航空航天行业特点精选(九篇)

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第1篇：航空航天行业特点范文

关键词： 航空材料；腐蚀；防治

中图分类号：V250.2 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2012）0220034－02

腐蚀现象在人们在社会生产及使用到的各种材料中都普遍存在，因为腐蚀所导致的原材料无法使用给社会带来了不可估量的各方面损失。航空材料由于其工作的环境复杂多变，构成材料互相配合的影响，在飞行器制空、停放阶段都会受到种类繁多、程度不一的腐蚀，导致飞行器运营成本的增加，对其功能的完整性与使用的安全性构成严重危害。有调查资料显示，每年因航空材料腐蚀的问题，而造成的大量修理、维护费用，甚至航空器重大坠毁事故的数量都不在少数。所以对航空材料腐蚀问题及防治措施的研究，对于航空业发展有着至关重要的作用。

1 航空材料腐蚀类型与相应措施

航空器包括很多不同种类的航空材料，这些材料所处的工作环境各不相同，导致对航空材料产生腐蚀的原因也是多种多样的。腐蚀类型可分为以下几种。

1.1 电化学腐蚀

电位差与电解质溶液是形成电化学腐蚀的两个基本条件。在飞行器的结构之中，承担功能的不同，所以不同结构所使用的材料性质也不同。比如，飞行器的表面材料大多使用具优良延展性、相对强度低的铝合金材料、起落架及龙骨梁则选用强度高的合金钢材料。材料不同，它们的电极电位也不同，如果它们接触就有可能产生腐蚀的隐患；就算是同种类的材料，由于其内部杂质的存在或其自身就是由不同电极电位多相组成，因此也存在着腐蚀隐患。因此从航空材料的构成来说，客观就可能存在着电化学腐蚀问题。

作为中远程运输的交通工具，飞行器工作的特点直接决定了它的工作环境的变化要大于其他交通工具。飞机在工作中经常穿越温度、温度相差很大的气候地带，尤其是我国幅员广阔，有着亚热带及热带湿润型气候，航空材料难以避免的要在潮湿的环境中工作，还会因为昼夜温差的变化，在结构中积水。空气里的二氧化碳、二氧化硫等气体包附在航空材料的表面，发生电离而产生电解质溶液，使航空材料产生吸氧腐蚀现象。同时飞行器内部有大量连接间隙，形成电化学腐蚀蔓延。

1.2 承力结构应力腐蚀

它是指应力与腐蚀环境的共同作用下对材料的破坏方式。应力腐蚀只会发生在特定腐蚀环境与材料体系之中，它的特点是造成破坏的静应力大大低于材料屈服强度，断裂形式是不产生塑性变形的脆裂，拉应力是其主因。

以飞机起落架应力腐蚀例，起落架是飞行器主要受力结构之一，当飞行器停放时，起落架轮轴受到拉应力的作用，可能在腐蚀介质下产生应力腐蚀现象。起落架的材质通常为镀铬高强钢，其强度高、耐磨损但硬度较脆，易在飞行器的起降突变负荷作用下缺陷掉落而失去效果。清洗、结露等会使起落架轮轴积水，其杂质也容易在起降或是清洗时附在轮轴位置，形成应力腐蚀溶液，从而造成应力腐蚀。在飞行器上易产生应力腐蚀部位还有：厨房、厕所下方区域，湿气的长期聚焦，容易出现腐蚀；机身顶部，由于冷凝水聚集作用再加受拉伸应力，易产生应力腐蚀；机下下部，舱门口、厨房、货舱附近的部位易出现腐蚀；框架、桁条及止裂带；机身蒙皮，在应力、湿气双重作用下，产生蒙皮鼓包、变形、丢失紧固件，易出现裂纹；压力隔框，经常出现于位置较低部位，尤其是排水设施不够及未维护的部位；大翼及安定梁，对梁上各种位置腐蚀的探测、修理非常困难；翼中段、承压舱板；货舱门的平衡弹簧应力性腐蚀。

1.3 发动机的高温腐蚀

发动机的主要腐蚀表现形式是高温氧化腐蚀。推力大、效率高、油耗低、寿命长是航空发动机发展趋势。只有对涡轮进口燃气温度进行提升，才能供给出需要的增压比与流量比，实现提升推力的同时降低油耗。所以发动机的涡轮叶抗高温腐蚀的性能非常关键。对此可采取几种方法进行防护：保障性能前提之下，提高叶片本身熔点和高温抗氧化的能力；使用与基体材料具有良好亲和力、高温性能佳的保护涂层；采用气冷技术，令冷却的空气在涡轮叶片表面构成保护型气膜。

镍基超合金是当前在航空航天领域中发展最成熟、应用最广泛的材料。它具备优良的综合机械性：高温强度、室温的韧性及抗氧化性能，但它的极限应用温度为1100至1150摄氏度，已达其熔点85%，再提升其使用温度潜力较小。现今对新型高温结构的材料使用温度要达到1600摄氏度左右，铌、钼基硅化物合金因其在高温强度与低温损伤的容限良好平衡，而显示出巨大的发展前景，可代替目前的镍基合金材料。所以最近几年国内外将铌、钼基结构的材料作为研发涡轮叶片继承材料的主方向。

在涂层保护领域，目前大多使用等离子喷涂技术、渗铝或硅涂层。在我国航空用发动机行业，用等离子喷涂制作热障涂层的技术已经在新型航空用发动机涡轮叶片与隔热屏等部件上成功被应用。同时渗铝、硅技术由于工艺简单、与新材料亲和力佳，也得到了相应的大发展。

好的气冷设计可以在现有材料基础之上对叶片表面温度进行有效降温，但因冷却必须在叶片的内部进行气道设计，并在叶片表面布置相当数量的气孔，不但要合理规划分布气道，还要对叶片实施相对复杂的强度实验与设计。

1.4 意外腐蚀

飞行器在工作中还会遇到意外腐蚀的情况，这种情况与飞行器本身材料、设计、工作环境没有关系，根本就是人为原因而造成的。比如机上承载强腐蚀性物质，发生泄漏而造成飞行器发生腐蚀。

通过编制详细的操作流程与有关部门加强监督管理，并制定相应的强制性规定规范，并由专人进行负责落实便可完全避免人为因素而造成的腐蚀现象。

2 航空材料腐蚀与防治研究

我国对航空材料腐蚀与防护研究、应用于上世纪50年代开始，经过这些年的发展，取得了一定的成果。

2.1 自然环境

这种研究是在极端的环境或是典型的环境条件之下，对航空材料进行适应性研究。在户外的暴露实验是其基本方法，也是研究的基础。我国对航空材料上常用的铝合金材料进行了户外暴露实验。研究结果表明，铝合金经过3年暴露在海洋、工业、湿热地区和潮湿大气中后，会在表面产生腐蚀物。

2.2 户内加速实验

自然环境户外暴露实验是评估材料在大气中腐蚀程度的方法，但其实验周期长，还不足以满足材料的研制、腐蚀的控制、防护材料研究的要求。为满足我国航空航天领域对迅速评估材料环境的适应性要求。我国某研究院研发了综合环境实验机，并相应发展出了针对航空铝合金材料的综合加速实验表谱。研究显示，与传统加速实验相比较，该综合加速能更好模拟航空用铝合金材料的大气腐蚀现象。

2.3 腐蚀机理与测试技术

航空材料在力学与环境因素的双重影响下可能诱发因应力腐蚀而造成重大事故，所以开展相关应力腐蚀测试与研究是一项重要内容。当前已经发展出了部分应力腐蚀敏感的测试标准。这些标准在研究航空材料和飞行器应力腐蚀问题上起着重要的作用。

2.4 发动机高温防护

发动机的高温防护涂层通常可分为扩散及包覆涂层两种。我国目前研发出许多种发动机的部件使用涂层，如渗AL、AL-SI料浆涂层、MCRALX包覆型涂层、封严涂层等等，其中有些已经批量生产。

2.5 表面处理

当前在航空航天业中普遍采用的表面处理技术有电镀、阳极化、缓蚀用剂等等。为满足航空行业需要，我国对高强度的钢低氢脆无氰镀镉进行应用研究。研究发现其各项指标均好于氯化铵镀镉镀层。

防腐蚀涂层是目前提高飞行器适应性最重要的手段之一，我国防腐蚀涂层也正朝着高性能、环保的方向发展着，国内防腐蚀密封剂等方面也取得了较大进步。

3 航空材料腐蚀问题防治体系

腐蚀防护技术已经过多年的发展。从金属成为航空器的结构主材料以来，由于腐蚀原因造成的相关维护成本大大增加，甚至导致严重的航空事故，航空材料腐蚀的防护技术重要性日益提高。腐蚀防护技术从单纯的对腐蚀零部件进行修复到预防性的喷保护漆及防水保护等。但依然处于被动的状态，腐蚀防护工作相对落后，而且时常会有疏漏情况，缺乏对腐蚀的主动控制。

航空材料的腐蚀从根本上说是自然现象，无法真正的避免其出现，只能利用有效手段进行控制。现代的腐蚀防护技术偏向保证航空器在使用寿命内其材料不会因为腐蚀原因而失去效果。为更好的实现这个目标，必须要从对型号的论证时期就对航空材料腐蚀防护的工作进行总体性的规划，按飞行器总体需要编制防护大纲，并以此开展该型号飞行器的腐蚀防护操作。

如：某型号飞行器中大量采用了复合材料，那么所编制的大纲中应该对复合材料腐蚀的特性做出详细说明，介绍其防腐蚀方法并对其进行分级；到细节设计的阶段时，专业技术人员要依据大纲的要求，编制结构防护腐蚀手册与先材手册，对飞行器设计人员实行结构设计与选材上的辅助作用，以避免在飞行器中出现容易腐蚀的结构与选材工作的失误，并对易腐蚀的关键部位进行详细的防护设计；在装配制造阶段，专业防护人员必须根据大纲的要求，配合质保人员编制生产工艺，避免在生产、装配过程中因不当操作而造成腐蚀隐患，消除其过程中的残留应力，并对暴露部件腐蚀的防护工作加以指导；在飞行器服役时期，编制腐蚀维护的相关手册，对航空材料腐蚀的维护等级进行切分，制定相应的腐蚀检查方法与其处理措施，最大程度消除飞行器腐蚀隐患，使之运行正常。至此，从飞行器的型号开发到正常使用，其防腐蚀工作可作为一套防护体系。

防护体系还应具有自我完善的功能，建立相应的数据资料库，将从型号开发往后各阶段的工作反馈资料收集入库，资料库的完整性随着型号的积累而稳步提升，最终可以为腐蚀防护工作提供极大的帮助以及理论实践的基础，将腐蚀带来的航空材料的破坏降到最低。

4 结语

对航空材料的腐蚀有四种，如果任其发展，任意一种都将造成灾难性的航空事故。我国目前对航空材料的腐蚀及防治研究已经取得了一定的成果，但仍然需要积极引入、研发防腐蚀的各类新技术，从飞行器的设计选型到交付使用的整个过程、阶段都积极应用、推广防腐蚀的新技术，以保障航空材料的质量，为我国航空航天事业的发展提供有力的理论及实践基础。

参考文献：

[1]刘星北、陈颖、胡锦旋、张佳佳、刘亚奇，浅谈国内航空材料的腐蚀与防护[J].民用飞机设计与研究，2009.

第2篇：航空航天行业特点范文

基金项目：上海市教育委员会高等学校社科基金项目(06DS098)。

作者简介：欧阳越秀(1973～)，女，吉林长春人，经济学硕士，上海师范大学商学院讲师，主要从事工商管理学研究。

中图分类号：F12；F045.51　文献标识码：A　文章编号：1006-1096(2009)02-0030-04　收稿日期：2008-11-11

自2008年以来，国际金融危机的爆发使我国经济的平稳快速发展面临巨大的挑战，但同时也为我们带来了难得的历史机遇。在这个重要阶段。如果能够抓住世界经济秩序调整的大好时机，加快我国国家创新体系的建设，迅速提高我国的自主创新能力，努力建设创新型国家。将对提高我国的国际竞争力具有重要的意义。

国家创新体系建设既涉及到政府、企业、科研机构、高等院校以及科技中介机构等多个主体。又涉及到技术创新、制度创新和管理创新等多个维度。因此，对我国国家创新体系的建设进行多维度的系统分析具有非常重要的意义。

一、国家创新体系的理论构架

20世纪80年代中期以来兴起的国家创新体系(NationalInnovation System)研究的主要成果来自个案解剖和对比分析。其中，代表人物英国学者弗里曼的《技术政策与经济绩效：日本的经验》(Freeman，1987)主要研究来自日本的个案，其结论是“日本以技术创新为主导，辅以组织和制度创新的模式使其迅速成长为工业大国”。而世界银行请经济学家尼尔森等所做的《国家创新：比较研究》(Neion et al，1982)则侧重于来自15个国家的对比，分析不同国家的创新模式差异。研究结果表明，国家创新系统是各国历史发展的产物。是由本国的经济、政治、历史和文化传统等多种因素决定的。研究者们的主要研究焦点汇聚在国家组成部分的创新行为和国家政府对这些创新行为的支持等方面。

1　国家创新体系的组织结构

国家创新体系的主要研究者对这一名词概念都没有作出明确的界定，而是通过解释创新(Innovation)、体系(Sys―tem)和国家(National)的概念来阐述国家创新体系。事实上，在20世纪90年代末，我国也有把“National Innovationsystem"译为国家创新系统的，但现在的翻译已趋于一致，定为国家创新体系(刘海波，2005)。

在国家创新体系构建的过程中，没有某个最优的、固定的、普适的模式，需要结合本国国情来设计；对国外的模式只能借鉴。不能照搬。我们在这里尝试将国家创新体系的概念延伸到更广阔的范围。给出如下的定义：国家创新体系应该由政府、企业、科研机构、高等院校以及科研中介机构等多个主体构成。是层次结构合理、机制鲜明的有机网络系统，是互相紧密联系又分工合作的有机整体；国家创新体系应当为基础研究、共性技术研究和专有技术研究共同组成的创新活动提供充分保障，且各主体分别发挥知识创新、技术创新、知识传播、知识应用等各有侧重的功能；其中，教育体制、创新人才、全球化信息网络和科技投入是国家创新体系的资源基础。

2　国家创新体系中技术创新、制度创新和管理创新的关系

1912年，经济学家约瑟夫・熊彼特在《经济发展理论》一书中首先将“创新”概念引入经济学，开创了创新经济学的研究。西方经济学有关创新理论的研究逐渐形成不同的学派，具有代表性的有“技术决定论”、“制度决定论”和“互动关系论”。

“技术决定论”学派认为，技术创新决定制度创新，技术创新是最终起决定作用的力量，而制度则是技术的衍生物，制度创新与经济增长无关。“制度决定论”学派认为，制度创新决定技术创新，好的制度选择会促进技术创新。而“互动关系论”学派认为，技术创新和制度创新是一种相互依存、相互促进的互动关系，适度的技术创新能够引发制度创新和降低制度创新的成本，科学的制度创新则会为技术创新创造条件(李政，2008)。这三种理论学派均具有一定的积极意义，针对不同的经济现象具有一定的解释空间，但又都具有一定的局限性，不能反映创新的本质属性。

国家创新体系的建设实际上涉及到三个维度的问题：技术创新、制度创新和管理创新。技术创新是创新体系的重要目标，由技术创新转化为生产力则是创新体系的终极目标；制度创新是技术创新的保障，并和技术创新的发展阶段相适应；管理创新是对国家创新体系的效果进行合理评价的重要手段和工具。创新总体上说是一种创造性的破坏。持续创新，持续破坏，持续优化，持续发展，这就是创新的经济发展逻辑。因此，协调技术创新、制度创新和管理创新三者之间关系的关键，是要在保证破坏性关系的基本前提下，积极促进破坏性关系往良性的方向健康发展。

面对历史性的发展机遇，我国国家创新体系的建设需要从技术创新、制度创新和管理创新等不同的维度全面思考，建立协同的创新发展策略。

二、技术创新策略：重点产业的跨越式发展

2007年3月13日，美国第二大抵押贷款公司新世纪金融公司的股票被纽约证交所终止交易，后申请破产保护，这标志着次贷危机的正式爆发。2008年3月16日，摩根大通宣布收购濒临倒闭的美国第五大投资银行贝尔斯登，危机进入第二阶段――由次贷危机演变成金融危机。其后，雷曼兄弟申请破产保护，花旗、汇丰、皇家苏格兰等昔日的金融之神一一轰然倒塌。欧美很多发达国家在2008年第四季度开始呈现出GDP的负增长，这场金融危机大有发展成全球性经济危机的可能。

在如此恶劣的国际经济形势下，世界各国出台了不同程度的救市计划。据估算，各国政府对金融系统的注资总额已超过1万亿美元。面对危机四伏的现状，我国政府制定并出台了十大产业振兴计划以及两年4万亿元的刺激经济方案，这一切逐渐拉开了中国有史以来最大规模投资建设的序幕。在全球经济面临艰难局面的时候，如果我们能够在经济刺激方案中更多地向重点产业的技术创新倾斜，促使其快速实现跨越式发展，将为我国国家创新体系的建设奠定良好的基础。

1　重点产业技术创新的国际借鉴

由世界经济论坛和美国哈佛大学国际发展中心的国家创新能力数据显示，印度在创新能力、对私人部门R&D税收政策等指标上均高于中国；在其他许多方面，印度的排名也都相对靠前。印度能取得这样的成绩和其以点带面的国家创新体系的建设密不可分。

20世纪80年代以来，印度根据现代信息技术的发展趋势，确定了以计算机软件业作为技术创新突破口的长远战

略，并在印度著名科技中心――班加罗尔建立全国第一个计算机软件园区。近20年来，印度把班加罗尔的发展模式由南向北渐次推进，形成遍布全国的软件产业集群，其软件产业以年均40％以上的速度增长。2007年，印度有近7500家软件企业，雇佣人员超过85万人，软件业产值达到500亿美元左右，其中出口占380亿美元，约占世界软件开发市场的20％(黄德春等，2007)。从软件产业的迅猛发展中得到启示。印度政府正全力将生物技术产业作为继软件产业之后带动印度经济发展的又一新兴高技术产业给予重点扶持。据印度生物技术产业者联合会的统计，近年印度的生物技术产业规模年均增长速度达39％，出口占该产业总收入的56％(高云华等，2008)。

2　我国重点产业的跨越式发展技术创新策略

在关于技术创新体系建设的研究中，经济进化论者提出的技术制度理论(Nelson et al，1982)具有重要意义。技术制度理论框架下，不同行业的创新活动可以区别为熊彼特I型(sehumpeterMarkI)和熊彼特Ⅱ型(Sehumpeter MarkⅡ)。其中。熊彼特I型行业具有高机会、低专有、低积累的性质，而熊彼特Ⅱ型行业则具有高机会、高专有的特性，对非创新者和潜在的进入者形成明显的壁垒。同时，该类型行业的企业技术创新研究取得的突破性进展将会使整个国家的经济竞争力和行业的国际竞争力得到巨大的提高。

在当前国际金融危机背景下，借鉴印度在重点行业的发展策略。选择重点行业制定技术创新的跨越式发展策略具有重要意义。对于重点扶持行业的选择，要将科学技术发展现状和市场需求相结合，同时兼顾我国在相关领域的技术储备。综合上述多种因素，新能源汽车行业和航空航天行业应当成为主要的备选对象。

伴随我国国民经济的迅猛发展。我国的汽车消费已经占据世界汽车消费市场的重要地位。而且，通过与国际知名品牌建立合资企业，我国在汽车行业先进技术的引进和消化方面已经取得了长足的进步，多个国内知名汽车集团已经开始重视自主品牌的开发和生产。另一方面，我国能源需求的急剧增长打破了我国长期以来自给自足的能源供应格局，石油进口量逐年增加。由于我国石化能源尤其是石油和天然气生产量的相对不足，未来我国能源供给对国际市场的依赖程度将越来越高。因此，新能源汽车行业在中国具有广阔的发展前景。从国际上看，2008年美国新能源汽车的销售较上一年同期增长46％，市场占有率达到3.2％，仍然保持在较低的水平。我国应当抓住这一难得的历史机遇，为新能源汽车行业的技术创新建立专门的配套扶持政策，争取实现跨越式发展。

航空航天行业不但具有极高的科学技术要求，同时也是一个国家军事力量强弱的重要体现。我国的航天事业起步于20世纪50年代中期，60年代成功发射中程和中远程运载火箭，为航天事业的发展奠定了重要基础。1970年，我国第一颗人造地球卫星“东方红”1号发射成功，中国成为世界上第5个用自制运载火箭成功发射卫星的国家。2003年，神州5号载人飞船发射成功，我国由此成为世界上继俄罗斯和美国之后第3个有能力将航天员送上太空的国家，这是我国高科技领域继“两弹一星”之后又一座光辉的里程碑。我国的航空航天行业具有强大的技术积累，也是我国成为世界科技大国和强国的重要体现。我国应当继续增加在航空航天领域的投入，为航空航天行业的技术创新建立专门的扶持政策，争取实现跨越式发展。

三、制度创新策略：建立综合性的创新成果交易制度

国际资本流动和国际资本市场对推动全球经济发展、促进资本和技术在各个地区之间的合理配置做出了很大的贡献，但是随之而来的波动和因此而导致的国际金融危机的风险也日益增加。本次国际金融危机由美国的住房刺激贷款引发，经过资本市场和保险市场，迅速扩展到投资银行和保险公司，最终波及到传统商业银行，导致整个国际金融市场的巨大波动。

贝尔斯登、雷曼兄弟、美林和摩根大通的变故标志着华尔街投资银行模式的幻灭。华尔街面临的变故从另一个侧面表明。单纯通过健全资本市场实现对创新技术和企业投资的退出是远远不够的。结合我国国情。建立多层次综合性创新成果交易制度具有重要意义。

1　综合性创新成果交易制度的要求

在我国目前的国情下，创新机制的建设单纯依靠市场是远远不够的，还要借助创新体系中的其他要素。特别是政府和金融中介机构要发挥重要作用。政府的主要作用是创新机制的建立和重大基础研究项目的资金支持；金融中介机构则可以借助资本的强力作用。加速中介体系(包括资本市场等)的建设，为创新机制建设带来巨大的增值服务。同时，创新成果交易制度的构建必须满足创新机制要求的三个特征：要素之间的双向联系、资源的有效配置以及能够实现保值增值。创新活动各参与主体应当具有平等的权利和义务关系。研发资本或风险投资的投人从单个项目上可能产生失败的结果，但创新成果交易制度应当有利于保障其总体上具有达到或高于社会平均水平的资本回报率，不能把“风险投资”变成“奉献投资”。

根据上述要求，适合我国国家创新体系的综合性创新成果交易制度应当由创新产权合约交易、孵化器转移和创业板交易等三个层次的交易制度共同组成。

2　综合性创新成果交易制度的体系结构

创新产权合约交易制度是指通过法律或法规的形式，规定政府或其他各投资主体在其投入资本而生产出的创新成果中拥有产权比例的计算方式，并通过产权合约的形式，把技术市场确立为法定的技术转移中介机构。提供技术评估、技术转移、技术入股等方面的法定认定和交易服务。

孵化器转移制度的主体包括政府、项目承担单位、孵化器和企业。政府在为项目承担单位提供资金的同时签订合约，当项目承担单位进入完成重大创新成果的研发阶段，可把成果转至孵化器；新的在孵企业根据孵化器的评估结果向项目承担单位和政府转让一部分股权；在孵企业在孵化器内，享受孵化器的智能服务以及各类专业服务机构、金融机构的服务，实现成果的真正产业化。

创业板交易制度是指主板市场之外的专为暂时无法上市的中小型技术创新型企业提供融资途径和成长空间的证券交易制度。它是对主板市场交易的有效补充，在资本市场中占据着重要的位置。创业板市场最大的特点就是低门槛进入、严要求运作，以利于有技术创新优势的中小企业获得融资机会，并为风险投资资本营造一个正常的退出机制。

创新产权合约交易、孵化器转移和创业板交易制度适合于处在不同阶段的技术创新和创新企业。在技术创新成果处于初级阶段时，创新产权合约交易起到主要作用。保障不同投资主体的创新产权具有便捷的交易渠道；当技术创新成果处于研发向应用阶段转化时，孵化器转移制度承担主要功能，特别是孵化器适合新生创新企业的各项专业化服务，将为企业的顺利成长起到至关重要的作用；当技术创新成果处于发展壮大阶段时，创业板交易制度将为创新企业的融资和

风险投资企业的退出起到至关重要的作用。只有建立综合性的多层次创新成果交易制度，才能保障技术创新企业在发展的各个阶段中全部参与主体的权利，为国家创新体系目标的顺利实现提供有效的制度保障。

四、管理创新策略：建立科学的创新绩效评价体系

管理创新是指把新的管理要素，例如新的管理方法、新的管理手段和新的管理模式等。或要素的组合引入现有的管理体系内，从而更有效地实现组织目标的创新活动。在创新活动中，国家创新体系应当既起到推动创新活动发展的作用，又是各种创新方法和手段的最积极参与者。因此，管理创新在国家创新体系的建设中具有极为重要的意义。

我国国家创新体系中存在的不足主要表现在两个方面。一是创新管理机制不完善，未能建立起适应创新发展规律的评价、交易和监管机制，未能针对基础研究、共性技术和专有技术创新的特点，充分协调政府部门、科研院所和企业的力量。建立有效的管理体制和运行机制。二是创新绩效评价体系落后，重视数量而轻视质量，使得科研工作急功近利，创新思想容易受到限制；重视所谓科研成果评奖而轻视其向技术创新的转化，不能充分实现其社会效益和经济效益。其中，创新绩效评价体系又起到了至关重要的导向性作用，建立更加科学的创新绩效评价体系刻不容缓。

1　世界知识竞争力指数的借鉴意义

世界知识竞争力指数(WKCI)是1996年经济与合作发展组织(OECD)首次提出知识经济概念后，对其内涵与表征深入研究的产物。最新的WKCI指标体系共包含了人力资源要素、金融资本要素、知识资本要素、经济产出要素和知识可持续发展能力等5大类共19个指标(刘东，2007)。WKCI指标体系由4类投入指标和1类产出指标构成，其指标的设计独具特色。WKCI指标体系的设计思路和主要框架对我国建立创新绩效评价体系具有重要的借鉴意义。

首先，评价指标的设计应当充分体现技术创新与经济价值和居民财富的内在联系。技术创新只有转化为实际生产力，提高国际竞争力，体现为国民收入和国民福利的提高，才能真正实现其根本目标。其次，评价指标的设计应当充分体现“以人为本，人才强国”的基本理念，把人才培养作为衡量创新竞争优势的核心。现代国际经济竞争已经充分体现出人力资源的重要意义。对于国家，人才是综合国力的重要因素；对于企业，人力资源是竞争力的根本和关键。最后，评价指标的设计应当充分考虑到技术创新的可持续发展，通过创新行为创造出的财富，应当部分转化为研发资本的再投入，部分转化为知识资本和人力资本的投入，才能保证创新行为的不断发展。

2　科学的创新绩效评价体系

根据我国国家创新体系的现状，借鉴国际先进的WKCI指标体系的设计思路和主要框架，解决评价指标和评价方法的如下关键问题，对建立科学的创新绩效评价体系具有重要意义。

首先，创新绩效评价体系要兼顾技术创新和制度创新两个方面的评价，忽略制度创新将使技术创新缺乏持续发展的前进动力。我国的基本国情是资本市场的发展仍然处于初级阶段，同资本市场成熟国家相比较存在很多不足，这就需要在创新绩效评价中更加强调综合性创新成果交易制度的评价，通过其导向作用促使创新成果交易制度的不断发展和完善，为技术创新的资本投入营造健康、顺畅的交易渠道，为风险投资基金创造高效的退出机制。

其次，创新绩效评价体系要客观地反映创新成果的潜在和实际经济效益，杜绝简单地以成果数量进行评估的粗放方式。在对科研论文和专利的评价上，不能简单的以SCI、EI等重要索引收录的论文和授权的发明专利数量为评估标准。对于原创性强的基础研究领域的创新成果，应当注重评价其发展前景和潜在的经济价值；对共性技术领域的创新成果，评价中应当潜在经济价值和实际经济价值并重；对专有技术领域的创新成果，评价中应当着重强调实际产出的经济价值。

第3篇：航空航天行业特点范文

关键词：行业信用风险 组合 风险度量 信用衍生工具

中图分类表:F830文献标识码:B 文章编号：1006-1770(2007)08-050-04

目前，西方商业银行信用风险管理对象的重点已由单个客户或单笔交易转向组合（如行业组合、国家组合等），其中行业信用风险管理无不被置于战略高度，并已形成了一整套较为成熟的管理体系，值得我国商业银行借鉴。

一、概述

作为信用风险的一种，行业信用风险是由于宏观或产业等共性因素影响，导致多个借款人或交易对手同时发生违约，从而引发的群体性信用风险。与我国商业银行相比，西方商业银行对行业信用风险范围的界定更为广泛，不仅包括产生于借贷业务的行业信贷风险，还包括了产生于交易业务、资本市场活动，甚至清算业务中因交易对手或发行者违约导致的行业信用风险。

西方商业银行普遍认为行业信用风险的实质即为行业信用集中风险，行业信用风险管理的核心就是保持分散化，避免行业过度集中。而根据风险管理的一般流程，行业信用风险管理框架主要包括行业信用风险的识别、度量、管理手段或工具、监测、报告等方面。具体地，首先识别行业信用风险，进而度量行业信用风险大小，在此基础上根据风险性质与大小，利用各种管理手段或工具控制或转移风险。同时，对上述过程辅以持续的风险监测，并予以定期报告。

二、行业信用风险的识别与度量

风险识别与度量是风险管理的先决条件，而行业信用风险识别的前瞻性与度量的准确性将直接决定行业信用风险管理的有效性以及监测与报告的针对性。

1、行业信用风险识别

根据行业信用风险的实质与特点，行业信用风险的识别即为对行业信用集中风险的识别，主要涉及行业分析和信用敞口行业集中度分析两方面内容。

苏格兰皇家银行把行业分析视为评估贷款组合中潜在集中风险的重要步骤，对高风险或未来波动性大的行业予以特别关注。富国银行强调并追求信用组合的良好分散，评价贷款组合在行业方面的集中度。同时，定期评估系统性风险，特别是由于特定行业或宏观经济走势带来的风险。而瑞士信贷集团、法国巴黎银行也定期对相关行业进行分析，并评估行业的信用集中情况，高度重视信用敞口的行业分散。

2、行业信用风险度量

行业信用风险度量是整个风险管理过程中的核心与基础，西方商业银行无不对此高度重视，纷纷投入巨大人力、物力开发相关度量方法与模型，并已将其广泛应用于行业信用风险防控的具体实践中。区别于单个客户或交易对手信用风险，行业信用风险多从行业组合角度予以度量。上世纪90年代以来，各类信用组合模型不断涌现，其中尤以瑞士信贷集团开发的Creditrisk+模型与摩根大通开发的CreditMetrics模型最为著名。

尽管这些组合模型前提假设、建模步骤、计算方法等各有不同，但核心思路都是通过计量行业信用风险耗用的经济资本，评估行业信用集中风险。具体说来，都是在违约概率(PD)、违约损失率(LGD)、违约敞口(EAD)等风险参数基础上，得出行业信用组合的损失分布，据此计算该行业的预期损失与非预期损失，得到在一定置信度下行业信用风险耗用的经济资本。其中，预期损失被视为成本,通过提高定价及拨备予以覆盖;而非预期损失则是行业信用风险大小的真实反映,一般对应经济资本。在相同条件下，行业消耗的经济资本越多，说明其风险越大，经风险调整后收益也越低。此外，在行业信用风险度量过程中，情景分析、压力测试得到高度重视与广泛应用。西方商业银行一般将情景分析、压力测试与组合模型相结合，计算得到不同情景及敏感事件影响下，经济资本等相关风险参数水平及变化情况，更好地实现了风险度量的动态性与前瞻性。

瑞士信贷集团利用以信用风险价值（Credit Value at Risk，简称Credit VaR）方法为主要内容的组合模型计算预期损失与经济资本等风险参数，度量行业信用集中风险。由于建模过程中考虑了集团风险承受能力、风险偏好以及财务目标，使得风险度量与集团股东价值创造目标相匹配。同时，及时识别易使银行遭受损失的压力事件及情景，进行情景分析与压力测试，评估其潜在影响，尤其是根据组合风险集中情况，度量行业对组合非预期损失的风险贡献，防范因行业信用敞口集中导致的总量损失。

摩根大通与法国巴黎银行也均采用组合模型度量行业信用集中风险，并根据度量结果管理行业信贷组合的风险-收益关系，及时退出收益低于风险调整后资本成本的贷款资产。而苏格兰皇家银行还将情景分析与压力测试运用于关联产业信用风险的度量与监控中。

三、行业信用风险管理手段与工具

拥有丰富有效的管理手段及工具是西方商业银行行业信用风险管理的又一显著特点。借助行业拨备、行业信用限额、银团贷款、贷款出售、信用保险、信用资产证券化以及信用衍生工具等七项主要手段与工具，西方商业银行从风险承担、风险控制、风险转移三个角度实现了对行业信用风险的有效管理。

1、风险承担

行业信用风险承担是指银行根据行业信用风险大小，通过提高风险溢价，计提相应的坏账准备金，从而实现对相关信用损失的内部消化。例如，法国巴黎银行以行业组合管理为基础，对不可预见的行业风险计提拨备，以覆盖可能发生以及难以准确估计的损失和费用。美洲银行、法国农业信贷集团则结合行业未来趋势进行风险情景分析，据此提取行业拨备，覆盖因特定行业运行恶化带来的风险。此外，摩根大通、荷兰银行、苏格兰皇家银行也都对特定行业计提拨备。

2、风险控制

行业信用（集中度）限额是从风险控制角度管理行业信用风险的重要手段，也是传统“发放-持有”信贷模式下最为有效的管理手段，在西方银行中得到广泛应用。

瑞士信贷集团认为，限额规模反映了在给定市场环境、业务战略以及可用于吸收损失的财务资源条件下，集团的风险偏好。而对行业信用风险管理而言，最基本的就是建立并维持一套良好的行业信用限额体系，将业务中的行业信用风险控制在合理范围。瑞士信贷集团依据行业经济资本消耗情况设置行业限额，以此限制行业信用风险集中，控制信用组合增长速度。法国农业信贷集团则根据信用敞口或资本情况对每个行业部门设定限额（比例或绝对额），以此实现行业分散，防止特定行业危机事件的影响。汇丰银行为防止行业信用风险集中，对海运、航空、汽车、保险、房地产等重点行业设置行业限额，必要时对相关行业的新增信贷业务加以限制。而摩根大通、苏格兰皇家银行、荷兰国际集团也都通过不同方法设定行业限额，从而实现行业信用风险的有效分散，例如2005年苏格兰皇家银行各行业信用敞口占比均低于15%。

3、风险转移

银团贷款、信用保险、贷款出售、资产证券化以及信用衍生工具等属于风险转移类的风险管理手段与工具。通过对这些信用风险转移工具，特别是信用衍生工具的使用，商业银行有效地对冲了行业信用风险，降低了行业信用集中度，将潜在损失控制在一定范围内。同时，为了达到组合分散以及资本有效利用的目标，部分银行还在对风险-收益准确度量的基础上购买信用风险（卖出相关信用衍生工具），使得信用风险管理方式从消极、被动的风险回避，转变为积极、主动的组合风险管理。

2005年，法国农业信贷集团继续通过信贷资产证券化降低汽车等周期性行业信用风险，通过购买信用保险或由出口信用保险机构担保规避航空航天行业信用风险。美洲银行、富国银行、德意志银行、法国巴黎银行、摩根大通等也都通过综合利用银团贷款、贷款出售、资产证券化等手段降低行业信用集中度，积极管理行业信用风险。

与银团贷款、贷款出售、资产证券化等手段相比，信用衍生工具具有灵活性与时效性强、不损害银企关系等优点，现已成为西方银行行业信用风险管理中最重要、最有效的工具。

2005年末，美洲银行全部信用敞口为3200.07亿美元，通过购买违约保护，其中146.93亿美元被有效对冲，较2004年末对冲规模同比增长35.46%。从具体行业信用风险对冲情况看，汽车及零部件、保险、通信服务等行业在2005年均达到30%以上的对冲比例，而传媒、公用事业、原材料行业的对冲比例也较上年有大幅提高（详见表1）。值得注意的是，2005年美国汽车及零部件行业出现危机，通用、福特等公司信用等级降为垃圾级，德尔菲公司申请破产。而正是由于2004年末在汽车及零部件行业保持了高达75.55%的信用敞口对冲比例，使得美洲银行有效规避了该行业系统性信用风险。

2005年末，摩根大通全部5534.02亿美元信用敞口中有298.82亿美元通过购买违约保护被有效对冲，对冲比例达5.40%。从行业角度看，摩根大通对主要行业信用敞口均进行了程度不同的风险对冲，其中对冲比例较高的行业有银行与财务公司、公用事业、油气等（详见表2）。

四、行业信用风险的监测与报告

行业信用风险监测贯穿风险管理的全过程，监测侧重点主要是重点行业运行趋势和较为集中的行业信用敞口，而风险报告则被定期向高管层、董事会提交，涉及行业信用敞口集中度水平及变化、行业拨备充足性、行业信用风险度量方法的校验与修订等方面内容。

2005年，汇丰银行继续密切监测保险、房地产等行业运行和信用敞口变化情况以及海运、航空、汽车等行业信用限额的执行情况。法国农业信贷集团也定期进行信用组合审查，密切跟踪电信、汽车、航天、酒店等对宏观经济较为敏感行业的运行态势，监测行业信用集中程度的变化情况，定期检查并报告相关行业拨备的充足性以及行业限额的执行情况。法国巴黎银行则对汽车、航空航天、高科技等周期性或高风险产业进行重点监测。

五、对我国商业银行的启示

近年末，我国信贷投向同质化情况严重，房地产、交通运输等行业贷款集中现象十分突出，但多数商业银行对此认识仍有不足，行业信用风险管理工作刚刚起步。因此，我国商业银行应借鉴国外成功经验，从以下几方面着手，逐步提高行业信用风险管理水平。

1、加强行业分析与监测工作

行业分析是识别行业信用风险的重要基础。我国商业银行应加强对重点行业，特别是信用敞口占比高、高波动性行业的深入研究与跟踪监测，准确把握行业走势，及时识别具体行业的信用集中风险。同时，也为合理进行情景分析与压力测试，进而判断对信贷组合的潜在影响提供可靠依据。

2、着力提升行业信用风险度量水平

离开科学的风险度量，对行业信用风险的有效管理则根本无从谈起。我国商业银行应对此高度重视，在借鉴国外相关方法、模型基础之上，集中力量开发出适合自身的信用组合模型。利用模型计算行业预期损失、非预期损失以及风险调整后收益，据此计提拨备、确定经济资本，进而衡量风险大小、设定行业信用限额、对不同行业进行绩效评价等。此外，还应设定不同情景，利用组合模型进行压力测试，评估极端情况下行业信用风险大小。

3、综合利用各种管理手段与工具

现阶段，应进一步扩大银团贷款在项目融资、信用保险在贸易融资中的应用范围，降低重点行业的信贷集中度；建立严格的行业拨备、行业信用限额制度，将行业预期/非预期信贷损失控制在可承受范围之内；积极尝试资产证券化、信用衍生工具等新兴风险转移或对冲工具，为今后实现积极主动的行业信用组合管理积累经验。

第4篇：航空航天行业特点范文

【关键词】共建 配合 合作 企业办学

【中图分类号】G710 【文献标识码】A 【文章编号】1006－9682（2011）09－0024－02

一、行业企业的特点

行业企业就是行业管理模式的企业，如铁路行业、水利行业、医疗卫生行业、金融行业、航空航天行业、电力行业、机械行业、电子信息行业、建筑行业、汽车制造业等，这些企业行业特点鲜明，实力雄厚，企业受行业主管部门垂直领导，系统管理，都是一些大中型企业，原来都办有行业的夜校、职工学校、技工学校、中等专业学校、专科学校、本科学校等教育和培训机构。这些行业都有行业协会，行业协会在行业标注的制定、行业评估、企业间的协调、行业技术研究等诸多方面，在政府规范办学、学校改制后，学历教育部分全部交各级地方政府管理，与企业剥离，但是这类学校的服务对象主要还是相关的行业企业，与企业还有千丝万缕的联系，但是在逐渐淡化，这类学校与行业企业具有深度合作的基础，职业学校的专业教师与企业里的技术人员学的是同一专业，是同行，有很多共同语言，经常在一起探讨、交流专业问题，制定行业技术标准，行业精英基本都在行业企业和相关职业学校里就职，必须加强合作，使校企双方由利益双方变成利益共同体，真正达到荣辱与共。要实现深度合作，职业院校必须掌控行业技术的制高点，专业教师必须刻苦钻研专业技术，在行业标准的制订、行业尖端技术方面有话语权。

二、行业企业参与职业教育的主要方式

1．企业配合学校完成人才培养

学校是培养人才的主体，企业处于配合地位，学校制定培养目标、计划，承担主要培养任务。企业处于辅助地位，根据学校要求，提供相应条件，接收学生的实习，接收职业学校的专业教师的顶岗实践。采取投入设备、资金协助建立校内实训基地，利用企业资源建立校外实训基地，企业技术人员、专家兼任学校教师。设立奖学金、奖教金等方式协助学校完成培养任务。这种方式是我国目前企业参与职业教育的主要方式，但是这种方式企业参与的深度还不够，企业比较被动，企业的积极性不太高，因为企业得到的实惠非常有限。

2．校企合作培养人才的方式

在这种参与方式下，学校和企业都是培养人才的主体，即两个主体，互为补充，缺一不可。学校和企业根据企业未来人才需求，双方的教学资源、师资、实验实训设备、实训场地等共同研究和制定人才培养目标、培养方案、教学内容和培养方式。研究教学任务的合理分担，教学过程和教学环节的管理与考核。

（1）共建“师资队伍”。通过校企共建，着力打造一支新型的“双师型”师资队伍。一方面，由企业推荐的技术专家和技术能手充实到职业学校的教师队伍中去。另一方面，学校指派专业教师到企业顶岗实践，培养教师的实践技能。

（2）共建“实训实习基地”。按照人才培养质量的要求，着眼于培养学生的实践能力，学校与企业互动，建立了一批融理论教学与实践教学、职业技能训练与职业意识培养、职业资格认证与职业素质培养等诸多功能于一体的校内外实践教学基地。

（3）共建“人才培养计划”。校企双方建立专业建设指导委员会，学校与企业共同进行人才培养方案的制订或修订工作。在人才培养目标上，由校企合作委员会商定；在人才培养方案、课程设置上，由专业指导委员会制定；在专业理论课教学中，由学校专业教师与企业技术骨干担任兼职教师共同实施；在技能训练和实践环节中，以学校车间为基础训练，以企业车间、实验室和研发中心为强化基地。

（4）共建“课程”。校企双方按照人才需求设置课程。学校紧紧围绕企业的生产实际和企业对人才的需求规格标准，大胆进行课程改革，采用模块化教学。同时对专业进行职业岗位工作分析，按照企业的工作流程、岗位技能和综合素质的要求，确定课程结构、选择课程内容、开发专业教材。将企业最需要的知识、最关键的技能、最重要的素质提炼出来，融入课程之中，确保课程建设的质量。

（5）共建“课堂”。一方面，由从企业聘请的具有丰富实践经验的兼职教师，定期给学生授课、开设专业讲座，把来自生产管理第一线的最新技术和最新经验传授给学生。另一方面，企业为学校提供校外实习基地，并由企业的业务骨干、管理精英担任实习指导教师。从而形成校企合作共建课堂、共同培养高素质技能型人才的机制。

这种方式下，企业比较主动，有一种主人翁意识和责任感，主动参与到人才培养的全过程，企业能培养出自己所需要的高素质人才，企业能够自己培养和储备人才，这样培养出来的人才符合企业的发展需要，对企业的发展极为有利。

3．校企合作办企业方式

培养学生的创业能力是当前职业学校“三创”教育的一个重要任务。由校企联手建立校内外学生创业实践基地是培养学生创业能力的重要载体。由学校和相关企业共同创办经营实体，由学校提供场地和指导，企业提供项目、设备和物品，并全部由在校学生全权负责经营。如电子信息专业与电器生产企业合作创办电器营销与售后服务企业。

4．企业在学校建厂的方式

这种方式中，学校有偿或无偿提供场地或设备，将企业生产线迁至学校来生产。利用企业成熟的产品、熟练的技术工人和经验丰富的管理人员，校企共同创建教学工厂，给学生创造真实的生产实习环境。这种参与方式对完善校内实训基地建设发挥着积极的重要作用，同时也为企业扩建厂房创造了有利条件。

5．企业办学校方式

国务院鼓励企业自己办职业教育与培训机构，行业企业根据本行业对人才的需求和本企业的实际需要，开办职业教育机构，这种方式能很好地满足企业自身需求，但教育成本相对较大，专业面相对较窄。

6．学校配合企业培养方式

企业委托职业学校对在职职工进行继续教育、学历教育、专项技能培养，或者订单式培养。企业提出人才培养的标准，企业给职业学校支付培训费用，职业学校按照企业要求组织培训。

三、结束语

上述六种方式是行业企业参与职业教育的主要方式，各有长处，也各有不足，相比而言，校企联合培养人才的方式最有利于培养高素质人才，因为学生在企业和学校工学交替进行培训，有利于把在学校学到的知识应用到企业中解决实际问题，也有利于在企业工作实践中检验在学校中学到的理论知识，也有利于在企业工作实践中发现问题。

参考文献

1 李振祥.提高职业教育集团绩效的对策研究［J］.教育与职业，2011（18）：41～43

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3 李坚利.高职教育实训基地建设的探索与实践［J］.职业技术教育，2003（22）

4 赖红英.广东组建校企合作型职教集团［N］.中国教育报，2006

5 教育部.解读教育规划纲要：鼓励行业企业参与职业教育，2010.03.03