口岸经济发展精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的口岸经济发展主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：口岸经济发展范文

关键词：梅山保税港区 离岸金融 港口经济 国际结算

2008年2月，国务院正式批准设立宁波梅山保税港区，这是继上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦之后的中国第五个保税港区。梅山保税港区从国务院申报到批准设立，仅用了短短138天时间，创造了保税区申报工作的新纪录。如今，保税区的发展再一次见证了“梅山速度”，与韩国、西非、南美等26条国际航线有着直接贸易往来。保税区的快速发展的对离岸金融业务的开展提出了要求。本文分析了发展离岸金融业务对促进港口产业深入发展的重要意义，并针对梅山特点，提出了发展离岸金融业务的几点措施和建议。

一、离岸金融业务概况

离岸金融（Offshore Finance）是指设在某国境内但与该国金融制度无甚联系，且不受该国金融法规管制的金融机构所进行的资金融通活动。离岸金融市场是金融自由化、国际化的产物。离岸金融业务的发展始于20世纪60年代一些跨国银行为避免国内对资金融通的限制开始在特定的国际金融中心经营所在国货币以外的它国货币的存放款业务；到90年代离岸金融市场已遍布世界各地，众多的离岸金融市场将全世界的金融市场联系在一起形成了一个统一的国际金融市场。离岸银行不受所在国银行法约束，不必持有准备金，不受利率上限控制，享有税收优待等都是离岸金融业务迅速普及的重要原因。

我国离岸金融业务起步较晚，1989年，经中国人民银行和中国国家外汇管理局批准，同意在深圳进行外汇改革试点。招商银行、深圳发展银行（平安银行）、广东发展银行、工商银行和农业银行相继获得离岸银行业务牌照。东南亚金融危机发生后，离岸金融业务被监管部门全线叫停，直到2002年6月，中国人民银行总行发文批准招商银行和深圳发展银行全面恢复离岸业务，同时允许总行设在上海的交通银行和浦东发展银行开办离岸业务，离岸金融市场才重新起步。到目前为止，中央银行只对上述四家中资银行发放了离岸银行业务经营许可，而且在管理上均是按“试点”和“试验”的标准进行审慎监管。

二、梅山保税港区开展离岸金融业务的优势

（一）历史优势

宁波地处长江三角洲南和浙江东部沿海，早在16世纪大航海时代，宁波已是全球最大的贸易港口之一。以后，宁波被开辟为“五口通商城市”之一。如今，宁波北仑港已是世界第一大货物吞吐港口和国内第四大集装箱港口，与世界上216个国家和地区的600多个港口开通了航线。宁波北仑境内设有北仑区一个行政区和宁波经济技术开发区、宁波保税区、宁波出口加工区、大榭开发区、宁波梅山保税港区5个国家级开发区，是浙江省、宁波市对外开放时间最早、程度最高、国家级开发开放功能区最为集中的区域。北仑还是著名的浙东侨乡，有北仑籍港澳台同胞和海外华人近1.5万人，分布于28个国家和地区，其中不乏知名人士。北仑区内有着众多的内外贸企业，2011年，外贸进出口总额达177.1亿美元，连年居浙江省首位，人均生产总值18.3万元，居浙江省第二位。

（二）区位优势

梅山岛处于宁波―舟山港的核心区域，北靠北仑主港区，南连舟山六横岛，西接象山港，东临国际航道和锚区，紧邻保税区、出口加工区、保税物流园区和北仑中心区，区位条件优越，且四面环海，适合封闭式开发管理，是设立保税港区的天然良址。梅山岛交通便捷，与大陆仅500 米左右，距宁波市中心40公里、栎社机场50公里，梅山大道一期等8条连接大桥与港区、大桥与商务中心的道路已建成投用，穿山疏港高速公路和沿海中线高速公路建成后将通过跨海大桥与梅山相连。杭甬高速、杭州湾跨海大桥的开通、沿海大通道的开发建设、集装箱海铁联运业务的开展从根本上改变了北仑港在长江航运上的区位劣势，使得宁波成为连接上海、苏南和温、台、舟乃至福建南部的重要枢纽城市，并具备了向北进一步辐射的潜力。

（三）资源优势

梅山岸线资源丰富，港口条件极佳，总长22.5公里的海岸线中，深水岸线达7公里，最深处达69米，能够停泊巨型邮轮和第五代、第六代集装箱轮，具备建设深水码头的天然条件。梅山岛居民数量不多，且相对集中，岛内有较多盐田和滩涂，这使建设的拆迁成本和土地开发成本大大降低。梅山土地开发条件优越，建成后面积可达36平方公里，近期可用建设用地达18平方公里，能充分满足保税港区建设功能布局和可持续发展需求，其中规划为保税港区的7.7平方公里均为废转盐田，符合土地总体利用规划。

（四）政策优势

保税区的设立和发展离不开政策的支持。2008年国务院正式批准设立梅山保税港区，次年，宁波市政府常务会议审议通过了《梅山（保税）港城总体规划（2008-2020年）》。2011年3月，国务院《浙江海洋经济发展示范区规划》，将浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略，预示未来经济发展和生产力布局重心将进一步向沿海地区转移，明确了宁波―舟山港的核心地位和梅山岛的发展方向。根据《浙江省重要海岛开发利用和保护规划》的初步方案，梅山岛被定位为浙江省重要的港口物流岛。梅山岛“十二五”规划也正式提出了新的发展目标：力争将梅山集聚区建设成为我国沿海新一轮对外开放先行区、浙江“三位一体”港航物流服务体系建设示范区、浙江海洋新兴产业发展引领区和宁波现代化国际港口城市新城区。此外，梅山保税港区税收、外汇政策将按照《国务院关于设立洋山保税港区的批复》的有关规定执行。在保税区的基础上，梅山的出口退税政策又有突破：在保税物流园区和出口加工区入区退税的基础上，进一步拓展至入港退税，退税范围更广，受益企业更多；除了在保税区、保税物流园区和出口加工区内企业可退税外，港口建设、生产所用的建筑材料、生产设备、办公用品等都可享受减免税政策。这些政策无疑对外商投资有巨大吸引力，使梅山成为吸引外资的热土。

三、梅山保税港区开展离岸金融业务的重要性

（一）离岸金融业务的开展有利于推动对港口产业发展

港口经济的发展离不开利用国内外市场、信息技术和资金，积极开展国际金融业务。现有的贸易活动运作过程，尤其是国际转口贸易业务的广泛开展，需要便利的融资和结算方式与其相配套，如出口议付、出口托收、出口押汇、担保、开立信用证等，以提高资金的周转效率；同时，在出口加工型企业的生产过程中，存在着原材料集中采购产生的流动性融资需求；在分拨、采购、配送等港口物流业务的运转中，存在本地资金收付与单证结算服务需求。允许在保税区开设离岸金融业务，可以将与物流相结合的原停留在境外的资金结算流吸引到境内，提高资金集聚能力，为贸易双方提供外汇资金的开户、调拨、融资、担保和抵押等便利，从而更大程度地吸引外资来保税区从事贸易和投融资活动。

（二）离岸金融业务的开展有利于提高港口产业金融服务水平

港口产业是物流产业链中至关重要的缓解，伴随着海量物资流动，必定有相应的资金流动，必然对金融服务有着强大的需求。梅山保税港区成立以来，中国银行、工商银行、建设银行等中资银行纷纷落户梅山，招商银行也拟在梅山开辟支行推出离岸金融产品。长远上看，离岸金融市场的开展，可以吸引外资金融机构落户港区，外资银行离岸业务品种丰富，法律程序、业务思路以及操作流程基本遵循国际惯例，可以更加全面地为港口产业提供各类金融服务。同时，多元化的竞争亦有利于中资金融机构学习和借鉴其先进的管理经验，带动保税区金融服务的整体提升。

（三）梅山保税港区新型业务的发展急需离岸金融业务配套

我国历年国际贸易顺差较大，从梅山港运输业的现状来看，每进口4个集装箱就有1个是带回来的空箱，进口贸易提升空间还很大。近年来，除一般性的贸易、物流和港口加工业，梅山保税港区凭借自身优势发展了一系列更具增值效应的新型业务。2012年初，国家质检总局批准梅山成为全国第二家进口罗汉松特定口岸，仅1年多时间，梅山进口罗汉松近千万美元，有力地带动了进口花木交易市场招商。2012年11月，国务院批准梅山成为我国第七个整车进口沿海口岸，预计到2020年，梅山保税港区将实现汽车整车进口量20万辆以上，并全面形成具有强的辐射力、高附加值的进口汽车综合产业链。此外，梅山保税港区将建成纯意大利地中海风格海湾港城，融合意大利原创设计，由意大利人直接经营商业、酒店、餐饮、游艇码头、歌剧院等娱乐场所，打造中国首个高尚商业旅游区。毋庸置疑，离岸金融业务的开展可以为外商及外贸企业提供更为优越的投融资环境，加快国际资本的内外流动，推动港口外向型经济的进一步发展。

（四）中国企业的跨国经营迫切需要本国离岸金融机构

改革开放以来，伴随着经济全球化的深入发展，我国企业，尤其是以华为、吉利等为首的民营经济，充分发挥自身优势，在原有国际合作的基础上，积极加入国际合作的新领域，发展了境外直接投资、对外债券及股票等新的国际合作方式，不断学习先进的管理技术，使企业迅速发展和壮大起来。中国企业赴海外投资后集团管控境内外账户的需求、集团赴海外发展初期缺乏境外银行授信希望中资离岸银行给予融资授信的需求、集团境外公司往来贸易产生的贸易融资需求、海外企业参与国内招投标产生的各类担保需求等，都迫切要求离岸金融服务的逐步完善。

四、梅山保税港区开展离岸金融业务的几点建议

（一）由政府主导、银行参与的离岸金融试点

梅山保税港区行政级别较高，梅山保税港区管委会由一支年轻高效的团队构成，执行力和协调能力较强。建议梅山开展离岸金融试点的总体思路为：政府推动和银行参与双管齐下，先行先试，逐步推进，选择适合梅山的离岸金融模式。一方面，政府在招商引资上积极创造条件吸引中外符合条件的商业银行和金融机构入驻并开展离岸金融业务。另一方面，可以鼓励入驻银行，如招商银行，广泛尝试拓展离岸金融业务。具体而言，离岸金融在经营模式上采用内外分离型市场模式，按照国家外汇管理局的要求，在开展离岸业务的银行设立离岸业务部，专营离岸金融业务；离岸部实行单独设账、单独核算、行内并表的营运管理方式；将离岸账户与在岸账户严格分离，离岸金融业务服务对象为非居民。在业务范围上以传统业务为主并尝试拓宽业务范围，试行初期应以传统的外汇存贷、票据贴现、担保汇兑、国际结算等零售业务为主，逐步创新服务形式，如发行大额存款证吸引国际金融市场的储蓄资金，通过同业拆借的形式吸引短期闲置资金等，进一步推进到开展离岸证券业务、离岸保险业务、离岸衍生金融交易业务等其他离岸金融业务。

（二）实现离岸金融服务和在岸配套服务的无缝对接

第2篇：口岸经济发展范文

［关键词］上海；国际航运；软环境建设

中图分类号：F560文献标识码： A

1、引言

国际航运中心是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，具有很强辐射服务带动作用的口岸城市，且大都具有一种或几种要素条件：优越的区位优势、良好的港口设施条件、便捷的集疏运交通网络、信息作业系统发达、综合性的国际航运服务并且要具有自由、开放、高度市场化的政策法律环境。

2、软环境建设的迫切性

1）地区经济和进出口贸易发展的要求。口岸软环境对地区进出口贸易量和地区经济发展具有重要作用，对自身和相关区域的经济发展也有着重要的影响和作用。

2）口岸集装箱运输迅速发展的需要。集装箱运输是上海口岸进出口运输的重要组成部分，也是上海国际航运中心的主体部分，因此口岸软环境的好坏对国际航线船舶进出港及集装箱货物的装卸、出箱率、提箱时间等将产生重大影响，直接关系集装箱运输的效率和质量。

3）世界经济环境变化产生的影响。经济全球化和区域经济一体化已成为当今世界经济发展的主旋律，而这一发展方向的主要链接是进出口贸易，因此口岸也就成为所在地区和城市与世界经济融合的关键点。从经济全球化的发展要求看，跨国公司作为其主要经济细胞将以降低成本、提高效益、开展就地生产和即时运输等为目标，引发了对集海、陆、空等运输方式为一体的多式联运的需求，并从竞争、品质和效率等方面对口岸提出更高的要求。

4）现代技术发展带来的潜力和机遇。在经济全球化和新技术迅速发展的今天，信息化水平作为新经济时代衡量一个国家和地区综合实力的重要标志，已引起了世界各国的普遍关注。我国也已开始实施“以信息化带动工业化”的发展战略。国际经验表明，口岸是贸易实现的重要环节，信息化的实现十分重要。

3、口岸软环境建设的思路

上海口岸发展速度远远超越了世界上其他国家和地区的港口城市。上海国际航运中心的建设，尤其要坚持高立足点和国际先进水平。为此，以集装箱运输为代表的上海口岸软环境建设，既要借鉴先进国家和地区的成功经验，又要结合中国的实际情况，以更加超前的思路加以考虑。

1）从口岸软环境建设的原则考虑，坚持为国把关、服务经济、促进发展。在强调提高通关效率的同时，要切实保障口岸经济社会的安全和稳定，使之为国家社会和经济的可持续发展服务。从前述上海进出口贸易量发展及其构成看，上海口岸具有对周边地区的强大辐射功能。因此，上海口岸软环境建设不仅要为上海本地区服务，更重要的是要为整个长三角乃至全国的经济发展服务。

2）从宏观层面考虑，口岸软环境是由口岸所在地区的社会、经济和政府行为决定的，对区域利益的影响具有长期性、隐蔽性和间接性，对区域经济发展和效益也有一定的决定作用，并且是区域竞争环境的重要构成部分。宏观层面的软环境主要有两大方面，即政府性软环境和经济性软环境。政府性口岸软环境要建设口岸的法律环境、政策环境和口岸机构与服务环境；经济性口岸软环境要建设口岸的诚信环境和商业道德环境。

3）从需求的发展看，上海口岸的高速发展是迫使口岸软环境加紧建设完善的原动力。因而上海口岸不同阶段软环境建设的侧重点不同，对不同软环境功能的建设要求也不相同。从历史发展可以看出，上海口岸软环境建设是在不断适应经济和社会发展下进行、随港口的空间和功能变迁而完善的。从空间上看，从黄浦江到外高桥，并将进一步向洋山港发展，由此产生了口岸业务的空间移动和功能变迁。

4）从运营程序考虑，口岸软环境主要运营机构和环节由船代、货代、理货、运输、报关、两检、海关、银行、港务等部门分别办理各类通关手续。因此，近期讲，协调、顺畅、加快各部门机构的通关程序联结是口岸软环境建设发展的主要内容；从远期看，口岸机构间的整合和重组则更有利于通关程序的合理和通关效率的提高。

5）信息化发展方向的需要。从总体趋势分析，信息化将对口岸组织机构的变革提出新的要求。随着信息技术的不断发展，不是信息化管理去适应管理机构的设置，而是口岸机构改革应适应信息化的发展方向。在近几年的实践中，由于机构改革始终无法跟上信息技术发展的步伐，导致一些口岸的信息化建设总与机构改革不相适应。因此，口岸系统应按照信息技术发展方向与信息系统建设相适应的原则，及时调整其管理和组织机构，即口岸组织体系的设计不仅要适应政府改革的目标，还要适应信息化发展的方向。

6）口岸管理机制创新。这是口岸快速发展的需要。若仍在现有机制条件下，用简单的改进办法加快通关速度和提高通关效率，已不能从根本上满足口岸发展的需要。因此，应对现有口岸管理机制进行创新，如采用更好的口岸风险管理方法、形成有效的诚信制度、采取新的口岸协调运作机制、建立新的跨地区跨机构跨部门的口岸监管机制，等等。

4、口岸软环境建设的策略措施

1）逐步完善口岸信息系统的建设。完善口岸信息系统的建设，扩大电子通关企业数量，鼓励企业先进行网上申报登记。同时，在口岸电脑网络系统的建设过程中，要借鉴先进国家和地区的管理经验，提高效率、节约人力资源，并根据进出口贸易需求开展更全面和广泛的网络服务。在监管方面可借鉴美国的网络经验，通过全国统一的网络系统，即时各项指令，充分体现法规的强制性；严格执法，执法人员可以通过网络了解每批货在各个环节的查验状态，并通过电脑网络指令依法做出处理决定。

2）建立统一的口岸风险管理机构。这是化解上海口岸进出口贸易业务量激增问题的有效方法，也是解决口岸通关工作中面临深层次矛盾和问题的重要途径。风险管理需要口岸的健全、协调运作机制，通过风险信息收集、风险分析与评估、风险决策与处置等形成风险管理链，将口岸管理的环节串联在一起，从而理顺和完善口岸各业务之间的分工协作关系，促进各业务领域管理和监管方式的转变和创新，提升口岸管理的整体效能，形成风险防范与控制相结合的口岸业务管理新格局，使守法企业获得更大的便利，限制不法企业的生存空间，从长期看将极大地提高口岸的通关效率。

3）健全口岸法规体系，依法行政，营造良好的通关法制环境。目前，迫切需要制定颁布有关电子数据交换管理的专项法律法规，明确电子数据的法律效力和证据规则，规范电子数据交换、保存、认证等法律行为，完善相关的立法体系，为口岸的电子商务、电子政务和电子通关的完备实行奠定法律基础。严明执法是口岸软环境改善的又一重要措施，韩国和新加坡的口岸执法都比我国严厉，并以严厉的违法追究减少了口岸偷漏逃税和其他通关违法事件。因此，上海口岸可以从违法追究角度考虑，提高执法严厉性，减少抽查比率，以达到提高通关效率的目标。

4）口岸空间和管理运作的协调。从口岸机构的空间分布看，由于目前还没有完全实现电子无纸通关，机构的空间布点应相对紧密和均匀，特别是对需要设立查验场地的机构和通关事务互相连接的机构应在同一空间位置设置相应的布点，以减少企业通关人员的奔波。从过渡的角度考虑，应该有一些各机构同时存在的公共场所或集中办公点，对业务量相对较小的机构，可采取人员派出制，派出代表人员到业务量大的机构配合完成通关工作，以减少场地的占用，及时完成通关工作。

5）解决洋山港的通关问题。加快落实洋山港建成后的通关模式，重点解决中转箱的通关方式，以有利于扩大洋山港中转箱的份额，对国际中转箱实行完全电子通关，并在洋山港实现即来即走。

6）加紧口岸人才培训工作，合理规范口岸人才使用。口岸各机构所需人员实行统一培训机构、统一定期培训考证，并办理报关报检证，使口岸机构急需人员能及时上岗。同时，对检验检疫报检工作实施资质改革，将原有对报检机构资质的认定改为对报检人员资质的认定为主，并严格规范和管理报检人员的资质，充分发挥行业协会的监管作用。

5、结语

推进上海国际航运中心建设，既要抓好港区建设和运营，使上海成为全球集装箱吞吐量最大的港口之一，更要着力完善航运发展的软环境，提高港口的服务功能。着力建设航运服务集聚区，发挥资源优势和区位优势，加快航运金融、咨询、经纪、保险等要素市场的集聚，使航运服务业企业成群、产业成链、要素成市。依托上海客运中心建设，发展邮轮经济，做好规划，形成品牌，拓展新的增长点。

【参考文献】

［1］赵虎．加快上海国际航运中心建设上海开出港航人才菜单［N］．中国水运报，2005－07－18．

第3篇：口岸经济发展范文

【关键词】 厦门；国际航运中心；海事管理；航运经济

0 引 言

随着国际分工的深化和世界经济的发展，我国日益成为全球制造业基地和贸易集散地。据统计，2011年世界排名前20位的集装箱港口中有8个在我国，前10位中有5个在我国大陆。但在我国经济发展由高速增长期逐渐进入稳步增长转型期的大背景下，单纯依靠货运量增长的航运与港口业发展模式将难以为继，既不适应新的全球经济环境，也不符合世界经济发展主流。因此，在目前具有较大货运量支撑的航运基础上，必须尽快承接集装箱运输等高端货运，推动航运金融业与航运服务业发展，启动邮轮旅游产业，使以往单一的航运与港口业向综合性的集航运、物流、金融、服务等于一体的国际航运中心发展模式转变，以建成与工业制造、进出口贸易、国家经济地位相匹配的航运与外贸发展模式。厦门东南国际航运中心建设规划就是在此背景下应运而生的。

1 厦门东南国际航运中心建设与海事管理的关系

政府主导作用对于国际航运中心的初期建设是不可或缺的，因此，作为维护国家、保障水上交通安全、保护海洋环境的海事管理部门，直接担负着保障港口及重要通航水域交通安全、船舶安全、船舶与货物进出口岸通关效率和船舶登记等职责，涉及促进港口良好通航秩序管理、国际航运中心航运规模经济与产业形成、航运金融与航运服务业发展等功能。海事管理部门能否建立起与国际航运中心发展相适应的管理机制，能否创新管理与服务职能、促进国际航运中心建设，将成为厦门东南国际航运中心建设与发展的重要因素。

2 在厦门东南国际航运中心建设中海事管理工作面临的挑战

2.1 海事管理的深度和幅度不断增加，海事管控压力日益增大

根据厦门东南国际航运中心发展目标，到2020年国际航运中心建成时，货物吞吐量与集装箱吞吐量均为目前的3倍，船舶修造、海洋工程等临港产业快速发展，游艇、国际邮船等新兴产业崛起，海峡两岸航运贸易与旅游进一步发展，两岸人员往来、交流合作及通关便利不断深化。厦门东南国际航运中心建设与发展带来的深刻变化意味着海事管理对象将成倍增长、海事管理内涵将更加丰富，海事管理部门将站在服务两岸航运经济发展与两岸关系发展、保障地方航运经济安全与发展的最前沿，海事管控压力也将随之增大。

2.2 突破传统的航运经济发展模式对海事管理提出新要求

厦门东南国际航运中心建设将使厦门港发生根本性转变，在现有单一的船舶运输与港口货物集散功能基础上，通过财税优惠政策、创新船舶登记制度、发展航运交易与航运金融业、开展对台船员培训、推进临港与新兴产业发展等方式，逐步构建起现代航运服务体系，吸引优质航运要素与高端航运人才聚集，形成全球航运资源配置能力。突破传统的航运经济发展模式对海事公共服务能力与创新能力提出更高需求，将促使海事管理突破传统的海事法规和政策，对现有海事业务进行重新架构以及对海事信息化建设提出更高的标准。同时，海事管理部门还将面临航运经济发展新形势对海事管理部门自身发展环境、组织架构、人力资源管理、机制创新等的考验，如何有效应对并建立起与国际航运中心建设相适应的海事管理机制，已成为海事管理部门面临的重要课题。

3 完善海事管理工作的建议

3.1 建立港口安全评价机制与现代化管理体系

（1）建立港口安全评价指标体系。安全是港口经济可持续发展的基础，但港口安全标准长期以来难以量化和衡量，且往往被忽视而让位于经济发展。建议尽快建立港口安全评价指标体系，对港口通航安全进行量化评估。国际海事组织（IMO）提出的综合安全评估（FSA）方法，包括危险识别、风险评估、风险控制、费用和收益、决策建议等5项要素，为实现安全风险定量分析和预测控制提供了可借鉴的方案。

（2）组建厦门港海上交通综合管控中心。将海事交通管控、港口船舶调度和引航服务整合为统一机构联合办公，在充分发挥VTS（船舶交通管理系统）、CCTV（视频监控系统）、AIS（船舶自动识别系统）等海事技术装备优势的基础上，进一步理顺和整合港口管理资源，形成一体化的港口、海上交通指挥调度与协调能力，打造“海上高速通道”。

（3）提升港口与口岸应急处置能力。随着国际航运中心建设的深入，厦门港将成为更加开放、更加多元化的港口。为应对港口及航运经济的发展变化，海事部门应在现有搜救协调与保障能力的基础上，建立与海关、国检、边防等口岸查验部门联动的应急协调机制，以有效应对日益多样化和复杂化的海上事故、海洋污染、疫情防控等口岸突发或紧急事件，增强口岸风险预测和检测能力，有效降低口岸运作风险，增强海事危机管理防控和应对能力。

3.2 探索船舶登记制度创新试点，促进航运功能要素聚集

我国现行的船舶登记制度，在关税征收、内外资股权比例、船舶船龄、验船机构认定和雇佣船员国籍等方面限制较严，不便于包括台湾地区资本在内的境外资本航运企业船舶和中资外籍船舶登记注册。通过船舶登记制度创新试点，吸引船舶在厦门东南国际航运中心登记，能通过船舶聚集效应带动航运金融业和航运服务业（船舶交易中介、价值评估、保险公估、相关辅助业等）发展，是实现航运功能要素聚集和多元化发展的重要途径。

依托地方政府，以海事管理部门为主，采取各种形式向国家有关部委争取船舶登记政策的突破，在关税减免和保税，不同船种、船龄船舶登记费用及费率差异化减免，航运企业内外资比例（外资比例可放宽至不超过75%），船检机构限制，经海事机构认可的外国籍船员雇佣，船员（或签订一定期限以上劳动合同的船员）所得税减免（或补贴）等方面出台相关配套措施；争取区别于厦门港的新船籍港名称，建立实施标准和操作方案，开展船舶保税登记和境外资本航运企业船舶注册登记工作。以台资航运企业和船舶为突破口，利用厦门海沧保税港区和厦门东南国际航运中心的政策优势，对台资航运企业所属船舶出资比例完全放开，认可台湾验船机构签发的船舶技术证书，先期开展台资航运企业所属船舶的保税登记创新试点，后续逐步向境外资本航运企业船舶登记创新试点拓展。

3.3 构建海事信息化管理与服务模式，提升港口口岸物流效能

国际航运中心建设对口岸通关便利化、信息化提出更高的要求。目前，厦门港海事机构设置、业务处理模式及信息化程度还不足以适应现代航运业发展对信息互通、集约、高效的需求。目前，厦门各口岸查验单位与港口管理部门间信息系统相对独立，船舶及货物申报和查验信息共享与互通不足，执法联动与协调效能不高，制约了厦门港船舶和货物通关效率的提升。综合性口岸公共服务体系的缺失将难以促成相关航运要素的聚集。

要根据辖区实际情况和管理特点，以信息化建设为基础，构建海事集约化、便利化服务模式。通过整合现有海事行政许可、报备、费收等业务，依托地方电子口岸平台建设运作模式，充分运用网络技术和EDI（电子数据自动交换）技术，在现有内部政务办理平台基础上，建设客户服务端和移动执法平台，实现船舶管理、船载危险货物申报审批、文书核发等信息化、无纸化管理，优化海事政务业务架构，建立申报审批移动执法系统和以基础数据库为支撑的海事信息化管理与服务平台，提升海事现代化服务能力。

深化交通与质检部门及交通运输部与海关总署的合作关系，加强海事、国检、海关、港口管理等部门在船舶进出口岸审批和查验、船载危险货物申报和排查等方面的信息互通与融合，实现货物通关验放电子闸口管理，避免重复验放，提高船舶、货物通关查验准确率和效率，适应国际航运中心建设对口岸通关高效、便捷的需求。

3.4 推动海事专业技术与航运经济发展相融合

目前，我国航运金融与服务业发展相对滞后，而海事管理与技术服务仅限于航运企业和船舶。但航运业具有专业性、技术性强的特点，航运金融与服务业等高端产业的发展将更需要海事专业技术的支撑。

在船舶修造方面，海事技术可为船舶修造业提供政策信息、技术咨询及船检质量管理服务；可实行在建船舶抵押登记，帮助造船和航运企业充分利用船舶抵押融资开展船舶建造与交易业务，增强船舶市场活力。

在船舶融资方面，可推动船舶安全技术与船舶融资相结合，建立船舶信用、安全技术等级与融资评价体系，从船舶安全角度考量加强船舶融资风险防范，降低船舶融资成本，促进船舶融资业务开展，拓宽船舶融资渠道。

在专业信息方面，建设海事信息平台，政务办理、安全技术评估与咨询、航运企业管理状况评价等信息，促进公平、公开、公正的航运市场秩序的建立。

第4篇：口岸经济发展范文

关键词：室韦；黑山头；满洲里；铁路；方案比选

1 项目概述

规划室韦至黑山头至满洲里铁路位于呼伦贝尔市，线路始于室韦口岸，途经额尔古纳市，连接黑山头口岸，终点至海拉尔区接轨于既有滨州铁路安邑站，线路正线长度338.5千米，铁路等级为Ⅱ级。

2 项目功能定位

本线主要承担黑山头口岸和室韦口岸资源及沿线煤炭外运任务，是一条服务于口岸和资源开发，以货运为主、兼顾客运的区域资源开发性铁路。本线的建设对发挥口岸城市优势，保障沿线资源开发利用，促进沿线地区经济发展，完善优化区域铁路网布局，维护边疆少数民族地区繁荣稳定、社会和谐，巩固国防具有重要作用。

3 影响铁路走向的因素

3.1 经济据点

铁路经过经济据点才能更好地服务于社会经济发展，本线沿线主要经济据点有室韦口岸、黑山头口岸、额尔古纳市、满洲里市和海拉尔区。

3.2 既有铁路与道路

既有滨洲铁路起自哈尔滨站，向西偏北行进，经海拉尔等地，到达满洲里。此外沿线路走向有S201、S301和G301，对本线的局部方案有一定影响。

3.3 环境保护区

工程沿线分布的环境敏感保护目标共5处，其中自然保护区3处，分别为室韦自然保护区（自治区级）、额尔古纳湿地自然保护区（自治区级）及海拉尔西山自然保护区（自治区级）；风景名胜区1处，即额尔古纳风景名胜区（自治区级），水源保护区1处，即额尔古纳市饮用水源保护区。

3.4 不良地质

线路方案走行于低山区，影响线路走向方案的重要地质因素有风吹雪、崩塌、落石及危岩体、放射性、风沙、软土、多年冻土等。

4 线路走向方案比选

4.1 室韦至额尔古纳段

4.1.1 方案说明

本段对线路方案影响较大的为室韦自然保护区，该保护区位于东经119°351―120°251，北纬50°561―51°191内，东西最长达59千米，南北最宽达42千米。见图1室韦至额尔古纳段线路走向方案示意图（图1）。

4.1.2 穿室韦保护区方案

线路于室韦口岸设室韦站，出站后并行省道201向南，途经吉宝沟、协荣、自兴林场、恩和乡，经扎格林沟折向西南，跨越省道201后，经团结屯、苏沁牧场，于三河乡并行省道201后至比较终点AK128+100，其中AK10+000-AK45+500穿越室韦保护区实验区。比较段落全长128.1km，特大桥15座/28515m，大桥5座/1575m，隧道8座/39190m，主要工程投资296087万元。

4.1.3 绕室韦保护区方案

线路自室韦站出站后与省道201并行向南，至下吉宝沟折向东北沿室韦自治区级自然保护区北部前行，于丰林林场开始折向东南，跨吉尔布干河后南进，经过酸水泉沟、十八里桥、上护林、三吉对沟至比较终点AIK155+636.6（=AK128+100），比较段落全长155.6km，特大桥12座/26975m，大桥4座/1500m，隧道8座/46530m，静态投资385128万元。

4.1.4 优缺点分析（见表1）

4.2 额尔古纳至滨州铁路段

4.2.1 方案说明

从货流方向分析，本线主要货流为哈尔滨方向；从完善路网角度考虑，本线若南至海拉尔、北经额尔古纳连接黑山头口岸和室韦口岸，项目实施后，向南可衔接滨洲线、两伊铁路，向北与莫室和潮乌线相连，将构筑一条内蒙古东部地区南北向铁路通道，同时通过黑山头口岸、室韦口岸可以俄方铁路实现换装。若南至满洲里方向、北经额尔古纳，可将黑山头口岸和室韦口岸串联起来；从保障区域资源开发角度分析，本线若南至海拉尔可与伊敏线、两伊线、伊霍线、锡乌线、赤大白线、锦赤线实现煤炭下海铁路新通道。若本线南至满洲里，可将沿线得尔布煤田、大西山、嵯北煤田及西胡里吐煤田等矿区经由铁路连通；从国防角度分析，若本线南至满洲里，可改善边疆交通运输条件。

因此本次研究从上述分析的角度，结合各站接轨条件，重点研究了本线在安邑、完工和扛谌个车站与滨州铁路接轨，其中完工站和扛谡窘庸旆桨复庸尔滨端引入，海拉尔地区接轨站选择从安邑站满洲里端接入，见图2额尔古纳至滨州铁路段线路走向方案示意图（图2）。

4.2.2 额尔古纳至安邑站方案

本方案线路自额尔古纳站引出后，南行经葫芦头村、坤库力、南山屯、哈达图农牧场七队、五队、四队、二队、一队，于浩特陶海牧场三队跨越省道S201，于浩特陶海牧场跨越国道G301，引入安邑站。比较段落线路全长127.9km，疏解线长8.1km。特大桥 17座/26850m，大桥5座/2140m，隧道1座/7010m，桥隧比28.1%，主要工程投资320910万元。

4.2.3 额尔古纳至黑山头至完工站方案

本方案线路自额尔古纳站引出后，西行途经振兴屯、睦邻屯、梁东村，至黑山头口岸，于黑山头镇西南约3.5km处设黑山头站，出站后一路南行，经德日斯廷浑迪、公安牧场、达钦布拉格、包仁布拉格音浑迪、仁钦淖日、于额尔顿乌拉嘎查跨越G301、东乌珠尔苏木，跨越海拉尔河后引入完工站。比较段落线路全长197.9km，疏解线长6.2km，特大桥13座/22930m，大桥4座/790m，隧道2座/5660m，桥隧比14.9%，主要工程投资494706万元。

4.2.4 额尔古纳至黑山头至扛谡痉桨

本方案线路自额尔古纳站引出，西行途经振兴屯、睦邻屯、梁东村，于黑山头镇西南约3.5km设置黑山头站，出站后折向南，经德日斯廷浑迪、公安牧场、达钦布拉格、包仁布拉格音浑迪、仁钦淖日、西乌珠尔苏木，跨越海拉尔河后经古日班珠拉嘎，后引入扛谡尽1冉隙温湎呗啡长214.7km，疏解线长6.1km，特大桥12座/21230m，大桥6座/950m，隧道1座/5170m，桥隧比12.8%，主要工程投资536225万元。

4.2.5 优缺点分析（见表2）

4.3 推荐意见

4.3.1 室韦至额尔古纳段

穿室韦自然保护区方案穿越保护区35.5km，但线路长度短27.5km，主要工程投资少10.3亿，线型顺直，故本次研究推荐采用穿室韦保护区方案。

4.3.2 额尔古纳至滨州铁路段

额尔古纳至安邑站方案新建线路长度最短、主要工程投资最少、货物列车绕行距离最短，与本线货流方向一致，运营费最少[1]；额尔古纳至黑山头至完工站方案较额尔古纳至黑山头至扛谡痉桨腹こ掏蹲噬伲且兼顾完善路网、保障资源开发及巩固国防的需要；同时黑山头口岸为影响本项目重要因素，应近期修建铁路连接口岸。因此，本次研究暂推荐额尔古纳至安邑站方案，同时近期修建额尔古纳至黑山头支线，远景年适时修建黑山头至完工站段。

5 结束语

铁路走向方案的研究确定，关乎国家战略和地方经济发展，是铁路设计前期工作需要重点解决的重难点之一[2]。铁路走向需考虑地形地质、环境保护、运输结构、既有铁路和货流方向等因素，应尽量使线路长度短、投资小、运营费省、经济效益好。此外，还需考虑铁路走向与社会、政治、经济发展的关系，使铁路建设更好地带动区域发展。

参考文献：

第5篇：口岸经济发展范文

一、总体思路

1、以科学发展观为指导，以解放思想为动力，抢抓深入实施西部大开发和“十二五”规划战略机遇，加快经济发展方式转变，全力推进陆港经济区又好又快发展。

2、立足口岸，培育区域经济新的增长极。依托陆路口岸优势，把发展以临港产业为主的生产业作为加快经济转型、转变经济发展方式、促进经济结构调整的主攻方向和新的增长极，加快推进现代服务业发展。

3、立足于社会经济发展的全面转型，促进区域经济增长，整合发展空间，拓展城市功能，做大做强经济总量，构筑区域经济发展的新领域。

二、目标任务

围绕陆港经济区建设，完善口岸及物流园区基础设施功能。启动陆港物流基地项目，整合公路物流市场，组建海关监管车队，着力打造面向全国的区域性物流中心，使其成为服务业发展的支柱产业。

三、重点工作内容

陆港经济区核心功能区的各项工作开展，将围绕上述目标任务，着力做好以下工作。

（一）经济区升级

1、全力做好陆港经济区升级为国家级开发区的各项工作，及时与上级相关部门做好跟踪对接工作，协调做好报批工作的衔接。

（二）口岸功能完善

2、完成区域性检验检疫技术中心建设及设备配套，启动区域性检验检疫技术中心业务办理。

3、开工建设公路港物流基地。完成公路港物流基地规划、用地、拆迁等前期工作，开工建设公路港物流基地一期项目。

4、组建海关监管车队。组建2家公路物流海关监管车队，购置海关监管车辆25台，完成企业及车辆在工商、运管、海关的注册登记、经营许可等事项，开辟海关监管货物公路运输的新途径，形成公、铁、海多式联运模式，实现公路物流与其他运输方式的有效联动和相互补充。

5、启动青年汽车大物流项目。积极做好青年汽车大物流项目的对接，协调做好项目立项、规划、用地报批、供电、供排水、道路、拆迁、注册登记等前期工作，为开工建设做好准备。

6、完善口岸及物流园区信息平台。在现有信息平台已具备部分功能的基础上，开发和完善相关功能，提升信息平台科技水平和管理服务应用性，实现信息资源便捷、畅通共享。

（三）交通条件改善

7、启动铁路建设。积极协调将铁路延伸修建，并在火车站实现接轨。

8、完成铁路复线段改造工程。积极做好协调对接工作，实施铁路复线段改造工程并交付使用。

9、争取北站货运设施改造。加强与中铁第五勘察设计院、兰州铁路局沟通协调，争取北站货运设施改造项目的实施。

10、开工建设黄河二桥。积极争取自治区交通厅的支持，使黄河二桥项目得到国家发改委正式批复并开工建设。

11、争取高速出口途经至快速通道开工建设。积极协调市中兴工程管理有限责任公司，签订投资高速出口途经至快速通道公路建设合作协议，协调做好项目立项、设计、征地、拆迁和安置等前期工作，为开工建设做好准备。

12、开工建设宁蒙交界黄河浮桥。争取自治区发改委、交通运输厅批复，吸收社会资金投资开工建设宁蒙交界黄河浮桥。

13、启动西片区基础设施建设。开工建设西片区道路、供排水、供电等基础设施建设及220KV变电站改造、启动淄山变电站建设。

（四）产业发展

14、完成中小企业创业孵化基地一期招商任务。制定园区及入园企业有关管理办法，加大宣传力度，完成中小企业创业孵化基地一期招商工作。

15、启动青年汽车配套产业园建设。加快推进青年汽车配套产业园建设的前期工作，为启动建设做好准备。

16、启动淄山工业园建设。积极做好淄山工业园建设的对接等前期工作，为启动淄山工业园建设做好准备。

17、完善市场体系，启动专业市场建设。积极做好专业市场的规划、招商等工作，启动专业市场建设。

（五）政策争取

18、争取铁路运价下浮政策。通过报批运价下浮的优惠政策，降低企业货运成本，增强对周边企业的吸引力，扩大货运量，提高市场竞争力，增强辐射和带动能力。

19、研究提出陆港经济区发展需要自治区支持的优惠政策。争取自治区设立扶持发展专项资金，在基础设施建设、信息化建设等方面给予扶持。争取自治区在土地、税收等方面出台优惠政策给予扶持。

20、研究制定物流信息划行入市办法。对现有从事货运信息、货运市场的经营户进行重组整合，形成统一管理，统一调配，经营有序、管理规范、服务配套、功能完善的运行机制，规范公路货运市场经营秩序。

四、保障措施

1、加强领导，建立科学高效推进机制。成立由区委常委、区政府副区长杜建华任组长，区政府副区长刘润平，区人大、区政协分管领导任副组长，区发展和改革局、财政局、招商局、交通运输和口岸管理局、工业和安全生产监督管理局、工业园区管委会办公室主要负责人为成员的陆港经济区核心功能区建设工作领导小组，负责协调、督促各项工作和政策措施的贯彻落实，并指导工作方案的落实。各有关部门要进一步增强责任感、使命感，把陆港经济区项目的组织实施作为重点工作摆在更加突出的位置，主要领导负总责、分管领导具体抓，层层落实工作职责，建立健全政府统一领导、部门协调落实、上下联动推进的工作机制，确保各项工作有序推进。

2、抢抓机遇，加大项目资金争取力度。抢抓中央深入实施西部大开发和“十二五”规划开局的战略机遇，主动出击，积极做好与自治区、市政策、项目对接工作，用足、用活、用好上级政策，策划包装、科学编制一批项目、储备一批项目。进一步加大政策、资金、项目争取力度，更多地争取各类资金，加快促进陆港经济区各项工作，确保各项目标任务的全面完成。

第6篇：口岸经济发展范文

张波/重庆社科院副院长

重庆作为在西部大开发战略和西部发展过程当中有重要作用的城市，绝不能够只管自己这一块，一定要把围墙推倒。

具体来看，在对接“一带一路”和长江经济带战略中，重庆应加强区域合作，培育世界级产业集群。应该和其他地方加强区域合作，与周边的、与沿江的（省市）进行既有合作又有差异性的发展。这样来承接国外以及沿海的产业，形成一个具有世界影响的产业集群，来推动我们的产业升级。

同时，应该加强与沿线地区和国家的经济贸易往来，以商贸来带动投资的互动。重庆现在的交流重心主要放在了西欧的一些发达国家，而国家的整个丝绸之路经济带不仅要面向西欧，而且和中东欧以及中亚都应该有更广泛的交流。在这些方面去下功夫，重庆应该是有所作为的。

找准突破口大力发展口岸经济

李敬/重庆社科院科研处处长

“一带一路”和长江经济带战略给重庆带来的直接利好就是提升了重庆在区域和国际经贸中的地位，为重庆发展口岸经济提供了广阔的平台。五大功能区域发展战略要实现与国家战略的有机对接，其“突破口”就在于发展口岸经济，让口岸经济成为推动五大功能区域协调发展的强大引擎。

从现实发展条件和节奏来看，重庆正处于大力发展口岸经济的关键时刻，发展机遇前所未有：

一是重庆外向型经济发展迅猛。在全国外向型经济大多增长缓慢或停滞不前的环境下，重庆却迎来了外向型经济的高速增长。

二是重庆口岸基础条件良好。重庆是西南地区唯一集“水、陆、空”交通综合一体的国家一类口岸城市，拥有长江上游规模最大的内河港，作为国家一类航空口岸的江北机场吞吐能力位居西部前列，团结村火车站也已获批为国家一类铁路口岸等等，在口岸基础方面的优势十分明显。

三是重庆物流条件优越。国家已将重庆定位为西南地区的物流中心城市和全国物流节点城市，目前基本形成了以主城国家级物流枢纽平台为核心，以万州、涪陵、江津等“多节点”重点物流园区为补充的物流体系。

四是重庆具备口岸金融条件。当下，重庆特色金融中心地位已经初显，区域结算和定价功能、金融竞争力和辐射力也在不断增强。金融已成为重庆发展的支柱产业。

所以，重庆今后的发展，要整合“一带一路”和长江经济带的战略要义，同五大功能区进行对接，找到新的发展空间。在口岸经济方面，将口岸和开放结合起来，实现更多的产业开发；依靠口岸，将口岸的能效发挥出来，整合国内国外两个市场。在产业结构转型升级方面，抓住现有产业的优势，做足后劲乏力的内容，建立可持续的产业发展体系。在城乡统筹方面，要将城乡统筹作为一个重要方向，推动一些重大的改革试点，从改革中要活力。要利用好丝绸之路经济带和长江经济带这“两带”的结合，实现铁路和水路的结合，发挥好果园港的辐射作用，同时从海上丝绸之路这“一路”上，从产业战略角度去推进经济发展。

建立渝新欧与丝绸之路经济带重叠区域

王佳宁/《改革》杂志社执行总编辑

丝绸之路经济带为重庆经济发展带来了巨大机遇，特别是渝新欧的常态化运行，让重庆处于一个有利的位置。重庆应明确在丝绸之路经济带建设中的重要位置，重点建设渝新欧与丝绸之路经济带的重叠区域。

重庆融入丝绸之路经济带建设，必须依托渝新欧大通道，并将其作为重庆丝绸之路经济带建设的核心。渝新欧大通道与丝绸之路经济带有不少交集，涉及的重叠区域可重点建设，既照顾面上，又突出重庆个性，进而带动内陆地区开放水平的总体提升。

四大领域机遇多推进沿线城市务实合作

田丰伦/重庆社科院研究员

从丝绸之路经济带沿线国家国情来看，经济贸易、基础设施、能源环保、人文旅游等领域都给重庆带来很大的机遇。

重庆应集中科研优势资源，搜集、整理和分析沿线各国的投资环境、市场结构、贸易法规、文化习俗及资源禀赋等情况，从全球视野和国家战略高度，立足重庆区位及产业、交通等现状，抢占新一轮发展制高点，努力形成重庆向西开放发展的生产力新格局。

积极协调商务、海关、交通、央行等国家部委，以丝绸之路经济带建设为契机，主动衔接国家发改委编制的相关规划，特别是城市发展新区的捷运交通、能源等基础设施规划。

推进沿线城市务实合作，包括经济、贸易、能源、金融、农业、基础设施、公共事务等领域，以笔电、汽车、精细化工、装备制造、有色冶金新材料、中医药和特色农产品等为重点，加快出口基地建设。

加快内陆开放步伐，进一步拓展重庆两江新区、两个保税区、国家级开发区的功能，加快空港、水港、铁路等口岸建设，大力推动通关集约化、便利化。

加强人文文化旅游合作，积极开展丝绸之路经济带沿线国家城市的文化、教育、科技、旅游等方面的交流合作。加快与沿线各国城市签署旅游合作联盟协议，共建“丝绸之路旅游走廊”，推动丝绸之路经济带人文、旅游资源合作向纵深拓展。

建设大通道巩固大地位

马述林/重庆市改革和发展研究会会长

丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设，蕴含着以经济合作为基础，以人文交流为支撑，开放包容的合作理念，重庆要打造中国内陆对外开放高地，无疑需要自觉地主动地参与到“一带一路”建设中去，顺势而为，扩大对外开放度，争取成为“一带一路”的重要节点，促进经济社会更快更好地发展。只有在丝绸之路经济带建设中有所作为，重庆才有可能真正实现地缘意义上的全方位开放。

丝绸之路经济带建设的分阶段目标，近期是加强基础设施特别是交通基础设施的互联互通，提高贸易和投资的便利化程度；远期是在条件成熟的国家和地区扩大经济合作平台，建设自由贸易区和以我为主的经济共同体。

对于重庆来说，首要的问题，是争取尽快形成通往大西北的便捷大通道。建议重庆市委、市政府大力推进几个交通基础设施项目；铁路方面，除确保兰渝铁路按期开通外，一是要抓紧重庆至西安高铁的立项，争取尽快开工。目前，对线路走向有不同意见，我们认为重庆至汉中至西安是捷径，应尽快决断。二是要争取安张常（安康一奉节一张家口一常德）铁路在“十三五”期间开工建设，尽快形成西北联通长江经济带的又一通道。高速公路，一是要抓紧建成重庆至广安高速公路，促进天水至汉中至广安至重庆高速公路列入国家“十三五”规划并尽快开工，形成南北大通道。二是要建设开县经城口接陕西安康的高速公路，形成西北通江达海的又一通道。这样，重庆与西北将形成三条铁路通道，四条高速公路通道，重庆在丝绸之路上的节点地位就无可动摇。

其次，建议国家适当加大对丝绸之路沿线国家的经济援助，把线性基础建设完善起来。我国现在有强大的过剩的钢铁、建材生产能力，而且外汇储备也非常雄厚。二战以后，美国推行“马歇尔”计划援助欧洲，既解决了自己的过剩生产能力，又争取了欧洲人心。我们可以借鉴这种做法，通过中国对外经济援助把丝绸之路沿线交通设施搞起来。重庆利用自己的雄厚工业基础，也要乘势有所作为。

第三，连片贫困山区交通大通道建设也是巩固重庆发展的重要措施。因为重庆所辖连片贫困山区，即渝东北秦巴山区与渝东南武陵山区，也近乎处于中国大陆的心脏地区，是中国西部与中部的接合地带。也是西南、西北、华中几大经济区的交接地带，有着十分重要的地缘政治意义。

在中国的心脏地区出现了大片没有交通干线穿过的空白地区，在西安、郑州、重庆、武汉、贵阳、长沙六大城市围合地域，相当长时间内没有铁路通过。进入21世纪以后，新建了渝怀、渝利铁路，局部改变了面貌。但是，这一地区仍是铁路密度偏小的地区，相当大面积仍然属于铁路空白地区。

第7篇：口岸经济发展范文

笔者以为，推动长江下游非条约口岸城市近代化的动力主要表现为以下几个方面：

1、外部间接推动力：西方资本主义生产方式的影响。

近代长江下游非条约口岸城市的发展与众多近代中国城市一样，最初的动因是来自随军事侵略而来的西方资本主义生产方式的强大冲击力。不过这一冲击力对于条约口岸城市而言是直接的，对于非条约口岸城市却是间接的，而且当它以商品输入的方式到来时，非条约口岸城市原有的农村家庭手工业遭到了严重打击，传统文化、传统生存方式不能再按原样一成不变地维系下去了，于是，一批抱有强烈民族感情的先进中国人，学习和利用西方先进技术，与中国本土文化的积极因素相结合，形成了一种能够适应中国社会土壤并兼具中西色彩而进行的社会革新。这种革新“既不是消极被动地受外来影响自发地产生，也不是全面移植，它是在列强的侵略威胁和先进生产方式的双重刺激下，由中国社会内部力量进行的一种对传统文化的革新”。[2](p.123)在南通，张謇在“为通州民生计，亦即为中国利源计”（《张季子九录·实业录》卷一《厂约》）思想指导下，加快向西方学习，以“实业救国”，创办大生纱厂，揭开了南通城市近代化的序幕。在无锡，以荣宗敬、薛南溟为代表，一批头脑灵活的货币财富积累者看到创办近代工业有利可图，积极学习西方科学技术，了解西方先进的资本主义经营管理，重点投资创建纺织、面粉、缫丝三大工业，由此开始了无锡城市近代化道路。常州近代化的起步，也是为了适应洋布的竞争，由当地民族资产阶级企业家通过引进外国的先进机器设备，将传统的手工工场引向近代纺织工业，并带动其他行业而发展起来的。

2、外部推动力之二：长江下游区域市场化。

由于经济和交通的发展，近代区域市场体系在长江下游区域逐步形成。这个市场体系是以上海为中心逐步向内地辐射的，并以条约口岸南京、苏州、芜湖、宁波等城市和非条约口岸南通、无锡、常州等城市形成二级市场体系。第二级市场体系下还有第三级市场体系。正因为长江下游区域市场体系的存在，作为第二级市场体系中非条约口岸的南通、无锡、常州，在发展过程中不能不与本区域内第一、第三市场体系发生联系。

上海的辐射作用对于通、锡、常城市近代化至关重要。之后，英国人以近代贸易的观念首选上海作为开埠通商城市，短短十几年就使它拥有取代广州成为全中国对内对外贸易的“心脏”地位。[3](p.139)这便使上海对近在咫尺的南通、无锡、常州产生强力辐射成为可能。大量的外国进口商品、上海本地的产品以后又发展到上海的资金、优秀的人才、先进的技术、信息等，源源不断地向附近的第二市场体系传递，向口岸城市、非口岸城市渗入、扩散，成为这些城市发展的主要外部推动力。

非条约口岸市通、无锡、常州城市还与区域内其他中小城市及乡镇发生着密切的联系。30年代以来，无锡经济在上海市场的强力辐射下迅速发展，很快取代常州成为苏南地区的产业中心、商品集散中心、金融中心和信息中心。周围地区的江阴、宜兴、常熟、溧阳、金坛、靖江、吴县、武进等地的经济活动，都围绕它而旋转。而且各区域城市，不论是非条约口岸城市间，还是与相邻的条约口岸城市之间，也相互影响、相互辐射。如通纱大量供给无锡纱厂，锡厂纱也到南通销售。通、锡、常三地是苏州钱庄放款的主要地区和对象等。[4](p.95)特别是无锡、常州钱庄业和工业的兴衰对苏州影响至大，在苏州钱庄中一向有“无（锡）常（州）一倒，性命难保”之说。[5](p.247)

3、外部催化剂：近代交通运输业的兴起。

流通是区域城市发展的重要命脉和基本功能。交通便利与否，流通能量的大小，直接影响到区域城市的兴衰和发展速度。近代以来，长江下游非条约口岸南通、无锡、常州城市的水运、铁路、公路运输事业随着城市工商业的发展有所加强。至30年代，无锡已有航运公司19家，南通、常州也各有5家。三地还修浚了航道，建设了公路，成立了汽车公司，初步形成了一个贯通江河、联系城乡和运用现代交通工具的水陆交通运输网络，有力地促进了该地区的商品流通。20世纪以来，随着铁路运输业的日益兴起，特别是1908年沪宁铁路的通车，连通了常州、无锡、上海等大中城市。无锡、常州与大城市上海之间的经济联系更加密切，城市经济日渐繁荣。至抗战爆发前，以铁路、水运、公路为主体格局的近代交通体系在长江下游地区形成，而且成为该区域市场网络体系中不可缺少的重要环节。通过这个体系，无锡数百家工厂及工场所需原料、燃料、建材、集散的粮食、中转的商品得以补足，估计全年货物运输量有1至1.5万吨。[6](p.202)南通逐渐发展成为苏北地区经济中心城市，常州更密切了和邻近市县间的联系，初步打破了地方封闭落后的状态。

4、内部第一推动力：城市商业化。

近代以来，南通、无锡、常州城市商业发生了巨大变化。新式纺织工业的出现，改变了传统的手工劳动形态，机器大生产代替了手工劳动。商业部门经营的产品不再仅仅为外国生产的洋产品，还包括城市中大批民族企业的工业品。城市商业日趋发展，带来了城市社会更大的变化，具体表现在以下几个方面：

第一、城市工商业人口大幅度增长。20世纪以来，南通、无锡、常州城市工商业得到了很大的发展，商业生产和商品市场的吸纳力导致大批农业人口被吸引到都市做工、谋生，从而加速了城市人口的聚集。无锡工商人口增长尤为突出，据统计，1932年无锡全县人口90万，其中工业人口（包括码头工人）占12%，计11万人，商业人口占23.4%，计21万人。两者合计32万人，占全县人口的35.4%（《中国实业志·江苏省》）。南通、常州两城市工商业人口也有所增加，根据1930年对常州人口的统计，工商人口占全县总人口的12.3%。[2](p.230)

第二、城市商业在近代工业的推动下走向繁荣，并推动着长江下游非条约口岸城市空间结构和功能的扩展，使之朝着城市市政近代化的方向迈进。从1921年南通设立市政公所，张謇就开始致力于旧城的改造和整治。经过二十多年的城市建设，南通最终形成了一个具有科学性和人文精神相融合的“一城三镇”式结构的现代城市布局。无锡虽然“地方上一切建设，都任凭个人自由做去，以致东零西散，杂乱无章”[2](p.176)，整个城市建设缺乏统一规划，但20年代以来，为了适应城市工商业发展的需要，也加强了一些市政建设。1929年，拟定城市规划，将整个城市划分为行政、工业、商业、住宅、田园风景区等，但这一规划后来只实现了很小的一部分。常州城市布局的变化则遵循商业发展的原则。城东南为工业区，城中、城西地区是商业零售及手工业集散中心。至20世纪30年代，常州城市功能划分初步成形，但城市面貌只在工业布局方面初步取得规模，其它功能区分仍延续传统区划。

第三、城市商业贸易的发展，还带动着近代长江下游非条约口岸城市金融业的长足进步。在现代银行业设立之前，长江下游非条约口岸城市传统的贸易中介为钱庄。随着城市工商业的发展，巨额资金的融通要求日益增加，带动了城市金融业的不断发展。1920年“淮海银行”的建立就满足了南通大生资本集团为适应各企业融通资金的要求。同一时期，无锡金融业发展也十分迅速，至1929年，钱庄增到33家，资本额并有较大增长。1932年，国内各大银行在无锡还设立7家分行，营业额达3.3亿元（《江苏年鉴》下册）。

5、内部动力之二：城市工业化。

正如马克思在论及工业问题时曾指出的那样，“工业领域一受到刺激，其后果是无穷无尽的。一个工业部门会把所有其余的部门也带动起来”[7](p.671)。工业化给近代长江下游非条约口岸南通、无锡、常州城市社会带来的巨大变化是前所未有的，具体表现在以下几个方面：

首先，工业化促成了以轻工业为主导经济功能的专业性城市的崛起。从1894年南通、无锡、常州纷纷建立起民族工业企业至抗战爆发，仅仅44年的时间里，三地近代民族工业已获得了很大发展，工厂总数增加了5至6倍。各行业企业都形成了相当的规模，轻工业占绝对优势的结构特点已开始显露。[2](pp.31-34)到1937年长江下游区域近代经济发展的最高峰时，无锡、南通、常州已形成了以纺织、缫丝、面粉三大行业为主的近代轻工业较为发达的三个城市。

其次，工业化促进了城市经济组织的近代化。工业化的发展要求打破自然经济狭隘的、地方的、等级的联合，通过专业的分化、竞争和生产的集中而形成新的联合，产生同社会化大生产相适应的现代企业经济组织。南通大企业系统即是这类经济组织的典型，从1895年大生企业系统诞生到1922年达到鼎盛，它已拥有资本2483万两白银，各种企业40家。企业种类涉及棉纺织、垦牧、机器制造、食品、火柴、印刷、公用、交通、金融、海外航贸等十几个领域。通过这些企业的建立，南通城市经济结构和人民生活发生了很大变化。无锡工业化形成规模则与无锡六大资本集团竞争、发展，各尽财力智力，使无锡城市经济出现持续增长的态势密不可分。

第三，工业化促进了城市外部系统的扩大。近代长江下游非条约口岸城市工业化，不但带动了各城市经济的增长，促进长江下游区域市场的发展和完善，而且城市外部联系也进一步扩大。除前述区域市场化中谈到的城市与城市之间联系以外，三个城市工业化还加强了与周围农村地区的联系，个别城市甚至还扩大了它们与国外的交往和合作。南通城市近代化的命运实际上与南通农业土布织造业紧紧联系在一起。“大生”生产的机纱12支粗纱，为通海地区农村手工织业所需，机纱产量的增加，供应给当地农村，大大促进了通海地区土布业的发展。而农村织布业的飞跃发展，对机纱需求量猛增，反过来又促进了大生纱厂的壮大。这样，在城乡相互促进的过程中，植棉、机纺、手织形成了一条龙的产业结构。南通的商业经营也向购棉、运纱和推销土布方面倾斜，其最终结果是使南通城市经济成为名符其实的棉业经济。同样，无锡工业也与周围乡村农业紧密联系，特别是缫丝业的发展，不仅使无锡农村普遍栽桑饲蚕，成为主要副业，而且促进了缫丝副产品的发展，促进了桑苗、桑叶、蚕种、干茧、生丝、丝织业的买卖和运输业的发展。无锡农村日益依附于城镇。

工业化，还加强了一些非条约口岸城市与世界经济之间的交往。如无锡薛氏资本集团积极开拓国际生丝市场，在国外直接设立销售机构，外销自己的产品，在旧中国蚕丝对外贸易史上开创了摆脱洋行束缚，开拓外贸市场的先例，有力地促进了无锡城市工业经济的发展。

根据以上探讨，我们认为长江下游非条约口岸城市近代化发展存在着独有的特征：

1、非条约口岸城市近代化是多元动力有机整合的结果。不同动力的整合，造就了城市不同的近代化发展道路；不同动力的整合，导致了城市发展水平的高低。

恩格斯在阐述历史发展动力时曾认为，历史是由“无数相互交错的力”的“平行四边形”所推动，它是“一个总的合力”，“每个意志都对合力有所贡献”。[8](pp.478-479)依据这一“合力”理论对长江下游非条约口岸城市近代化问题进行分析和探讨，我们不难发现，长江下游非条约口岸城市近代化的推动力正是多元动力因素的“合力”所构成，而且这些作为现实生活中发挥着重要影响的因素和力量不是这些动力因素的简单相加，而是按照一定的方式结合成一个整体，相互促动实现着对长江下游非条约口岸的影响。其中，外力西方资本主义生产方式的冲击，一方面给中国带来了殖民主义的后果，另一方面也给中国带来了近代文明的信息。它将商品和资本输入中国，使近代中国陷入了一种非常窘迫的境地，既不能阻挡它们的进入，又不可能使其获得正常迅速的发展。这一特点在条约口岸城市中表现得尤为突出。长江下游非条约口岸的南通、无锡、常州等城市虽然没直接受到西方军事力量的侵略，但通过近代中国最大的通商口岸城市上海，还是感受到了欧陆风雨的侵袭。作为长江下游区域及全国的经济中心城市，优越的区位使上海有效地向南通、无锡、常州等非条约口岸城市甚至更低层的区域腹地——农村集镇辐射着它强大的经济能量。在大城市——非条约口岸城市、条约口岸城市——城市腹地（农村）之间进行着商品、资本、技术、信息等各方面的能量交换，其直接结果就是作为城市间、城乡间经济联系的枢纽交通运输业大发展，并且商品交换更加频繁，逐渐改变了非条约口岸城市传统商业的结构形态。区域内城市贸易的加强，又带动了一大批头脑灵活、善于创新、吃苦耐劳的民族资产阶级商人，一方面他们“设厂救国”，以实业拯救民族危机；另一方面又追求高额的商业利润，兴起了19世纪20年代初创办新型民族工业的浪潮，开始了非条约口岸城市工业化的进程。在工业化继续进行的同时，商业化在传统商业转型的基础上吸收了近代积极因素，走向越来越依赖于近代城市工业、越来越服务于近代民族工业的道路。这样，工业化、商业化互辅互动，共同推动着非条约口岸城市功能和结构向近代化方向转型，同时也对城市交通运输业、金融业、服务业、城市空间布局和规划等方面提出了更高的要求。由此，非条约口岸城市在诸多动力的相互整合下，逐渐走向城市近代化。

当然，由于自然地理环境、资源配置、受西方资本主义排挤程度大小等条件的限制，近代长江下游非条约口岸城市的发展也是不平衡的。各个城市所承受的作用力也存在着程度上的不同，推动城市发展动力组合也不尽相同，因此也就出现了不同的近代城市发展道路。比如南通是以大生纱厂为核心，在经济、政治、文教、社会等方面进行全面的近代化建设。南通近代化的主持人张謇称这种道路为“地方自治”，他借用西方地方自治的若干手段，以儒家社会伦理为指导，联合南通各政治力量，形成了一个区域性的政治经济实体。南通正是这样在个人、政治、工业、商业、教育等各种社会力量组合下形成一股推力，在有影响力的个人力量牵引下走向现代化的。有影响力的个人因素、工业化因素在这一组合之中是最重要、最关键的动力。其结果也使南通成为苏北东南地区的区域中心。

无锡则是集中力量发展工商业，并在此基础上形成了六大资本集团，他们“人自为战”，“时立势会”，使无锡近代工商业有了较高的发展水平。但是，从整个城市的发展来看，由于缺乏统一的近代规划，无锡城市近代化未能实现整个社会系统的有机整合，这与无锡过度工商业化和强调自由发展有密切联系。不过无锡工业化程度的提高，加上自由发展带来的勃勃生机的竞争局面，也使无锡民族资产阶级从中国殖民地半封建社会的层层重压的缝隙中挣扎出来，成为近代中国非条约口岸城市中工业最为发达的城市，近代化程度远远超过了它的左邻右舍，包括条约口岸苏州、南京等，并且替代常州而成为苏南地区的经济中心。

常州城市近代化又有另一条轨迹，这是一条在没有外国企业直接挤压，没有官僚资本吞噬的条件下，由土生土长的民族资产阶级在本地传统手工业、商业基础上，走出传统，变商为工，建立起近代纺织染业，实现地区初步工业化的道路。由于部门单一，起步又晚，再加上资金不足，常州近代化在工业化、商业化等方面的动力相对较弱，发展水平低于无锡、南通等地。

2、长江下游非条约口岸城市的近代化，内部动力起了决定作用，其中民族资产阶级的艰苦创业和立意创新，是其发展的最根本动力。

在多元化的非条约口岸城市近代化动力中，西方资本主义生产方式影响、区域市场化、交通运输业的建设构成了城市发展的外部动力，而商业化、工业化则构成了最重要的内部动力。从城市功能发展的角度来看，南通、无锡、常州共同的特征是轻工业城市性质的形成主要依靠城市自身民族工业的发展，而众多条约口岸城市的发展则是依靠开埠发展对外贸易为动力。尽管这类非条约口岸城市工商业的兴起和发展始终受到资本主义生产方式、长江下游区域城市市场网络、交通运输能力的控制和影响，但这些因素的作用却只能以中国内部的城市化动力为依据。这些外部动力只能是作为一种助动力，将工业资本、先进技术、管理经验、质优商品带给非条约口岸城市，进而从物质文化层面施加对城市发展的影响。只有城市的工商业发展，从真正意义上促进了经济结构、社会结构的根本变革，城市才能从传统的形态逐渐向近代意义上的城市过渡。而且在这种渐进过渡过程中，由于工商业的独特演变形态，不可避免地会造成非条约口岸城市中出现近代工商业与传统工商业互补共存的多层次结构。近代工商业既以传统的工商业为基础，利用传统工商业的资金、原料、技术、生产组织以及市场条件，又对传统的工商业进行改组和淘汰，形成了对传统工商业共生并存的过渡型工商业结构，因此，其工商业的发展有着“本土化”的特点。

正是由于工业化、商业化成为非条约口岸城市发展的主要功能和重要动力的情况存在，使得导致这种状况出现的主观因素显得至为重要。南通、无锡、常州城市近代化的历史表明，非条约口岸城市民族资产阶级的艰苦创业，成为推动此类城市近代化的最根本的动力因素。

南通现代化就带有张謇个人强力推进的鲜明色彩，其过程是在张謇个人直接设计、领导与推动下进行的，以大生纱厂的创办为先导，以后逐渐推向农村手工业、沿海垦殖业、教育、文化、市政、社会福利等各个领域，形成了全方位的城市近代化。在当时的南通，社会经济条件和人们的意识形态，距近代资本主义出现所需要的环境相距甚远的条件下，没有张謇的爱国激情和企业家精神，没有张謇最大限度地发挥主观能动性并利用当地的有利因素，带有“超前”意识地强力推进，南通近代化不可能达到当时的程度和规模。

同样是企业家发挥能动作用，无锡的企业家们对无锡城市近代化则表现出不同于张謇的特点。正如张謇所说的那样，“南通以个人之力致是……无锡则人自为战”，无锡城市近代化的道路是通过无锡六大企业资本集团联合起来推进近代工业的发展，通过激烈的自由竞争，各自尽其财力智力，从而实现社会办工业的目标的。特别是20年代末世界性经济危机发生前后，无锡各大企业积极进行改革创新，大大推动了无锡城市经济的发展。可以说，无锡如果没有企业家创业精神的能动发挥和企业家群体的共同奋斗，则很难快速发展并超过南通。

常州城市经济的增长更离不开企业家刘国钧等人的积极投入。20世纪30年代，在全国纺织业普遍萧条和地理环境不佳的条件下，常州大成纺织染公司迅速成长，成为常州城市发展最重要的经济增长点。之所以取得如此的成功，关键在于其经营人员发挥主观能动性，刘国钧等企业家们大胆任用、礼聘专业技术人才，在企业中采用资本主义管理方法进行管理，不断改进产品质量，使常州纺织业继南通、无锡之后，步入一个经济发展的良好时机。从而使得常州城市在传统手工业、商业基础上，在土生土长的民族资产阶级领导和推动下走出传统，变商为工，建立起近代工业，继而推动城市其他功能发生变化，走出了一条由本地力量自我设计并逐步实施的近代化道路。

南通、无锡、常州三个城市近代化的道路尽管各不相同，但他们在发展过程中却共同体现了在中国现代化过程中积极进取、勇于创新、奋发向上的精神和意志。正是这种精神符合了资本主义发展的趋势，代表了中国城市近代化发展方向，从而真正成为推动中国近代非条约口岸城市发展的关键性动力。可以说，没有近代工业企业就不可能实现非条约口岸城市经济的近代化，而没有企业家的艰苦创业则不会有近代企业的产生及其发展。

通过上述对长江下游非条约口岸南通、无锡、常州城市近代化动力的分析，我们不难发现，南通、无锡、常州三个城市的近代化，都曾获得过骄人的成就，当然在特殊的历史条件下，也受到过不小的挫折。这些都与许多主客观因素紧密相关。总结成功经验，吸取受挫教训，这对我们今天建设具有中国社会主义特色的区域城市有着十分重要的借鉴意义。

1、城市发展既要通过一些宏观调控手段，循序渐进、系统而完整地推进整个社会的发展（如南通模式），又必须引进开放和竞争机制，使城市工商企业发展更具有生命力（如无锡模式），还需要加强城市内部各经济组织的协作和联合（如常州模式），从而走出一条城市自我发展的道路。但需要注意的是，南通、无锡、常州城市发展存在的问题也十分明显，如人为干预等。发展有规划性并不代表垄断，自由竞争、自由发展不代表无序状态，自我的发展还需要外部力量的支持等等，都是值得我们今天注意的问题。

2、在城市发展过程中，发挥人的主观能动作用，特别是发挥能够带动城市经济发展的有重要影响力的本地工商企业家的积极作用，对于城市经济的发展有着极其重要的意义。

3、区域城市经济的发展必须依据城市自身条件，将当地工商业与农业有机地结合起来，走农工商协调发展的道路。

4、加强区域内外开放、交流与合作，完善区域市场经济体系，是推动城市经济发展的重要动力。

参考文献

[1]王铁崖．中外旧约章汇编[M]．三联书店，1957．

[2]茅家琦．横看成岭侧成峰——长江下游城市近代化的轨迹[M]．江苏人民出版社，1993．

[3]［美］罗兹·墨菲．上海——现代中国的钥匙[M]．上海人民出版社，1986．

[4]江苏金融志编辑室．江苏典当钱庄[M]．南京大学出版社，1992．

[5]马俊亚．规模经济与区域发展——近代江南地区企业经营现代化研究[M]．南京大学出版社，1999．

[6]徐兆银、季金根．无锡近代交通运输初探[A]．茅家琦．无锡近代经济发展史论[C]．企业管理出版社，1988．

第8篇：口岸经济发展范文

此代表市四套班子和全市各族人民对验收组各位领导的来表示热烈的欢迎！向各位领导对的关心和支持表示衷心的感谢！

东依兴安之脉，市座落在内蒙古东部的大草原。南濒呼伦之水，西邻蒙古国，北接俄罗斯，一座中俄蒙三国文化风情交融的城市，素有“东亚之窗”美誉。全市辖区面积730平方公里，居住着蒙、汉、回、朝鲜、鄂温克、鄂伦春、俄罗斯等20多个民族。口岸地处亚欧第一大陆桥交通要冲，国环渤海港口通往俄罗斯等独联体国家和欧洲的极为便捷和重要的陆海联运大通道，承担着中俄贸易70%以上的陆路运输任务，中国最大的沿边陆路口岸。

市已经成为蜚声中外的口岸名城。特别是年被国务院批准为首批沿边开放城市以来的15年间，历经百年风雨洗礼和15年开放磨砺。口岸累计完成进出口货运量1.43亿吨，为我国改革开放和现代化建设做出了重要贡献。曾连续三次荣获“全国文明口岸”称号，五次获得“全国双拥模范城”殊荣，全国精神文明创建工作先进城市、国家级生态示范区、全国科普示范城市、中国优秀旅游城市、中国魅力城市和自治区九星级文明城市。

市始终坚持加快经济发展与提高市民素质、城市文明程度和群众生活质量有机结合，近年来。全面贯彻落实科学发展观，深层次关注民生、全方位促进和谐，国民经济、城市建设、社会发展和市民文明程度发生了显著变化。市进入全国创建文明城市(区)先进市行列后，以此为契机、为起点，深入调研理性思考，进一步号准了发展的脉搏，提出了突出‘发展与惠民’两大主题，着力发展社会事业，努力提高人民生活经济社会又好又快发展，率先在自治区建成全面小康社会”发展思路和奋斗目标强有力地推动经济社会实现历史性跨越，综合市力明显增强，三大文明建设步入了一个崭新的发展阶段。全市地区生产总值达到80亿元，增长20.3%人均地区生产总值超过5000美元，自治区平均水平的1.7倍。固定资产投资完成43.5亿元，增长40.3%财政总收入突破20亿元大关，增长49.7%增幅位列盟市第一。社会消费品零售总额达到35.8亿元，增长20.8%居民人均可支配收入达到12768元，增长14%高于自治区平均水平。为在综合实力、产业规模和城市架构上“再造一个”为地区生产总值、财政总收入、外贸进出口总值三项主要经济发展指标实现翻番奠定了坚实的基础，为创建全国文明城创造了必要的条件。

第9篇：口岸经济发展范文

关键词：条约；开埠；口岸城市；兴起

作者简介：罗斌华（1985-），男，江西师范大学历史文化与旅游学院硕士研究生，南昌工程学院学生工作处讲师，主要研究方向为中国近现代史和思想政治教育；（江西南昌

330022）赖晓琴（1987-），女，南昌工程学院外语系助教，主要研究方向为思想政治教育。（江西南昌 330099）

近代以来，中国城市发展出现新的模式。自后，中国被迫签订了一系列不平等条约。为满足西方侵略者原料掠夺、市场占有和资本扩张的需要，条约规定了一大批开放商埠的地区，从而兴起了一批近代口岸城市。城市是人类文明的结晶，是一个国家和地区发展的重要标志和窗口。因此，考察条约开埠与中国近代口岸城市兴起的背景、过程、特征以及影响，对当前中国方兴未艾的城市化是有所裨益的。

资本主义经济天生具有开放性和扩张性。一是资本主义商品经济的发展，要求向世界各地倾销商品，掠夺原料，从而加强世界各地的联系；二是进入帝国主义阶段后，列强不仅要求扩大各自控制的商品市场，原料产地，还要求向海外输出剩余资本，从而掀起对外殖民的狂潮。正如列宁所说，“殖民主义者利用各种手段对一些国家和地区进行军事、政治、经济、文化等方面的侵略，使它们在不同程度上沦为资本主义强国所垄断的商品倾销市场、廉价劳动力廉价原料的供应基地和自由的投资场所。”

康乾盛世后，清王朝走上衰败的道路。晚清至清末一代，吏治腐败，军备废弛，财政枯竭。土地高度集中，人地矛盾更加凸显，农民与地主之间的矛盾日趋尖锐，整个社会动荡不安。自18世纪末到19世纪初，下层民众的反抗斗争连绵不断。加之有清以来，一以贯之的闭关锁国政策，更阻碍了中国社会的发展，拉大了与西方新兴资本主义国家的差距，埋下了深刻的统治危机。

到前，随着当时世界头号资本主义大国英国在亚洲完成对印度的占领，以及对阿富汗、新加坡和缅甸等国家的入侵。尤其是1825年和1837年的两次资本主义经济危饥，导致商品滞销，工厂倒闭，银行破产，工人失业，人民不满，出现较大的经济社会危机。为此，西方资本主义国家急于打开中国的大门。

失败后，腐朽没落的清王朝在英国军队枪炮的威逼之下，于1842年8约签订了不平等的《》。其中，要求清朝政府开放广州、厦门、福州、宁波、上海等五处为通商口岸，准许英国派驻领事，准许英商及其家属自由居住。自“五口通商”以来，至民国前，“西方资本主义国家通过武力和外交讹诈等方式，强迫中国开放通商口岸的过程，前后经历了大半个世纪”。张洪祥在《近代中国通商口岸与租界》中认为是77个；何一民在《近代开埠通商城市的分布特点》中认为自1842年到1922年，中国先后约开的商埠共计有79个；陈国庆依据周谷城《中国社会史论》中的有关数据，认为被迫开放的通商口岸达120处之多。本文采用第三种观点。

这些口岸城市包括沿海、沿江地区，也包括西南、西北的内陆边疆地区，分布在中国各个地域。其中，沿海地带从北向南就有20座之多，如：安东、大连、营口、秦皇岛、天津、龙口、烟台、威海、青岛、海州、上海、杭州、宁波、温州、福州、厦门、汕头、广州、赤坎、淡水等。沿江地带从东向西有上海、苏州、镇江、南京、芜湖、安庆、九江、岳阳、汉口、沙市、宜昌、万州、重庆等13座城市。陆路商埠城市也得到了一定的发展。这类城市在北方有张家口、库伦、恰克图；在西北，有甘肃的嘉峪关，光绪七年中俄改订条约后，辟为商埠；新疆的喀什、伊犁、塔城，分别在咸丰和光绪年问对俄开放。在西南，有云南的蒙自、河口、思茅，在中法签约之后先后开埠，广西的龙州，的亚东、江孜、噶大克等城市也纳入条约开埠通商口岸城市体系。

条约开埠，即通商口岸的开放，促进了近代中国条约口岸城市的兴起。一是随着资本主义侵略的加深，口岸城市的数量不断增加，形成了以上海为中心，以南北沿海、东南沿江为主体的，具有半殖民地性质的近代口岸城市体系；二是随着西方近代科技、近代工业以及近代城市建设、管理理论与经验的不断引入，近代工商业和交通运输业有了较快的发展，为城市近代化奠定了物质基础，口岸城市率先向近代化迈进。虽然东北、西北、西南的条约开埠口岸由于地理位置的相对偏僻，自身规模较小，交通相对滞后，入侵的西方资本主义国家单一，其城市化发展程度比较有限。但沿海、沿江的条约开埠的口岸城市是主体。这些城市由于区域位置好，交通方便，自身基础较好，开埠后发展比较迅速。条约开埠对它们的影响，是考察中国近代口岸城市兴起历史的重要内容。

（一）促进政治上的有限开化

“由于外力的超强度楔入，使封建统治者对开埠通商城市的专制统治发生松动，迫使封建统治机制调适，清政府的内外政策也发生一些变化，从而使早期现代化在开埠通商城市最先启动和发展成为可能。”通过条约口岸城市的传递，西方的政治、制度等输入国内，对口岸城市政治层面的有限开化，促进城市的进步较有裨益。同时，一定程度上推动着中国从传统政治向现代政治转型。

（二）促进经济上的较大发展

开埠后，口岸城市的经济职能得到强化和放大。商业发展迅速。“（上海）到1854年，外国洋行增至120多家；1876年前后，发展到200余家；一战前夕，上海的洋行己达1145家之多。”贸易普遍扩大。“上海对外贸易总值通常占全国的50%左右，其中最高年份可达65.64%。工厂设置增多。外国资本纷纷在中国开工厂、办企业，其中部分企业技术处于世界领先水平。金融发展迅速。金融业是开埠后，城市经济发展的一个重要行业，是西方资本入侵的重要渠道。交通运输扩张。西方先进的水上运输工具、铁路设备被输入到中国。

（三）促进社会上的文明进步

开埠的口岸城市是西方人活动的常驻地区。西方人在当地设教堂，兴学校，办报刊，通过传教、教育、宣传以及开展的各种其他日常活动，都耳濡目染地影响着当地中国人，改变着口岸城市的传统。同时，“口岸城市的租界为中国引入了一种西方文明的生活方式，电灯、电话、电车、文明礼貌的生活习惯，使中国人开始认识到自己的落后”，“为中国传人了西方先进的管理技术和管理思想，这样有利于开启中国人的民心民智，解放国人的思想，客观上诱导了中国近代思想解放运动的兴起。”

（四）促进社会结构的缓慢转型