航空航天标准精选(九篇)

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第1篇：航空航天标准范文

张元贵 江苏省淮阴中学校长，是一位资深教育工作者，在实际工作中身体力行，积极倡导素质教育，努力追求“让高考成绩成为深化素质教育的自然结果”。在他的领导下，淮阴中学的航空航天特色课程基地建设成绩斐然，学生们真正做到了乐在其中，学在其中。

在江苏省淮阴中学风景如画的校园里，有一座设计独特，建设标准相当高的航空航天科技体验馆，学生们可以在这里领略人类对飞行的远古期盼，感悟这一梦想实现的艰辛，知晓航空航天技术的不断演进。馆内陈列的不少实物，是在中国航空史上占有重要地位的文物级展品。徜徉在这个馆里，你能体味到筹划者的良苦用心。在走进淮阴中学之前，笔者始终怀着这样的疑问：是什么动机促使淮阴中学花费如此大的精力和费用，建设看似与学生的考试与学业并无直接关联的航空航天特色课程基地？这样的做法事实上又收到了怎样的效果？等到张元贵校长坐在我的面前，一切都有了答案。

记：淮阴中学为什么会选择航空航天作为建设特色课程基地的方向？

张：这个想法最早形成于2011年。当时江苏省教育厅提出支持各高中学校建设具有自身特色的课程基地。我们考虑了很久，最初也曾想过其他方向，但都觉得特色不够鲜明。经过广泛论证，我们认为航空航天是一个值得关注的方向。原因很简单，航空航天既凝结了人类最先进的科技成果，又有着悠久的历史脉络，它是人类对行梦想不断求索的结果，也是一个国家科技实力的集中体现。除此以外，我们更看重飞行这一活动本身所凝聚的探索精神和求知信念，飞行充满风险和变数，而人类正是通过科技的不断进步在逐步消除其中的风险，使其成为一种服务于人类的可靠技术。淮阴中学与南京航空航天大学素来有着密切的合作关系，这也是我们建设航空航天特色课程基地的有利条件。正是出于这一想法，我们将航空航天作为特色课程基地建设方向申报了上去。

记：建设这样的课程基地，其实在硬件和软件上都有非常高的要求，淮阴中学选择这样的方向，当初是否考虑过其中的困难？

张：当然考虑过。这一点不仅我们自己早已认识到，江苏省教育部门负责评审各校申报特色课程基地项目的专家组也有所考虑。最初我们申报时，一些专家认为，一所中学要建立这样的课程基地，很难做到高水准，因为这要花费大量的人力物力，并且短期内很难看到建设成效。但经过我们的不懈努力，淮阴中学的航空航天特色课程基地建设很快初具规模，在2013年的成果评审中，被评为全省10个优秀课程基地之一（全省第一批共计38个课程基地），并把省课程基地建设现场会议放在我校召开。这说明，我们的方向是正确的，我们的建设方法也是正确的。在建设过程中，我们在航空航天科技馆上花费了大量心血，不仅聘请了两位专业素养很高的专职科普教师任职，还筹措了700余万资金，用于置办各项陈列品，在展馆的设计上也独具匠心，整个展馆的参观脉络是从模拟的机场起飞线开始，经历人类航空史的各个阶段，最终到着陆区结束，在展馆最后的外部廊道上，绘制了广袤的星空壁画，寓意人类的星际探索之梦永无止境。所有参观展馆的学生都表现出浓厚的兴趣，他们真的乐在其中。除了这个展馆，我们学校的图书馆也专门开辟了航空航天类图书专区，学校每年拨款，有选择地购买优秀航空航天科普图书，当然也包括全套的《航空知识》，这些图书丰富了学生们系统学习相关知识的资源。

记：淮阴中学建设航空航天特色课程基地的宗旨是怎样的？

张：我们的原则是，要么不建，要么就建设成高标准的课程基地。我们当然可以降低标准，这样省钱省力，但学生们从中获取的东西就很有限，比如他们就没有机会亲自体验更专业的飞行模拟器，没有机会近距离看到这么多珍贵的航空用品乃至文物，更谈不上互动式和体验式学习。如果那样，他们获取知识的方式就很难与传统的书本和网络方式有所区别，特色课程建设就难以做到可持续发展。需要强调的是，花钱多少并不是标准高低的评判依据，你看到包括科技馆在内的整个特色课程基地的建设，我们都是花了许多心思的，在策划方案上更是反复论证，广泛听取专业人士和学生们的意见，再加上精心组织实施，才有今天这个局面。我们就是要让学生看到真正的特色，体验到别处难以获得的感受，享受整个学习的过程。

记：学生们在特色课程基地学习航空航天科技知识，势必要占用一定的时间和精力，如何来处理它与课业之间的关系呢？

张：这是一个非常重要的问题，我们从一开始就有所考虑。现在淮阴中学的做法是，面向全校学生开展的航空航天科普教育属于基本层次，主要是激发学生们对航空航天的关注与热情，普及一般的知识，占用时间不多。再往上就是航空航天社团，这个社团开展的教育更为深入和全面，但要加入社团，对基本课业成绩就有个要求，课业不构成负担的学生才可望加入社团，而且加入社团后我们要求成绩要保持稳定。当然，这也不是铁律，有些热情特别高但成绩稍差的学生，我们也会允许暂时加入，并对他们进行指导和督促，促使学生们的学习成绩同步进步。结果，所有加入航空航天社团的学生，课业成绩全部成上升态势，这正是我们希望看到的。

记：现在提倡素质教育，您如何看待航空航天科普教育与素质教育的关系？

张：淮阴中学多年来积极深化素质教育，努力追求把高考成绩作为素质教育的自然结果。我们得承认，现行高考选拔制度是有缺陷的，不够科学合理，既有一考定终身的弊端，也有考核片面的局限，但改革是个长期问题，现行高考制度的存续，反而越发迫切地要求素质教育水平和质量快速跟进。有人把素质教育理解为某些技能的培养，我觉得不够全面，我更愿意把素质教育理解为一种精神内涵的培养，这种精神包含的元素更为丰富，比如学习精神、探索精神、协作精神，以及挫折耐受力等等，这些精神才是学生成长道路上最可宝贵的财富，也是学习各种技能的内在动力。

航空航天，它从蒙昧时代纯粹的飞行梦想起步，经过无数人的求索和牺牲，历经上千年的跋涉，才有今天的面貌。它不仅是人类科技的结晶，更是探索精神和科学精神的集中体现，它完全可以让学生们感受到无数先人和各个时期科技工作者的精神力量，这也是我们选择航空航天作为特色课程基地方向的重要原因之一。

第2篇：航空航天标准范文

关键词:空气动力学 流体控制 航空航天 发展方向

中图分类号:V211 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)06(a)-0000-00

空气动力学是研究物体同气体作相对运动情况下的受力特性、气体流动规律和伴随发生的物理化学变化,在流体力学基础上,随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。空气动力学的发展对于航空航天飞行器的研制有着极为重要的意义,是航空航天最重要的科学技术基础之一,对国家安全、经济发展、社会和谐都有着重要和用。在过去一段时间里,由于航空工业的相对成熟,关于航空领的研究更多的集中于如何通过改进制造过程降低成本,而不再将主要力量投入新技术的研究,但随着国际形势的日益严峻、信息化程度的提高以及航空运输对安全性经济性的要求,航空技术研究面临着更多更新的挑战,使得全球重新提高了对航空技术研究的关注程度。作为航空航天技术的重要基础学科之一的空气动力学,也面临着全新的机遇和挑战。

1 空气动力学研究意义和研究现状

1.1 空气动力学研究意义

人们最早对空气动力学的研究可以追溯到人类对鸟或弹丸在飞行时的受力和力的作用方式的种种猜测,但真正形成独立学科是在20世纪航空事业的迅速发展之后,是在经典流体力学中发展并形成的新的分支,并且迅速成为发展航空航天各类飞行器的重要基础科学和关键技术,推动整个人类航空航天事业的发展,成为航空航天事业发展的基础。如今,空气动力学已经不再仅只是应用于航空航天领域,还被应用于环境保护、公路交通、铁路交通、冶金、建筑、体育等众多领域,对整个人类社会的发展与进步都有着极为深远的影响。

1.2 空气动力学研究现状

在20世纪90年代,随着航空工业的迅速发展,使得航空工业整体技术程度相对于其它行业都成熟许多,基于此种原因,在较长一段时间里学界多认为航空工业已经走向成熟,尤其是空气动力技术基础技术方面,因此航空工业的研究将更多的集中于成本费用的降低,而减少了对应用技术的研究重视程度,使得空气动力学的研究相对缓慢。进入21世纪以后,随着计算机技术、通信技术、飞机设计技术等的发展,人们重新重视起了空气力学的研究,使得空气动力学得到了较好的发展。如以Euler及Navier.Stokes方程为主要数学模型的整机及部件绕流流场和气动特性计算研究领域,在我国即得到了极大的发展,并被应用于很多重点型号的研制中;再如飞机多外挂气动干扰特性研究、现代歼击机大攻角过失速气动持性研究等,都取得了极大的进展,在计算空气动力学领域也取得了突出的成绩,很多研究成果处于国际先进水平。

2 空气动力学研究所面临的挑战

传统的认为空气动力学研究已经足以满足航空航天需求的认识很明显是错误的,随着飞机一体化设计技术、微型飞行器、行星探测飞行器的发展,必然向空气动力学的研究提出新的挑战。

3 先进飞机器研制需求所带来的挑战

随着航空交通事业的不断发展,以及出于国家安全等方面的需要,对先进飞行器的研制需求不断提高。如高机动性作战飞机、可重复使用高超音速飞行器、大型民航机、大型运输机、地效飞行器、微型飞行器、智能飞行器、无人侦察机、战略战术导弹、应用卫星、概念武器等,都对空气动力学的研究提出了更多的挑战性课题,需要空气动力学从复杂流场预测、喷流干扰、气动隐身、微流体力学、气动防热、高超音速边界湍流、低雷诺数流动力学、地面效应等多个方面进行更深入的研究,而所有这些研究,都涉及高度非定常、线性,包括复杂的物理化学变化效应的影响,难度极大。

例如,大容量运输机的研发,首先需要解决大容量运输机高燃油效率、低噪声、常规跑道起飞着陆能力的需要。在这里,虽然高燃油效率可以通过混合层流控制技术(HLFC)、发展新型发动机、采用高效的气动设计方面来进行满足,但这些技术要应用到大型飞机、高Re数情况却还存在很多缺陷和不足。再如低噪声的研究也是大型飞机所必须关注的问题,必须充分将声学研究向气动研究结合在一起进行。同时,还必须考虑增升阻力、尾涡效应、发动机喷流和外流干扰效应等。

3.1 自适应流动控制需要所带来的挑战

传统空气动力学对绕复杂物体的流动,多集采用涡发生器、吸气、吹气、肋条等技术进行模拟研究,但这种研究主要集中于流动的被动控制,随着近年来电子技术、软感技术、材料技术等的发展,传统的集中于被动控制的研究存在许多不足,必须对宏观流动和微观流动的主运控制进行更深入的研究,这对飞行器的未来发展有着极为重要的意义。只有提高自适应流动控制研究水平,才能提高自适应流动控制技术,为飞机结构设计提供更为全面的飞行控制函数,以有效减轻飞机重量和飞行能力。

自适应流动控制的研究主要包括减阻流动控制、边界层分离流动控制、高升力流动控制三个方面。具有感知能力的自适应流控制技术对于去不稳定性扰动源的影响极为重要,是未来飞行器发展所需要解决的一项关键性技术,对于简化吸气装置和相关系统都有着极为重要的意义。边界层流分离流动控制技术则驻地改善飞机气动性能有着重要意义,需要进一步研究射流、湍流、目标流场、近壁面压力分布等方面的关系。高升力流动控制技术对行器增升装置的研发有着重要意义,需要进一步研究如何在不降低飞机性能的情况下减少飞机重量提高飞机增升能力。

第3篇：航空航天标准范文

关键词：实时系统；卫星应用；实现

1 概述

美国航空航天局地球观测数据和信息系统（EOSDIS）提供了丰富的有助于支持大气、海洋、陆地科学研究的数据和产品。地球观测系统（EOS）在Terra、Aqua、Aura卫星上的探测设备每天都进行全球探测，探测数据会在8到40小时的观测时间内被加工成高水平的“标准“产品提供给用户使用，主要是地球科学研究人员。然而，旨在利用地球观测系统的近实时数据，进行包括数值天气预报和气候预测预报、自然灾害、生态或外来物种种群、农业、空气质量监测，防灾减灾和国土安全研究和应用的应用用户、业栈构和研究人员，相比通常的科学研究过程，需要数据的时间更为紧迫，通常在3小时以内，而且为了近实时的数据访问也愿意以牺牲产品质量为代价，针对这一需要，美国国家航空航天局为地球观测系统开发出了陆地、 大气近实时探测能力（LANCE）。

2 LANCE的起源

地球观测数据与信息系统（MODIS）起初并不是为了满足近实时用户合理延时的数据需求而设计的。2002年，美国国家航空航天局、国家海洋和大气管理局（NOAA）和国防部（DoD）联合倡议在卫星观测3小时之内向国家海洋和大气管理局（NOAA）卫星用户提供来自地球观测系统的观测数据。然而，随着2001年在蒙大拿州发生的森林火灾，美国林业局（USFS）开始例行要求提供来自中分辨率成像光谱仪（MODIS）实时观测的火情数据。针对这一要求，在美国林业局提供部分支持的情况下，开发了中分辨率成像光谱仪（MODIS）陆地快速反应系统。这个系统利用了来自美国航空航天局NOAA系统的1级数据，提供了易于观察聚焦活动火区的图像。随后这一系统被继续开发，有关洪水、农业和空气质量监测的图像都可以向用户提供。正当地球观测系统数据处理和数据产品提供趋于成熟的时候，来自美国国家航空航天局的其他用户对请求访问近实时数据的兴趣日渐浓厚。在美国航空航天局NOAA系统老化和地球科学相关应用领域近实时数据需求不断增长和扩展的情况下，美国航空航天局地球科学部门（ESD）决定在地球观测数据与信息系统中实现一种近乎实时的探测能力。

在现有地球观测数据与信息系统（MODIS）探测能力的基础上，美国航空航天局地球科学部门（ESD）资助了LANCE系统的开发。LANCE包含了特殊的数据处理单元、地球观测数据与信息系统共处的数据中心和数据处理设备。这些数据处理单元使用优化的科学算法加快了EOS数据和业务系统（EDOS）之间的数据传输，从而将近实时的数据提供给用户。飞行、研究和分析、应用科学项目在美国航空航天局ESD内部联合赞助了LANCE系统的发展。

3 LANCE的体系结构

LANCE的体系结构利用了现有的近实时卫星数据处理系统，该系统由戈达德空间飞行中心（GSFC）的地球科学数据和信息系统 （ESDIS）项目组管理。近实时数据当前覆盖中分辨率成像光谱仪（MODIS）、臭氧监测仪（OMI）、大气红外探测仪（AIRS）、微波临边探测器（MLS）、高级微波扫描辐射计-地球观测系统（AMSR-E）。LANCE的每个单元直接分发数据到终极用户，减少了等待时间。LANCE维持了一个中央网站，方便为用户提供数据和服务。每个单元还计划使用网络冗余、电源和服务器基础架构，以确保数据和服务的高效使用。

LANCE是EOS地面系统（请参见图1）的一部分，LANCE的所有数据都来自Terra、Aqua或基于Aura卫星的设备。新墨西哥州通过跟踪数据中继卫星系统（TDRSS），Terra卫星的仪器数据被下行到白沙试验场。Aqua和Aura卫星的仪器数据被下行到在挪威和阿拉斯加的极地地面站（PGS）。来自三个卫星的数据会被EDOS加工成0级数据，并分发给LANCE的处理单元处理成高级别的产品，整个过程一般在观测后30分钟至两小时内完成，然后每个单元会把原始数据处理成为更高水平的数据产品并提供给用户使用。

美国宇航局戈达德飞行中心（GSFC）四个处理单元，即：地球科学数据和信息服务中心（GES DISC）、臭氧监测仪（OMI）科学调查员领导处理系统（SIPS）、高级微波扫描辐射计-地球观测系统（AMSR-E）领导处理系统（SIPS）、中分辨率成像光谱仪（MODIS）自适应处理系统 （MODAPS），一般在卫星观测后30分钟至两小时内，会接收从卫星下行经过地面站传输的缓冲数据或来自延展磁盘操作系统（EDOS）基于会话的生产数据集，然后每个单元会将原始数据处理成更高级别的数据产品并提供给用户。

4 LANCE产品

依靠美国航空航天局在科学算法和产品上的重大投资，LANCE利用近实时数据开发的应用产品具有很强的实用性。从较低级别的数据产品，如标准化的地理定位辐射到更高级别的产品如海冰范围、 雪盖和云层覆盖，用户已经把LANCE数据整合进了预测模型和决策支持系统。表1显示由仪器设备得到的当前近实时产品的类别。

4.1 示例：加速MODIS产品

为了加快数据输入的实时有效性以便于开发近实时MODIS产品，标准数据处理方式经过了多次改进。第一，在标准处理过程中，加入了Terra卫星的姿态和星历数据，而不是飞行动力学系统 （FDS） 产品数据。第二，在标准处理过程中，基于地面姿态确定（GBAD）Aqua姿态和星历数据的缓冲率数据被使用了，而不是24小时全天候飞行动力学产品数据。第三，某些二级代码已修订产品规则以放宽对辅助数据产品的要求。科学团队成员通过制定或审查所有针对标准处理软件的改进方法，来确保在延迟时间要求范围内取得最高水平的达标数据。所有LANCE产品都有类似的科学团队参与其中。

4.2 产品质量

LANCE产品在提供给用户使用之前经过了全面测试和与科学产品的对比，继续从上一节中的MODIS示例，图2比较了来自MODIS 近实时产品和科学产品，科学产品和近乎实时的数据产品之间的差异特征揭示了一些细微的差别，然而总的一致性较高。虽然尽一切努力来创造高品质近乎实时的产品，然而当时间延迟不是关心的主要问题时，还是应该使用科学品质的产品。

图2前两幅图并排比较显示的是在中西部地区陆地表面反射颗粒，产品之间似乎没有差别，然而仔细观察近实时图像后，会发现在五大湖西部有稍多薄雾。相比之下，后两幅图并排比较的是具有同一颗粒物云层的云顶温度，可以发现在五大湖地区有非常明显的差异，这是由于产品对全球数据同化系统辅助数据的敏感性所造成的。

4.3 数据访问

应用程序用户在决策支持系统和领域中，要求及时、方便、可靠的近实时数据访问。以附近的实时数据。LANCE制定了全系统的需求服务，以确保用户可以获取近实时的产品。获得LANCE产品的主要途径是通过FTP和能够推送数据到用户系统的订阅服务。LANCE的所有数据均没有无限期的独占访问权并且是免费的提供的 ；然而，国际同行或其他机构提供的数据可能有与这些组织的谅解备忘录限制。

5 结束语

LANCE系y已在满足应用和业务团队对陆地和大气近实时数据日益增长的需求上取得了成功。美国航空航天局的地球科学司得以利用现有科学研究能力以一种及时的方式，为近实时工作团队提品和图像服务，以支持对灾害的实时监测。

在提供MODIS近实时数据早期努力的基础上，LANCE从四个附加设备发展成可以提品用了不到两年的时间。虽然基于一组不同的设备，每个都有其自己的特殊处理要求，LANCE还是成了一个常见的协作系统。通过中央门户网站的使用，LANCE给用户团队提供了一个共同访问点，同时提供自主开发的各个要素。ESDIS项目在继续完善LANCE系统，项目通过试验和从实践中取得的经验，来提高系统的质量和性能。美国国家航空航天局正在建立LANCE用户工作组来指导系统的开发，并创建相关论坛，分享经验，预计将进一步提高LANCE的性能。

参考文献

[1]Justice C. O.， Giglio L.， Korontzi S.， Owens J.， Morisette J. T.， Roy D.， Descloitres J.， Alleaume S.， Petitcolin F.， and Kaufman Y.， 2002. The MODIS Fire Products. Remote Sensing of Environment， 83， 1-2， 244-262.

第4篇：航空航天标准范文

关键词：质量；管理体系；认证；一体化

汽车、轨道交通、航空航天这三个体系，并不像质量、环境、职业健康安全管理体系一样 具有广泛的适用性，而是更专注于某个专业领域，通过调研国内三体系认证的现状，我们进行了分类统计分析。

1 单体系的认证情况

（1）TS16949的认证情况。目前，国内做了TS16949体系认证企业有几百家，范围涵盖了从原材料到整车装配的整个汽车供应链上的所有企业，例如：上海大众、一汽大众、宇通客车等。目前国内汽车行火爆，众多企业都在为加入汽车行业而积极准备TS16949的体系认证。（2）IRIS的认证情况。国内IRIS认证通过的企业主要集中在铁路交通行业，例如：长春轨道客车、山东南山铝业等轨道交通供应链上的企业。随着国家高铁的大力发展，轨道交通行业的市场非常诱人，而IRIS的认证是这个领域的市场准入证书，因此很多企业都在积极准备IRIS的体系认证。（3）AS9100的认证情况。目前，我国正在大力发展航空航天业，上马了大飞机等多个项目，而AS9100的认证则被视为进入该行业的通行证，因此很多航空航天供应链上的企业通过了或正在做AS9100认证。目前，中国商飞上海飞机设计研究院等40多家航空制造企业都已通过了认证。

2 两体系的认证情况

根据调研结果来看，国内同为给两个或者三个领域供应商的企业较少，所以整合认证的也少。目前TS16949和IRIS整合认证已经发证企业有萨克斯汽车零部件系统（上海）有限公司等；已审核过的其中一个或两个体系，其他体系也有计划的企业有：首钢贵阳特殊钢有限责任公司、克诺尔、艾尼克斯电子等企业。

3 三体系的认证情况

从全国范围内看，同时为三个领域供应商的企业并不多，并且主要集中在原材料供应商中。要进行三体系的整合认证，当前还没有相关的经验可循，国内尚无先例。

就单个体系的认证来讲，与质量管理体系的建立和认证过程具有一定的相似性，但若一体化认证需进行如下几方面工作：

4 建立三体系的的资源条件

（1）来自的领导支持。公司三体系的建立以提升管理水平，规范生产过程和质量控制，促进市场开拓为目标。目标的建立符合公司的发展战略，得到了公司领导的大力支持。（2）丰富的人力资源。体系的建立是一个长期的系统的过程，需要一批工作能力强、知识水平高的团队完成这项工作，公司已经培养了一批素质高、能力强的人员，为此次三体系建立提供了丰富的人力资源。（3）齐全的硬件设施。建立体系时需要的办公场所和办公设备也相当齐全，能够满足体系建立的硬件需求。

5 基于条件的可执行方案

通过调研，我们提出了基于条件的三种可执行的方案，并对三种认证方案的利弊进行了对比分析，提出了各种方案的适用范围。

（1）单个体系的认证。单个体系的认证就是指一个企业可以只做某一个体系认证，或者把三个体系分开来逐一认证，这种认证方案的主要利弊如下表：

适用范围：单体系认证适合于只从事汽车、轨道交通、航空航天中某一行业的企业，只做一个体系认证的企业

（2）IRIS和AS9100的整合认证 + TS16949的认证。本认证方案是指先对IRIS和AS9100进行整合认证，再对TS16949进行单独认证，最终实现三体系的整合并形成一整套管理手册和程序文件，其利弊如下表：

适用范围 适合做三体系认证，但目前做三体系整合认证条件还不太成熟的新企业，建议我公司采用本方案

（3）三体系的整合认证。三体系的整合认证是指把三个体系相互交叉的部分整合到一起，把特性的内容分别呈现，最终形成涵盖三个体系所有内容的一套管理手册和程序文件，本方案的利弊如下表：

适用范围 适合于产品涉及三个行业的比较成熟的企业认证

参考文献：

[1]GB/T19001.质量管理体系要求[S].

[2]AS9001.航空航天及国防工业管理体系标准[S].

[3]TS16949.汽车管理体系标准[S].

第5篇：航空航天标准范文

倪海云

全球对于空中旅行不断增长的需求导致对新飞机的胃口是越来越大。空中客车公司预测，从2013年到2032年全球客运飞机将增加一倍，从17739架到超过36500架。全球两大飞机制造公司正在快马加鞭加紧生产，手中的积压订单，特别是来自中东和新兴市场的买家，对航空航天业带来了供应链的巨大压力。

波音公司B787飞机的制造实际上就是一场供应链的悲剧，原本希望生产更快速、更高效、低油耗、材料更轻的飞机，但是用来自不同地区不同厂家不同供应商的材料让这款飞机的制造流程成为一场“梦魇”——技术上和供应链的挑战推迟了生产时间表，导致“涟漪效应”。航空航天组织历来强调研究和发展，如今也需要关注供应链管理和制造了。相关的需求也促使航空航天公司聘请第三方物流（3PL）服务提供商管理内向材料运输、生产、维护、维修和大修业务，提供整个日益遍及全球足迹的飞机服务和零件管理等。

运输流之战

制造新飞机的部件都来自十多个不同的国家，前置时间不断增加，复杂的海关清关流程，给供应链经理带来各种挑战。如何才能通过正确的模式、正确的贸易渠道获得正确的零部件、正确的订单？

2013年4月，空中客车公司在美国阿拉巴马州投资6亿美元建设A320系列客机的总装线，飞机装配计划在2015年投入运行，并将于2016年第一次交付新飞机。这个位于墨西哥湾沿岸项目将使零部件从全球各地通过远洋轮和其他交通工具进行交付。空中客车正在促成其供应商也在该地区设立相关的设施。

新的和当前生产线都需要零部件的内向物流实施改进。航空航天制造公司正在简化流程，并连续同步制造过程。其中一个改进涉及到如何运输部件。虽然大多数飞机组件都可以通过普通物流业务完成，但是涉及到引擎或机翼机身等需要专门的操作处理。鉴于紧凑的生产时间、业务的性质，航空航天制造公司大部分情况下需要利用货机运输，也使用一些地面运输工具（铁路和轮船），这里面就需要认真协调和配合一致，特别是处理转储、配套等任务，包括提供运输顺序和部件的可见性、确定交付的总成本和同步供应商的材料的流动等。

作为制造业供应链，我们需要“纪律”——内向物流实施更多的同步，而不是整天应对紧急情况。除了按照成本高效方式运输部件，航空航天供应链经理们必须满足越来越紧凑的交付时间窗口。在过去，交付时间表很容易排序，因为制造商安排了缓冲库存，但是今天生产节奏的加快以及库存的减少，使制造商必须更频繁地要求他们的3PL管理供应商关系和内向物流。供应链经理们还必须应付伴随全球采购中断而出现的风险。比如2010年冰岛火山爆发打乱了空中旅行，零件供应商不得不通过欧洲南部重新安排地面运输。对于这种风险正在雪上加霜的是，制造商减少了供应商的数量——以前总供应商可以数以千计，如今从成本和运行考虑，不见得越多越好。

或许这时，汽车供应链的做法值得飞机制造商们学习——创建一个供应商村：在生产线的前面建设一个供应商配套仓库。

比如美国诺思罗普格鲁曼公司（NorthropGrummanAerospaceSystems）正在使用这种策略。该军事承包商对其材料流系统进行了调整——为美国最新最先进的战机JSF和大黄蜂战斗机进行供应链改进，“拉”而不是“推”库存。

在过去，公司会向供应商发送采购订单，并指定部件的交货日期。分包商然后在一年中固定的时间间隔交付。但是生产不是这样一定的速度：时间表可能会加速，或落后。当然，这些部件就会建立起库存——实际上是一种浪费。因此公司实施了材料采购拉系统（MaterialAcquisitionPullSystem），提供一个最低和最高水平的供应商库存，公司不需要担心库存的大波动，不再需要发出更改日期订单了。此外，诺思罗普格鲁曼公司还对库存系统进行了大范围变革，发起了SWAT行动——空间仓储加速转变措施。该项目的目标是减少库存，卖掉27%的库存物资，另有21%迁往较便宜的仓库，然后将一半的库存运输到新的分拨中心，得以退租约6.5万平方米英尺的仓库空间。如今该公司的高密度存储系统能够集中存储以及快速检索货物，并保持优化的库存水平。

尽可能不让飞机趴在机坪上

一旦新飞机投入运行，承运人和他们的合作伙伴就需要机务维护飞机，包括经常和紧急更换零部件。这是成本高昂的承诺，飞机如果因为机务故障停在机坪上，会对航空公司造成许多压力。航空公司希望削减成本和尽可能多地精简开支。因此部分航空公司开始外包非核心业务，通过委托维护、修理或MRO大修，以及外包机上餐饮、飞机装卸货物等等。有些航空公司甚至关闭了自己的机务维护单位。

当一架飞机停场后，时间就是关键所在。不能让飞机趴在机坪上——这时候航空公司主要关切的不是多大的成本，而是机务服务提供商将如何完成工作。

如何让飞机尽早重返蓝天？

比如TALAFrance公司接到客户需要部件的需求后，一个小时内制订解决方案，使用一切必要的手段交付该部件——通过地面运输、航空方式，甚至随身携带运送。飞机故障往往不可预测，这时灵活性是必不可少的，为了能支持定期和紧急需要的维护，TALA就想方设法在正确的地理位置做文章，与零部件供应商紧密合作战略性选择合适的位置安排库存部件。

全球这么多飞机在运行，航材紧急订货（AOG）数量不断增加，而制造商正在试图减少库存，这种两难背景下，意味着服务提供者需要提供全日24小时人员配置，应对紧急情况。还有更重要的是准时交货，同时航空部件往往价值高，受到政府严格的规章制约，此时物流业务的可见性就成为行业的必然选择。

无线射频RFID和gps技术成为大家新兴的选项，以增加可见性和对飞机零部件的跟踪。

例如TALAFrance目前正在考虑使用RFID技术。CHEP航天技术公司提供了集装箱（ULD）和机上餐食推车的解决方案，通过GPS技术测试集装箱设备；通过EDI发送到中央追踪系统。

在这里，我们介绍一下CHEP航天技术公司是如何创新技术来管理航空公司的财产的。

第6篇：航空航天标准范文

关键词:院系用房管理改革定额面积核算

一、引言

高等学校的公用房资源是办好高校的必要物资保证。根据使用性质的不同,高校公用房可分为院系用房,校党政办公用房,后勤保障用房和产业商业用房。其中,院系用房在学科建设、学生培养、科学研究等方面发挥着重要的作用,直接关系到一所高校的实际办学水平和发展潜力。因此,院系用房管理的改革在公用房管理改革中尤为重要。

北京航空航天大学是一所以工科为特色的综合性大学,随着近几年教学科研规模的扩大,以及一些新兴学科的建立,学校新建了不少楼宇,但是相对于急速增长的需求来说,院系用房的数量仍极为有限,供不应求的矛盾仍在加剧。而且长期以来由于受计划经济体制的影响以及某些历史原因,院系用房的管理存在着诸多问题。因此迫切需要有解决问题的新思路、新办法。学校从建设世界知名、国内一流大学出发,决心全面推进公用房管理改革,将其列为2006年全校重点工作之一,其中首当其冲的就是院系用房管理的改革。在学校领导的大力支持下,经过半年的努力,该校资产管理处重新制定了《北京航空航天大学公用房管理条例》(试行)。针对院系用房,制定并实施了《北京航空航天大学院系用房管理细则》(试行)。本文介绍了该校院系用房改进的管理办法与定额面积核算办法,并成功应用在实际的管理中,受到院系师生的一致好评。

二、院系用房管理办法的改革

1.实行“归口、两级”的管理体制。

公用房领导体制和管理体制不健全是许多高校公用房管理上普遍存在的问题。首先,许多高校公用房尚未统一于一位校领导来主管,不同的校领导可以审批各自分管部门的公用房;其次,许多高校的公用房管理归口于不同的主管部门,各部门都有一定范围内的公用房管理权和调配权。这就导致了高校公用房管理混乱,没有一个统一的标准和管理办法。公用房应有专门的行政机构统一管理,不能分解公用房管理的责权,而且公用房的管理外延应更宽泛,尽可能包括所有校属房屋,以便于管理办法或标准的统一制定和实施。为此,北京航空航天大学于2005年9月成立了资产管理处(从原后勤管理处分离出来),代表学校对全校公用房进行归口管理,由一位校领导统一管理全校房产资源。

另外,学校公用房管理实行学校和院系两级管理体制,成立了“公用房管理与改革领导小组”负责全校公用房的分配、调整以及政策的制定;各院系成立公用房管理小组,制定并落实本单位的实施办法。这种两级体制有利于学校科学、民主地制定公用房管理原则和方法,有利于院系公用房管理政策和问题的上传下达,有利于院系根据自身情况切实有效地管理用房、实施公用房管理政策。

2.实行“定额分配、有偿使用”的管理原则。

按传统的公用房管理思想,学校对院系用房分配完全是一种“供给制”,院系要多少房源,学校就得供给多少,学校建房跟不上分房,供需矛盾得不到根本上的解决。为此,我校废除了院系用房无偿使用制度,实行公用房“定额分配,有偿使用”的管理原则。院系根据用房定额标准和用房性质向学校缴纳“房产资源调节费”以建立公用房的自我约束机制,借助经济杠杆克服单纯依靠行政手段调节公用房的种种弊端,提高了院系用房的利用率和完好率。

教学用房定额面积按正式编制以及所承担的教学任务进行核算,定额内占用面积免缴房产资源调节费;科研定额用房面积按学校下达的科研编制及科研任务等因素进行核算,定额内用房面积按正常标准收取房产资源调节费,其中国家、部级重点实验室和学校确认的重点科研用房由学校有关部门根据各单位实际工作情况确定房产资源调节费的减免额度;学校公共教室用房,经资产管理处与教务处核定后由教务处统一安排使用,不收房产资源调节费;各院系实际占用面积超过总定额一定比例以外的用房上交给学校,确因特殊原因无法退还学校的,应向学校提出继续使用的申请。批准后,其超出定额用房面积按超定额收费标准收取房产资源调节费,另外对自筹资金或引进资金所建房屋,应纳入到各院系用房面积总定额内统一管理,8年内免交房产资源调节费,第9年开始按规定进行核算。

不论房屋地域、新旧、质量程度,在总定额用房面积1.1倍以内(将定额面积放大10%,作为容许占用面积)的面积,按定额标准每天0.2元/m2收取房屋资源调节费,当实际占用总面积超过总定额面积的1.1倍以外的面积,按超定额收费标准每天0.6元/m2收取房屋资源调节费。

第7篇：航空航天标准范文

一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景

目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：

第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。

第8篇：航空航天标准范文

然而，从今年开始，太空旅行将离我们越来越近。

10万美金游太空

“太空旅游是一个革命性的新概念，部分人仍然认为这只是科幻的剧情。”荷兰SXC（Space Expedited Corporation）公司首席执行官米歇尔·摩尔说，但是，从今年开始，科幻剧情的现实版将逐步拉开帷幕。

荷兰SXC公司是一家商业宇航公司，该公司采用的飞行器是由其重要合作伙伴美国航天公司（XCOR Aerospace）制造的，该公司汇集了多位来自前NASA（美国国家航空航天局）的成员，目前所生产的XCOR Lynx Mark I宇宙飞船将载着旅客飞上海拔60公里以上的高空，接近太空边缘；而 XCOR Lynx Mark II将飞越海拔100公里的高空，进入亚轨道太空。

然而，太空旅游这块大市场并非只有荷兰SXC公司一个玩家，将SXC视为主要竞争对手的英国维珍集团下属的维珍银河航天公司（以下简称维珍银河）的商业宇航项目，也正在紧锣密鼓地进行。

今年4月29日，维珍银河推出的太空飞行器“太空船二号”，在美国加利福尼亚州完成首次动力飞行，这意味着维珍银河有望在一年内实现“太空船二号”的商业运营。

有媒体报道称，维珍银河推出不到一小时的太空游服务，价格为20万美元，好莱坞明星汤姆·汉克斯、英国物理学家斯蒂芬·霍金等500多位名人已预订了“船票”。

“我们与维珍银河最大的分别是，我们的宇宙飞船只能接载1名参加者，而他将会坐在驾驶员身旁，透过宽阔的前窗观看太空的景观。另外，我们的宇宙飞船使用可重复再用以及可重新启动的火箭引擎，售价上也较其他公司低，只需约10万美元。”SXC亚洲分部行政总裁邓伟贤向《中国经济周刊》介绍说，一旦首架宇宙飞船成功飞上太空，太空旅游的需求将会大幅上升，套票的价格亦会紧随上升。

在今年7月8日，SXC在香港宣布进军亚洲市场，设立亚洲分部SXC Asia（环宇太空亚洲），这家总部位于香港的分支机构将重点为香港和中国内地乘客宣传太空旅游，并招揽业务。

有业内人士预计，10年之内，太空旅游将成为产值超过10亿美元的产业。然而，要染指这一领域并非易事。

清华大学航空航天学院副教授高云峰指出：“航天活动按其目的和作用可以划分为三种类型，即军用、民用和商业航天。商业航天活动最早由美国所提倡，它经常与空间活动的私营化密切相关，一般由私人或企业集团投资。商业航天活动要受法律、国家安全、公众安全等的约束，并需得到政府机构的批准与监督。”

“我们正与美国政府的联邦航空管理局（FAA）合作，确保我们的宇宙飞船通过测试并获得认可，”SXC工作人员介绍说，“SXC会继续连同合作伙伴XCOR，积极与有关政府官员和机构合作，确保符合规管标准。”

企业家和艺人将率先上船

事实上，维珍银河与SXC即将开展的太空游项目，并非将游客像丹尼斯·蒂托那样直接运送到国际空间站，而是通过飞行器载送游客进行亚太空飞行。

“亚太空的专业说法是临近空间（near space），最多100km的高度，飞行器在这一高度还不能自主绕地球飞行，从老百姓的角度看，SXC的商业宇航充满了传奇色彩；而从国家的层面看，目前SXC的商业宇航只是小儿科。”清华大学航空航天学院副教授高云峰告诉《中国经济周刊》。

“根据已有的记载来看，目前的太空游项目时间很短，就是把类似于宇宙载人的卫星舱送上太空绕上几圈后就下来。”上海国际空间研究院赵干城教授对《中国经济周刊》说，“这些项目对技术的要求都不会很高，欧洲和美国都不会把非常高的技术运用到商业领域，但安全也应该是可以保障的。”

“登上我们的XCOR Lynx 宇宙飞船，便能穿越卡门线（界定地球大气层和太空的分界线，位于海拔100公里处），进入太空。飞船可以自行发射而无须依赖母船推动升空。XCOR Lynx Mark II宇宙飞船长8.51米、高2.3米、翼展7.3米，宇宙飞船内可以搭载领航员及旅客两人。在4米阔的太空舱内，旅客将安坐在最有利位置，清楚看到整个太空任务过程中的一举一动。”米歇尔·摩尔为《中国经济周刊》描述着场景。

目前，SXC的全球策略伙伴包括荷兰皇家航空公司（KLM）及联合利华（Unilever）等知名企业。此前两年，SXC已经为这一项目出售过250套“船票”，并在阿姆斯特丹、香港及纽约设立了公司。

此次针对亚洲的游客，SXC公司推出了价值约135万元人民币的豪华套票，购买此套票的客户将成为全球前100名登上XCOR Lynx Mark II展开太空之行的旅客，而此套票目前只有12个名额。SXC公司表示，在会后，他们已经收到了来自中国大陆、香港和台湾等地有兴趣人士的咨询。

第9篇：航空航天标准范文

关键词 产学研结合 高校 电气专业

中图分类号：G647.38 文献标识码：A

On Industry-School- Research Combination Mode of

College Electrical Engineering Professional

LI Jie

（College of Automation Engineering， Nanjing University of

Aeronautics and Astronautics， Nanjing， Jiangsu 210016）

Abstract This article studies on college Industry-School-Research mode and applied talents training， take College of Automation Engineering， Nanjing University of Aeronautics and Astronautics as an example， analyzes the importance of using research cooperation in personnel training in the school system， so as to explore the combination meet the social needs of ways.

Key words industry-school-research combination; college; electrical professional

产学研即产业、学校、科研机构等相互配合，发挥各自优势，形成强大的研究、开发、生产一体化的先进系统并在运行过程中体现出综合优势。产学研合作是指企业、科研院所和高等学校之间的合作，通常指以企业为技术需求方，与以科研院所或高等学校为技术供给方之间的合作，其实质是促进技术创新所需各种生产要素的有效组合。随着技术发展和创新形态演变，政府在创新平台搭建中的作用，用户在创新进程中的特殊地位进一步凸显，知识社会环境下的创新2.0形态正推动科技创新从“产学研”向“政产学研用”，再向“政用产学研”协同发展的转变。①高校既是创新人才的集聚地，也是科技创新成果的发源地。如何以高水平的创新成果和高素质的创新人才服务经济社会的发展？最重要的是坚持科学发展，促进产学研合作。高校的产学研合作可以有两种，一种是国家经济层面，为科技创新服务，促进科研成果，促进经济社会发展;另一种是为教育服务，通过产学研与学术的培养、教师的科研相结合，将学生培养成才。

1 南京航空航天大学电气工程专业产学研结合现状

南京航空航天大学电气工程专业为国家级特色本科专业、国防特色重点专业、江苏省品牌特色专业、江苏省“十二五”重点专业以电气工程领域为对象，注重计算机科学、控制理论和信息科学在电气工程各领域中的应用，具有广阔的发展前景，相关研究领域在国内具有重要影响力。该专业设有电力电子与电力传动、电机与电器、电力系统及其自动化三个方向。培养具有电气工程领域较宽广的专业基础知识和工程技术基础，具有较好的电气分析、电气设计、电气系统设计、电气系统运行、科学研究、技术开发和管理工作能力的适应国民经济建设特别是航空航天、国防工业和新能源产业发展的高素质的电气领域的高级工程技术人才。

作为南京航空航天大学这样一所重点大学，重点是培养研究型人才，进行知识创新活动，最终目标是为社会服务，高校通过产学研合作，不仅能够解决学校教育与社会脱节问题，缩小学校和社会对人才培养与需求之间的差距，增强学生在社会的竞争力，而且也能够促进科技发展。近年来，南京航空航天大学开展了较多广泛且有效的产学研合作与实践，尤其在电类领域的合作，效果较为显著。通过合作，实现了将技术攻关、成果转化、平台共建、人才培养、干部交流等全方位的合作，实现了互利共赢，助推了经济发展。以南京航空航天大学与无锡市开展风电领域政产学研合作为例，自合作以来，无锡市委书记杨卫泽率领无锡市党政代表团先后两次访问学校，并就政产学研合作事宜与学校的领导深入交流。而且，学校党委书记崔锐捷、校长朱荻等校领导也多次带领学校相关部门负责同志及部分专家走访无锡市惠山区，实地考察区域经济发展，探索合作模式，推动政产学研合作。②

2 电气专业产学研结合的思考及具体做法

电气专业是电气信息领域的一门学科，由于和人们的日常生活以及工业生产密切相关，成为高新技术产业的重要组成部分，触角伸向各行各业，小到一个开关的设计，大到宇航飞机的研究，都有它的身影。这个专业的学生能够从事与电气工程有关的系统运行、自动控制、电力电子技术、信息处理、试验技术、研制开发、经济管理以及电子与计算机技术应用等领域的工作，是“宽口径”、“复合型”高级工程技术人才。该领域对高水平人才的需求很大，正是由于社会大量的需求，不言而喻，电气专业培养学生的素质与质量，对该个专业领域，乃至我国国民经济领域的发展影响也是极其重要的。那么，培养出来的学生是否被社会所接纳，被企事业单位所需求，需要我们高校在培养学生时要制定合理的培养目标、培养模式，因此，产学研的结合，为高校的学生培养、学科发展提供了良好的契机。

2.1 产和研的结合

企业有较好的生产能力，但科技含量低，科学研究创新不够，如果要想在激烈的市场竞争中脱颖而出，甚至立于不败之地，需要把高校的知识资源和科技研究成果可以很好地转化，技术上进行创新。而作为高校，是服务发展的主体，是科学知识的生产者和提供者，对科学知识的传播、整合和流通起着重要的推动作用。高校在搞科研的目的也是为生产服务、为社会服务。产学研结合就是充分利用学校与企业、科研单位等多种不同教学环境和教学资源以及在人才培养方面的各自优势，建立良好的互动，把以课堂传授知识为主的学校教育模式与直接获取工程经验、实践能力为主的生产、科研实践有机结合，才能适时调整学生的培养模式，使学生获得良好的实习机会和实习场所，让高校培养出来的学生更容易走上社会，被企业所需求。电气工程专业就是一个实践性很强的专业，能够解决电气工程技术分析与控制等实际生产问题。

但是，在产学研合作中，高校在科研管理机制上存在一些问题，主要表现在：（1）科技成果转移渠道不畅。很多企业拿着大量资金寻找科技创新成果，而高校的科研成果又转移不出去，导致了高校、企业、科研院所等各方科技资源分散，浪费精力、物力和人力。（2）科研人员考核制度不利于成果转化。当前，高校普遍采用职称和职务等级发放科研津贴的，而职称职务的获得，主要是看权威性期刊的数量、申请的项目获得的奖励，专利情况等，对于科技成果能否实现产业化问题很少重视，致使高校老师很多科技项目申请后，过多地偏重于技术与理论，与社会需求脱节，大部分科研成果很多是只申请了专利，或者发表了论文的水平上，实际应用产出的效果不高。另一方面，当前部分教授评职称前，发论文，申报项目，有较多的研究成果，但职称评定后，科研动力不足，研究成果停滞不前，更多的是享受这个教授待遇，从而导致研究资源流失。（3）科技成果推广机制不完善，重视不够。高校由于学科建设发展需求、整体实力提升等众多因素影响，学校科技部和老师的关注点在于国家或省部级重大项目的申报上面，比如国家自然科学基金、国家级973、863等重大项目课题、各项科研成果奖励申报，而对真正获得的科技成果，如何将其转化投入不够，重视不足。

因此，在高度重视产学研合作的同时，更应该要结合学科、科研特色和优势，充分发挥科研管理制度对科技创新的激励、支持和引导作用，要进一步搭建平台，发挥政府的作用，与政府、企业、科研院所及高校，产业四力强强联合，不断推动产学研协同创新的形成和发展，为科学技术的研究和创新做出贡献。

2.2 学和研的结合

随着电子、计算机、通信和信息等技术在电力行业的广泛应用和发展，给电气专业的学生带来了很好的发展机遇，这就需要高校培养出的电气专业学生，需要具备一定的科研能力，能够独立承担相应研究方向的科研课题。首先，让学生参与到老师的科研当中。从我校电气专业学生培养来看，学生实行“导师制”，对于优秀的学生，从大学开始就跟随导师做相应的课程设计，等到了研究生阶段，不仅能够很早，而且将课题研究有延续性，能更好地做出科研成果，培养科研能力。第二，让学生参与到各种科技创新比赛，老师进行指导，培养了学生的独立科研能力和科技创新能力。

产学研合作教育是培养具有创新精神和实践能力的高素质学生的重要途径。近年来，我校电气工程专业毕业设计课题，以及研究生课题，有80%的题目与产学研基地的实际和教师科研课题紧密结合，有部分学生直接参加教师承担的课题。通过多种渠道，不仅可以使学生更深入接触工程实际，增强实际工程意识，提高综合实践能力，在完成自己学业任务的同时，培养了科研创新能力和实践能力，

2.3 产和学的结合

人才培养是高校教育的发展之路。经济社会的发展对人才的需求是多种多样的，精英教育、大众化教育是高等教育的两个方向。精英教育培养拔尖人才，大众化高等教育培养各级各类专门人才，各具功能，不可替代。学校应根据不同的社会需求进行科学、准确的定位，确立自己的发展方向，形成有特色的人才培养模式、培养目标、培养方法和质量标准。③

电气专业的学生培养，需要保持和加强原有专业特色和优势，培养学生较强的工程实践能力，提高学生的就业竞争力。在实际操作中，学校应因材施教，引入各类培养机制，如结合产学研的合作平台，一是和企业联系，为学生提供相应的实习基地;另一种则是根据企业的需求，企业的科研方向，制定我们培养学生的目标、模式及课程体系。如开设专门的“卓越工程师”班，单独组织学生完成一门企业课程授课，一次企业参观实习，一次“工程技术讲座”。除此之外，每年暑假，我校的电气专业与陕西航空电气有限公司、陕西西航动力股份有限公司、河南许继集团、南京机电液压工程研究中心等多个校外产学研合作教育基地开展合作，这些企业每年为电气专业学生提供实习条件，提供合作科研项目。

3 总结

电气工程专业行业属于高精尖端行业领域，尖端人才的培养十分重要，它的社会需求较广，而培养这样的优秀人才，就需要高校制定适合社会需求的人才培养模式，通过产学研合作的模式，让学生、教师有良性发展，才能促进电气学科的发展，而外部则需要社会与企业的需求，产学研的结合便是达到这一目标的良好途径。

基金项目：南京航空航天大学基本科研业务费青年科技创新基金-高校科研管理中产学研协同创新机制研究（资助编号：NR2013029;项目负责人：李洁）成果之一

注释

① 宋刚.钱学森开放复杂巨系统理论视角下的科技创新体系――以城市管理科技创新体系构建为例[J].科学管理研究，2009.27（6）：1-6.