏项。所以城市道路管（线）的建设是全社会的、公益性的建设工程，有关单位和部门应当积极配合，做到局部利益服从整体利益。城市地下管（线）建设必须有一个地方性的立法，可以通过法律手段做到一盘棋。

4. 结束语

（1）城市是一个工业和人口，能流和物流高度密集的人工生态区。系统的物流中，工业三废、人类消费污染日益增加，给排水、通信、电力等现代化传递、输送和处理是不可忽视的问题。城市道路设施不仅是维护城市生态物质代谢功能的重要前提，也是保护城市发展和居民生活环境的重要基础措施。

（2）城市道路、管（线）网建设关系千家万户、各个部门，更关系到交通安全和人命。只能做到有法可依，依法办事，才能避免发生平繁开挖、设施安全，才能保障城市的正常运行，城市道路、管（线）的畅通。

第2篇：对城市道路建设的建议范文

一、超重的概念

对于超重的概念,目前有两种观点。一种观点认为,超重即为超载,只要超过行驶证核定载质量数额即为超重。另一种观点认为,超重应为超过城市道路桥梁限制通行的重量,或超过城市道路桥梁设计承载能力所要求的标准。

对这两种观点,在目前尚没有关于“超重”一词的司法解释的情况下,笔者赞成第二种观点。因为,查处超重车辆的目的是为了更好地保护城市道路桥梁,确保道路桥梁不受损坏,而超过城市道路桥梁限制通行重量或设计承载能力的车辆上路行驶,对城市道路桥梁的损坏极大。因此,从保护城市道路桥梁的角度去认定超重的概念,是比较适当的。

二、超重车辆对城市道路桥梁的损害

随着城市房地产开发等城市基础设施建设力度的加大,大型运输车辆不断增多,超重车辆违章上路也日渐增多。特别是一些大型运输车、渣土车等超重超限车辆,受经济利益驱动,为了自己通行方便,无视相关法律法规的规定,利用夜间执法空隙在城市道路桥梁上违规通行。而超重大型车在道路桥梁上通过,不仅大大缩短道路桥梁的寿命,而且会增加桥梁突然倒塌的可能性。

2009年7月24日,天津市开展治理超限超载行动。截至9月2日,天津市治超指挥部共拦检车辆192449辆次、超限车辆达19422辆次、教育劝返16940辆次、卸载551辆次、交警处罚542辆次、投入治超人员23516人次。据统计,天津市因车辆超限超载造成的道路桥梁维修,2003年至2007年累计投入7.2亿元之多,其中仅桥梁维修一项直接经济损失就达3.2亿元。

三、超重车辆管理的法律依据

《中华人民共和国道路交通安全法》第二十五条、第九十二条以及《城市道路管理条例》第二十七条等已明确规定,超限车辆属于公安机关交通管理部门即交警管理查处。超重车辆在城市道路桥梁上行驶,既属于市政工程行政主管部门管理,又属于交警部门管理。由于执法权原因,违反《城市道路管理条例》的行为一般都是由城市管理行政执法部门负责查处。

四、超重车辆管理现状及对策

说到超重车辆管理,人们首先想到的是公路,城市道路桥梁并未引起人们的充分重视。城市道路方面的法律、法规、标准、规范的不健全,在一定程度上也制约了对超重车辆的查处。另外,因限载标准且缺少统一的规范,城市道路桥梁上很少有设置限制质量的标志牌,给查处带来一定困难。因此,一些地方在超重车辆行驶城市道路桥梁方面的管理上几乎是空白,即使有,查处力度也不是很大。笔者建议,应从如下两方面加强城市道路桥梁上超重车辆的管理:

1.规范限载标准

城市道路桥梁设计规范中仅包含设计荷载,并没有规定限载标准,同样汽-20的新建桥梁,有标限载20吨的还有标限载30吨的,又如城市主干路桥梁设计荷载为城-A级,该限载多少吨呢?谁也说不清,有的标30吨、有的标40吨,很不规范。

城市道路桥梁限载标准问题,已经受到有关部门的重视。上海市市政管理处在调查和分析的基础上,经过荷载模型复核计算,制定了《上海城市桥梁限载标准》(SZ-C-E02-2007),为合理规范地设置限载牌提供了依据,也填补了我国在城市桥梁限载技术规程方面的空白。不同荷载对应的限载值见下表:

2.部门重视,联合执法

城市道路桥梁相关管理部门重建设、轻管养的错误认识一时难以改变,再加上超重车辆的管理涉及交警、城市执法、市政等多个部门,在没有综合执法授权的前提下,各部门只能各司其职、各执其法,很难进行有效管理,建议成立联合治理超限管理机构,对超重车辆进行查处。

五、结束语

第3篇：对城市道路建设的建议范文

《预案》适用于*市规划区内城市道路安全保障，城市道路、桥梁、城下管网的破坏性事故等。

本《预案》所称的城市道路是指城市供车辆、行人通行的具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施，城市道路保障是指满足城市道路的正常安全运行，破坏事故是指违反《城市道路管理条例》使社会经济与人民财产受到损失，造成不良社会影响的突发性事件。

预警等级，根据城市道路的破坏及经济损失，社会影响程度，可分为三个预警等级：可用色彩来划分，

三级预警：一般或较大城市道路损坏与破坏性事故，挂红色气球，红色通告。

二级预警：重大城市道路损坏与破坏性事故，挂黄色气球，黄色通告。

一级预警：特大城市道路损坏与破坏性事故，挂黑色气球，黑色通告。

组织体系，根据城市道路的损失与破坏程度建立相应的组织体系，

三级预警的组织体系

成立以市政处处长为指挥，副处长为副指挥，各职能科室负责人为成员的应急处理指挥部。

二级预警的组织体系

成立以建设局分管副局长为指挥，市政处长为副指挥，建设局城建科、质监站、监察支队为成员单位的应急处理指挥部，负责事故现场的抢险、疏散、鉴定、警戒等工作。

一级预警的组织体系

成立以建设局局长为指挥，分管副局长为副指挥，市政处、城建科、质监站、监察队、联动110、消防队、水、电、气视讯等管线单位为成员单位的应急处理指挥部。

在《预案》设立“*市处置城市道路损坏及破坏突发性事件应急指挥部”，指挥部下设应急调查组、专家参谋组、情报联络组、抢险小组、监测组及后勤保障组。

应急调查组：负责对城市道路损坏及破坏事故进行现场调查，分析认定，明确事故性质和危害程度，提出预警的建议，并及时上报城市道路损坏及破坏情况，该小组由市政处办公室负责。

专家参谋组：负责对城市道路、桥梁损坏及破坏情况的技术分析、储备，指挥现场抢险队员工作，该小组由市政处、质监站、城市道路、桥梁的设计方、建设方、市政设施保障的专家、顾问等。

情报联络小组：保障通讯畅通，及时通报城市道路、桥梁损坏及破坏情况有关信息；建立24小时值班制度向社会公布值班电话，联络、通报有关单位；凡属重大损失破坏事故，立即向市政应急处理指挥部报告，由市政管理科负责。

抢险小组：在专家参谋组的指导下，督促企业采取果断措施，尽快恢复损坏及破坏的城市道路，对不能及时恢复的，采取好现场保护，并通知市应急处理指挥部改用城市道路行驶，由维护所负责。

防护重点区域

城市道路沉陷、错台、损坏。

城市桥梁监测、检查。

城市地下管网、水、电、气、视、迅网的检查、监察、定期对防水管道排放沼气。

工作程序：

第4篇：对城市道路建设的建议范文

关键词：城市道路 横断面 设计问题 解决方法

随着我国城市进程的发展，城镇人口密度越来越大，车辆也越来越多，这直接给城市交通带来了巨大的压力，城市拥堵现象严重，交通事故时有发生，交通安全很难得到保证。因此，如何规划城市道路才能保证城市交通的安全、通畅，就成为了当前相关交通部门与城市规划部门共同面对的主要难题。而在城市的道路规划中，横断面的设计是否合理，在很大程度上影响着交通的安全与通畅，据交通部门统计显示，城市交通事故的发生地大部分都是在横断面或横断面附近发生，这也再次提醒了有关部门在道路规划设计时需要格外重视横断面的合理与安全。笔者在对当前我国的城市道路横断面的规划设计现状进行了研究与分析，指出了其存在的问题，并提出对策建议，希望能够为城市道路规划管理工作的开展提供一些参考。

1、道路横断面规划设计现状及问题

一般来讲，道路的横断面主要是以车行道、人行道以及分隔带的形式互相组合而形成的。在规划设计中应充分考虑到实际交通的需求，并结合具体的道路周边环境与城市特色等因素，综合分析，制定出安全、美观、合理的横断面设计。但就目前我国现有的城市道路横断面设计中，仍存在着诸多的问题与缺陷，严重影响了城市交通的安全稳定，也给居民的出行带来很大不便。其中存在的主要问题大体来讲，有以下几点：

1.1 道路横断面规划设计忽视对道路功能的考虑，道路安全性较差

为适应机动车迅猛增长需要，带动旧城改造与新区开发，我国大城市双向6～8条机动车车道的主干路愈建愈多。因建设分隔带及行人过街安全岛需占用宝贵的车行道资源，并且有可能“影响气派”，而往往遭到忽视。此外，我国城市道路大多未设置行人过街专用信号灯，尽管在行人斑马线前方的机动车道上设置了汽车让行人的菱形警告标线，但行人仍需根据车流状况判断能否安全过街，由于道路双向车流到达不均匀以及车行道较宽，许多行人、自行车横在机动车道上等待过街，这不仅影响干路多个车道的通行能力，而且造成极大的交通隐患。

1.2 道路横断面宽度分配难以适应远近期过渡

我国不少城市在道路规划建设时，往往仅研究路幅宽度，并未深入研究快慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。如快慢车道总宽为17～20m的现状干路，若机动车道分配为双向4车道，则非机动车道密度不能满通需求；若机动车道分配为双向2车道，又存在非机动车道较宽的断面浪费。又如快慢车道总宽为12m或快车道为10m的现状干路，改造为机动车双向4车道时，车道偏窄，人行道或分隔带上行道树面临着被砍掉危险，使城市道路建设陷入保护城市特色与解决交通问题的两难抉择。

1.3 机动车车道偏宽，道路建设存在着资源与资金浪费

目前就我国的城市道路横断面规划设计的发展来看，很多设计人员只注重了加宽机动车车道以缓解车辆增多带来的交通压力，而忽视了对横断面的优化规划设计，并不能真正的解决道路拥堵的问题，且占用了更多的土地，浪费了资源能源，也使得大量的资金投入不能收到应有的效果。

1.4 干路机动车车道条数标准不合理，道路拓宽改造造成城市特色的严重破坏

拓宽道路增加机动车道条数是解决城市交通堵塞的重要手段，但随着道路两侧用地新一轮开发的完成，往往诱发更多的城市交通，这就使城市道路规划建设陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环，导致城市道路拓宽改造永远赶不上机动车发展需要。且随着干路的每一次拓宽改造，我国的城市特色、城市风貌却在遭受建设性破坏，这不仅违背广大人民的情感和意愿，而且不能很好地解决交通问题。

2、优化城市道路横断面规划设计的建议

为了缓解城市交通压力，保证市民的出行安全，必须要对交通道路的规划设计进行优化，尤其是针对当前横断面规划设计现状中存在的问题，更应该加大改革力度，不断优化设计方案，切实保证横断面起到分流作用，减少路口的拥堵混乱现象。笔者以为，可以采取以下几方面的措施来优化城市道路横断面的规划设计：

2.1 注重道路功能设计，提高城市道路的宜人氛围

城市道路横断面分配必须体现不同类别交通在不同类别道路上的优先级差异，从快速路到支路，行人、自行车优先级应越来越高，但小汽车等机动车优先级需愈来愈低。地面常规公交在各类道路上都应体现一定的优先性，提高公共交通可达性，方便居民出行。为实现各类道路预期设计功能，为体现不同类别交通流的优先级差异，建议道路非机动车道、人行道宽度设计需打破传统，其规划设计宽度宜随着道路等级的提高而适度变窄。

2.2 合理确定机动车车道宽度，节约道路用地资源，降低工程造价

对于普通地面道路，建议路缘带宽度统一采用25cm，但路侧带、分隔带上的障碍物（如行道树、杆线等）设置必须满足车辆行驶的净空要求，不能引发司机心理负担，降低道路通行能力。大力发展公共交通是我国城市解决交通问题的必由之路，干路可能由于公交线路重复系数高，出现多辆公交车并排行驶的情况，双向4车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.5m，双向6～8车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.3m（承担繁重过境交通的城市出入口道路除外）。干路车道缩窄后节约的资源若设置为分隔带，不仅可提高道路绿地率，改善城市景观，提高车辆运行车速，而且可方便行人、自行车过街安全岛的设置。

2.3 考虑远近期结合，合理确定非机动车道及车行道宽度，保护城市特色

随着我国城市居民出行由自行车向公交、小汽车的转变，以及平行于干路的贯通性分流支路的建成，我国城市干路系统净化为“机动车专用路”的时机将逐步成熟。为使现状的非机动车道资源能够适应将来的车道功能转变，采用分隔带形式的三幅路、四幅路道路横断面非机动车道路面宽度宜为6m或4m。对于通过铁栏杆或水泥墩临时隔离的三块板双向4车道干路，考虑将来转变为机动车专用路后行人过街安全岛和中央分隔带的设置以及并不希望把大量自行车引到新建干路，建议道路近期建设横断面的非机动车道宽度为3.5m，车行道总宽为23m；对于双向6车道干路，建议道路近期建设横断面的非机动车道宽度为1.5m、车行道总宽为25m。

第5篇：对城市道路建设的建议范文

【关键词】城市；道路规划；现状；对策

中途分类号：R-1 文献标识码：A文章编号：

前言：

近几年，城市道路规划不仅仅注重解决人们交通的问题，在环境以及考虑考虑道路规划对于城市发展的整体布局，以及长远的问题都更加注意，城市道路的规划是一项既复杂又具体的工程，涉及到的问题多种多样。

二、城市道路规划设计的现状

1、城市的道路规划随意性

道路的规划在建设中的地位很重要,城市建设依附与道路的规划。所有的城市建设例如,城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中,很难看到完整的道路规划,通常表现的很随意，这将影响到城市的道路规划设计合理性的问题。

2、城市的道路规划缺乏权威性和严肃性

城市的道路规划作为城市的重要一部分,其中重要性可想而知,所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来,不能因为人为的因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象,即换届、换领导,道路规划马上就变,仅仅以个人的意志为转移,没有考虑到道路规

划的权威性和严肃性,导致消耗了大量的城市的资源,影响城市的发展速度和质量。

3、城市的道路规划中没有体现出“以民为本”的原则

从道路规划过程看,人们群众参与的程度是不够的。其次,在道路规划过程中,领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非,使道路规划的独立性和公开性被打破,人们的需要得不到反应。最后,城市的道路规划的约束力不强,降低了人们对道路规划的信任和关注。

4、道路规划中有一系列不良的影响

（1）、在城市的道路规划中,完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大,需要有一个长期的历史过程,伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。在城市的道路规划的过程中,那些有深厚文化的底蕴的文物古迹,名胜风景,文化遗产已经遭到严重的损坏;

（2）、在城市的道路规划中,生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌,另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。

（3）、在城市的道路规划中,完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务,早出功绩,仅仅是追求城市的道路建设速度,完全忽视质量的问题,造成了人力、物力、财力的严重损失。

三、解决城市道路规划问题的道路的对策和建议

1．加强道路交通基础设施建设，提高交通供给质量。

在城市建设中要将交通管理设施建设纳入城市建设规划，公安交通管理部门要积极主动地向规划等部门提出合理化建议及具体的标准和要求，形成和完善城市规划、建设、管理三位一体综合协调机制，实现城市道路基础设施和交通管理设施建设“同步规划、同步建设、同步交付使用”，切实改变城市道路建管脱节

的局面。同时，按照实施“畅通工程”的标准要求，进一步加大道路交通基础设施建设力度。

2．加强调查研究，制定道路交通管理规划，科学实施交通组织。

公安交通管理部门要适应城区道路交通运行格局发生的变化，跳出旧城区的传统概念和框架，以发展的眼光将市中心区域版图边缘放大，先期介入城市建设与规划。

（1）、从行政和技术管理的角度入手，以现有的路网和道路条件为前提，以现有的交通流量、流向为依据，科学合理地处理好道路、交通流和交通管理者之间的关系，提出城市道路交通发展政策和交通管理的近期、中长期建议，明确交通管理发展方向。

（2）、重视大型建设项目的交通影响评价。要把实施“畅通工程”

评价指标纳入城市建设项目评估体系，在城市建成区内进行大型项目开发建设时，按照有关规定确定分析范围、分析交通现状、预测交通流量、评价交通影响、制定改进措施，以保证建设不影响对周边交通服务水平，避免土地超强开发。

（3）、及时掌握并合理控制车辆流量和流向，在交通组织中实施外控内限，有序分流疏导车辆：在市中心区外，调整管控区域，扩大禁行范围，对过境车辆和外地大货车、本地大货车和外地小货车、本地小货车按不同车型进行区域控制；在市中心区内，合理控制，分流疏导，增加禁行、单行、禁左拐等限制措施，加强市中心区的道路交通管理。

3．建设符合城市道路实际的公安交通指挥系统。

交通指挥系统由交通信号自适应控制系统、交通视频监控系统、信号传输系统、违章记录系统、指挥调度系统、“黑名单”自动识别系统、GPS 系统等组成。交通指挥系统对管辖区内的交通状况、交通违法实施监控报警，可以有效地组织调度交通流，提高管辖区内的行车速度，减少停车次数和停留时间，缩短平均行程时间，缓解交通堵塞状况。及时接收、受理报警电话和紧急电话，合理调度管辖区域内的警力以及紧急求援、路障清理力量，快速处理交通事故和意外交通事件。自动采集、分析、处理、管理区域内的主要交通信息，合理地分配使用信息资源。记录和存储历史交通数据信息，为事故逃逸查证、交通规划和组织管理提供有效的参考依据。建议：通过分期、分批，有计划、有步骤地开展我市的智能交通系统建设，逐步实现交通管理手段网络化、信息化、智能化。加强城市交通管理，缓解城市交通拥堵，保证人民群众方便出行、平安出行，是贯彻落实党的十精神，改善民生、改善环境，推动平安和谐建设的具体举措，是广大人民群众的共同心愿和热切期盼。城市道路发展要遵循“规划先导、

科学组织、科技支撑、科学管理”的工作思路，积极会同建设、规划等部门，加强交通规划研究，加大科技投入，深入实施城市畅通工程，不断提升城市交通管理科学水平，为促进城市经济和各项事业的健康快速发展创造一个有序、安全、畅通的交通环境。

参考文献：[1] 王景行,张培英.城市道路交通规划及设计浅析[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(11)

[2] 徐永健，阎小培．西方国家城市交通系统与土地利用关系研究[J]．城市规划，1999，23(11)：38—42．

[3] 杨民，曲大义，王炜，等．城市土地利用与交通需求相关关系模型研究[J]．公路交通科技，2002，19(2)：72—75．

第6篇：对城市道路建设的建议范文

建设系统落实《道路交通安全法》情况汇报

各位领导：首先，感谢各位领导在百忙之中，冒着酷暑到我局来视察。近几年在各级领导的关心和支持下，尤其是在在座的各位人大领导的指导和帮助下,我们紧紧围绕城市建设工作的目标和任务，卓有成效地进行城市建设，特别是在城市道路等基础设施建设方面，加大了投入，精心设计、精心施工，建成了一大批城市基础设施，提高了城市的承载能力，有效地改善了投资和居住环境。镇江市领导对我市城市建设给予了高度评价,认为__城市建设这几年是走在所辖市的前列的。城市道路是道路交通的有机组成部分，作为城市道路的建设者，我们认为城市道路建设、管理的科学性、合理性直接影响着城市交通安全，必须严格按照《道路交通安全法》的有关规定认真实施。下面我着重就我局如何贯彻实施《道路交通安全法》汇报一下。

一、完善路网建设，保障城市交通畅通性

目前，我市城区建成区面积为15平方公里，城区主干道14条，总长度近50公里，城市道路由华阳东、西、南、北四条道路共同构成交通主轴，向城区四周发散，将城区主干道有机地连接在一起，在此基础上，近几年来我们又分别延伸了华阳东路、华阳北路与弘景路、隆昌路、句石路三条道路对接，共同拉开了城市道路交通的主框架，使之形成内有网，外有环的城市道路格局，通过道路的环网相连，节约了车辆在城区道路的行驶时间，保证了车辆在城区内畅通的行驶。在拉开城市交通主体框架的同时，近两年来为进一步提高车辆在市区内的通行能力，我们又加强了对路网密度的建设，新建了全长1800米，宽54米的东昌路城区段，打通了城区东部的交通瓶颈；建成了长1440米，宽44米的文昌路延伸段，将洪武路和石狮路有机的连接，此外，建设路延伸段的打通，加大了老城区车流的流速。这三条道路的建成，极大优化了我市城区道路资源，缓解了城市交通的压力，合理的分解了车流，完善了城市道路交通格局。高密度的路网结构，大大缩短了城市的空间距离，保障了城市交通的顺畅。

二、加强科学管理，保障道路建设合理性

在不断完善路网结构的同时，为最大限度地发挥道路在城市交通中的作用，我们加强了对道路建设科学化与合理性管理，以确保车辆与行人的安全。目前我市城区主干道均为双向四车道，以绿岛作为快车道与慢车道之间的隔离界线。为使建成的道路更好的服务于城市交通，我们在道路建设过程中，首先从道路设计的源头抓起，将道路建成后的安全性，作为审图的重点，施工进程中，以质监、建管为龙头，严把工程质量关，杜绝建设材料以次充好的现象，严格工程质量，以确保道路建成后在城市交通中发挥出更好的效能，避免由于设计，施工中的失误，造成机动车，非机动车、行人在出行过程中，产生的安全隐患。在此基础上，我们又根据领导的要求，将信号灯建设纳入道路建设的一部分，建成后移交交管部门进行管理使交通设施与道路建设同步规划，同步设计，同步使用，以合理化道路建设方式服务于城市交通。

三、增强道路维护，保障城市交通高效性

加强对道路使用情况的监督与管理，及时发现道路存在的安全隐患、及时维护、出新，才能最大限度地发挥出城市道路在城市交通中的主导地位。城市道路由于使用频率高等原因，易造成路面破损，坑洼等现象的发生影响车辆出行，妨碍城市交通。我们通过对城市道路出行状况进行普查，20__年对人民路、建设路、宁杭南路等城区十条主干道进行了全面地出新改造，并通过对人民路、宁杭南路等路段实行以绿岛为分隔线的方法解决老城区人车混行，易产生安全隐患的问题，增强城市交通的安全性。20__年又对羊角山路、老句狮路，向阳路等到八条城区支干道进行了全面地出新、改造、以进一步增强城市道路的通行能力。在进行大规模出新改造的同时，我们还经常性地对城市道路状况进行监控，出现问题及时解决，在此基础上，我们还积极与交管部门联系，对容易产生安全隐患的路段进行完善。

几点建议：

1、合理划分城区道路的交通管养段和市政管养段，进一步明确交通部门和建设部门对城市道路的管养范围，以保证城市道路的完好率。

2、针对城区交通建设有关设施的专业性的特点，在红绿灯、斑马线等建设中，应明确建设主体，以确保更科学性。

3、为确保市民行人安全，保护市政设施，要适当设置护栏，避免机动车在人行道上行驶。

4、财政应加大对城市道路建设的投入，使城市道路建设与经济发展相协调。

第7篇：对城市道路建设的建议范文

【关键词】:榆林 道路 景观

中图分类号:TV29 文献标识码:A 文章编号:1003-8809(2010)-04-0011-02

Abstract: From the viewpoint of Yulin’s road and street Landscape Architecture, the paper bring up the viewpoint that yulin’s road Landscape Architecture should be planned and designed according to road’s different character; there should be pay more attention to Yulin road Landscape’s local culture character; as well as developing yulin’s paving material industry while developing yulin’s road Landscape Architecture program. In accordance with previous viewpoint, the paper bring up some advice which have certain feasibility.

Key words: Yulin Roadstreet Landscape Architecture

城市道路景观是城市景观形象的延伸和外在体现,好的城市道路景观可以形成人们对一个城市良好的第一印象。这种良好的城市形象无论是对于改善城市的投资环境,还是改善市民的生活环境,抑或是提升城市的文化品味,都起着重要的作用。前者比如京津高速公路进入天津市的入地段,后者比如深圳的城市景观大道。

榆林依托煤田和油气田开发的经济背景,随着政府财政收入的增加,经济建设能力的增强,目前改善城市投资环境,提升城市文化形象,改善市民生活环境的愿望目前比任何时候都变得要为强烈。然而,罗马不是一天建成的,面对政府超速,高效改善城市整体投资和文化环境的强烈愿望,城市道路景观设计作于榆林城市建设发展的组成部分之一,特地对榆林城市道路景观建设方面进行了如下思考与研究。

1. 榆林城市道路景观主要建设原则

城市道路景观建设主要包括两个部分。城市外部主要交通干道景观建设,以及城市内部

交通道路景观建设。榆林城市道路景观建设,主要应当考虑以下几个方面的问题:

1.1分类处理,各具特色

目前榆林的城市道路设计有程式化和同一化的趋向,不同的道路属性常常按照一个模式去规划设计,对于道路的交通组织、行人分流、商业服务等功能性考虑较少。作为城市道路景观的主要组成部分,城市外部交通干道与城市内部交通道路在绿带宽度,车辆速度,形成密度,交通道路安全规范的要求等方面都各有不同,因此,城市道路景观设计应当分门别类加以规划设计,不能一概而论。

1.2注意榆林独特的气候与土壤条件

作为通用的城市道路景观设计原则,包括榆林在内的新兴城市的道路景观设计一般都是从对东部地区和南方发达地区的模仿和学习开始的。这种模仿和学习主要体现在规划设计承担单位一般为东部发达地区的设计单位,或者对东部和南方发达地区规划设计方式的学习与模仿。在这种情况下,由于榆林独特的干燥气候和沙质土壤,依赖于东部与南部地区植物资源的道路景观规划设计模式在实际操作过程中,在景观效果和植物适应性、性状方面表现必然会发生一些水土不服的情形。

1.3通过城市道路景观规划设计,突出榆林的文化特色与文化形象

诚如前边所指出的,在城市道路景观规划设计方面对于东部地区和南方发达地区的模仿和学习,必然会导致榆林城市道路景观陷入千面一律,与国内其他北方城市和地区同一化的误区。

榆林具有独具文化特色的沙漠和黄土高原的风土景观和植物资源。要树立榆林文化大市的城市形象,在城市景观道路规划设计方面尤其是植物景观方面如何体现出雨林的地方特色与文化品位,也是需要考虑的问题之一。

1.4城市道路建设与发展地方经济、促进农民增收致富相结合

榆林每年道路绿化的大量苗木、灯具和铺装材料等都需要外调。通过林业和建设部门的行政引导,市地方群众在育苗品质品种方面加以改进,地方建材生产企业在铺装、灯具以及铺装材料方面改进工艺,增加新品种,满足新型城市道路绿化的需要,借助城市建设发展地方经济,促进百姓致富,具有一定的积极意义。

2. 城市道路景观设计几个具体问题的研究

良好的设计理念必须要在技术和可操作性方面落到实处。下面对榆林城市道路景观规划

设计原则在技术层面上如何落到实处,进行了初步的研究与探讨。

2.1明确城市道路的属性,考虑城市道路用地的综合功能

从榆林的实际情况来看,榆林的城市道可以分为三种类型:高速公路,国道,省道的城郊部分;城市新区的道路和环城道路;城市内部的主要道路。

对于高速公路,国道,省道的城郊部分,重点考虑道路两侧景观林带的宽度,景观层次,后期管护方式和成本问题。具有道路中央绿化隔离带的,在职务设计方面要考虑苗木间距与防止对行车辆的眩光问题;

城市新区道路和环城道路部分,要考虑城市未来发展的规模与空间,在道路绿地的宽度控制和实际内容方面要考虑道路绿地向市政公共绿地的转换弹性。榆林目前存在的主要问题是城市道路在绿地面积与城市道路商业活力之间的平衡力把握不足,在道路绿地系统规划设计方面需要进一步完善。除此之外,还要考虑横向的交通绿带与纵向的城市次级道路的交叉与衔接问题;

城市内部的主要道路由于历史原因,老城区内和西沙的新区道路绿地面积狭小,缺乏与城市社区公共绿地的有机联系(榆林城区内几乎就没有几块像样的社区公共绿地)。在未来的城市道路景观改造中,重点突出街道铺装,街道家具的景观效果,强化街道景观的休息、集散、游憩等综合性使用功能。

2.2结合榆林的自然气候自然风土特点,突出榆林城市道路景观的地方特色与文化特色

东部发达地区道路景观绿化的核心模式之一就是基于草坪基础上的景观绿化模式。所有的植物配置和造景方式也是基于草坪存在的背景而来。榆林是一个以沙土为主的缺水地区,保水性不足,蒸发量巨大,单纯沿袭东部地区的道路景观绿化模式,建设成本、管理成本相比于东部地区要高,景观效果方面则较东部地区大打折扣。

从改善城市景观形象和建立榆林文化大市的角度来讲,榆林城市道路景观有许多文章可做。从乡村景色来讲,和东部地区相比,榆林具有特色鲜明的以沙地、农田、旱柳、杨树和渠道为骨干的乡村景观;从自然景观来讲,榆林有旱柳、沙柳、花棒、踏郎、柠条、苜蓿、胡枝子等植物组成的沙地植物群落景观。这些具有榆林地方特色的乡土景观和自然景观不但在景观特征上区别于东部地区的独特性,而且在性状表现方面也因为适合当地的自然气候而表现良好,管理维护费用相对较低。

建设榆林文化大市,不仅要向东部发达地区学习先进的文化建设经验,同时也需要建立自己的文化自信,在榆林自身的自然、气候、文化特点的基础上,在保持自身文化特点的基础上,学习吸收外来文化,而不是为外来先进文化所同化,丧失自己的文化主体性。

就建立榆林文化大市的这一命题来讲,在城市道路景观过化设计方面,如何在树种选择和植物搭配方面保持榆林自身地域特点,吸收东部发达地区的规划设计先进经验,还需要规划设计人员的反复探索与研究。

2.3通过榆林城市道路景观建设,促进榆林建材工业的升级换代

近年来,榆林每年都有大量的城市道路建设与改造项目。令人遗憾的是,面对如此巨大的建设投资,用于城市道路建设的建筑材料,铺装材料以及照明灯具和绿化苗木许多都需要从外地调入。这些相关产业的前期利润都落入到了外地相关企业的手中。

但从发展的眼光来看,榆林不可能永远依赖有限的地下资源发展下去。如何通过榆林近年来大发展的时机,通过城市建设,实现榆林建材产业和苗木繁育产业的产业结构调整,扶持带动一批高质量、高水平的建材生产企业与苗木生产基地,对于榆林经济未来的健康长远发展,有着重要的意义。

从可操作性的角度来讲,我市拥有丰厚的资本优势,充裕的石材、土地资源,巨大的市场空间。迅速引进国内铺装材料和石材精细加工技术,及时掌握国内铺装材料的市场动态和流行趋势,大力发展荷兰砖,环保砖,透水铺装材料等铺装类建材产业,以及以绥德为核心的地方石材精细加工业,不但可以满足榆林的市场需要,而且通过相关产业的发展,占领周边地区的相关市场份额,实现榆林建材产业的升级换代,促进地方经济发展,增加本地百姓的收入,把铺装类建材产业的前端利润留在榆林本地。

3. 结语

通过对城市道路景观根据不同性质分类加以规划设计的讨论,可以为规划、交通、市政和园林部门在城市道路景观规划设计方面提供技术性参考;通过对榆林城市道路景观文化特色与乡土特色的强调,可以为政府决策部门在建设榆林文化大市的目标下,榆林城市道路景观规划设计提供建设性思路;通过城市道路景观建设促进建材产业升级换代问题的讨论,可以为榆林建材工业升级换代的破题提供一个潜在的可选方向。

榆林城市道路景观建设是一项综合性的工程,同时也是建设榆林文化大市的主要内容之一,它需要规划、交通、林业、市政、园林等部门在各个技术环节方面的共同的努力与衔接,如此才能在道路景观方面创造一个舒适的生活环境,具有榆林特色的文化氛围,形象良好的投资环境。

参考文献

[1] 徐家钰.城市道路设计 [M].北京.中国水利水电出版社,2005.

[2] 北京市市政设计研究院.城市道路设计规范 [M].北京.中国建筑工业出版社,1991.

[3] 李敏.现代城市绿地系统规划 [M]..北京.中国建筑工业出版社,2002.

[4] (西)弗朗西斯科・阿森西奥・切沃.景观元素[M].陈静译.深圳.百通出版社,2002.

第8篇：对城市道路建设的建议范文

Abstract: combined with the present situation of road traffic safety in Zhengzhou City, analyses the existing road traffic safety problems, objectives, methods and Strategies of thecity road traffic safety planning are discussed. At the same time, studies the relationship between city planning and road traffic safety planning, and puts forward some suggestions to the establishment of city road traffic safetyemergency plan.

Keywords: road; traffic safety;

中图分类号：U491.5文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

改革开放三十多年, 我国城市经济建设取得了巨大的成就，城市居民的机动车保有量及其出行率大幅增加, 使得道路交通安全问题日益突出。据统计，2012 年, 全国共发生道路交通事故221950 起, 造成63872人死亡，直接财产损失1023 亿元。如何科学地对道路交通安全管理规划、提高城市道路交通安全水平,成为了城市交通安全管理的一项重要内容。本文针对目前城市道路建设的现状以及存在的问题进行了深入的分析,并提出了相应的改进措施。

1. 城市道路的现状

1.1 城市的道路设计随意性

城市的建设,道路规划设计先行。道路的规划设计在建设中的地位很重要,城市建设依附与道路的规划。所有的城市建设例如,城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划设计的行列中。而在目前的城市建设中,很难看到完整的道路规划设计,通常表现的很随意。可以理解出很多的原因,首先,所有的事物都在不断的变化,没有一成不变的事情,计划没有变化快;其次,从中牟取相应的利益,无论是地方政府还是个体的经验者,他们更愿意在利益的驱使下,为寻求更多的财力,将土地出让,这都将影响到城市的道路规划的问题。

1.2 交警队伍力量薄弱，部分机动车驾驶人素质不高

交通管理部门编制少,警力不足,经费、装备等方面都有诸多困难,直接影响公安交通管理工作水平。近年来随着驾驶人队伍的日益壮大,部分驾驶人专业素质低下,思想素质不过硬,安全观念不强等问题日益突出。

1.3 群众交通安全和交通法制意识不足

由于交通安全知识宣传教育面相对较窄,群众的交通安全知识普及程度较低,相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识,不遵守交通法规,随意行车走路现象十分普遍。

2 城市道路存在的问题

2.1 对道路交通安全现状的分析不透彻

目前国内在进行道路交通安全管理规划时, 分析的主要内容为道路条件和交通事故的发生规律。但城市潜在的安全问题也不容忽视, 如交通拥堵、交通秩序、交通方式结构等, 交通事故往往是由这些潜在因素造成的。而目前的道路交通安全规划缺乏对这些潜在因素的分析, 导致整个规划方案的制定不够全面。

2.2 对城市道路随意设计，盲目改造

首先,盲目的将道路拓宽,我国的城市道路红线宽度普遍较窄,主干机动车道的道数较少,一般只有几条。近些年,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求,许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽,将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,占地面积越来越多,使得土地资源越来越少。其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点,更是交通控制的地点,在交叉口范围内,车速运行速度慢,通行的能力小,事故的高发地。在交叉口的设计中,交通设施不够完善,主干道数不足,通行的能力与路段成反比,在交叉口排水的设施不畅,在下雨阴天雨水堆积;其次,与公路相比较,城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性,组织很复杂,建筑密集,无论在地上还是地下布线很多,建设的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完成,不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设,由于基础建设的不够牢靠,许多主干道路在投入使用的不久,就出现路面断裂,下沉等一些现象,严重影响了道路的使用质量。

2.3 道路交通安全评价的系统性不强

目前城市道路交通安全管理规划评价主要针对交通事故、交通安全设施和交通安全管理进行, 大多采用与《指标体系》相对比的方法, 每个指标值对应一个等级, 没有进行综合评价, 无法得到综合评价等级。虽然部分城市的道路交通安全管理规划中采用了模糊评价方法,最终可得到一个综合评价值, 但评价时选取的仍然是与交通事故相关的指标, 无法反映其他影响因素, 忽略了整个评价的系统性。

3 城市道路安全管理的基本措施

3.1 解决在城市道路规划设计存在的问题

尽管我国的城市的道路红线是普遍较窄,主干道的机动车道是比较少的,但是不可以任意的将一些旧的街道建造成超宽的机动车道,使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。还有一些在城市道路规划中工作的人员,在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度没有一个高的道德标准,不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行，从源头上避免交通安全事故的发生。

3.2 加强交通安全教育与培训

加强驾驶员的思想和技术素质教育。从法制上严格驾驶员培训制度,在提高驾驶员技能的同时,加强其交通道德意识、交通法制意识和交通安全意识。考虑到深圳市外来民工多聚居在城中村,应加强对外来民工的交通安全教育。

3.3 加强道路交通安全管理

加强道路交通安全管理包括以下方面:监控并降低机动车辆、自行车和行人受伤、死亡以及发生事故的几率;改进交通设施以便于应急管理,包括自然灾害、有害物质以及其它公共应急事件;提高运输服务、车辆和设施的安全性,以及不利于道路交通的条件的安全性。

3.4 建设智能交通系统

智能交通系统可通过实现人、车、道路的密切配合,极大地提高交通效率,消除交通阻塞现象,从而降低发生交通事故的风险。

3.5 重视交通管理队伍建设

适当扩大交通管理者队伍,需要重视复合型交通规划和管理人才的培养,让一部分交通管理骨干完全参与到规划的编制过程中,提高交通管理部门在城市规划与建设项目决策中的作用。

3.6 设置道路交通事故应急交通方案

首先，由相关主管部门建立应急领导小组,设立指挥中心,加强监测与预警,建立应急机动力量,对事故进行分级并建立相应的响应机制,组织警力和相关责任单位及时处理事故。

其次，加强道路交通事故救援。建议在城区采用智能交通引导,在获得路面交通的信息前提下,选择最佳路径进行救援;高快速路则严格管理,保障救援车道的畅通。

4 结语

道路交通安全是城市交通正常运转的前提条件,是经济和社会发展的重要条件,是在城市交通层面落实科学发展观的基本要求。经验表明,编制城市道路交通安全规划,制定交通应急预案，加强人民群众道路交通安全知识,对预防和减少道路交通安全事故,具有十分重要的意义。

参考文献

[1]王岩,杨晓光.主动道路交通安全规划体系.系统工程[J].2006(1):30-34.

[2]李康.城市交通安全理论探讨[J].道路交通与安全,2001(3):2-4.

[3]尹红亮等.道路交通事故成因的新思考[J].公路交通科技,2000(8):60-63.

第9篇：对城市道路建设的建议范文

关键词：城市道路；设计；人性化；

中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：

引言

道路设计中，要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人对交通活动的需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求。

1、城市道路人性化设计

1.1人行道设计

城市道路最为显著的特点就是在车行量较大的同时人行量也非常之大，因此，在城市道路的建设过程中应充分体现人性化因素，从人行道设计入手也是非常好的一个着手点。但在这个设计过程中，最为常见的两类问题是人行道的平整度和人行过街横道的设置。人行道的平整度会直接影响到人行道的使用性能，设计者在进行设计的时候往往希望将人行道设计的更为漂亮，这样一种愿望本质上来说是好的，但是在相关的调查中发现，行人往往对人行道的漂亮与否关注度并不高，而是更为在乎其平整和密实程度，希望其能够“晴天不绊人、雨天不溅水”，因此在建设的过程中也要更多的考虑这些方面的因素。人行过街横道的设置同样非常能够体现道路建设过程中人性化特质的，而这点在目前的道路设计中也做的比较好，各个市政道路的车道数多为双向四车道，且设置二次过街，安全设置也比较齐全，包括安全岛、防撞沙桶等。

a.人行道的平整度，直接影响其使用功能。设计人员常常想把人行道铺装图案设计的漂亮一些，但行人一般对地砖颜色和图案不是很感兴趣。作为城市道路设计师和建造师，首先要保证人行道平整度及密实度，同时尽可能采用防滑砖铺砌。

b.人行道与单位门口上车坡道的关系。传统设计方法是，上车坡道比两侧的人行道低15~18cm,优点是行人在上，车辆在下，相对较安全。缺点是单位车辆一般较少，利用率不高；老弱病残行走不方便；上下之间用台阶衔接外观上比较生硬。因此，西安市雁塔路在设计时，把单位门口中车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同材料区分，提示路人注意。这样感觉舒适了许多。此外，由于自行车道与人行道处于同一平面上，为了功能上的区分和景观上的需要，把自行车道设计为彩色（红色）沥青混凝土路面，人行道采用灰白色晶石彩砖，收到了良好效果。

c.高差问题。车行道与人行道高差较大时，一般高差在0.8~1.5m之间。一方面要考虑单位车辆进出，另一方面要尽量保留人行的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡，继续保留两者这间的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步（高差较大时）或坡道衔接（高差较小时），在人行道与车行道之间采用挡墙分隔，挡墙外侧可进行适当装饰，这样既满足功能要求，又能节省土方量，保护树木。高低起伏的人行过装饰、绿化，呈现出特别的景致。

1.2人行天桥的设计

人行天桥在道路系统中是步行系统的一个重要组成部分，是人们安全过街和车辆顺利通行的重要保证，因此对人行天桥进行人性化设计就可以从以下三方面着手：

a）人行天桥的选址问题从人行天桥的本质即知应将其设置在人口密集且交通量大的尽量靠近交叉路口的位置，这主要是因为如果将人行天桥设置距离交叉路口太远的话，人们往往就不愿意绕行太远上人行天桥，而是直接选择横穿马路，那么人行天桥设置的根本目的就达不到；

b）做好人行天桥的交通组织工作如采取适当的措施来引导人们上天桥，可以在人行天桥以下一定范围之内设置人行道栏杆，以此来阻止人们横穿马路，体现出对于残疾人士的关怀，也就是在人行天桥上设置残疾人坡道，另外，在一些较为繁华的地段直接以自动扶梯的形式呈现，这一方面对人流的疏通很有帮助，另一方面也可以一定程度的降低人们购物以后的物品负担；

c）在天桥上加设顶棚一方面实现“晴能遮阳，雨能遮雨”的作用，另一方面能够一定程度地增加人行天桥的实际通行能力，这主要是考虑到在雨天人们如果都撑伞的话单人所占据的空间会增加一倍，这必然会影响到天桥的通行能力。

1.3无障碍设计

无障碍设计在城市道路的建设中是最能够体现人性化设计理念的，其主要的建设形式包括盲道、缘石、坡道型式以及公共建筑的无障碍出入口等，这主要表现的是城市设计过程中对于残疾人的关怀，是社会以及城市进步的体现。但这样一种良好的设计在城市中的建设状况还有待改进，包括设置位置的不合理、管理工作的不到位以及施工质量的不达标等。除此之外，人们本身的意识不到位也影响到了无障碍设计作用的正常发挥，包括人行横道与缘石坡道的相互错位、盲道上砖块的松动以及在盲道上的乱停车现象等。而为了让城市道路建设中所设计出来的无障碍设计能够真正的起到满足残疾人出行要求的目的，就需要做好将相关方面的工作，除了在进行设置的过程中要保证绝对良好的合理性以外，还要在施工过程中全程把握好质量关，且最为重要的是要将城市的大型公共场所无障碍设施与道路的无障碍设施进行良好的衔接，这一点在整体的设计中尤为重要。

1.4非机动车道设计

由于我国道路系统功能不分明，交通性和生活性道路功能合一，不同动力性能的车辆混行成为我国城市道路交通的普遍问题，特别是非机动车出行受到行人和机动车的干扰，出行的安全和速度受到很大的影响。根据GB50200-95《城市道路交通规划设计规范》中规定：非机动车道宽度应按照车道数的倍数计算，车道数应按照自行车高峰小时交通量确定。其中，一条自行车道的宽度以1m计算。

1.5机动车道设计

城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，横向安全距离与行车速度有着必然的联系。车辆驾驶方向盘偏离的摆动误差使车辆行驶线与车道线之间有一个偏移误差角。

我国现行CJJ37-90《城市道路设计规范》，其车道宽度采用波良可夫模型计算，参数基于20年前的车辆性能、交通组成、道路交通状况等因素确定。模型中确定的横向安全距离值有进一步减小的可能；同时，私家小型轿车的大量出现，使路段的交通组成及道路横断面上同一时刻车种构成比例情况发生变化，模型确定的横向安全距离值同样有进一步减小的可能。

1.6道路交通工程设计

道路交通工程借助道路交通工程技术和行政管理手段，采取“交通分离，交通流控制与调节、均衡布局，按交通流性质进行疏导”的原则，充分考虑城区交通组织、单向道路交通、禁止停车路段、限速路段的设置，改善行人通道，设置行人过街信号灯，设置行人无障碍通道，设置中心安全岛或错位过街横道线，适当提前路口人行过街横道线等，使道路交通设计更趋人性化。

1.7道路设施设计

（1）临时停车场

目前机动车的停放较为混乱，而城市用地的矛盾又十分突出。因此，较宽的人行道可作为机动车的临时停车场，结合各道路的特点，分路段、分时段做出明确规定，并制定合理的收费标准，以加大该路段的日常养护，人行道资源得到了充分利用，一定程度上缓解了停车的压力，同时也将混乱的停车现象变得有序。

（2）道路与休闲广场一体化

在城市用地高度紧张的今天，市民的生活空间变得越来越拥挤，城市的绿地、景观太小，对人们的心理会产生压抑感。为此，可在一些非人群聚散地区或靠近市民生活区的人行道上，在满足宽度的条件下，设置小型甚至是微型的休闲广场。

（3）道路绿化设计

道路绿化是城市道路的重要组成部分，随着城市机动车辆的增加，交污染日趋严重，利用道路绿化改善城市道路的行驶环境，对保持生态平衡，保护、美化环境有着重要的作用

1.8城市道路与周围景观的配合

在对城市道路与周围景观配合的问题进行分析时从三个方面来进行：

a）线性组合效果

这并一定是说所设置的直线一定要直，反而是在条件允许的情况下多设置一些曲线，这能够一定程度上增加情趣；

b）处理好道路断面与周围建筑物之间的关系

周围建筑物较高的时候道路设置的简洁宽敞就能够在整体上显得多而不乱，而在周围建筑物较矮的时候则应当将道路适当的设置到较窄，这样能够使得整体紧凑；

c）色彩适宜

当道路周边为现代建筑时，人行道选用花岗岩或者是晶石砖比较合适，而周边为仿古建筑时，则建议使用灰色砖或者是陶砖这样一些颜色相对古朴典雅的材料。

1.9完善各种服务的配套设施

目前我国在进行道路建设的过程中是非阶段非部门进行的，通常是由市政部门先完成城市道路建设部分，然后再开始配套设施的配置和建设过程。在城市道路建设过程中涉及到的配套设施主要包括垃圾箱、公厕、电话亭和交通标志等，而鲜有座椅、指示牌和钟表等，这实际上不符合人们出行的实际需求。因此，有必要对这一系列的问题予以解决，在进行配套设施的建设时做好这方面的问题，以避免在有需要的时候进行二次开挖浪费资金并影响环境。

2、人性化设计与常规设计的区别

常规工程设计主要考虑功能的问题，也就是所设计出来的工程成果要能够相应的满足所希望的作用，因此在设计过程中主要参照的就是相关方面的设计规范；而人性化设计过程当中更为关注的则是人的感受，从细节的方面给予人们最大的精神享受，事实上，不难看出在这样两种设计中，后者才是工程设计中的更高水平和境界。在这样一个转变和进步的过程中，无疑会遭受到多方面的干扰和影响因素，这就需要相关人员的共同促进和努力，这样才能够有机会将人性化设计理念和方法切实应用到城市道路建设过程中去。

结语

综上所述，对城市道路设计中人性化因素体现的讨论，通过对道路建设过程中一些细节问题的分析，给出了切实可行的建议，希望能够给同行提供一定的参考。

参考文献

[1]卢忠仁，曲丽敏.城市道路的人性化设计理念[J].交通标准化，2010