交通运输工程概论精选(九篇)

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第1篇：交通运输工程概论范文

一是档案管理机制不健全，保存价值不足。档案管理工作的有效开展有赖于完善的管理制度。但部分交通运输单位在实际的档案管理工作中，缺乏科学的档案管理制度，档案管理人员职责不清、操作流程不完整，操作步骤随意，档案管理缺乏安全性和完整性，档案资料保存价值不足。比如部分建管单位只对建设项目档案验收工作十分重视，却不重视建设项目档案的前期收集工作，使许多重要前期文件资料因收集不及时，而流失，损毁，空缺，导致项目建设档案验收不过关，最后整个建设项目验收推迟或整体不过关。

二是档案管理方式落后，信息化水平低。面对信息化和网络化的时代特征，部分交通运输单位的档案数字化水平低，管理方式仍在沿用旧有的检索方式与纸质档案模式，不仅环节复杂、流程重复、耗时耗力，更容易导致档案文件损坏和老化，管理方式难以满足信息化档案管理的共享性、服务性和开发性的需求。

三是档案信息过于封闭，利用率不高。档案管理工作的目的是最大限度地开发利用档案信息资源，但目前一些单位对档案管理工作重视不够，档案利用观念不强，虽然进行了收集、整理和保管，但对档案信息资源开发得不够全面、深入，档案信息过于封闭，闲置现象严重，档案管理工作表现为一种高积累、低附加值的现象。

四是管理人员专业素质不高，归档能力缺失。部分交通运输单位的档案管理从业人员业务素质和专业技术水平较低，其中一些档案管理人员身兼数职，整天忙于事务性工作，根本无暇顾及档案业务学习、钻研和培训，对基本的档案工作程序缺乏了解和掌握，归档意识，文件归档分类能力差。特别部分管理人员受专业限制，根本不考虑交通运输行业档案的内容构成、专业特点和归档要求，缺乏特色管理和细节管理的手段，很多管理工作没有实际效果。

针对交通运输行业档案管理工作存在的问题，建议在今后工作中，应通过积极完善档案管理制度，改进档案管理模式，加强档案队伍建设，推进档案资源管理系统化建设。

一要加强档案收集整理。收集整理是档案管理工作的重要基础，没有收集就没有档案，档案工作也就失去了对象。交通运输单位必须建立完善的档案收集制度，明确分工、职责、管理规则，使档案收集工作贯穿交通工程项目建设的始终，做到全面覆盖、全程跟进、全程受控。同时，对本单位的重点工作、重大活动、重大建设项目等，档案部门要积极参与，加强统筹协调和业务指导，确保相关文件材料同步收集、同步整理、同步归档。

二要完善落实归档制度。文件管理人员不光只是简单的登记文件、传阅文件，还需要有很强的归档意识和文件归档分类能力。要建立健全文件材料归档制度，及时制定或修订本单位文件材料的归档范围和保管期限表，管理人员要对照规定，分门别类地归入到相应的档案类别中，切实做到检索文件准确及时，利用文件方便快捷。

三要创新管理服务形式。依法做好档案利用服务，改进查阅方式，简化查阅手续，优化工作流程，最大限度地为利用者提供便利。同时，要经常对档案信息资源进行数据的统计分析处理，从而获取肉眼看不到的深层次二次信息，帮助单位领导清晰的掌握当前的交通运输状况，深入了解交通事业的发展不足，推动交通事业不断发展。

四要积极开发档案产品。根据现有档案的特点及利用情况，有针对性地编纂一些《专题文件汇集》《重要文件汇集》等史料，为单位日常检索和查阅提供良好服务。同时，将档案资料归纳分解为不同类别，形成新的文献体系，把“死档案”变成“活信息”，更好地为领导决策、政策研究、行政管理、生产建设、经营管理和科研教育等提供参考和依据。

五要提升档案管理信息化水平。切实树立便捷化、数字化、共享化理念，从人力、财力、物力上统筹安排，统一部署，同步实施，切实推进档案存储数字化和利用网络化。首先，建立网络档案信息系统。在交通运输系统内部建设数字化综合应用平台，即通过建立健全内部服务网和公众服务网， 发挥网站的作用，实现系统内部各单位信息资源的合作共享。其次，推进档案资源数据化转变。档案管理人员要应用OCR软件、平面制图软件、视频处理软件，将传统的档案全部转化为电子数据文件，然后将数据文件分类管理，确保电子文件的可靠性，使之与纸质文件一样发挥社会效用。

第2篇：交通运输工程概论范文

对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。

在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。

我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。

2中国发展智能交通的必要性和紧迫性

中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。

改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。

中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。

3中国发展ITS的主导思想

中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。

中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。

21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。

4发展中国智能运输系统的对策

中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距，如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。

纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。

4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。

4.2建立ITS协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

4.3注重人才的培养

随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

4.4当前迫切需要解决的问题

作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。

参考文献

1黎德扬.社会交通与社会发展[M].北京：人民交通出版社，2001

2王成刚.交通运输市场概论[M].北京：人民交通出版社，1995

3真虹，刘红，张婕姝等.信息流与交通运输相关理论[M].北京：人民交通出版社,2000

摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。

第3篇：交通运输工程概论范文

关键字：智能交通;现状;趋势;问题;对策

Abstract: Through the construction and development more than 20 years, China's transportation industry and related enterprises have achieved the level of achievement be obvious to people, the intelligent transportation technology has greatly improved, gradually become the main force of the development of the transport industry. However, compared with developed countries, intelligent transportation industry our and related enterprises strength is very weak, in the face of future market demand is huge in China, our domestic intelligent transportation enterprises should be how to deal with rapid development, the future opportunities and challenges.

Keywords: intelligent transportation; present situation; trend; problem; countermeasure

中图分类号：D631.5 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

智能交通系统简称ITS，是一种先进的一体化交通综合管理系统。是将先进的信息技术、电控技术、信息通传技术、传感技术、计算机处理技术集于一体，应用在整个交通运输管理体系上的具有信息化、智能化、系统化的新型管理系统。从而形成所有交通设备的优化配置和充分利用，实现交通运输服务的智能化和集约式发展。

二十一世纪是信息化的时代，也是公路智能化的时代，目前国际上公认智能化交通系统是解决当前交通运输瓶颈的根本途径。在这样的大形势下，我们有必要认识认清智能交通系统的现状，了解其在全球的发展趋势，从而制定智能交通系统企业未来的发展对策。

一、全球智能交通系统的现状和发展趋势

自上世纪80年代以来，很多国家都投入了大量人力，物力和财力，对ITS进行了多领域多角度的研究和实践，并取得了显著的成效。目前全球范围内，已经形成了美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心，这些国家的VICS系统已经相当的完善和成熟，其中日本是智能交通系统应用最广泛的国家，另外，欧美一些国家的智能交通系统也已普遍应用。当前，智能交通系统已经成为除了航空领域、军事领域之外的另一高新技术集中应用领域。

最早开始对汽车交通综合控制系统进行研究的国家是日本，从上个世纪七十年代，日本便成立了全国性的ITS组织，是最早对ITS进行研究，同时也是ITS实用化程度最高的国家。日本已经基本实现了电子地图的全国覆盖，支持了全国的400万台汽车导航仪，以及共120余万台同时接受信息。目前已经建成了一个十分完备的交通控制和信息服务的综合体系。

在ITS领域内，美国的研究起步虽然比较晚，但是美国的智能交通企业借助其国内强大的科技水平、人才优势已经雄厚的经济基础，目前其技术已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS企业的相关研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年对智能交通企业投资近7亿美元；不仅如此，在1998年，当时的美国总统克林顿还签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”该法案跨度六个财政年，共计拨款2178.9亿美元，用来支持ITS企业的进一步研究与开发，为美国公路系统的持续发展奠定了强有力的经济基础和后盾。

同时，欧洲的ITS企业的系统研究则根据欧洲一体化的政策，执行一个由政府、企业和个人三方共同出资的研究模式，其中当前世界上规模最大的交通运输界合作研究计划DRIVE工程便是其中之一的项目。DRIVE工程共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。另外比较著名的项目还有PROMETHEUS等。

二、中国智能交通系统的现状和问题

我国ITS的研究与开发起步比较晚，但是由于我国人口众多、道路交通压力巨大的基本国情，因此我国发展ITS的需求十分的迫切，对ITS的重要意义和现实作用认识的也更加的清楚，在我国国民经济发展地十五个五年计划纲要中指出“建立健全综合的现代运输体系，以信息化，网络化为基础，加快智能型交通的发展。”做到对道路交通流量的时空分布进行合理有效的优化和调整，对现有资源进行充分利用和整合，实现人车路的和谐统一，改善环境质量和能源的有效利用。因此，我国目前正在着力发展ITS相关的研发和企业的发展，从而满足我国未来交通运输行业巨大的需求。

目前我国的智能交通行业的总体发展情况较好，但是还存在着一些显著的问题，制约着我国智能交通企业的发展：

（一）对智能交通系统并没有统一的整体的规划。无论是政府行为还是企业行为，目前我国还没有出现一套比较完整的对只能交通系统的整体规划，各部门各企业目前都各自为政，自己关起门来搞研发，各自拥有各自的一套系统，操作平台各自不一，各平台之间的数据无法相互交换、设备不能相互联结、操作手法也差异极大。因此没有一套具有系统性和可操作性的整体规划方案，ITS的发展瓶颈就无法突破。

（二）缺乏有效的投资机制。目前国内虽然已经有一部分从事ITS技术研究和产品开发的企业，但受到资金的限制，大都规模较小、产品较单一，尚不能形成ITS产业链条和产业集群，远远无法满足我国交通运输行业对智能交通系统庞大的需求。

（三）企业缺乏与政府的有效沟通机制。从发达国家的实践经验来看，企业或者行业之间一般都会有一个专门的组织与政府进行沟通，如企业协会等。但是由于目前我国的智能交通行业发展还远未达到规模，而且企业实力较弱，因此当前还未出现一个能上承政府、下接民间的沟通机构，因此智能交通系统领域的资源优势无法得到合理有效的优化配置，政府也无法整合资源优势，有效地引导智能交通产业发展重点，调整和优化产业结构。

三、中国智能交通系统企业未来的发展方向和对策

经过二十多年的建设和发展，中国的交通运输行业和相关企业都取得了有目共睹的成就，智能交通技术水平有了显著提高，正在逐渐成为交通运输业发展的主力军。但是，与发达国家相比，我们的智能交通行业和相关企业的力量还是十分的弱小，面对中国境内未来庞大的市场需求，我们国内的智能交通企业应该如何迅速发展，应对未来的机会和国际挑战。

（一）建立独立机构，组织与政府和行业内部进行积极有效的沟通。欲先善其工、必先利其器，目前我们各自为政的发展势头，已经造成了中国资源上的巨大浪费，想要迅速的突破智能交通行业的发展瓶颈，必须借助政府的力量制定相关的技术规范和整体发展规划，加强政府行为的宏观调控，实现技术和产品的相互兼容和通用性，从而减少利益的冲突和资源的浪费。

（二）在技术引进的同时，加强企业自主创新能力。ITS行业作为一个高新技术密集行业，产品的竞争力最大的必然来自产品的自主知识产权，我国的ITS企业如果只注重引进国外技术进行简单的生产安装，那势必永远无法与国外企业进行竞争。反之我国的ITS企业只顾自己闷起头的搞研发，不顾当前国际先进技术的发展情况，那也只是白白浪费人力物力。因此，我国的ITS企业必须在消化吸收国外先进技术的基础上，根据我国实际国情，加快适合我国特色的新技术的开发和生产，提升企业的自主创新能力，从而在国际市场上占领一席之地。

（三）利用政府政策，募集企业发展资金。目前我国智能交通企业实力普遍较弱，在面对大的市场机遇时，有时会受到资金的限制，如果能通过与政府的有效沟通，获取到政府在资金等方面的保护和支持，那便能为企业解决一部分燃眉之急。目前政府已将智能交通系统作为中国未来交通发展的重要方向，借助这一政策优势，企业可以借助政府力量拓宽一部分的投资渠道和融资方法，把握住机会迅速发展。

（四）注重企业优秀人才的培养。随着智能交通行业的进一步发展，企业对不同层次的专业人才需求的质量将会越来越高，数量也会越来越多，为此应加强企业与国内高校及科研单位域与国外ITS企业的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入本企业的科研和管理之中，培养更多的高素质的人才去迎接新世纪的挑战。

参考文献：

［1］黎德扬.社会交通与社会发展［M］.北京：人民交通出版社，2001. ［2］王成刚.交通运输市场概论［M］.北京：人民交通出版社，1995. ［3］中国智能运输系统体系框架研究总报告郾交通部公路科学研究所，2001．7.

第4篇：交通运输工程概论范文

关键词：轨道交通；课程体系；通信信号；技术体系：专业开设

中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1009-5349（2016）05-0132-02

轨道交通通信号专业包含铁道通信信号和轨道交通通信信号技术两个方向，前者主要为大铁路服务，后者为城市轨道交通服务。不论铁道通信信号技术，还是轨道交通通信信号技术，各技术形成设备都自成系统，各系统既相互独立又相互联系，但是都属于自动控制领域和可靠性工程领域在铁路信号控制方面的一项应用技术，因此在人才培养上有共同的基础。

一、铁道通信信号专业人才培养体系

自2003年至今，铁路建设进入飞跃发展期，其中既包含既有线路的提速、电气化改造和铁路中长期路网规划而新建的普速、快速铁路，又有城际铁路和高速客运专线的开通，截止2015年底，全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁运营里程超过1.9万公里。由此，带来了轨道交通行业人才需求旺盛的局面。随着铁路的不断建设及投入运营，人才的需求出现井喷，出现了轨道交通行业人才供不应求的局面，各铁路背景院校对铁路专业进行了扩招，并出现了其他院校开设铁路专业的情况。

铁道通信信号专业是高等职业院校为长大铁路（指长大干线、支线、高速铁路、城际铁路、地方铁路等）通信信号工程建设和维护而培养铁道通信信号人才的专业，以车站信号联锁设备、区间信号闭塞设备、列车运行控制系统、铁路调度指挥系统为核心专业课，旨在培养铁道通信信号专业（侧重铁道信号）高端高技能型人才。该专业在各铁路背景院校均开设，在山东职业学院（原济南铁道职业技术学院）自2009年至现在，共计为济南、上海、兰州、南昌、成都等各铁路局及工程局培养技术人才共计约1000余人。经过近几年人才培养经验的积累，已形成较为完善的人才培养体系。其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程，人才培养体系关系见图1。专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：铁道概论、铁路信号基础、区间信号自动控制、车站信号自动控制、铁路调度指挥系统、列车运行控制系统等。

二、轨道交通通信信号技术专业人才培养体系

“十三五”时期，我国将进入城市轨道交通建设大发展阶段，到2020年，全国城市轨道建设里程将由2015年的3000公里达到7，000公里。随着城市轨道交通建设，会急需一批具有扎实基本功的轨道交通专业技术人才。依据国际轨道交通专业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员。由此可见，未来国内轨道交通从业人员需求量是相当巨大的。

城市轨道交通人才需求有区域性特点，因此各高等职业院校城市轨道交通人才培养主要以区域培养为主。以山东为例，山东现已开展济南、青岛地铁和轻轨建设（总规模约1200公里）。“十三五”期间，山东将加强城市交通体系建设，加快以轨道交通为主体的城市快速通道建设，推进济南、青岛地铁和轻轨建设， 启动烟台、潍坊、淄博、临沂、济宁、威海、日照等市轨道交通规划建设，因此未来山东省内城市轨道交通从业人员会有较大需求量，城市轨道交通相关专业的开办就显得极为必要。轨道交通通信信号技术专业主要为城市轨道交通建设（地铁和轻轨等）和维护培养城轨通信信号方向（侧重城轨信号）高端高技能型人才。

轨道交通通信信号技术专业人才培养体系关系图见图2，其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程。其专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：城市轨道交通概论、铁路信号基础、车站信号自动控制、ATC（列车运行控制系统）系统、城市轨道交通ATP及ATO系统、城市轨道交通ATS系统等。

三、专业开设情况

铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业都为轨道交通行业服务，可直接分为两个独立专业单独招生及授课。但从人才培养体系中大家又不难看出，铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业其支撑课程完全相同，因此其基础课程的设置完全相同， 且在个别专业基础课和专业课课程上也有交叉，因此也可按同一专业招生，其后分铁道通信信号和轨道交通通信信号技术不同方向，这样做的优点是：师资和实训资源实现最大程度的共享，并利于统筹安排，而且还可根据个人爱好及市场对专业人才需求（根据最近就业情况做出最精准判断）做出选择和判断，最大限度避免培养出的专业人才的浪费。

四、结语

随着高速铁路的发展和城市轨道交通的快速建设，通信信号技术及装备都得到了很大的发展，既给高等职业院校的人才培养带来了机遇，同时也带来了挑战。一方面随轨道交通的建设带来大量的人才需求，另一方面随着技术及装备发展对专业技术人才提出了更高的要求。因此只有不断的将各学科专业知识融合，紧紧地与现场设备及现代通信信号技术结合，才能培养出合格的、适应岗位需求的高端高技能型通信信号专业人才。

参考文献：

[1]张晓玲. 铁路与城市轨道交通人才需求调查分析与培养改革[J]. 城市轨道交通研究，2010（12）：12-14.

[2]罗建国，张丽华. 城市轨道交通对技能型人才的需求[J]. 中国科教创新导刊，2011（34）：191.

[3]慕威. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及培养目标分析[J]. 现代商业，2013（06）：125-126.

[4]韩松龄. 我国城市轨道交通行业人才培养面临的难题及其解决途径[J]. 经济师，2013（03）：247-248.

[5]张洪满. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及定位分析[J]. 职业时空，2014（05）：84-86.

第5篇：交通运输工程概论范文

关键词 道路工程 设计 城市 交通 功能

Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.

Keywords road engineering design urban transport

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

引言

随着城市化进程的加快,我国大部分城市都进入了快速发展的阶段,作为城市的血管――道路,在支撑城市正常运转、促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大,不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造,这就对新旧道路、新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此,设计人员要树立争先创优的观念,在工作中深入研究、积极探索、勇于创新,更好的完成道路设计工作,以便为城市的发展做出自己的贡献。

1、城市道路设计的内容

1.1城市道路的主要组成部分：

城市道路主要包括：车行道、路侧带、分隔带、交叉口、交通广场、停车场、公交停靠站台、道路雨水排水系统、以及其他如交通护栏、照明设备交通标志等道路交通辅助设施。

1.2城市道路设计所涉及到的问题：

首先城市道路的设计应该符合城市道路设计规范要求，并且要综合考虑城市道路所肩负的交通设施功能、公用空间功能、防火救灾功能、形成城市平面结构的功能等，要根据其功能多样化以及组成复杂，交通运行客流量大，交叉口多，两侧建筑物密集，景观艺术要求高，城市整体的规划设计制约以及政策性强等城市道路的特点展开设计工作。主要设计到的问题有：（1）首先要确定设计的城市道路的车速，车速的高低直接关系到该条道路的设计类别，一般来说，车速越高，耗费的资金越大。（2）根据设计的道路类别设计将来上路行驶的车辆的类别，一般是根据车的外型尺寸要将车进行划分。（3）确定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。

2、道路工程的设计要点

2.1要反映出道路的功能特色

在现代化的都市中,道路已不仅仅是一种交通运输的工具,除了交通性外,它还兼具着生活性和游览性,因此设计人员在进行设计时一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能够发挥更大的作用。

2.2 突出所在城市的特色

随着经济全球化速度的加快,世界各国都出现了城市特色危机,大部分城市正逐渐丧失自己的特色而趋于一致,这也带来了全球性的文化问题。生活水平的不断提高使人民群众对于精神生活的需求逐渐向多元化方向发展,这其中也包括了对于城市形象的个性化需求。因此设计人员在道路工程的设计中要尊重城市的历史、文化和自然形成的地形条件,注重城市整体形象的塑造,这样不仅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

3、现阶段道路工程设计中存在的问题及对策

3.1 设计思路不合理

现阶段,我国很多城市对于路网的合理规划并没有给予足够的重视,一味追求道路的建设要满足城市未来发展的需要而不是从城市路网均衡的角度去考虑不同道路的等级、密度和宽度标准,在道路横断面形式的选择上也主要是三块板和四块板,以至于很多城市出现了10车道、150m宽的道路。这样的设计从表面上看,行人、机动车、非机动车各行其道,既确保了交通的顺畅也提高了安全性,但这也意味着行人、机动车、非机动车都不再具备优先级,我国许多大城市的中心区和商业区经常发生的拥堵现象就是这种设计带来的恶果。长期以来,我国大部分城市在进行道路建设时都将资金集中在主干道和立交桥上,而贯通性支路却往往因资金短缺等原因无法形成完善的网络体系,这样一来,主干道所承受的压力就成倍的增长,不仅加重了交叉路口车辆间的相互干扰,也不利于确保交通安全。针对这种情况,设计人员在进行设计时一定要从宏观的角度出发,注重路网的合理规划,以行车的安全性和城市的实际需求作为设计的首要条件,不可过于追求满足于城市的未来发展,使道路有主有次,最终形成科学、完善的道路交通体系。

3.2 不重视交通分析

交通分析主要包括对流量、流向、车速、车辆组成、路网等方面的系统性规划,是道路工程设计中不可或缺的重要组成部分。但是在实际工作中,有不少设计都缺乏科学性和规范性,设计人员因为各种原因并没有按照业主单位的要求认真、详细的进行交通分析,或是在工程设计结束后才参照以往工程的调查数据编写调查报告,这种现象既发生在低等级道路的建设中,也存在于城市主干道的设计中。

3.3 横断面设计不完善

首先就是对于机动车道宽度的选择过宽。机动车车道占据着道路横断面的绝大部分,其宽度的选择是横断面设计的主要内容。但是我国大部分城市的道路工程设计规范中对于道路宽度的限定却远远高于应有的水平,有些地区甚至已经超过了高速公路的设计要求。其次是行人和非机动车的共板问题。行人和非机动车的共板意味着人行道和非机动车道将处于同一平面,由于这一设计体现了生态设计的理念,因此被广泛的用于城市道路工程设计当中。这样既能降低工程成本,又能实现对城市空间的合理利用,也有利于交通安全。

3.4 纵断面设计不完善

道路工程纵断面设计的好坏直接影响着道路的美观、行车舒适性和排水效果,但在实际工作中,由于许多城市地势平坦无法满足道路的排水要求,因此不少设计人员将纵坡设计成起伏状以确保道路能够顺利排水,这固然会起到一定的效果,但却严重违反了《城市道路设计规范》中的有关规定。所以设计人员在进行这部分设计时,可通过设置锯齿形街沟、加密雨水口和加大路拱横坡度的措施来解决道路的排水问题,进而在不违反国家有关规定的同时确保道路与周围建筑物的协调性。

3.5 没有顾及到景观设计

在大多数城市道路的设计工作中,设计人员所关注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何满足未来城市交通发展的要求,却忽略了对于道路的景观性设计。随着人民群众生活水平的不断提升,人们对于居住地环境的要求也在不断提高,道路工程是城市的重要组成部分。在进行道路工程的景观设计时,首先要尊重城市的历史；其次要注意可持续发展；最后要注重景观设计的整体性。

3.6 没有做好管线的综合规划工作

随着经济水平的不断提高,政府部门对于城市基础设施的投入逐渐增加,城市道路路面下的各类管线日益增多,但由于各种因素的影响,城市道路的设计往往不能与市政管线的设计同步,进而导致了广泛的城市道路二次开挖现象,不但浪费了国家资源,也给人民群众的日常生活带来很大的不便。因此,切实加强城市道路与管线的综合规划就成了有关部门日常工作中的主要内容。首先,就是要加强城市道路设计单位与市政基础设施建设单位的沟通和联系,无论哪一方有了新的建设或设计任务,都要及时与对方联系,以便在日后的设计工作中能够尽量予以避免；其次是通过业务培训等方式转变城市道路设计人员的思想观念,让他们真正建立综合规划的理念,避免过去那种只知道埋头设计的做法；最后就是要通过新方法、新方式来完成市政管线的布置,最大程度的减少新铺设管线可能对道路造成的破坏。

结束语

城市道路是城市的血脉，道路工程设计的好坏，关系着交通运输能否正常进行，也反映着一个城市的水准，我国的城市化水平不断提高，道路工程也在有序进行。作为一种系统性较强的工作，道路工程的设计涉及到交通运输、公共设备敷设、城市绿化和城市景观建设等多方面问题。在勘探的基础上，要结合各城市的实际情况，拿出合理的设计方案，在施工中，解决关键性技术问题，保证工程质量。

参考文献

[1] 熊广忠.论道路美学[M].北京:人民交通出版社,2009,8.

[2] 苏志忠.道路与桥梁工程概论[M] .北京:人民交通出版社,2009,4.

[3] 张金水.道路勘测与设计[M].上海:同济大学出版社,2009,4.

第6篇：交通运输工程概论范文

关键词：物流企业；信息化；标准化

1信息化建设现状

A级物流企业是物流行业的中坚力量，A级物流企业的发展水平决定了物流行业的发展水平。而信息化是物流企业管理标准化的基础，是现代物流的核心。浙江省A级物流企业众多，数量在全国各省市排名第一，经过近几年的快速发展，基本普及了信息化，但是还有一些制约物流企业信息化建设发展的深层次矛盾和问题尚未完全解决。为此，浙江省物流与采购协会对省内A级物流企业的管理人员及一线员工进行了现场交流与问卷调查，以对省内A级物流企业的信息化发展现状和存在的问题进行摸底。

2存在的问题

2.1公共信息平台未得到有效利用

浙江省的物流平台建设水平在国内处于领先地位，政府和企业建立了许多信息交换平台。物流信息平台建设运营主体大致可以分为两类，一类是政府主导的；另一类是企业主导的。如设在浙江省交通厅的国家交通运输物流公共信息平台是一个多方共建的开放、共享的物流单据和服务电子交换基础网络，截至2014年4月，平台向社会提供交换服务的交换数据量达到7.8亿条，日均交换总量100万条；义乌市引进国内领先的物流信息化平台运营公司—新跃物流到义乌开发运营义乌陆运物流信息平台，通过城市物流配送信息平台，为社会公众免费提供物流信息。

2.2企业管理人员思想重视不够

信息化的基础是需要企业内部管理规范化，内部流程操作的规范化，信息化不仅仅是上线一个软件系统的问题，而是整个业务流程都要重构的，通过完善的内部管理机制来保证信息化系统的正常运行，以提高物流运作的效率，降低物流中间成本。浙江省A级物流企业以民营居多，大多数的企业管理人员学历水平不高，对信息化建设重要性的认识不够，没有意识到信息化建设的深远意义，因此经费投入、人力保障、推进执行力度不够。

2.3员工观念难以转变

信息化系统的应用需要企业的员工改变观念和原来的业务操作模式来适应新兴系统的运行。有些物流企业已经购买或定制开发了一些业务系统软件，但由于公司体制问题和员工文化素质问题没有正常使用，如部分专线运输公司由于员工个体文化层次高低不齐而没有使用国家平台推广的专线软件；有些公司老员工居多，老员工对信息化的理解和使用都不如意，觉得信息化系统是对自己工作的束缚。

2.4缺乏信息化建设的专业型人才

物流企业由于领导重视程度不够或者资金短缺等原因，往往不重视对信息技术人才的引进和培养，导致企业员工缺乏计算机操作和应用知识，既懂物流业务流程又懂信息技术的复合型人才更是凤毛麟角，因此信息化系统前期建设和后期维护困难重重，阻碍了企业物流信息系统的建设和使用。2.5信息孤岛问题由于缺乏规范的物流流程和信息化标准，物流信息系统的标准较为混乱，不成体系，难以实现互联互通及信息共享，阻碍了信息一体化的进程。许多物流企业内部各业务系统是由不同软件开发商开发而成，相互孤立；有些物流企业业务数据虽然能在企业内部实现流转，但不能与第三方进行数据共享交换。如有的企业运输管理系统和配送管理系统未与客户的信息系统对接，客户需要通过人工方式来查询货物的在途信息。2.6维护及升级问题严重由于软件系统自身不完善或者业务流程更新等原因，信息系统经常需要进行维护或升级，有时甚至需要更换为不同软件厂商的产品。在此过程中系统处于磨合期，如果对系统操作流程不熟悉，培训不到位，员工在使用过程中就可能出现各种各样的问题，如果处理不当，可能会导致业务流程效率降低甚至会使业务中断。

3解决思路

3.1思想观念的转变

企业的观念有待进一步转变，不论是领导还是员工，思想上都要对信息化重视。信息化建设的制度要明确，没有优秀的制度与合格的员工配套执行IT系统，信息化的效果会大打折扣，甚至不如不进行信息化系统时的工作效率和服务质量。随着信息技术在物流业中的广泛应用以及物流信息化的发展，物流企业对工作人员的知识水平和技能有了更高的要求。A级物流企业可以行业协会为载体和平台，构建产、学、研相结合，社会、企业、院校互动的交流模式，加快培养专业物流人才，特别是既懂物流金融、冷链物流、电商物流、跨境电商物流等物流新业务、又懂信息化的复合型人才。采取多种形式，积极开展物流业从业人员在职培训，参加行业协会主办的物流职业经理人培训。通过校企合作培养人才，以物流企业的实际需求为导向设置专业课程，共同制定培养计划，订单人才，与学校合作建立培训中心或专业实训室，给学生创造更多的实训机会。

3.2依托国家平台，解决信息孤岛问题

国家交通运输物流公共信息平台通过建设物流信息交换平台，实现物流信息的互联共享，是连接各个物流企业信息孤岛的“连岛工程”。A级物流企业可以根据自身企业的实际情况，选用国家平台提供的运输、仓储、园区管理、集装箱、国际货代等通用或推荐物流信息管理软件，解决信息孤岛问题。

3.3提升物流信息标准化

信息标准是物流链互联互通的关键，企业信息化建设的本质是实现物流企业的标准化作业，包括产品编码标准化、作业流程标准化等，通过标准化可以给物流企业带来较大程度的变革。由于企业缺乏健全的物流信息标准化管理体系，需要政府和行业组织的指导，从而提升企业物流信息化建设水平。为了跨区域、跨行业物流信息的共享交换，提升行业物流公共信息平台建设效益，国家物流信息平台标准工作组编制了《交通运输物流公共信息平台标准化建设方案（2013—2015年）》，了交通运输物流信息互联共享标准（2014），包括了数据元、道路运输电子单证、物流场站电子单证等3个行业标准。同时，标准工作组也完成了仓储、海运等相关业务的主要单证，物流交换代码、数据交换通用技术规范两个平台互联与共享标准的制定。根据实际业务需求编制的车货跟踪、物流资源等5个服务和应用规范已在交通运输物流公共信息平台互联中得到了实际应用，对加快物流信息化标准化进程具有深远意义。对于有定制开发需求的物流企业，其可以要求软件开发厂商按照物流交换代码、数据交换通用技术规范进行相关系统的开发，充分利用物流信息标准化带来的各种便利。

3.4充分利用大数据和云计算技术

国务院在2015年7月1日印发的《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》明确鼓励传统产业树立互联网思维，积极与“互联网+”相结合，坚持融合创新。推动互联网向经济社会各领域加速渗透，以融合促创新，最大程度汇聚各类市场要素的创新力量，推动融合性新兴产业成为经济发展新动力和新支柱。同时，《指导意见》也明确提出要打造“互联网+”高效物流，鼓励大数据、云计算在物流领域的应用，建设智能仓储体系，优化物流运作流程，提升物流仓储的自动化、智能化水平和运转效率，降低物流成本。浙江省A级物流企业可以结合企业自身的优势，充分利用云计算、数据挖掘和大数据预测技术，提高创新驱动能力。

4结语

浙江省A级物流企业要在重视企业人才培养与职业规划的基础上，通过提升企业的信息化与标准化水平。充分发挥国家交通物流信息平台的作用，通过互联网信息集聚优势，聚合各类物流信息资源，整合仓储、运输和配送信息，开展物流全程监测、预警，提高物流安全、环保和诚信水平。在国家有关部门的统一指导下，加快完善物流信息交换开放标准体系，在更广范围促进物流信息充分共享与互联互通，使社会物流资源配置得以统筹优化。

作者:孙小华 汪亮 程红 夏星星 单位:浙江经济职业技术学院 浙江省物流与采购协会

参考文献:

[1]王自勤.物流管理概论[M].杭州：浙江大学出版社，2004.

[2]浙江省商务厅.2013年浙江省物流行业分析报告[R].杭州：浙江省商务厅.2013：6-7.

[3]浙江省人民政府.浙江省“十二五”物流业发展规划[Z].杭州：浙江省人民政府，2011：1-5.

[4]阿里研究院.“互联网+”研究报告[R].杭州：阿里研究院，2015：44-47.

第7篇：交通运输工程概论范文

一、CDIO模式介绍

所谓CDIO，即构思―设计―实现一运行四个英文单词的缩写。它以产品研发到产品运行的生命周期为载体，让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习。CDIO培养大纲将工程毕业生的能力分为工程基础知识、个人能力、人际团队能力和工程系统能力四个层面，大纲要求以综合的培养方式使学生在这四个层面达到预定目标。CDIO模式强调综合的创新能力与社会大环境的协调发展;同时更关注工程实践，加强培养学生的实践能力，它是“做中学”和“基于项目教育和学习”的集中概括和抽象表达。CDIO模式的要求是直接参照工程界的需求制定的，并将这种需求通过教学大纲、教学计划得以实现，在每门课程、每个教学环节都能落实产业对能力的要求，以满足产业对工程人才质量的要求。

二、传统“土建工程概论”教学存在的问题

1、学生的学习现状

学生对学习不感兴趣，对所学专业没有激情，学习目的不明确，没有目标，混沌的生活。他们对为什么学、为什么读书等问题认识不清，没有明确的学习目标。学习态度冷漠、厌倦、缺乏兴趣、自主性差。学习的内容和进度都局限于老师的课堂讲授，对老师的依赖性比较强，期望比较高，缺少探索性的学习。很多学生仅仅把通过课程的考试、获得学分作为学习的目的，还有相当一部分学生在学习上不求进取，及格就行，这种学习态度造就了平时学习马虎、考前临时抱佛脚的现象。

2、教学内容的问题及教材的问题

长期以来，土建工程概论教学大纲过分强调课程本身理论性、专业性知识的介绍，与相关课程的联系较差，并且联系实际工程不够，尤其是学生对将要从事的职业具有的特点、性质、内容一无所知。

土建工程概论课程一贯的“满堂灌”教学方法，教学内容主要是一些专业性词语的介绍，增加了学生接受和消化知识的困难，也不利于学生独立思考和分析与解决问题能力的培养，更谈不上培养学生分析解决工程实际问题的能力。教材方面的问题：对于应用型人才来说，实践是第―要素。教材的编写需要结合更多的实践，传统的教材偏重理论。因此在教材的编写过程中应更加注重学生工程理念的培养，更加注重对本课程的全面认识。通过现场专家对土木工程的重要性，房屋建筑与特种结构，交通运输工程，水利工程，防灾减灾，地下工程，历史、发展与未来等内容结合在现场的实际做一简单介绍。以上内容的介绍和以前只注重专业术语的介绍相比，使学生更有学习兴趣和动力。

三、基于CDIO理念的“土建工程概论”的课程改革

1、由于传统“土建工程概论”教学模式存在诸多弊端，难以满足国家提出的创新型人才培养的目标，因此基于对CDIO理念的理解，本着重点培养学生分析和解决问题的能力，让学生带着解决工程问题的追求进行课程学习，具体教学改革探索如下：

（1）自主式学习。学习知识其实是一个发现的过程，需要用脑思考，动手实践，在这个过程中学生才是真正的主角，教师更多的是要担当指导者和辅助者的角色。虽然在学习过程中教师不是主角，但还是起着比较重要的作用。因此要求教师必须明确所授课程在本专业知识结构中的地位和作用，以及学生学习本课程应该掌握的基本知识和能力，要特别强调相关知识和能力在实践中的有机联系;应从实际或已有的知识中发现和提出问题，要引导学生主动学习，提供更多的动手实践机会，强调发现问题、分析问题和解决问题能力的养成。具体教学过程中安排一些自学内容，让学生带着问题去学习。

（2）多样化的教学手段。教学手段多样性，除传统的板书以外，还可以加入多媒体教学。多媒体教学的主要优势为信息量大，依靠多媒体的优势，借助大量的图片、视频、动画，采用“案例”教学，让学生的学习不只停留在抽象的理解上，而是让他们在实际工程问题的解决中学习知识。同时在教学过程中安排一部分内容自学，让学生带着思考题自学查阅资料。然后安排统一的集中时间进行答疑和讨论，达到CDIO模式所要求的自主学习锻炼目的。而且，我们要经常进行一些涉及专业的专题讲座，让学生了解本专业技术的最新发展。

第8篇：交通运输工程概论范文

关键词： 意识 预防 标准 机制

施工安全监管概论

根据国务院《建设工程安全生产管理条例》、交通部《公路水运工程安全生产监督管理办法》以及长航局《关于明确长航系统基础设施建设工程施工安全生产管理职能部门的通知》和《关于印发的通知》的规定，长江航务工程质量监督中心站负责长航局系统建设工程施工安全生产现场监督管理工作。

在开展和实施对长航局系统建设工程施工现场安全监管工作中，质量监督中心站始终强调和推行“一线、两控、三落实”的管理模式，即意识是前提、预防是核心、标准是基础、机制是保障、提升靠技能、平安靠长效。

1、强化意识，是安全工作的前提

在施工安全监管工作中，质量监督中心站坚持以人为本的安全发展理念，积极宣传管生产必须管安全、安全有效益、安全是红线的思想理念，不断强化各参建单位的责任意识，包括我们自身的监管责任意识。通过参建各方、安全监管部门意识的提高为安全工作打下坚实的思想基础。

安全意识在参建单位身上第一体现就是安全生产责任的有效落实、安全生产管理制度的有效建立。我们要求长航局系统的所有工程项目的参建单位要进一步明确和落实相关人员的责任，建立健全安全管理制度，以制度来规范、指导日常安全管理工作地开展，切实做到人员落实、责任落实和制度落实。在监督检查工作中，我们都将安全制度、机制的建立运转情况作重点内容，以全员、全过程、全方位的安全管理来推进工程施工生产安全。

2、抓好预防，是安全工作的核心

预则安，不预则危。安全工作必须做到事前控制和预防。我们始终坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的指导方针，积极做好施工安全事故预防、预警工作。在灾害天气、重大时期，质量监督中心站都发文件或传真督促各参建单位积极做好安全检查、应急保障和应急值守等相关工作，并组织对重点工程的险工险段进行安全排查，主动作为，极力维护长航局系统建设工程施工安全形势的稳定。

在现场安全监管中我们要求施工、监理单位共同制定安全专项施工方案和应急预案，检查各项安全防护措施的的执行情况，对问题和隐患及时责令整改，并对整改情况进行追踪落实，把事故隐患消除在萌芽阶段。

3、建立标准，是安全工作的基础

2009年交通运输部实施《水运工程施工安全防护技术规范》，为施工安全生产与监管提供了指导标准和检查依据。2012年交通运输部推行公路水运工程“平安工地”考核评价工作，出台了考核评价标准。规定大型水运工程项目（总投资超过4000万元）应开展“平安工地”考核评价工作，考核评价分为示范、达标、不达标三个等级。

通过层层开展“平安工地”的考核评价工作，有力的促进了安全监管工作规范性和实效性。根据考核评价的有关标准，我们在一些中、小型项目中也推行和开展了安全考核评价工作，达到了促进管理、规范行为、消除隐患的效果，推动了施工安全生产管理水平的全面提升。

4、健全机制，是安全工作的保障

制度能执行，机制是保障。为加强施工现场安全监管，长航局相继出台了《长江航务管理局建设工程施工安全生产监督管理办法（试行）》、《关于加强长航局系统建设工程质量与安全监督管理的指导意见》和《长江航务管理局建设工程生产安全事故应急预案》，明确了参建各方安全职责。

为进一步推进安全文化建设，促进监管机制有效运行，根据《长江航务管理局建设工程安全文明工地奖评选办法（试行）》，质量监督中心站组织开展了 “安全文明工地”奖评选活动，至今共有11个项目先后获得 “安全文明工地”奖。其中就包括长江海事局武汉监管救助综合基地工程。通过活动的推动，长江航道局的新九、马南航道整治工程被交通运输部评为第二批平安工地示范项目，戴家洲二期工程被评为第三批平安工地示范项目。这些示范工程（工地）树立了长航局系统建设工程安全生产工作的正面典型，对长江航运基础设施建设的管理工作起到了引领示范作用，带动了工程质量和安全管理水平的整体提高。

5、提升技能，是安全工作的阶梯

科学技术是第一生产力，也是提升安全生产工作水平的重要因素。科学的发展，提升了安全生产技术、安全管理理念和手段、也整体提升了施工安全的格局和层次。在建设工程中，质量监督中心站积极倡导采用先进的技术装备，逐步淘汰安全性能差、工艺落后的设备，以提高施工生产的本质安全。目前在航道整治工程采用了远程视频监控系统，全程监控施工现场情况，随时掌握施工现场动态，也能及时发现安全隐患，避免发生事故。

为提高工程安全监管水平，质量监督中心站积极派员参加交通运输部和行业协会组织的各类安全培训，质监站内部也经常组织安全专题培训和交流活动。通过学习研究安全法规、技术规范、事故案例等，使参培人员进一步掌握安全监管的业务知识，开拓安全管理思路，在安全监管工作中能真正做到“看得出问题、找得到出处、抓得住重点、提得出措施”，有效提升了安全监管能力和效果。

6、坚持长效，是安全工作的目标

建立平安工地长效机制，是深化平安工地建设活动的一项重要举措。为把平安工地活动引向深入，质量监督中心站及时总结了三年来长航局平安工地创建活动的成功经验，广泛收集各参建单位在活动开展过程中一些好做法，有以下几点值得推广和加以固化：一是要大力推行现代工程管理理念和本质安全理念；二是进一步落实各参建单位安全管理责任；三是要建立健全安全生产管理制度；四是继续开展平安工地考核评价工作；五是经常性地开展安全隐患排查活动；六是推行施工安全标准化、规范化；七是强化一线工作人员的安全教育培训；八是适时举办现场安全经验交流活动。只有这样，才能构建平安建设的长效机制，实现真正意义上的平安工地、平安工程。

安全概念

1、安全的本质

事故是发生于预期之外的，造成人身伤害或财产、经济损失的事件。人的不安全行为，物的不安全状态是导致事故的直接原因。安全理论中有一个公式：危险因素+触发因素=事故。在这个公式中触发因素是随机的、偶发的，人对它不能作控制，而危险因素是可以被认识和控制的，安全管理工作的核心任务就是要对危险因素进行辨识与防控，只有消除危险因素，才能避免安全事故。

隐患是潜藏的危险因素。美国安全管理专家海因里希通过对大量事故的调查与研究，得出了300：29：1的结论，即平均300个隐患就会导致29个故障和一起事故；“冰山理论”也认为事故只是隐患暴露在水上的一小部分。那么如何来消除隐患达到安全呢？从本质上讲，事故是由于人的缺陷―认识局限、心理因素、生理极限造成的。随着科学的发展，人的认识水平的提高，认识的局限会被不断的突破；通过教育和自我意识的觉醒，麻痹大意、侥幸心理是能够加以克服的；通过确立合理的作息制度，疲劳操作也是可以避免的。所以在理论上，安全隐患是可以控制的，安全事故是可以预防的，事故发生的概率可以无限趋向于零。

安全生产管理所追求的就是以人、物、系统、制度的安全可靠，和谐统一，使各种因素始终处于受控状态，逐步趋向本质型、恒久型的安全目标。安全管理要从抓安全意识做起，严控不安全行为，物的不安全状态，实现本质安全。

2、安全生产与经济效益

安全生产需要一定的资金的投入，投入是安全生产五要素之一。在目前社会主义发展的初级阶段，一些企业特别是中、小企业，对安全生产重要性的认识不清，盲目追求经济效益，在劳动保护、安全设施以及教育培训方面的投入不积极、不主动，存在侥幸心理，造成在施工生产过程中存在着诸多安全隐患，使企业的生存与发展处于巨大的风险之中。

长航系统的工程建设项目中也不同程度的存在着类似的现象。实际上，安全生产与经济效益不仅不矛盾，而且是和谐统一、相互促进的关系。只有生产安全了，企业的经济效益才能有保障。试想一下，一旦发生安全事故，造成人身伤害，企业的损失代价不可估量，甚至难以承受。一个企业如果在冒这样的风险，那就不是在经营，而是在赌博，根据墨菲定律，其结果只能是输。从另一方面来说，一个发生重大事故的企业，社会不容忍，市场不接纳，又如何生存，经济效益更成空谈。一个典型案例是2007年8月发生的凤凰桥垮塌事故导致湖南路桥公司几乎退出了建设市场。

3、有关安全的责任与法律

安全是红线，关于安全生产管理的责任，各个单位都有规章，国家法律也有相应规定。《刑法修正案（六）》第一条第一款：在生产、作业中违反有关安全管理的规定，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；情节特别恶劣的，处三年以上七年以下有期徒刑。第二款：强令他人违章冒险作业，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；情节特别恶劣的，处五年以上有期徒刑。第二条：安全生产设施或者安全生产条件不符合国家规定，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，处三年以下有期徒刑或者拘役；情节特别恶劣的，处三年以上七年以下有期徒刑。第四条：在安全事故发生后，负有报告职责的人员不报或者谎报事故情况，贻误事故抢救，情节严重的，处三年以下有期徒刑或者拘役；情节特别严重的，处三年以上七年以下有期徒刑。《刑法》第一百三十七条：建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位违反国家规定，降低工程质量标准，造成重大安全事故的，对直接责任人员，处五年以下有期徒刑或者拘役，并处罚金；后果特别严重的，处五年以上十年以下有期徒刑，并处罚金。第三百九十七条：国家机关工作人员或者，致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；情节特别严重的，处三年以上七年以下有期徒刑。

施工安全监管需强化的重点

今后一段时期长江航运基础设施建设工程规模将越来越大，施工和管理水平的差异性增大，社会和舆论的关注度也越来越高，长航局系统施工安全监管工作必须要有预计和应对。要达到平安的目标，安全监管工作应从以下几方面予以加强：

进一步加强对国家和行业有关安全生产法律、法规的宣传与贯彻，强化参建单位及人员的安全意识和责任意识。

加强对施工、监理、建设单位安全管理制度的建立和机制运行情况的监督检查。

积极开展推进“平安工地”建设活动，促进施工安全整体水平的提高。

第9篇：交通运输工程概论范文

关键词 建筑与工程承包 国际竞争力 中国 韩国 影响因素

建筑与工程承包服务贸易作为连接第二产业和第三产业的综合性输出贸易，一直受到各国政府重视。随着加入世界贸易组织（WTO）过渡期的结束，中国建筑与工程承包服务必然面临着更加激烈的竞争环境。同时，建筑与工程承包行业的产业关联度较强，建筑与工程承包服务贸易的发展可以带动资本、技术、设备、劳务输出。作为开放较早的服务业部门，中国建筑与工程承包服务的国际竞争力如何？怎样有效地发挥和提升其国际竞争力，以带动货物、机械设备出口和劳务输出，提高外汇收益和就业水平？这些都是本文研究的出发点。

目前，理论界针对服务贸易的研究成果日益丰富，已有的建筑与工程承包服务贸易的研究主要是从三个角度展开的：即关于入世后中国建筑与工程承包企业应对贸易自由化的策略研究；关于WTO对建筑与工程承包服务的分类、原则和制度研究；关于建筑业企业竞争力的研究。本文在借鉴前人研究成果的基础上，通过选择典型对比国家韩国，分析中国建筑与工程承包服务贸易的国际竞争力，并修改波特的国家竞争力模型以分析建筑与工程承包服务贸易国际竞争力的影响因素，从而得出提升中国建筑与工程承包服务国际竞争力的对策。

一、中韩建筑与工程服务竞争力现状比较

根据国内学者的研究，服务贸易国际竞争力的衡量指标可归纳为以下几种：一是服务贸易总量。具体包括进出口总额、出口额、进口额以及各自的增长率和在世界的排序，它是一个国家服务贸易国际竞争力的直接体现。二是国际市场占有率。三是进出口行业结构。出口结构是否合理是影响国际竞争力的重要指标。四是贸易竞争优势指数。五是服务贸易对外开放度。一般认为本国服务的开放水平越高，说明其竞争力越强。六是显性比较优势指数。考虑到资料的可获得性，本文主要从两国对外工程承包服务总金额、国际市场占有率、行业结构角度比较中韩建筑与工程承包服务竞争力，并在比较中对一些指标进行变通处理。

（一）中韩对外工程承包服务总量和速度比较

2006年中国对外工程承包额达300亿美元，比上年增长37.9%。同年1月至11月10日，韩国共承包海外工程278项，承包金额为134.47亿美元，比2005年全年承包额108.59亿美元增长了23.83%。无论是从总量还是从速度上看，中国对外工程承包服务的发展都要好于韩国。从纵向分析来看，两国对外工程承包基本上都呈上升趋势，说明中国和韩国工程承包服务的竞争力都在增强。横向分析表中数据可以发现，尽管中国总量数据大于韩国，但差距正在缩小。2002年，中国对外工程承包额是韩国的2.46倍，2003年最高，为4.82倍，随后一直下降，2006年全年对外工程承包额是韩国当年1月至11月10日金额的2.23倍。2002年到2006年，中国对外工程承包年均增长速度为14.79%，如果把韩国2006年的不完全统计数据看成年度数据，韩国这5年的年均增速达12.13%，基本与中国相当，这说明近五年来两国的工程承包都有了很大的发展。

（二）国际市场占有率

由于建筑工程服务的特点，缺乏建筑工程服务贸易方面的系统统计数据。本文中国际市场占有率数据主要来源于美国《工程新闻纪录》(ENR)， 虽然ENR对于国际建筑承包市场的统计是有选择和局部的，但ENR统计具有代表性和权威性，故可以反映中国和韩国建筑与工程承包服务的实际国际竞争力水平。笔者以进入ENR前225位承包商名单的中韩两国建筑承包企业数、承包金额和在前225位企业承包总金额中的比重作为国际市场占有率的具体指标。

统计数据显示，2000―2006年，无论是从进入ENR前225位的工程承包企业数量，还是从企业国际承包金额及在前225位承包商总金额中的比重来看，中国建筑与工程承包服务的国际市场占有率都要高于韩国。2006年，中国有49家企业进入ENR前225位工程承包商名单，其国际承包金额为162.9亿美元，增速达61.8%。同期韩国的企业数为10家，国际承包金额为64.5亿美元，比2005年增长168.7%。纵向来看，中国建筑与工程承包企业的国际竞争力正在增强。企业自身素质的提高是中国建筑与工程承包服务竞争力增强的直接原因。而中国加入WTO以及五年过渡期行将结束，从而在开放本国市场的同时迎来对等的更加宽松的国际市场准入环境则是中国建筑与工程承包服务贸易竞争力提高的关键因素。相比之下，韩国建筑承包商在2000―2006年的国际市场占有率较低。2000―2006年，韩国进入ENR前225位承包商的企业数一直为10个以下，企业的承包金额也基本在30亿美元左右。其企业承包金额所占比重则呈下降趋势，从2000年的3.1%下降到2005年的1.3%，2006年上升到2.9%。2000―2006年，中国建筑与工程承包企业国际承包金额平均增速为20.26%，远高于韩国同期的平均增速10.15%。因此，从国际市场占有率来看，中国建筑与工程承包服务的国际竞争力也是大于韩国的。

（三）两国对外承包工程的行业结构

一般认为知识、技术密集型服务在出口结构中比重较高是服务贸易竞争力强的表现。ENR将建筑与工程承包服务涉及的行业分为10种：房屋建筑业、制造业、电力、供水、污水垃圾处理、工业与石油化工、交通运输、危险废弃物处理、电信和其他行业。目前，世界各国纷纷致力于加大基础设施投资，改善投资环境以吸引外资。预计未来国际工程承包市场的发展重点将向基础设施、石化和水利项目倾斜。并且这些行业的建筑工程服务被认为是建筑服务市场技术和资本密集度较高的行业。通过分析中韩两国对外承包工程涉及的行业结构，可以比较两国建筑工程承包的竞争力和未来发展的潜力。

中国对外建筑服务主要集中在传统的一般房屋建筑业和交通运输业。2000年，房屋建筑业在对外承包工程中所占比重为40%，交通运输为18%，两项合计比重高达58%。2006年，房屋建筑业比重下降到32%，交通运输上升为33%，两项合计比重为65%。2000―2006年，中国对外建筑服务在这两个行业所占的比重一直在52%以上，像电信这样的技术和资本相对密集的行业，其所占比重一直徘徊在1―4%，制造业、电力和供水、工业与石油化工等工业和基础设施行业所占比重也相对较低，各项比重一直在10%左右。从各行业发展趋势来看，中国对外建筑工程服务在房屋建筑业的比重近年来有所下降，交通运输行业所占的比重仍在上升，在电力和工业与石油化工方面的比重也一直在上升，这与全球经济的发展趋势相吻合。说明中国建筑工程承包服务的竞争力正在增强，这主要得益于近年来中国建筑工程承包企业技术水平的提高。

韩国对外建筑工程服务主要集中在房屋建筑业、工业与石油化工和交通运输三个行业。2000年，韩国对外承包服务在房屋建筑业行业中的比重为23%，工业与石油化工行业的比重为19%，交通运输的比重为16%。2006年，房屋建筑业的承包金额为4.7亿美元，所占比重却下降到7%，这主要是由于2006年韩国在制造业、工业与石油化工等领域承包金额的增加导致的。2006年韩国在交通运输业的国际承包额比重降低，为4%，而在制造业中的比重上升，为17%。传统优势行业――工业与石油化工的比重依然很高，为46%。可见韩国对外承包工程除在一般的房屋建筑业有较强的优势外，在工业与石油化工等技术密集行业也有较强的优势。近年来，在制造业的优势也日益显现出来。通过对比可知，中国对外承包工程多集中在一些传统的、技术和资本要求较低的行业，但这一分布局势正在改变。而韩国对外承包工程分布的行业技术含量较高，这与韩国工程承包企业及韩国政府对研发的重视是分不开的。

由此可见，从整体上看中国建筑与工程承包服务的竞争力比韩国强，且竞争力还在增强。但在具体的行业上，中国在技术和资本相对密集的工业与石油化工领域的竞争力比韩国低。笔者结合修改的竞争力模型，分析影响中韩建筑与工程承包服务的因素，以得出有根据的政策建议。

二、建筑工程服务国际竞争力的影响因素

波特的国家竞争力“钻石”模型将影响国家竞争力的要素分为企业战略、组织结构与竞争理念、要素条件、需求条件和相关辅助产业。其实，波特的国家竞争优势理论也就是一个国家关键行业或企业的竞争优势理论。在此借用波特的“钻石”理论，笔者认为影响建筑与工程承包服务国际竞争力的四个直接因素为企业战略、组织结构与竞争理念、要素条件、市场开放和相关辅助产业，它们是可控因素，即可以在政府的引导下发生变化。因此，建筑与工程服务竞争力的基础支撑因素是政府。此外，国际经济周期作为不可控变量也影响着一国建筑与工程服务的国际竞争力。为此可构建下图所示模型。将政府放在模型中央，主要是突出政府的基础支撑作用。内框是可控因素，外框表示不可控的国际经济周期。笔者将具体结合中国和韩国的实际及建筑与工程承包服务的特点对图中的各要素进行具体分析。

（一）企业结构、战略及竞争理念

波特认为，企业的战略、组织结构与竞争理念包括企业的形成与组织管理方式、竞争激烈程度、创新和企业家才能等。同时企业的战略、组织结构，及在国际市场上的竞争方式受一个国家体制、传统、价值观念的影响。企业一般将经营战略分为四大类：产品开发战略，主要是依靠新科技开发新产品快速投入市场取胜。制造工艺战略，通过提高生产组织能力和质量管理水平，提高产品质量取胜。营销技巧竞争，利用适当的促销手段和已有的企业及产品形像取得市场优势。要素成本竞争，通过本国拥有的要素禀赋优势或后天开发的规模经济优势，降低产品成本进行竞争。

具体到建筑与工程承包服务行业，2005年，中国建筑行业中，国有企业数量为6007个，占全部建筑企业总数的10.22%。大部分国有建筑企业现代企业制度尚未完全建立，企业负担重，社会职能多。上述建筑企业的组织结构必然影响其在国际市场的经营竞争战略。长期以来，得益于劳动力低成本优势，中国建筑承包商在国际市场上的竞争战略主要是依靠低价格承包来竞争，而在经营方式上，主要以施工管理为主。以中国建筑业的龙头企业――中国建筑工程总公司――为例，其对外承包工程也主要是以施工管理为主，而国际工程承包市场发展的趋势是越来越倾向于EPC交钥匙工程、PM项目管理和BOT（建设―经营―转让）等承包方式。中国工程承包企业的经营和竞争战略与未来国际工程承包市场的趋势相左，必然影响未来中国对外工程承包服务国际竞争力的进一步提升。韩国对外工程承包服务整体上竞争力比中国低，从其企业的国际承包方式上也可以看出。2006年，全球前20位非美国的CM和PM承包商统计中，韩国仅HanmiParsons公司入选，而且其对外承包完全采用CM 方式，承包金额为540万美元，而PM方式的承包额为0，韩国企业的竞争战略也不利于其国际竞争力的发挥。

（二）要素条件

波特将影响竞争力的要素分成基本要素和高级要素，前者主要为自然资源、地理位置、气候和普通工人等天赋资源，后者是后天开发出来的，如先进技术、充足的资金和高水平的技术管理人才等。国际工程承包市场的竞争现在已越来越倾向于高级要素的竞争。承包业主对工程的技术要求越来越高，同时国际工程招标中普遍带有融资的要求，国际建筑业的技术和资本密集型发展方向也要求企业加大研发投入，提高融资能力。

就要素条件来说，中国建筑企业普遍技术投入不足。从1980年到2003年我国建筑企业技术装备率来看，基本上是上升的趋势，但2004年以后至今，建筑企业技术装备率却呈下降态势。从建筑企业的动力装备率来看，我国建筑企业普遍动力装备不足，1980至2006年期间，建筑企业动力装备率一直徘徊在4―6千瓦/人。技术水平落后直接导致我国建筑企业业务领域的狭小，主要依托国内廉价的劳动力优势从事一般房屋建筑、交通运输等传统行业的工程承包。由于中国建筑企业大多是国有企业，其自有资金匮乏，同时国家相应的对外承包工程项目融资体系尚未建立起来，使得中国对外承包工程企业融资困难，表现在流动资金贷款困难，银行保函难开等，这些都制约了中国建筑企业对外承包工程的能力。韩国建筑企业拥有的技术水平和国内的资金支持环境都比中国好。其国内先进的对外工程承包信息网络和专业化的人才培养模式，以及韩国进出口银行、对外经济合作基金、出口保险公社等都为其工程承包企业的国际市场开拓提供了必要的要素支持。因而其在电力、工业与石油化工等技术和资金密集型行业的工程承包比重较高。

（三）市场开放

波特模型将需求条件作为影响国家竞争力的四大因素之一。笔者在此将需求条件改为市场开放，主要是基于如下考虑：各国小规模的建筑工程服务一般都由本国承包商提供，而国际工程服务贸易多为大型工程建设项目，如大型化工建设装备工程、大型水电站建设等。因此其他国家建筑市场的开放水平将直接决定中国建筑与工程承包在国际市场上的份额和国际竞争力。同时服务贸易领域的开放一般采取对等的方式，上世纪八九十年代，中国建筑工程承包国际市场占有率之所以还不如韩国，其中最主要的原因是中国还未正式加入世界贸易组织，不能从服务贸易自由化中获益。随着中国加入世界贸易组织后建筑业市场开放水平的提高，中国将按GATS第二条“最惠国待遇”第一款享受其他成员方建筑市场对中国建筑业的开放，从而提高中国对外承包工程服务的市场占有率。同时国外的建筑企业进入中国市场从事工程承包，其先进的工程管理体制和项目运作经验，通过溢出效应将提高中国建筑承包商的竞争力。

（四）辅助关联产业

对一国某一行业国际竞争力有重要影响的另一个因素是该国该行业的上游产业和相关行业的国际竞争力。建筑业相关辅助产业主要是其上游建材及制品产业，以及设计咨询业。国际竞争力强的建材业可为建筑业提供新材料、新产品，而建筑业可以为建材业的新材料、新产品提供试验场所，使上下游产业的创新及出口竞争能力大为增强。设计咨询业尽管在国际工程承包服务中所占的比重不高，但在工程建筑服务业中居于战略性的位置。有资料表明，工程咨询服务来自哪个国家，其工程承包一般也由该国企业承担。如上世纪70年代，联邦德国设计的工程80%由本国施工企业承包，日本为63%，法国为50%。因此，设计咨询服务国际竞争力的大小直接决定一国建筑服务贸易的国际竞争力。

中国建材业并不发达，这决定了中国对外承包工程多集中于一般的房屋建筑和交通运输行业，而在工业和石油化工、电信等对新材料要求较多的行业比重一直偏低。21世纪以来，中国建筑与工程承包服务的国际市场占有率之所以高于韩国，一个重要的原因就是中国近年来工程设计的国际竞争力增强。根据ENR统计，2006年国际最大的前200家设计公司中，中国有15家，而韩国只有4家，中国这15家设计公司的国际设计费为5.84亿美元，韩国为5.29亿美元，是韩国的1.1倍。发达国家在劳动力成本处于比较劣势的情况下，工程承包的国际竞争中却拥有比较优势，就在于其拥有先进的工程设计服务业。以美国为例，美国建筑公司在国际建筑市场占据垄断地位是因为它的计算机辅助设计（CAD）技术优于别国。因此，在工程咨询服务人才及公司的培育和组建上要采取倾斜政策，以增强建筑设计及建筑工程承包的国际竞争力。

（五）政府

波特的国家竞争力模型将政府作为国家竞争力的一个辅助要素。但根据斯代芬和奥滋勒等人的研究，政府在一个国家产业的成长中发挥了核心而不是辅助作用，他们建议将政府变成第五个决定国家竞争优势的变量。结合建筑与工程承包的特点，本文采纳了上述学者的观点，把政府作为影响建筑与工程承包服务竞争力的基础要素，居于模型中的中心位置。

首先，政府可以通过加大基础教育投入、科研投入等方式提高本国的技术水平，同时通过完善金融市场融资体系，规范保险市场来为本国建筑与工程承包提供人才、技术与资金支持，改善要素条件。在这方面，韩国的经验值得借鉴。自1965年开展对外工程承包以来，韩国政府通过国家进出口银行、对外经济合作基金、出口保险公社来扩大对对外工程承包企业的资金支持。同时韩国建设交通部对外承包工程的执行机构――海外建设协会通过扩充对外承包工程信息网络、培养专业工程承包人才，为韩对外工程承包的发展提供了良好的要素条件。其次，政府可以通过制定法律法规，实施倾斜性政策来辅助建筑与工程承包相关上游产业的发展。第三，国外建筑工程市场不会自动向本国开放，需要各国政府牵头进行谈判。中国政府通过入世谈判，在开放中国建筑市场的同时，也为中国工程承包服务的发展带来了巨大的发展空间，因此中国进入ENR统计的工程承包企业承包金额在入世后年均增速高达22.95%。第四，政府的政策和法规还直接影响企业的战略和结构。韩国政府就曾帮助企业制定针对不同地区、不同产业扩大工程订单的战略。如针对中东、北非地区资源丰富的特点，积极推动石油、煤气成套设备工程订单的增加。在东南亚和中国，积极争取开发新城市、构筑通信网及高附加值石化领域工作订单。总之，市场经济条件下，尽管政府不能过度的干预经济，但其可以通过自身的政策指导来为国内产业的发展提供良好的环境。因而政府应作为基础支撑要素影响其他四个可控要素，居于模型的核心位置。

（六）不可控因素――国际经济周期

由于国际工程承包多为大型项目，需要的资金较多，且多为利用政府财政或国际贷款援助机构投资实施的公共基础设施工程。一般来说，在国家经济处于复苏和成长阶段，其政府投资工程金额较多。私人部门也只有在经济处于上升期才会投资大型工业建设项目。这个特点决定了一国建筑工程与承包服务企业在国际市场竞争力的发挥还取决于国际经济周期。在世界经济走向繁荣的过程中，拥有国际竞争力的建筑承包商可以在国际市场上充分展示自己的竞争实力，并在实践中进一步积累经验，提高竞争力。由于国际经济周期往往并不是一国政府能驾驭和控制的，其政策含义是，在中国建筑承包商开展国际工程承包业务时，政府应加强对世界宏观经济环境的研究，指导企业规避国际经济周期对工程承包业务带来的负面影响，实行承包业务的市场多元化战略。

三、提升中国建筑与工程服务国际竞争力的对策

（一）改组国有建筑企业，改变建筑承包商的工程承包策略

为改变中国建筑业中国有企业居多的经营主体结构和承包商的对外工程承包策略，当前可利用国有经济战略改组的契机和加入世界贸易组织后的外在环境，促使一部分国有资产退出建筑业，重点扶持一些大型企业集团的发展，建立产权明晰的现代企业制度。顺应国际工程承包市场的发展趋势，以培育具有EPC总承包能力的国际承包商为目标，政府可对对外工程承包商在融资、人才和技术管理上给予指导，促使中国承包商由靠传统的劳动力资源优势进行的施工承包向PM项目管理和BOT等承包方式转变。

（二）大力培养工程承包专门人才，完善工程承包融资和保险服务

中国工程承包业务的发展需要一大批精通国际工程的专业技术人员、商务人才、法律人才、管理人才。在人才战略上，可采取自主培养和引进来相结合的办法。一方面，可实行高等建筑院校和建筑企业联合办学的方式培养建筑业高级专门人才，并将培养的人才送到国外加强实践经验的积累。另一方面，随着中国建筑业对外开放水平的提高，可以对进入中国的建筑业高级专门人才在人员准入上提供便利的条件，并可在准入上附加在国内相关建筑行业内服务若干年限的要求。融资方面，国家政策性银行应给予信贷支持，这是许多发展中国家如韩国、巴西等的一惯做法。同时可考虑以国家信用为基础，建立专业保险机构对符合条件的工程承包商对外承包工程进行保险。

（三）政府应充分利用世界贸易组织和区域性经济组织的协调磋商机制，加大市场开拓力度

建筑与工程承包服务贸易的自由化主要体现在通过谈判降低投资限制、货币限制、国内成分要求、人员资格限制等方面。政府应充分利用各种渠道，加强多双边谈判，为中国企业进入国际市场排除障碍，特别是歧视性待遇和技术性壁垒。大力推动市场多元化战略，合理调整市场布局。当前，在巩固和深度开发亚洲、非洲和中东等传统市场的同时，应加大开拓拉美市场的力度，努力开拓欧美等发达国家市场。

（四）大力培育国际化大型工程咨询公司

设计咨询业是建筑业的上游产业，事实上随着国际工程总承包方式的发展，设计咨询业已越来越融入到建筑业的产业链条中。中国工程设计咨询服务竞争力较弱，根据现有的实际情况，政府可考虑从制度上采取倾斜政策，引导具备实力的大型企业集团、设计院及科研院所大力发展工程设计咨询业，扶持国际性咨询公司的发展。利用西方发达国家初步进入中国市场需要咨询服务业的历史机遇，对国内符合条件的设计院、监理公司提供贷款、税收和政府补贴方面的支持，保证其发展过程中所需的资金，从而积极扶持该行业的发展。

（作者单位：安徽财经大学）

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