区域经济发展阶段精选(九篇)

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第1篇：区域经济发展阶段范文

关键词：产业集群;区域物流;灰色GM1，1;Logistic阻滞增长模型

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

Abstract： There's strong relevance in automobile manufacturing， and it influenced a lot by logistics industry. It's more and more important to determine the stage of development of the two industries， and design the developing plan matched them. This paper is based on logistic model. First， establish a joint development model about the developing level of the two industries. Then introducing the grey GM1，1 model to parameter optimization， and using it for forecasting their developing level which is under the mutual influence with each other. Above is in order to provide reference for the planning and decision making. At last， taking Beijing city as an example， calculate their developmental stages. The result shows that the two industries are respectively in the logistic model of rapid growth stage and early stage， and this help provide related policy suggestions.

Key words： industrial clusters; regional logistics; grey GM1，1; logistic model

0 引 言

北京作为我国汽车产业发展的重要地区，自2001年以来，汽车产业快速发展，如今北京汽车工业的三大板块均已取得骄人的成绩。与此同时，物流的业务范围正历经由传统物流，即仓储和运输，向现代物流扩展的转变时期，企业与顾客对物流的目标和要求都在快速变化。据统计，2012年北京地区工业物流总额占北京物流社会总额比重超过19%，汽车制造业的物流需求正随着汽车及其服务需求而迅猛增长，一种汽车制造业同汽车物流业伴随发展的趋势已经显现。因此，研究北京地区汽车产业集群与区域物流间的协同发展关系，是十分必要的。

近年来，多位国内学者分别就汽车产业集群与区域物流的问题进行了相关研究。颜炳祥、任荣明[1]（2008）建立了汽车制造业的工业总产值与汽车产业集群地理集中指数的回归模型，从区域及整体的角度分析了我国汽车产业的积聚程度和变动趋势，结果显示我国部分地区汽车产业已出现积聚现象;Hesse和Roddriguee[2]（2004）认为在多变的经济地理中，物流改变产业集群的货物配送结构力度远大于物流在货物配送内部的功能变换。后锐、张毕西[3]（2006）运用MLP神经网络对区域物流需求进行了预测，指出区域经济与区域物流之间的非线性映射关系，为区域物流需求的预测提供了新的思路;姜华[4]（2007）指出，供应链网的形成是产业集群竞争力的重要来源，成功实施供应链管理可以显著提高区域产业集群的竞争力;薛辉[5]（2009）运用交易费用理论解释了产业集群与区域物流的协作模式，阐释了产业集群与区域物流的交融关系。可以说，产业集群与区域物流的结合是非常紧密的，同时这两者之间的相互影响也是不容忽视的问题，不应当把两者割裂开进行研究。

对于汽车产业集群与区域物流发展定位问题的研究，国内外都尚不完善。虽然有一些研究涉及相关内容，但大多是从理论角度对产业集群与区域物流的关系上进行了论述，缺乏相应的模型支撑，并且对汽车产业涉及不多，各研究之间理论关联性不强。张景秀[6]（2012）运用协同学和博弈论等方法，对广州汽车产业集群和区域物流建立模型，并构建汽车产业集群协同物流系统。然而该研究构建的广州汽车产业集群与区域物流协同模型只从协同理论层面进行了分析，并未涉及解决这两者发展的阶段定位问题，因此限制了模型的适用范围。

针对上述问题，提出一种模型，对汽车产业集群和区域物流的发展定位进行研究。基于灰色模型对Logistic方程进行参数优化，利用优化后的模型对研究对象建模。以北京市数据作为研究对象，利用模型对北京市汽车产业集群和区域物流这两者相互影响下的发展水平进行预测，拓展了汽车产业集群和区域物流协同发展研究的有效性。

1 基于Logistic模型的汽车产业集群与区域物流协同发展定位问题

产业集群与种群这两者的发展在某些方面有一定的相似性，因此从生态学的角度研究产业集群是合理的。种群的发展研究经典模型之一便是Logistic阻滞增长模型，模型可通过对汽车产业及物流企业的产出水平的增长变化，来描述两者关系的演变过程。

1.1 汽车产业集群与区域物流的协同关系Logistic模型建立

有关假设和符号：用某地区企业的总产出水平描述集群规模的发展：t时刻企业的产出水平为x，随时间变化而变化。x■t和x■t分别表示t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平。W■和W■分别表示该地区汽车产业与物流产业在独立状态下的环境容量，即最大产出水平。λ■和λ■分别表示该地区汽车行业产出水平的平均增长率和物流行业产出水平的平均增长率，λ>0。

汽车产业的自然增长饱和度为■，它对物流产业产出水平增长的贡献为μ■;物流产业的自然增长饱和度为■，它对汽车产业产出水平增长的贡献为μ■;μ■>0， μ■>0。

依据Logistic模型[7]：

y=■ （1）

得到其微分方程形式：

■=λ1-■y （2）

依据方程（2），汽车产业集群企业在独立状态下的产出水平增长规律为：

■=λ■1-■x■ （3）

同理，物流企业在独立状态下产出水平的增长规律为：

■=λ■1-■x■ （4）

两种产业各自的产出水平，在独立状态下符合Logistic增长规律。当两者通过专业化协作，实现协同发展时，集群内的各汽车企业和物流企业会相互促进对方的产出水平。因此，集群内汽车企业和物流企业，这两者的产出水平分别为：

■ （5）

求解方程组（5），即得到t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平x■t和x■t。

1.2 对传统Logistic模型的参数优化

由于本文中的汽车产业集群属于种群问题，因此使用Logistic模型对其进行分析具有一定适用性;同时，在实际应用中，模型中参数的拟合方法非常重要，不同的参数拟合方法往往影响模型的效果。因此本文在模型求解过程中，选用灰色GM1，1对Logistic模型的参数进行优化，以便提高预测的准确性。

灰色建模的思想是，采用微分方程描述研究对象的动态行为，且直接对方程中的参数进行估计，因此适用于处理Logistic模型系统[8]。

将Logistic方程（1）改写为：

■=■ （6）

令x=■， b=■，从而可得：

■+λx=λb （7）

设x■t■=yt■■对序列X■=x■k■，x■k■，…，x■k■，建立灰色GM1，1模型。利用平均相对误差极小化原则，建立优化目标函数对参数u■，u■进行优化，得到u■，u■的估计值。利用λ=u■， λb=u■， 可以得到Logistic曲线方程参数λ，b的估计值，进一步利用a=■-1e■可得参数a的估计值[9]。从而依据优化后的参数，最终计算得出t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平x■t和x■t。

2 仿真实验及结果

仿真实验数据选取北京市汽车工业总产值[10]及北京市工业物流总额[11]，分别代表北京地区汽车产业集群水平及区域物流业发展水平。仿真环境选取MATLAB7.9.0。将这两部分数据作为原始数据，分别对优化前以及使用GM1，1优化后的Logistic模型进行仿真试验。对微分方程组（5）求通解，代入初始值，可得到以时间为变量的关于汽车产业集群与物流企业的产出水平x■和x■的描述方程。代入每一个时间点，即可求得当时时刻的汽车产业集群与物流企业的产出水平。

将参数优化前的模型进行仿真，得到北京地区汽车产业集群水平及区域物流业发展水平的实际值和模拟值如图1、图2所示：

代入最后一年所对应的时刻，进一步求得此年份的汽车产业集群与物流企业的产出水平模拟值x■和x■分别为1 075.2亿元及12 044亿元。与实际值的相对误差为52.4%和7.4%，可见预测结果并不十分理想。

通过灰色模型方程（5）对Logistic模型进行参数优化，将优化后的参数带入方程组（8）并进行求解。使用GM1，1改进后，两者的实际值和实验模拟值如图3、图4所示：

代入最后一年所对应的时刻，进一步求得此年份的汽车产业集群与物流企业的产出水平模拟值x■和x■分别为2 542.71亿元及13 241.66亿元。与实际值的相对误差为13%和1.8%，可见预测误差在可容忍范围内。并且，与优化前的仿真结果相比，GM1，1优化参数后的模型仿真结果误差更小，精度更高，说明改进有效（如表1所示）。

实验结果表明，北京市的汽车产业集群水平正处于Logistic模型快速增长阶段;而工业物流发展水平正处于Logistic模型初步增长阶段。两种产业的增长阶段并不平衡，物流产业的增长阶段要落后于汽车产业。为此，提出如下产业发展策略建议：第一，限制汽车产业生产规模，使之与当前的工业物流水平相适应，或者加快产业升级转型，转向以研发和高端制造为主，减轻对工业物流的压力。这也符合北京产业发展思路，并与京津冀一体化战略相契合;第二，提高两业间的物流对接效率。通过在北京汽车产业集群范围内建立物流协同信任机制，向体制和管理要效益，提升整体供应链水平，充分发挥当前工业物流的能力。

3 结 论

本文运用灰色GM1，1模型优化参数后的Logistic模型，实证了可以提高汽车产业集群与区域物流的发展模型的预测水平，模型及优化方法可直接推广到其他地区的相同产业的发展水平定位问题。另外，对于处在发展阶段的其他产业，该模型也具有一定的适用性。该方法除了适用于等差或等时间间隔的观察数据列，也可使用于任意递增时间序列。本文的局限性在于，对汽车产业集群和区域物流系统协同的模式和内涵，还有待更深一步的研究，以期进一步降低偏差。

参考文献：

[1] 颜炳祥，任荣明. 中国汽车产业积聚程度及变动趋势的实证分析[J]. 工业工程与管理，2008，12（6）：1-6.

[2] Hesse. M. Rodrigue， J.-P. The Transport Geography of Logistics and Freight Distribution[J]. Journal of Transport Geography， 2004（12）：171-184.

[3] 后锐，张毕西. 基于MLP神经网络的区域物流需求预测方法及其应用[J]. 系统工程理论与实践，2006，25（12）：43-47.

[4] 姜华. 试论区域物流发展与区域产业集群竞争力[J]. 新疆大学学报，2007，34（6）：39-41.

[5] 薛辉. 产业集群与区域物流协作模式研究[D]. 北京：北京交通大学（硕士学位论文），2009.

[6] 张景秀. 广州汽车产业集群与区域物流协同发展研究[D]. 广州：华南理工大学（硕士学位论文），2012.

[7] 王勇. Logistic人口模型的求解问题[J]. 哈尔滨商业大学学报，2006（10）：58-59.

[8] 张岐山. 提高灰色GM1，1模型精度的微粒群方法[J]. 中国管理科学，2007，15（5）：126-129.

[9] 和斌涛. 基于灰色模型的Logistic方程参数优化[J]. 重庆文理学院学报，2010，29（6）：7-9.

第2篇：区域经济发展阶段范文

1958 年美国发展经济学艾伯特·赫希曼在《经济发展战略》一书中率先提出“发展战略”这一概念，重点讨论发展中国家如何利用自己的潜力、资源与环境，谋求区域经济社会发展。自20 世纪60 年代开始，联合国先后制定了60 年代、70 年代、80 年代三个10 年的“国际发展战略”，它使得“发展战略”一词逐渐越出以发展中国家为研究对象的范围，也广泛运用于发达国家。

2 国外研究现状。

2. 1 理论贡献。

（1） 区域平衡增长论。

均衡增长的主要涵义是指国民经济中各个行业和部门相互协调、共同增长。主要包括赖宾斯坦（H. Leibenstein） 的临界最小努力命题论、纳尔森（ R. R. Nelson） 的低水平陷阱论、罗森斯坦和罗丹（ P. N. Rosenstein－ Rodan） 的大推进论，以及纳克斯（R. Nurkse） 的贫困恶性循环论和平衡增长理论。

（2） 区域不平衡增长论。

区域不平衡增长论认为增长过程在实质上是不平衡的。其代表理论有佩鲁（Perour） 的增长极发展理论、缪尔达尔（Gunnar Myrdal） 的循环累积因果理论和赫希曼（A. O. Hirschman） 的依附理论。

（3） 区域阶段发展论。

倒U 型理论（Reversed U － Shaped Theory）

1965 年，美国经济学家威廉姆森（ J. G. Williamson） 把库兹涅兹的收入分配倒U 型假说应用到分析区域经济发展方面，提出区域经济差异的倒U 型理论。他通过分析24 个国家的国际横截面数据和10 个国家的时间序列数据，认为国内不同发展阶段区域不平等的变化趋势，地区间收入差异的长期变动趋势大致呈倒U 型。

（4） 钟型发展理论（ Bell Shaped Theory）

1980 年。 美国著名区域经济学家阿朗索（W. Alonso） 提出了“钟型发展理论”，引入了描述经济发展过程的变化次序模式—钟型模式。在发展初期，国家的增长是不平衡的，存在富裕地区与贫困地区。即使在某一区域内，用各人口组所占财富比例来衡量，社会不平等现象也很突出。

由于某一个或几个城市增长很快，高速城市化是增长早期的特点。

2. 2 国外典型区域经济发展政策的战略选择案例。

（1） 美国区域开发的“均衡”战略。

美国在开发不发达地区时，采取的是均衡战略，其有七个主要措施：

一是对不发达地区实现优惠税制；二是由政府出面组建经济开发区，帮助落后地区加快发展经济；三是以交通运输为重点，扶持经济落后地区加快基础设施建设；四是利用财政金融手段，鼓励并引导私人企业向落后地区投资；五是优化产业布局，拉动经济增长；六是有意识提高劳动力索质，注重引导人力资源流向；七是重视对生态环境的保护。

（2） 前苏联区域开发的“倾斜”战略。

与美国不同的是，前苏联在区域开发上采取的是“倾斜”战略，主要是通过建立一些科研中心来辐射周围地区，为周围地区经济发展提供资金、技术、人才支持，以此来促进相应地区的经济发展。

（3） 巴西区域开发的“发展极”战略。

巴西在区域经济发展过程中，采取的措施是在落后地区建立“发展极”并以此形成发展网络，带动整个落后地区的经济开发。巴西“发展极”的建立是通过设立专门的开发机构来指导、组织并实施的。

（4） 日本区域开发的特殊战略。

60 年代，日本政府为缩小经济发达地区与落后地区之间的差距，缓解经济布局的不合理现象，先后制定了四次全面综合开发计划，采取了“据点开”、建设“定居圈”和“技术集成城市”等措施来促进区域经济发展。

3 国内研究现状。

中国从20 世纪70 年代开始了经济发展战略的研究。刘国光（1984年） 在其主编的《中国经济发展战略问题研究》中提到，经济发展战略是指在较长时期内，根据对经济发展的各种因素、条件的估量，从关系经济发展全局的各个方面出发，考虑和制定经济发展所要达到的目标、所要解决的重点、所经过的阶段以及为实现上述要求所采取的力量部署和重大的政策措施；杨万钟（1999 年） 在《经济地理学导论》中提出区域发展战略是在经济区划的基础上对未来区域经济发展蓝图的总体勾画，是进行区域规划和产业布局的重要前提。方创琳（2002 年） 在《区域发展战略论》中提出，区域发展战略就是根据区域发展条件、进一步发展要求和发展目标所做的高层次全局性的宏观谋划；单于广（2003 年） 认为我国当前宜采取非均衡协调发展战略。他认为区域非均衡协调发展战略指由于我国各地区发展同一产业或者同一产业投人产出效果不尽相同，在国家所掌握的资源十分有限的情况下，为提高资源配置效率，保证国民经济较快增长，国家必须集中有限的人力、物力和财力，采取重点开发的方式，并在资源分配和财政投入对重点开发地区的重点产业进行倾斜，以此求得中西部地区和东部沿海地区的共同富裕。

第3篇：区域经济发展阶段范文

关键词 区域空间形态 区域创新　分层发展

一、引言

区域创新是区域经济研究中的一个重要分支，它起源于Marshall的《经济学原理》(1890)，并由Joseph A.Schumpeter(《经济发展理论》，1912)丰富和发展起来的。20世纪50年代以来，随着科学技术的进步，创新的内涵也开始不断变化，区域创新也由技术、制度、产业创新向区域空间形态的创新转变。

我国是一个区域经济发展严重不平衡的国家。改革开放以来，我国虽然在促进区域经济协调发展方面取得了巨大的成就，并形成了以长江三角洲、珠江三角洲等经济圈为主导的区域经济发展新格局，但在以市场为主导、以区域创新为支撑的新的发展阶段，区域空间形态创新已成为我国区域经济新的经济增长点，传统的区域经济理论已不能适应我国区域经济协调发展的需要，因此，积极探索适应我国社会主义市场经济体制要求的区域创新发展理论，对指导我国当前的区域规划和制定区域发展政策，推进我国区域经济协调发展的进程都具有积极的现实意义。

二、区域空间形态的内涵及其经济学意义

作为区域经济发展最有效的政策工具之一，区域创新在推动区域经济社会的快速发展方面已显现出独特的作用。对区域创新的理解有广义和狭义之分，广义是指整个区域文化、社会、经济发展创新；狭义仅指与区域新技术、新知识创造、产生、流动、应用有关的过程，即熊彼特所指的创新。目前学术界对区域创新的界定基本上介于两者之间，本文认为这种认识并没有从根本上清晰地抓住“区域”这个概念的本质。区域是一个时间和空间的集合体，区域创新不仅要反映区域的时间维度，而更重要的是反映区域的空间维度。从这个意义上来说，目前对区域创新的理解只抓住了区域的时间本质，本文将在此基础上强调区域的空间创新，而所谓空间的创新，即区域经济单位的空间组织结构及相互关联的创新。它是技术创新、制度创新等的运行平台。

所谓区域空间形态是指区域内部各经济单位和功能组织在时空中以多种形式相互关联、相互作用而在空间上显现出的投影。它是区域整体系统不断地演进的结果，意味着过程与功能。当它适应区域经济活动时，区域将处于积极、上升阶段；当它难以包容区域经济活动时，区域将处于抑制、停滞状态。区域经济活动决定了区域空间形态，同样，区域空间形态又会影响区域经济活动。区域空间形态是否适应区域经济活动取决于区域空间形态构成因素的相互关系，即区域经济单位的空间组织结构。我国区域经济已在城市集聚形态、产业分布形态和区域间联系的形态等方面发生了显著的变化，并在实践中具体表现为城市群(圈、带)、产业集聚区(开发区、产业园区等等)和产业链(产业带、产业集团等等)，对区域经济发展产生了深刻的影响。

城市群是一种以其高密度的城市和一定门槛规模的人口以及巨大的城市体系而区别于其他地区和其他城市类型的空间组织。事实上，城市本身的存在就明显是一种收益递增现象。但是，当单一城市发展到一定程度，常常会产生一些阻碍城市规模增长的限制因素，这主要是由规模效应的“门槛”造成的。为跨越这些门槛，在空间形态上，规模效应的时空耦合特征将表现在三个方面：规模较大空间的生成、相同规模空间数量的密度周期性增加和空间范围的周期性扩大。因此，规模效应的归宿在于城市群的构建与不断完善。

开发区是人力资本的集中地，是高度熟练的人力资本、R&D的集聚趋势、创新的地方化的空间载体。开发区在区域形态形成中的重要作用是通过一定量区域人力资本在开发区的集聚来实现的，并能够带动区域技术资本的存量的迅速提高，进而影响区域顾客资本、市场资本存量的增加。因此，在存量一定的情况下，区域政策的一个优先选择可以是争取区域人力资本、技术资本、顾客资本和市场资本向高密集型转化。

技术进步一直被视为现代社会经济增长的一个源泉，而一个区域内的技术只有扩散并得到积累才能创造出规模效益，或者说是增殖效应。就区域而言，通过产业链来优化其内部子区域之间的分工与合作，通过产业链来构建城市群，降低企业间交流合作的协调成本，则是区域内技术扩散的一条有效途径。与其他关联形式相比，区域产业链的优势主要体现在以下几个方面(表1)。

根据以上分析，我们可以看出，区域空间形态的变化是区域经济发展的必然过程，并表现出明显的规模性、阶段性和层次性特征。

三、我国区域空间形态创新现状分析

上世纪70年代末、80年代初期，我国确立了改革开放的发展思路。在实践上，为发挥沿海地区对外开放的先行作用，国家在确立了5个经济特区后，又相继开放了14个沿海城市。以此为基础，为了充分发挥沿海地区在吸引国外投资、引进技术、出口创汇等方面的作用，国家先后在沿海开放城市建立了各类各种级别的开发区，主要包括出口工业区、出口加工区、保税区、经济技术开发区等形式，这些经济特区和开发区后来成为我国对外开放的区域先驱。20世纪90年代，随着沿海地区发展外向型经济战略的快速推进，特别是市场经济体制目标的确立和对外开放步伐的进一步加快，各类开发区迅猛成长。在国家确立全方位的开放政策后，我国已经形成了由经济技术开发区、高新技术开发区、出口加工区和旅游度假区等形式组成，遍布全国的发展格局。建立开发区已经成为我国发展高科技产业和改造传统产业、实现产业结构升级的行之有效的重要措施，开发区也为我国的改革开放和经济发展做出了不可替代的贡献。作为改革开放的“排头兵”、“试验田”，在特殊优惠政策的支持下发挥起体制创新的功能，在利用外资、引进技术和管理、进出口贸易、产业结构调整等方面，不断尝试和探索新的改革和实验，突破旧体制的制约，以局部良好的基础设施和政策软条件，迅速集聚起有限的科技和产业资源，推动了区域经济的持续快速发展，已经成为地区经济发展中的重要因素，并成为我国区域发展的主要模式之一。

20世纪90年代后期，随着我国改革开放的进一步深入、市场化程度的不断提高和我国区域经济政策效应的日益显现，我国区域经济发展呈现出了一些新的特征：一是传统的以要素投入推动区域经济增长的发展模式的作用日益弱化，新的区域空间形态的作用开始显现；二是地区之间的发展差距逐渐拉大；三是地区之间的竞争日益激烈，城市在区域竞争中的作用更加突出；四是我国沿海地区已经快速

发展到以城市群或城市带为主体的新阶段，形成了以特大城市为中心，以周边大中小城市为依托，区域城市共同发展的新格局，城市群已经成为区域竞争的重要形式和区域经济协调发展的中坚力量，出现了诸如“长三角”、“珠三角”和“环渤海”地区等城市群的区域创新现象。

不论是城市群的发展，还是开发区的建设都离不开地区产业的发展，尤其是制造业空间上的集聚。区域之间的分工与合作进一步深化，并从贸易层次向产业带和产业集团的方向转变，产业链模式已经成为我国区域发展的基本模式。

经过改革开放30年的探索和发展，我国已经形成了以城市群、开发区和产业链为主导的区域创新发展模式，城市群、开发区和产业链等区域空间创新因素在区域发展中的作用日益突出。

我国区域发展模式的形成经历了一个从单一到多元、从被动到主动、从分异到同步、从传统向创新发展的历史发展过程。在这个过程中，模式的选择更加突出了创新在地区经济社会发展中的主导作用。

综观我国区域创新发展的历程，可以总结出如下新的特征：

一是区域创新主要表现为区域空间形态创新。区域创新作为改革开放30年来区域经济发展的产物，已经成为我国区域经济协调发展的主要推动力和实现形式。从我国的实践来看，区域创新的形式有多种，如科技创新，企业、政府与高等学校、科研单位的互动等等，这些形式的创新虽然对地区经济，特别是产业的发展产生着重要的影响，但区域空间形态的创新效果则最为明显，最典型的城市集聚区(群带)、产业集聚区(开发区、科技园区)等新的区域空间形态大量产生，它们改变了传统的区域发展格局，如开发区、科技园区就是通过高新技术产业或相关产业在一定空间地域的集聚来降低交易费用，使产业的布局向一定的空间集聚，实现集聚效益，以提高产业的竞争力，同时通过发挥高新技术对产业的带动作用，使传统产业焕发出新的活力；城市群(带)突破了单一城市发展的格局，使区域的分工与合作在更大空间、更大范围得到了实现，真正形成了生产要素跨区域流动的机制。这些区域空间形态的创新在很大程度上突破了传统的区域发展形式，使区域之间的关系更加紧密，并为区域经济的协调发展寻找到了新的实现途径。

二是地区之间的创新发展存在着一定的发展梯度和阶段性。由于不同地区经济社会发展水平存在着差异，因此，在创新的程度、创新的范围和创新的发展阶段上就存在着明显的梯度。以中部地区为例，在城市群的发展上，由于武汉经济社会发展水平较高，与周边地区城市存在着长期的经济社会联系，城市群的发展比较成熟，而安徽虽然提出了沿江城市带，但从发展的角度来看，则存在着中心城市缺乏、发展条件并不成熟的问题，在其他地区也都不同程度地存在着同样的问题。这种发展的阶段性和发展梯度就决定了创新的程度。因此，中部地区要形成共同的创新发展格局仍然有一个相当长的过程。

三是区域创新作为我国区域发展的重点已经得到了各地的认同和重视，并在实践中得到了运用，但在实施过程中各地的发展又是有差异的。如中部各省虽然在城市群的发展方面存在着发展水平上的差异，但都把城市群的建设作为区域发展的重点，并在基础设施建设、产业结构调整和区域发展规划等方面做出了制度、政策安排，相信在不长的时间内，中部地区的城市群发展将进入快速发展的时期；而在开发区的建设方面则主要倾向于高新技术开发区，并向产业集群化方向发展；对产业链的构建已经进入实质性操作阶段，在发展形式上主要以集团化和区域化发展为主。如武汉钢铁集团公司对鄂州钢铁公司的兼并，湖北省内几大卷烟厂的合并等。这些区域创新形式的发展对中部地区的振兴和地区共同发展将产生积极的作用。

四、我国区域空间形态创新发展途径选择

我国区域经济虽然总体上存在一定的同质性，但各地区之间以及各地区内部仍存在一定的差异性和非均衡性，主要表现在发展的阶段性、地区之间的层次性以及各地区的发展特色上。这些差异性和非均衡性决定了中部地区区域创新发展不可能具有唯一的统一路径，而应该是分区域、分阶段、分步骤、分层次推进。由此，笔者提出我国区域创新分层发展模式。

我国区域创新分层发展模式可以分为分阶段的分层发展模式和分区域的分层发展模式两个方面。

(一)分阶段的分层发展模式

分阶段的分层发展模式是指从区域经济社会发展的阶段性演变出发，突出不同发展阶段的社会经济发展特征的差异性，针对同一地区在发展的不同阶段或者处于不同发展阶段的多个地区采用不同的适合地区发展向更高级阶段演进的区域创新发展模式。具体操作上分为两个步骤，首先对地区进行阶段的划分，然后再确定适合其发展阶段的发展模式。

1、阶段的划分及各阶段的特征

对区域经济发展进行阶段划分的原因在于：同一地区在发展的不同阶段，随着发展阶段的不断提升其发展模式需要不断创新，不同的地区由于其发展阶段性存在差异也需要采用适合不同发展阶段的发展模式，而不同的创新发展模式、创新要素的形成是需要具备不同的客观条件和背景的。在经济发展的初期阶段，经济起飞的途径一般在于要素集聚，如集中优势建立开发区和培育龙头企业等比较合适的路径选择。而产业链的构建和重组则需要区域内部存在比较成熟的产业基础后才能实施，城市群的建立更是需要区域经济高度发达，城市化水平极高和基础设施相对完备后才具有发展的条件。可以说，对区域发展阶段性的划分是确定某一地区创新发展模式的前提，而阶段性划分是要依据一定的原则和标准的。一般来说，对区域发展的阶段性划分既要考虑经济社会发展的阶段性规律，也要突出区域空间结构变革或演进的规律，因此我们可以把传统的经济社会发展的阶段性划分标准和区域开发空间结构变化的阶段性划分标准作为区域发展阶段性划分的参考标准。

按照钱纳里对国家或地区发展的阶段性划分方法和陆大道关于区域发展空间结构变化的阶段性划分方法，笔者将区域发展分为三个阶段，即区域发展的低级阶段、中级阶段和高级阶段。各阶段区域经济社会发展的基本特征分别是：低级阶段：农业社会向工业社会过渡的阶段，也可认为是工业化的初期阶段：区域间和区域内部的经济社会发展不平衡现象开始出现，并开始形成一定的空间经济梯度；社会经济空间组织开始向先发达起来的点状地区集聚，城镇居民点等级――规模体系开始形成；中级阶段：区域间发展的不平衡程度加大，消除区域之间的平衡开始受到重视；集聚经济占主导地位，点一轴系统的空间形态形成，城市特别是大城市得到飞快发展；高级阶段：区域发展由不平衡向平衡协调过渡，欠发达地区的发展得到带动；经济扩散作用开始显现，中小城市得到发展，城市体系得到完善。

2、按阶段分层的发展模式

根据由低级向高级发展的阶段顺序可将区域创新发展模式分为三层，各层可以确定适合的发展形

态和区域创新发展的主要模式和依托(表2)。表2反映的是以开发区、产业链和城市群为代表的点一线一网三层发展模式。根据区域发展及其结构变化的规律，在经济发展的初始时期或低级阶段，发展的途径在于要素积聚，依托点状发展形态可以集中优势发展重点领域，为实现经济的起步做准备。例如在一些县域经济区，在经济起步阶段面临资本短缺、投资环境差的发展障碍时，通过开发区(工业园区)的设立，改善投资环境，依托自身的特色和优势资源，吸引相关企业在本地的集聚是其经济发展的重要突破口。在经济发展的中级阶段，区域产业之间的分工与合作开始加强，为了节省交易成本，通过构建产业链，依托一定的线状基础设施，通过扩大区域经济的集聚面进一步提高区域的集聚功能对区域发展至关重要。而在经济发展的高级阶段，特别是广大城市密集地区，经济发展受到过度膨胀的干扰，资源环境压力增大，依托网状发展形态，尤其是通过产业链体系的重构、城市群体系的建立，达到更高层次的区域分工与合作，发挥广大经济发达地区的对外扩散功能尤为重要。

(二)分区域的分层发展模式

分区域的分层发展模式是指从不同区域经济社会发展的差异性出发，突出不同地区经济社会发展的特色，针对不同发展类型地区确定不同层次的适合特定地区发展的区域创新发展模式。

第4篇：区域经济发展阶段范文

关键词：公路交通 区域经济 发展

经济的发展离不开交通运输事业，我国地域辽阔，资源分布不均，内陆地区铁路交通有很多地区无法直达，便捷的公路运输已经占领消费终端的必备条件，成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。不同的经济发展阶段对公路交通发展水平的要求不同，如果公路交通应适应经济的发展需求，将有力的促进经济发展水平，对经济发展起着重要的推动作用，反之则会成为经济发展的制约瓶颈，势必会对经济的发展起到消极的负面影响。

一、公路交通的定位

公路基本属性是社会公益性的基础设施，是由公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行驶汽车的公共道路，它是实现交通运输的重要物质载体。公路的建设、养护管理是手段，交通运输是目的。因此，公路行业的产业定位为服务业，是决定于交通运输业的定位。在新形势下，国家为拉动国内消费需求、转变增长方式，实施宏观调控政策，优先发展服务业，为公路行业发展赢得新的战略机遇，拓宽了公路行业发展之路。当前，国家把交通运输定位为服务业，并作为产业政策引领公益产业发展，公路需要从统一的模式向个性化模式发展，来满足公众对公路服务更多、更新、更高、更细的要求。因此， 以公路系统创设的环境、条件满足公众出行的需求，包括合理的路网、适行的技术状况，提供合格的公路产品和合意的出行服务，是构筑大公路战略的内质。

二、公路交通与区域经济的关系

区域经济一体化是当今世界经济发展的潮流之一，在区域范围的竞争具有速度、质量、灵活性、知识和网络等特征，并已成为衡量一个国家或地区社会经济发展的重要标志。交通运输是国民经济发展的先导， 是企业速度与网络的基础和平台， 关系到企业服务的质量和灵活性。区域交通一体化的实现，包括两个方面的内容：一是交通运输市场管理政策等软环境建设要素实现对接，二是公路、场站等对外运输硬件基础设施形成统一的网络。区域交通一体化是实现区域经济一体化的前提和基础。

三、公路交通与经济发展的适应性内涵分析

公路交通与经济发展的适应性包括公路交通与经济两个系统，在构建适应性评价指标体系时准确把握“适应性”内涵，因为其中任一系统的变化都会导致适应程度的变化，适应性评价指标的选取与“适应性”的内涵紧密相关。目前，较为典型的研究是《山东省公路建设与社会经济发展的适应性研究》、和《“十五”末公路交通与经济社会发展综合评价》。交通部规划研究院从规律性、阶段性与可持续性三方面深化了公路交通与经济发展“适应性”内涵。山东省报告“适应性”内涵分析则从公路网的规模、功能特性要与该区域的规划、资源、发展战略相匹配进行的。任何一个时期或阶段，交通运输自身的发展，脱离不了所处时期经济环境所施加的各种影响。笔者认为，公路交通与经济发展的适应性是指公路交通与经济发展在发展度、协调度、可持续度三方面的适应能力；其内涵是指公路交通在发展过程中要正确把握发展度、协调度、可持续度三者关系，要保持一定的发展速度不断满足经济发展需要，达到公路交通与经济、社会、资源等多方面的动态协调，最终实现公路交通效益型、可持续型等多方向的发展。

四、研究公路交通与区域经济协调发展的意义

（一）提高区域竞争力

所谓的区域竞争力是一个区域在发展过程中所具有的吸引、争夺、拥有、控制和转化资源，在一定外部环境条件下能够创造价值、财富， 提高居民生活水平的能力。为吸引投资与发展本辖区经济的政府间竞争，它需要两个以上的行政区域政府竞争性地提供公共产品。因为交通运输的发展对资源的吸引、整合作用，对交通运输对区域经济的影响力进行认真的研究，有助于合理有效的为区域的发展提供适合的公共产品， 便于政府部门科学的规划区域发展，以提高区域竞争力。

（二）是可持续发展战略和市场经济开放性所要求的

交通状况和经济结构等因素很大程度上会制约区域经济的发展，正是这些相关因素的影响决定着区域经济分布格局的形成及其发展的特征。因此，我们在发展过程中要合理有效配置区域内的生产要素，搞好区域间的协调和合作， 就要加强对区域经济发展问题的研究，才更好地解决国民经济统与区域经济相对独立性的矛盾，实现两者的最优结合。社会主义市场经济是一个开放的经济体系，要使区域融入到现代化大生产中， 就要加强区域与外部市场的物资与信息沟通，在大市场中发挥区域的比较优势。而建立统一市场需要区域间的分工合作、生产要素的自由流通以及各个企业之间自由的竞争等因素，而交通运输就是连接这些要素的渠道。

第5篇：区域经济发展阶段范文

关键词：区域经济 发展 分析

根据经济发展规律可知，只有绝对的不平衡，而没有绝对的平衡。各个地区间由于受自然资源、经济政策、地方政府能力、市场经济负面影响及经济导向等多方面因素的影响，必然在经济发展方面存有一定的差距。不过，在同等发展阶段条件下，中国地区间存在的差距和发展不平衡状况同其他市场经济国家相比要明显高于正常发展状况。目前，地区间发展不平衡、差距较大并具有一定的多样性和复杂性是我国区域经济发展状况的主要特点。

一、我国区域经济发展现状分析

（一）资源供给与占有失衡

在改革开放的三十年间，我国出现了一批包括深圳、长三角和珠三角等在内的具有地区特色的经济发展区，这些经济发展区在改革开放期间逐渐具有了自己的经济发展特色，而另一方面，虽然我国中西部地区只有自然资源丰富的巨大优势，但在经济发展阶段，只能充当供应能源原材料的角色，将当地的大部分自然资源输送到东南沿海的经济发达地区，仅有极小的一部分资源用于地区自身建设。

（二）利益分配失衡

虽然中西部地区将大量的基础能源和原材料输送到东南沿海的经济发达地区，但是该地区并未分享到东南沿海经济发达地区所取得的经济增长成果。

（三）人力资源投入失衡

现代经济发展中，人力资本十分重要，要想提高物质资本的生产效率，必须以提高和积累人力资本为前提，由此可知，人力资源的投入将会对区域经济的发展水平及发展空间产生直接影响。

（四）区域性产业结构趋同

由于审批制度不完善，判断标准不明确及市场体制不健全等多方面原因，导致我国区域性产业结构趋同。而由此带来的严重恶果主要表现为社会大规模、企业小规模进行低水平的重复性建设，使得大量的基础资源被浪费，严重影响了产业高级化的发展步伐，不良竞争也导致经济效益直线下滑，值得关注的是，这种现象到目前为止并没有得到改善。

二、区域经济发展的现状的应对措施

（一）淡化行政区划色彩，强化经济区域功能

打破地域和部门间的限制，全面贯彻“互惠互利、优势互补、结构优化、效益优先”原则，大力促进城市和地区之间的“三联动”，即规划联动、产业联动和市场联动，对区域资源进行优化整合，从而实现对区域产业结构的调整，充分发挥跨区域龙头产业的带动作用，进一步扩大产业优势。对产业结构进行优化整合应以优化政府和改革为中心。对政府的横纵向权力结构进行改革完善，通过法律、组织等方面对地方政府的行为进行科学合理的规范和约束，从而有效解决行政区经济所带来的弊端。以联动发展之路带动地区间的共同繁荣。

对区域发展规划进行统筹管理，构建完善的区域利益调整机制。东部沿海发达地区应充分发挥推动经济发展的引擎作用，加快现代服务业、出口导向和高新技术产业的发展步伐，让使其参与国际竞争及合作的主力军地位得到完美体现。中部地区的第一产业较为发达，它承担着为其它地区输送粮食等大宗农产品的重任，同时该地区是全国水陆运输网络的中枢，具有承东启西、纵贯南北的区位优势，全面贯彻“东引西进”的经济发展战略，加大对传统工业技术的改革力度，推动农业现代化的发展步伐。同西部地区的现实状况相结合，全面落实西部大开发战略，通过西气东输、东电西送和南水北调等开发策略的实施，使得西部地区的基础设施及生态环境取得了长足进步，为该地区的产业发展奠定了良好的基础。

目前影响我国区域间合理分工及商品交换的因素主要体现在两方面：一方面是自然资源产品价格较低，而工业制成品的价格较高，二者之间存在不等价交换现象；另一方面是地区间的分割和封锁。基于此种情形，应打破区域间的封锁限制，使各地区间形成一个开放统一的市场体系，而对资源价格体系进行理顺，让生产要素价格市场化具有重要意义。

（二）加强宏观调控，进行必要的政府干预

从我国目前体制转轨时期的特殊情况来看，虽然社会主义市场经济已经初步形成了，但是市场发育还不充分，各地经济的市场化水平差距很大，全国统一的市场尚未形成。所以政府应通过转变自身职能，促进市场发育，为区域经济发展创造比较宽松的市场环境。同时，还应通过制定适当的区域经济政策，防止市场机制的自发作用导致地区差距进一步扩大。为解决区域经济发展的非均衡性问题，实现共同富裕的目标，政府通过必要的投资倾斜和政策倾斜，加强不发达地区的智力投资，扶持落后地区的经济发展，通过宏观调控措施，达到各个经济区域协调发展的目的。同时寻求“点”的突破，国家在各地区发展的点上集中投入资金、引入技术，培植主导产业，使之成为真正带动周围地区的发展极。

三、结语

总之，在全面建设小康社会，开创中国特色社会主义事业新局面的征程中，我们还会面临许多新情况、新问题，需要研究和解决的问题还很多。但只要我们实事求是、与时俱进、开拓创新，就一定能够寻求出解决问题的方法和途径。

参考文献：

[1]张卓元.中国经济从追求数量扩张转向注重质量效益[J].商业研究，2010（4）：45-47.

第6篇：区域经济发展阶段范文

关键词：公路运输；区域经济；发展

公路运输在所有的运输方式中占的比重最大，对带动区域经济发展的影响也最大，主要是由于公路运输方便、快捷、经济、舒适，是连接国民经济发展的桥梁，公路交通运输体系的不断完善，推动了区域经济的快速发展，两者相互影响、相互制约，因此，交通运输业的发展，可以带动区域经济的发展。

一、公路运输与区域经济发展的关系

（一）运输化理论

公路运输的发展带动了工业化的发展，同时工业化的发展也带动了区域经济的发展，不断完善了公路运输体系，运输化是工业化的主要特征，为区域经济的发展提供了理论基础，促进了区域经济的快速提高。

（二）脉冲式发展理论

脉冲式发展理论根据不同发展阶段的特点，对交通运输业的发展历程进行了一个很好的概括，并被人民大众广泛的理解和接受。公路交通运输业主要分为渐变期和巨变期两个重要发展阶段，在渐变期，通过不断扩大公路交通运输的规模来满足不断发展的经济需求，在这一阶段公路交通运输业的发展比较缓慢，在巨变期，公路交通运输业的发展完全超过了当地经济的发展水平，刺激了区域经济的发展，从而带动了国民经济的发展，在公路运输不断发展的同时，渐变期和巨变期交替出现，不同程度的带动区域经济的发展。

（三）相互作用理论

公路运输与区域经济的发展是相互影响、相互促进的，两者共处于统一的发展状态中。首先，公路交通运输业的发展加快了区域内各种优秀资源的流通速度，实现了区域内资源的优化配置，使公路交通运输设施不断完善，加强了不同区域间的经济往来，增强了城市在区域内的社会市场竞争力，更多的外商到区域内进行经济投资，实现了区域间经济的共同发展；另外，区域经济的快速发展，对交通运输业的完善奠定了经济基础，交通设施的不断完善和发展，又推动了区域经济的发展，因此，公路运输和区域经济之间相互影响、相互促进，共同发展进步。

二、公路运输对区域经济发展的影响

（一）公路运输有利于区域经济结构的调整和产业升级

近几年，我国城市化发展的脚步不断加快，重工业及污染比较严重的工业都放在了距离城市中心较远的位置，减小了对城市环境的污染，为人们的生活质量提供了保障，这主要是因为公路交通运输业的发展，为产品和原材料的运输提供了便利，但是在最初的发展阶段，公路交通的基础设施还不完善，为了促进区域经济的快速发展，对城市污染比较严重的重工业也都放在了城市中心。另外，公路交通的发展使新的技术产业得以在区域内发展，提升了区域经济结构的产业调整合产业升级。

（二）公路运输的发展节约了企业成本，提高了区域经济发展的水平

公路交通运输的发展，首先，节约了企业的运输成本，公路交通运输与其他运输方式相比是比较经济实惠的，企业选择公路运输方式运输产品和原材料，不仅降低了运输成本，还更加的方便快捷，提高了工作效率；另外，由于公路交通运输的快速发展，使一些工厂企业都搬到的郊区，郊区的地租水平远远低于市中心的地租，不仅节约了土地成本，还减低了企业的租金，节约了企业的成本支出，提高了经济

（三）公路运输的发展增加了经济的总产值

物流业就是公路交通快速发展带动的一个新兴产业，带动了公路货运和公路客运的有效增长，使区域经济生产的总产值不断提高。

（四）公路运输体系的不断完善，增强了区域城市的市场竞争力，有利于吸引外资

良好的经济发展环境需要完善的公路交通设施作为基础，如今，公路交通运输业的不断发展，提高了城市的市场竞争力，促进了区域经济的发展，有利于吸引投资商来本区域投资发展。

（五）减小地区经济差异，实现均衡发展

公路交通运输业的发展可以借鉴经济发达地区的技术、人才、管理经验，促进本区域经济的快速发展，同时，也可以带动相关行业的发展，实现对不同地区资源进行有效的整合，促进区域经济的均衡发展。另外，公路运输的发展，不仅可以带动经济的发展，也可以实现不同行业和领域的均衡有效发展。

（六）开放经济市场大门，健全投资环境

公路运输体系的不断完善和发展，可以优化交通运输的网络结构，净化经济投资环境，促进经济实现快速的转型升级，打开社会主义市场经济的大门，不断提高区域经济的发展水平，促进地方经济的发展。

三、加快公路运输，促进区域经济快速发展的措施

（一）对公路运输网络布局进行合理的规划

公路运输网络布局的不合理影响了区域经济的发展，不能够满足当地经济发展对公路运输的需求，区域内的公路数量很多，但是缺少必要的公路基础设施，对运输量的承载能力比较小，不适合区域经济的发展要求，在一定程度上还会阻碍区域经济的发展，因此，要对公路运输网络进行合理的规划，加强公路运输的针对性，促进区域经济的发展。

（二）提高公路运输现代信息的能力

目前，公路运输设施比较落后，缺乏现代化信息的管理能力，制约了区域经济的发展，由于现代科学技术和互联网技术的不断发展，对公路运输也提出了现代化的管理要求，将现代化信息技术应用到公路运输管理中来，可以有效提高公路运输的效率，对公路运输实现信息化管理，提高经济效益，促进区域经济的发展。

（三）开放公路运输投资市场

公路运输行业与其他的行业相比，公路运输需要更多的投资量，而且获得回报的周期也很长，因此，在对公路运输投资时，一定要根据不同地区的实际情况对道路基础设施进行投资，不断拓宽投资的渠道，利用好政府的投资建设，为民间投资提供发展渠道，在拓宽公路运输投资市场的同时，还可以为公路运输指明发展方向，减少资本的流失，促进公路运输的有效发展。

四、结束语

公路运输具有很强的灵活性，而且方便、快捷，在其他的交通运输方式中发展的更为迅速，为促进区域经济发展也发挥了不可替代的作用，因此，要处理好公路运输与区域经济发展的关系，使两者相互影响、共同发展。

参考文献

[1]李勇.公路运输对区域经济的影响探析[J].企业技术开发,2015,36（21）:133-134.

第7篇：区域经济发展阶段范文

关键词：标准经济区域划分；断裂点理论；区域经济差异

中图分类号：F127 文献标志码：A文章编号：1673－291X（2011）08－0279－03

一、中国区域经济发展的主要问题及标准经济区划的定义

目前我国区域经济发展中最主要的问题是区域经济差异过大，这种区域差异不仅体现在传统经济区划的东、中、西和东北层面之间的差异上，更体现在省际和市际层面之间的差异上。我国目前经济区划只是停留在东、中、西和东北这个层面上，并且我国学者的研究也主要集中在以省为单位的宏观经济区划层面上，并不能有效地解决各省和各城市之间的差异，著名的倒“U”型学说在我国的学者研究中并没有得到有效地验证[1，2]。所以，为了区域经济政策能够有效地缩小区域经济差异，进一步进行标准经济区划是非常有必要的。本文中的标准经济区划定义为：在我国目前已存在的东、中、西和东北地区层面上，利用增长极理论和断裂点理论进行的下一级的经济区划。从世界范围来看，世界上很多经济发达的国家都非常重视经济区划，一般都有这个级别的经济区划[3]。

中国目前并没有成熟的标准经济区划方案，所以划分标准经济区首先要解决的就是中国标准经济区划的大小。考虑到各地级市内部的差异随着城市化过程的推进比较容易自动缩小，而省际经济差异的缩小难度很大，所以标准经济区最终选定是以地级市以及相同行政级别的地区、自治州、盟为基本单位，共333个。本文中的标准经济区划是由两个及以上的地级市以及相同行政级别的地区、自治州、盟构成。

另外划分标准经济区要解决的是找出每个经济区划的中心区域即每个标准经济区最适合的增长极。增长极是由法国经济学家佩鲁（Francois Perroux）在1950年首次提出。该理论认为，一个区域的经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导；在一个大小合适的区域内，应该选择出一个特定的地理空间作为增长极，从而达到带动整个区域的经济发展。本文中所使用的增长极概念和传统意义上的增长极有所不同，本文中定义的增长极是在一个标准经济区内的最佳增长点。本文中的标准经济区划是一种“同质性”划分法[4]，所以找增长极的作用只是作为标准经济区划的一个确定点。

断裂点理论是关于城市与区域相互作用的一种理论，由康维斯（P.D.Converse）于1949年对赖利（W.J. Reilly）的“零售引力规律”加以发展而得。该学说认为，一个城市对周围地区的吸引力，与它的规模成正比，与距它的距离的平方成反比。

公式如下：

dA＝

式中：dA为从断裂点到A城的距离；D为A、B两城市间的距离，P为城市A的规模，PA为城市B的规模。本文用每个增长极的主成分标准化值作为规模值。

二、中国标准经济区划分的步骤

1.基本单位指标选择及数据来源

选取影响基本单位经济竞争力的19个指标，分别定义为xi，19个指标可以归类到四个大类指标：人口、经济发展、社会发展、基础设施（见表1）。

标注：其中青海省2008年的公路里程数x17；邮电业务x18；移动电话x19数据缺失。笔者认为，这三个指标都属于基础设施，十分重要，且相邻两年数据变化不大。本文使用的《中国区域经济统计年鉴2008》中有青海省2007年的这三项数据。

2.主成分分析及选出增长极

本文使用以上的指标对333个基本单位做主成分分析，并对结果数据进行0―1标准化处理，而后根据主成分分析的标准化结果进行排名来确定增长极。从排名第一位的城市开始，将其选为第一个增长极；然后考虑排名第二位城市，如果第二位城市不和第一增长极地域相邻，即选为第二增长极，如果地域相邻，就排除掉这个城市。依次类推，到某一个城市时，如果这个城市和已选出的增长极在地域上不相邻，那么就选为增长极，如果相邻则被排除。最终选择出88个城市作为最终增长极。

3.增长极的经济势力范围确定

对于选择出来的每一个增长极首先在mapinfo上自动生成Voronoi。根据生成的Voronoi图，得出每个增长极和其他那些增长极产生的直接经济联系。然后使用断裂点公式算出每个增长极与它直接产生经济联系的其他增长极之间的断裂点。根据这些断裂点，在mapinfo上做出加权的Voronoi图，来确定增长极的经济势力范围。

4.标准经济区的确定及分类

根据所作出加权Voronoi图中各个增长极的经济势力范围，判断333个基本单位中除了增长极以外的归属。本文依据的是这些基本单位的市中心的位置落在哪个增长极内，我们便认为这个城市属于由这个增长极作为中心构成的标准经济区。实际上，如果某个基本单位的中心在两个增长极的经济势力范围分界线上或者在势力范围的盲区，则把这个基本单位归到占它面积最大的经济势力范围所在的标准经济区。如果一个增长极的经济势力范围并不含除它以外的其他城市，则把这个增长极根据行政区归属到其他的标准经济区。

标准经济区划分的结果如下图1：

图中未划分地区包括直辖市和台湾地区。

目前，人均GDP一般作为经济发展阶段的标准。在国内经济学者研究中，一般把人均GDP2 000美元、4 000美元、

8 000美元作为经济发展阶段的转折点。所以本文根据标准经济区的人均GDP，把标准经济区归为四个发展阶段：800―2 000美元阶段；2 000―4 000美元阶段；4 000―8 000美元阶段；8 000美元以上，从而做出四个发展阶段的标准经济区划，如图2。

其中未划分地区包括直辖市和中国台湾地区。

三、结果分析

本文标准经济区划遵循国土全部覆盖原则，在中国这个级别的经济区划中属于首创。从结果来看，根据本文的经济区划，可以对不同经济发展阶段的标准经济区适用不同经济发展政策，可以有效地促进区域经济的协调发展。当然本文引出了一些难题，比如：本文的标准经济区划打破了省级行政区划，一个标准经济区可能包括两个省级行政级别的基本单位。这给协调区内经济协调发展带来了难题。解决的思路可以有：弱化政府的经济职能，加强标准经济区管理部门的经济职能等等。

参考文献：

[1] 郭隙.中国地区经济增长的收敛性分析[D].厦门：厦门大学，2006.

[2] 刘生龙，张捷.空间经济视角下中国区域经济收敛性再检验――基于1985―2007年省级数据的实证研究[J].财经研究，2009，（12）.

[3] 姜玲，杨开忠.日本都市圈经济区划对中国的启示[J].地理研究，2007，（2）.

[4] 刘本盛.中国经济区划问题研究[J].中国软科学，2009，（2）.

[5] 张有会.加权Voronoi图画法的研究[J].计算机科学，2001，（6）.

[6] 丁跃潮，陈黎震，孙杨.中国经济发展阶段的划分与人均GDP的预测[J].统计与决策，2008，（22）.

Analysis of the compartmentalization of the standard economic area in China

CHEN Ru-ying,LUO Hong-xiang

(Regional development institution,Yunnan finance and economy university,Kunming 650221,China)

第8篇：区域经济发展阶段范文

 

交通运输作为国民经济的一个分支，不是孤立的，其规模和发展与国民经济的其他部门有着密切的关系。处理运输和经济发展，使交通运输与经济协调和可持续发展是决策者关注的主题之间的关系，尤其是在当前的经济困难时期，增加投资交通基础设施成为经济刺激计划的一个重要组成。因此，交通运输与区域经济发展之间的关系的研究具有一定的现实意义。交通运输不仅可以促进工业经济的发展，同时也促进了农业经济的发展，改善运输条件，农副产品转化为商品创造了有利条件，从传统农业向以市场为导向，以提高附加值农业创造条件的变化。城市的发展离不开交通分离，交通是城市的城市扩张是快速扩张和城市的快速扩张，同时也对交通部门的支持。交通运输在促进经济和社会发展的作用越来越重要。当运输适应经济的发展，交通的自身发展，并刺激在经济相对滞后的交通的发展，经济的发展，“拖”的效果，但经济快速发展的经济增长，往往产生新的交通需求，从而促进交通运输的发展。

 

一、交通运输与区域经济发展的关系

 

国民经济系统起到桥梁的交通系统，它是有机联系的各个环节的生产，处理，交换和消费，以确定社会经济发展活动的正常前提得以顺利进行。区域经济发展建设直接相关的运输，这是关系到一个非常密切的关系。交通在区域经济发展，区域经济发展和交通的整体性能和法律的相互影响：当区域经济发展缓慢，疲软，运输需求和容量会缩小，流量限制区域经济发展的表现，当地区紧急调运经济蓬勃发展，为强劲的投资热情发展的需求，但交通的发展和技术经济特点，因为它是不可能表现出的区域经济发展滞后的公共交通制约快速发展的影响后面。

 

1.运输是由于区域经济发展，交通发展的需要，以满足因交通需求的区域经济活动;交通的发展可以促进区域经济发展，良好的交通设施必须是促进产业结构优化，发挥区位优势，吸引了大量的投资。

 

2.交通运输的发展可以促进区域经济发展，并强调运输在区域经济发展中的作用。它被认为是伴随着区域经济发展，即区域经济的发展而发展的开发和运输，运输能力，以适应区域经济的发展而发展。

 

3.运输是区域经济发展的不仅是原因，也是区域经济发展的成果。该区域经济发展促进了运输能力，从而促进交通发展的改善。因为了解这些基本上都是定性判断的理解，实践的经验总结和总结，以及在实践中总结的经验总结是少之又少，缺乏实践验证。

 

二、交通运输对区域经济的影响

 

运输系统的可持续发展是区域经济可持续发展的重要组成部分的基本要求。对应于经济的可持续发展，交通系统的可持续发展，包括区域经济发展安全的交通运输系统，交通发展和利益形成的区域应该是社会，行业和地区的成员发展的地区，根据社会分配公平分享，交通建设对生态环境破坏自然生态环境系统可以容忍和消化的最佳水平。这也是区域经济可持续发展的目标和内容。

 

1.区域产业结构的运输

 

组成的区域产业结构的区域经济关系的各种类型的行业和各行业的比例和质量，作为一种生产要素在产业分布比例不同，经济效率存在较大的差异。交通状况是影响产业结构的诸多因素之一，交通条件的变化直接影响到产业布局的变化，进而改变区域的产业结构。为了追求低成本优势，大比例的重工业原材料集中在周边的港口或轨道交通枢纽。航空的优势，以满足“轻，薄，短，小”的新兴工业产品的功能，从而形成了新的工业区。因此，由于不同的交通条件，在不同地区不同行业的吸引力，与交通条件对提高区域产业结构水平也增加，在一般情况下，优越的地理位置和交通条件，产业结构水平比较高。

 

2.交通对区域经济结构的影响

 

区域经济空间结构是指在一定地域范围和形式分布在经济因素之间的相对位置关系，它是人类经济活动和地点选择过程和长期的经济发展成果。经济发展中的重要地位的空间结构。区域经济空间格局在不同的地区，不同的发展阶段，有一个非常核心的类型，点轴和网络类型。由于交通便利，极核的道路交通枢纽等铁路枢纽，港口，区位优势明显，经济活动有很强的吸引力，往往会形成区域经济发展。交通路线(铁路线，线航空公司)本身沿通道，各种经济因素和产业沿着传送带的扩散，形成道路交通基础设施建设的中坚力量，线性空间的人口，产业，城市，物流的整合，信息流复杂，即传送带。随着经济的不断发展，交通，区域经济的发展而发展，区域交通网络已成为基础的区域经济空间网络结构。区域网络基础设施可以被分为交通，通信，电力设施网络，在交通基础设施建设，以实现流量的人和货物运输网络是最基本的组成部分，影响一个伟大的程度区际贸易主要包括改变流动的因素，包括区域经济联系。公路运输网络的完善可以从2个方面促进区域贸易，减少运输成本，降低空间成本。现代交通的基础，区域运输成本是确定不仅实际的距离，决定覆盖其运输网络密度和结构，交通设施升级建筑不仅要满足现阶段的贸易需求，更多发挥作用创造更多的区际贸易需求。

 

三、运输问题的建议

 

1.以交通为主线，发展交通经济带的空间范围和持续改进的扩展经济活动，走廊，区域经济系统的空间演化和传输线不断接触密切，和逐步形成一个集群，工业和城市发展轴的主干道交通或运输通道高度发达的经济，它是运输走廊和经济活动在空间上彼此为很长一段时间。结果。在其发展过程中，人才，产业，技术要素在空间沿交通干线集聚与扩散，由于交通和经济可及性的提高，提高的经济地理位置，促进企业间，跨行业，交通基础设施主要波束空间运动路线之间的杆单元。华纳帕特森在生长轴理论，直接运输与区域经济的发展，对运输路线的重点，区域经济发展的引导和推动建设中的作用。交通之间的增长极建立联系，方便人员，要素流动，降低运输成本，在形成一个新的有利位置和良好的投资环境，产业和劳动力的新的道路将吸引，聚集交通轴线，产业带的形成和发展做出了贡献。

 

2.充分发挥交通运输的作用。经济中心的经济区，第一区位交通优势，大力发展区域经济在城市的中心，被称为区域经济中心的经济核心，一路上通信大致相同形式的核心，具有一定的经济性。区域经济发展是第一位的运输，并逐步使自然条件和资源，当这些“点”的经济潜力，达到区域经济具有一定实力形成核心的经济潜力，这些“点”，被收集。然后，在区域经济的核心，具有雄厚的经济实力，构成一串沿着交通线，导致行业公交线路的数量是高度集中的，高浓度的物质是高度综合技术市场高度集中，高度集中的，高资本积累和经济潜力，经济区，在“行”聚集。这是交通对区域经济的综合效应。有吸引力的运输或减少形成机制可以概括如下：首先，由于运输费用，降低成本，提高市场竞争力，扩大了企业的经济中心，地理位置优越，交通路线的产业集聚优势的地理范围，通常被称为成本-第二运输收敛作用，提高该地区的运输能力，提高空间通信的水平，增强个体经济空间的能力，拓展经济发展，贸易和交通经济带的规模沿着核具有较大的空间，通常被称为成本流汇聚扩张效果。

第9篇：区域经济发展阶段范文

关键词 区域经济 环境保护 生态文明 资源整合

引言

随着中国环境压力越来越大，环境保护观念越来越深入人心，以环境保护为切入点，借助环境保护新技术、新理念增强区域经济竞争力实现弯道加速是一个很值得关注的方向。环境保护是区域经济发展的内在要求，是经济转型的必然要求。

一、环境保护与区域经济发展关系

从理论上看，环境保护与区域经济发展是对立统一的辨证关系，它们之间不仅是相互制约的，而且是相互促进的。区域经济发展是维护和改善生态环境的重要物质条件与保障，而良好的生态环境是区域经济长期平稳较快发展的基础。

（一）二者是对立关系

非科学的区域经济发展会导致环境污染问题的产生与加剧，环境污染反过来又会制约区域经济发展。一般来说，在经济发展的起步阶段，区域经济发展与环境保护的矛盾要大一些。这是因为：一方面，由于人们认识的滞后性与利益的诱惑性，欠发达地区在经济发展中急于求成，会采取“以环境换增长的模式”；另一方面，由于经济发展水平的制约，欠发达地区用于治理环境的经费不足。目前，我国大部分地区处于工业化初期向中期过渡的加速发展阶段，这个阶段的特点是经济总量小而增长速度快。因此区域经济发展对生态环境的巨大压力和环境问题对区域经济发展的严重制约是我国大部分地区经济发展中面临的主要困难和突出矛盾。

（二）二者是统一关系

环境的改善有助于区域经济的发展，而区域经济的发展则能为环境保护提供强有力的资金、技术与基础设施支持。一方面，良好的生态环境不但能降低区域经济发展成本，为区域经济可持续发展提供动力支持，而且越来越成为区域经济发展的重要内容与组成部分，通过新的产业形态（如生态产业、生态旅游业、环保产业促进区域产业结构优化与区域经济发展质量提高。另一方面，区域经济发展不但是生态环境保护的物质基础，而且是生态环境良性循环的重要源泉与内容。从物质基础看，区域经济实力的增强，为环境保护提供更多的资金和技术支持；从源泉与内容看，合理的区域产业结构可以促进生态环境的良性循环，改变气候，培育新的质量更高的环境。

二、环境保护是区域经济发展的内在要求

2008年金融危机以来，中国的外向型经济受到了严重挑战，劳动密集型产业承受到国内外强大压力，利润变薄甚至变成了负增长。政府进行自主创新，扩大内需，寻找新挑战带来的新机遇成为区域经济发展的主旋律。如何进行自主创新，创新具体的前进方向在哪里成了现在比较热门的话题。中国仍旧是一个发展中国家，生产力还不够发达，技术水平与发达国家还有明显差距，在经济全球化日益深入的今天，如何在转型中寻找先机就是一个很现实的问题。综合来看，选择环境友好型、资源节约型的新兴产业是一个比较可行的方向。

（一）新的技术标准、技术规范越来越多的考虑到环保因素

一方面，经过数百年的工业化发展、人类自身的繁衍和日益频繁的经济活动，地球资源已经不足以支撑人类按照传统生产方式进行大规模生产了，能源、生产资料等不可避免地都会面临价格上涨和来源短缺的问题，加上人工上涨等因素综合在一起，会对区域经济的发展造成极大威胁。以环境保护为前提的新兴产业顺应了历史潮流，可以有效地抵消成本上涨带来的压力。

（二）以环境保护为前提的新兴产业是技术转型的前进方向

节能减排已经成了工业调整的主要驱动力。随着那些对资源消耗大、环境污染大的企业越来越会受到市场和排放等多方面的严格控制和限制并更多地承担起社会补偿责任，传统工业企业的利润率会进一步摊薄。同时，具有资源节约型、环境友好型特征的绿色产业依靠自身的特点会在受限和社会补偿成本上拥有显著优势，加上可能会享受的补贴，利润空间会进一步增长。以环境保护为重要参照的产业转型，顺应了世界发展的潮流，可以有效地保护投资，并在未来得到可持

续的发展。

（三）环境保护是区域经济成本控制的需要

随着中国经济的发展、人口的增加和资源的消耗，环境的治理成本和对污染的监控成本越来越大。近几年来，中国环境保护形式呈局部改善、总体恶化的趋势，未来对环境污染的惩罚力度必然会更加严厉。同时，中国污染物治理和补偿成本也越来越高，例如，近几年出现的沿海污染事故和重金属污染事故给人民生活和国民经济带来了极大损失，经济补偿成本高昂。随着国家对污染物控制的越来越严格，对环境污染的监控越来越严格，监管成本也会越来越高。如果继续发展传统产业，必然要建立与之相配套的监控设施和监控队伍，这些成本会让区域经济背上沉重的包袱，吞噬掉经济发展带来的成果。只有进行严格的环境保护，从源头上入手，在发展前充分考虑环境保护问题，才能控制未来可能产生的高昂监控成本和治理成本，保护经济发展所带来的成果。

（四）环境保护是市场发展的必然要求

在全球经济化越来越紧密的今天，竞争越来越激烈。2008 年金融危机以来，以美国为首的西方发达国家为了自身的经济发展开始大范围使用贸易保护措施，众多发展中国家为了保护本国经济也开始使用贸易保护措施。环境保护方面的指标作为间接贸易壁垒，因为更容易受到本国民众的理解和支持从而开始被普遍采用，例如，碳排放和碳足迹为代表的环境指标已经在发达国家开始普及。因此，环境保护是市场发展的需求。只有在建设规划前充分考虑环境保护和相关环境标准、乃至未来市场对环境标准的需求，才能够在经济发展中做到有备无患，保护投资并增强竞争力。三、现阶段区域经济提倡环境保护可以更容易获得外力支持

（一）提倡和重视环境保护可以在经济发展中获得足够的外力

随着中国经济的发展，环境的污染加重及人民对生活品质要求的提高，对环境保护越来越重视。区域经济的发展在规划前充分考虑环境保护，可以让区域经济的发展获得道义上的支持，从而减少发展建设中的阻力。国家和民众对环境保护越来越重视，对充分考虑环境保护的产业和事业的关注度也越来越高，充分考虑环境保护，可以更容易地吸引社会和民众的关注从而更容易地获得投资并打开市场。

（二）环境保护符合中央精神

随着中国经济的发展、人口增加、国内、外环境压力加大，中央对环境保护事业越来越支持。2008年原国家环保总局升格成为中华人民共和国环境保护部，国家“十二五”规划将环境保护和节能减排进行重点解释，这些都充分说明，环境保护已经升级成为国家意志。可以预见，随着国家对环境保护的要求越来越高，对环境保护的支持力度会越来越大。区域经济发展在规划时充分考虑环境保护和节能减排，可以更容易地从政治、经济等方面获得上级的支持。

（三）环境保护、节能减排是自主创新的方向

在传统产业上，特别是制造业，发达国家已经非常成熟，他们具有明显的技术、人才和资本优势，像中国这样的发展中国家很难进行超越。而在环境友好型、资源节约型的新兴产业上，中国的技术与世界先进水平之间的差距有限，有的甚至处于领先地位。利用国际产业调整这难得的机遇期，从环境保护、可再生能源利用以及绿色供应链等新兴产业入手，可以有效地抵消发达国家的优势从而让自身脱颖而出。

（四）环境保护是民心所向，可以获得区域内人民群众的理解和支持

近些年来发生的污染事故无一例外地都会触及民众敏感的神经，考验着民众的忍耐力。经济发展基础是和谐稳定的环境，以政府投资为引导，积极鼓励民间投资是经济发展的可靠模式。在区域经济发展中充分考虑环境因素，高举环境保护和节能大旗可以比较容易地获得理解和支持进而更容易调动民众的积极性从而调动民间投资的积极性。同时，生态文明建设是中国现在最热的焦点之一，高举环境保护、节能减排大旗可以更容易受到关注从而更容易地在经济竞争中脱颖而出。

四、结束语

环境保护是区域经济发展的必然选择，需要政府主动进行规划和实施。随着国内、外对环境保护的压力越来越大，过去依靠消耗资源进行经济发展的道路已经越走越窄。同时，各国为了自己的经济大大强化了贸易保护措施，以环境保护名义对进口商品实施严格的贸易限制已经成为突出的热点。随着一系列新的国际公约谈判逐渐进入尾声，可以预见的未来，这些贸易措施会变得更加

格，对传统产业的削弱作用会更加明显。如果在经济发展规划时没有充分考虑对环境进行保护，必然会造成投资的浪费和市场机遇的丧失。近些年来，中国的环境事件发生频率越来越高，造成的损失越来越高昂，造成的社会影响越来越大，而人民群众对环境的要求越来越高。环境友好型、资源节约型社会和生态文明等概念的提出都说明，不进行环境保护的地区经济发展是逆历史潮流而动，实施者必然会自食其果。区域经济发展，政府在规划前要充分考虑本区域环境的特殊性，在保护的基础上去主动选择技术，这样就可以在发展中获得先机。中国经济发展还处在历史机遇期，中国目前的金融情况还比较良好，世界上可以用来支持环境保护的资金比较充沛，可以说，这一段是国内发展的黄金时期。如何利用好这段黄金时期，实现弯道加速，是各地政府要充分考虑的事情环境保护、节能减排涉及的范围非常广阔，经济发展机会非常多，特别是有些产业地域性强并具有不可复制性，更容易形成区域经济优势，从而实现区域经济在转型中的弯道加速。

参考文献：

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