物流公司运输管理精选(九篇)

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第1篇：物流公司运输管理范文

【关键词】物流外包风险第三方

一、我国企业实施物流外包的必要性

1、物流外包可以使企业专注于核心竞争力的发展

企业将物流业务外包给第三方物流公司经营后，企业仅需保留少量原有运输车辆、叉车、仓库等基本物流基础设施以备不时之需。对企业来说，减少了大量的人力、物力、财力，可以将这些资源集中到企业核心的业务上，企业的服务水平、产品质量会有一定程度的提升，物流活动也得到了保证，能为顾客提供价格和成本之外的增值，如按时交货、售后服务等。

2、通过物流外包可以节约经营费用

首先，物流业务外包可以提高效率，降低成本。物流信息技术（电子数据交换技术、条形码技术、二维码技术、全球定位系统等）在物流领域的广泛应用不仅提高了作业效率，而且降低了相关成本。其次，物流业务外包可以产生规模效应。随着生活水平的不断提高，消费者的需求也发生了一定的变化，为满足不同的消费者，企业生产不得不从原来的大批量、小品种转变成小批量、多品种生产。这意味着原材料必须小批量采购，成品出售也只能是小批量的。而第三方物流公司通过整合多家企业的外包业务，通过配载运输等方法，从而达到规模经济。

3、通过物流外包可以分担风险

市场的不确定性给企业带来物流人员闲置等经营管理风险，若将物流业务外包给第三方物流公司则可以降低风险。例如，有些行业存在着明显的季节性，如果企业自建物流，在旺季的时候需要招聘员工来满足企业需求；到淡季的时候则需要辞去多余的人员。当然有的企业会考虑聘用临时工或者兼职，这样一来对于工作的质量就没有办法保证了。

物流外包是一种全新的企业资源配置模式，企业可以通过这种方式来分散由国家政策、政府管制、市场不稳定等不确定性因素带来的风险。而第三方物流公司则可以依据规模优势整合资源规避以上风险，最终达成企业和物流公司双赢的目的，促进后续合作形成一个良性循环。

4、通过物流外包可以增进社会效益

企业将物流活动外包给第三方物流企业不仅给企业带来了效益，还给社会带来了一定的效益。大量的信息汇集在第三方物流公司的时候，第三方物流公司通过专业的信息分析，可根据实际情况制定合理的运输方案、安排恰当的运输路线，还可以通过配载运输、共同配送、越库配送等方式来减少车辆空驶和迂回运输的发生，使得运输更加高效。这样一来，运输车辆的减少就缓解了城市道路交通的压力，减少能源消耗，降低车辆尾气排放量，对于环境保护有着积极的作用，有利于实现经济和环境的可持续发展。

二、我国物流外包存在的问题

据调查我国企业自营物流高达70%左右，大多数企业都拥有运输、仓储等部门或者子公司。部分公司确实有实力来实施自营物流，然而有一些企业不考虑自身实际状况而盲目的建立自己的物流子公司，不愿意将物流业务外包给第三方物流公司经营。

1、观念和制度存在障碍

（1）企业管理者缺乏认识，害怕失去控制。许多企业不愿意、不敢尝试将企业的物流业务外包给第三方公司经营，是因为他们还没有意识到供应链管理在企业竞争中的重要地位。另外，若将企业物流业务外包给第三方物流公司，随着合作业务不断深入，企业会害怕完全依赖第三方物流公司，无法控制本属于自己的物流。（2）企业内部员工的抵制。企业物流业务外包给第三方物流公司经营，必然带来企业内部某些职位的人员过剩，员工当然不愿意失去饭碗，所以就会有一定程度上的抵触。解雇大批员工对于企业管理者来说也是一个不小的风险。

2、物流市场不成熟及外包业务的复杂性导致物流外包发展艰难

我国第三方物流市场发育还很不充分，行业中不可避免地存在许多不规范的地方。例如第三方物流公司的管理不善，没有树立为顾客提供优质服务的经营理念等。

物流外包业务具有一定的复杂性。在企业内部物流业务就和营销、财务和生产有着千丝万缕的联系。对于物流业务外包不仅会涉及到本企业的营销和财务还会涉及到第三方物流公司的营销和财务，情况会变得更为复杂。其次，由于公司内部信息具有集成性的特征，仅将业务外包给物流公司但缺少信息共享，物流公司也较难运作。

3、物流外包过程管理不严格，评估标准不明确

物流外包需求商和供应商以合同的方式进行相互约束，合同中对物流所达到的结果做出了描述，但是没有对物流的过程展开详细的描述，致使第三方物流公司在过程中可以偷工减料甚至违规操作。而且随着合作的进一步加深，需求商增加外包项目的时候就会发现供应商已经无法满足进一步的发展要求了。

此外，物流外包通常缺少评价机制，无法评价第三方物流公司是否给企业带来了利益或者带来了多少利益。

三、我国物流外包中存在的风险

物流外包系统由一些拥有不同核心能力的企业和一个第三方物流公司组成，是一个庞大的、开放的、较为复杂的系统。在这个系统中涉及到不同企业的文化、制度以及人员，再加上社会环境的影响，物流活动的成功实施还是具有一定的风险的。物流外包的风险主要来自四个方面：一是企业外部环境；二是企业内部环境；三是外包过程管理；四是信息传递。

1、来自企业外部的风险

自然环境风险。物流外包过程中由自然界不可抗力因素所引起的非人为因素的破坏影响企业生产中断无法完成既定的经营目标。

政治环境风险。包括国内政治经济环境和国外政治经济环境风险。国内政治经济环境是指国家经济体制的革新、行业准则、通货膨胀、市场季节性等变动给外包带来的风险。国外政治经济环境是指国外政治格局、罢工、灾难等发生变化给物流外包业务中的跨国外包、跨国运输带来风险。

法律环境。是指由于法律制度、监管环境的完善程度和变革使物流外包受到影响。

市场环境。是指物流外包业务的市场成熟度、物流外包行业的竞争激烈程度、物流外包需求程度以及与其合作企业的不确定因素给物流外包带来的风险。

2、来自企业内部的风险

企业文化的差异。第三方物流公司和企业都有着不同的企业文化、办事风格，这样会导致他们在某些问题的商讨中出现分歧，从而影响物流外包。内部员工抵制。企业物流业务外包给第三方物流公司经营，必然带来企业内部某些职位的人员过剩，员工当然不愿意失去饭碗，所以就会有一定程度上的抵触。

3、来自外包过程中的风险

外包决策失误。第三方物流公司在和企业洽谈时，第三方物流公司为了揽下业务，迎合需求商，往往会夸大其物流能力。在实际物流活动中并不能按照所承诺的标准完成物流活动，从而对企业造成了一定的影响。

服务商过于单一。企业在选择物流服务供应商的时候会考虑到稳定性和费用问题，他们通过聘用一个物流外包商来承担他们的物流活动。但是当物流商的能力有局限的时候，会给企业带来一定损失。

合作不稳定。很多企业对于第三方物流公司的选择往往是：这次将业务交给A公司，下次将相同的业务交给B公司。这样不仅耗费企业的资源，也给物流商带来了投机取巧的机会。

4、来自信息传递的风险

信息沟通与反馈机制不完善。随着物流公司的不断壮大，企业规模和服务范围也在不断的扩大，供应链上发生错误的可能也随之增加。在业务量达到一定程度时，物流活动会受到企业资金、人员和管理能力的限制，为了解决这样的问题物流企业往往需要找二级甚至三级物流公司将部分业务（运输、仓储、配送等）转包给他们。物流活动中涉及的企业、环节增多将导致物流信息传递的延迟，会给供应链的管理带来风险。另外网络的稳定性、运行速度、病毒等也会限制物流供应链的发展。

四、应对物流外包中的问题及风险的措施

1、物流外包风险的社会防范措施

政府为物流外包提供信息。由政府提供真实、完整的信息，减少信息的不对称，使企业和物流公司在平等的情况下合作。与此同时，政府有关部门对企业和物流公司进行考核，评定相应的信用等级。

政府完善物流相关的法律法规。物流行业在我国还是一个朝阳行业，加之我国国情较为复杂，导致缺乏物流外包方面的法律法规。所以政府有责任、有义务根据我国国情及物流发展的现状制定相关法律法规，明确规定企业和物流公司的责任和义务，为物流业务外包创造良好的法律环境。

政府完善物流标准。政府需要尽快制定完善的物流国标和行业标准，并建立相关的管理部门对物流标准化问题进行统一研究、规划和管理。

加强物流人才的培养。目前在我国从事物流或先关专业工作的人员资历普遍偏低，而且体力劳动较为密集。在提高物流相关设施、设备的同时需要注重物流人才的培养，建立完善的物流人才培养体系。

2、建立物流外包风险防范机制

建立合适的物流外包风险防范机构，能够提早发现物流外包活动中存在问题、提早做出判断、制定相应的解决方案。管理机构的人员配置包括：法律顾问、财务人员、各公司的业务人员；管理机构的规模应根据物流公司外包业务量来确定。机构的主要职责有：负责外包风险防范的设计、检查、监控；负责建立、完善物流外包风险防范机制；负责对合作企业的信息收集、考察、评估；监督外包过程；外包结束后的评估工作。

3、选择合适的物流公司，建立企业间的合作机制

随着社会的发展，物流企业也不断的增多，企业选择合适物流公司非常重要。当企业在选择物流公司的时候需要通过多种方式和手段对多个物流公司进行比较分析，最终选择适合企业现状并能伴随企业共同进步的物流公司。

首先，企业需要明确自身对物流外包业务的具体需求，并选择与本企业运营能力、企业文化相符的物流公司。企业将明确的、切合实际的期望告知物流公司，签定详细、有效的合同，对过程和结果进行约束。然后对物流过程进行监督、把控、调整和评估，协助物流公司制定良好的流程。在出现问题时，应及时与对方进行沟通，双方交换己方所知信息，总结经验、解决问题。

4、建立共享信息系统

信息系统可以提高企业整体活动的运作效率、节约人力。物流外包的共享信息系统对双方都有益无害。对于物流公司而言，可以了解到企业的最新动向，可根据企业的动向为企业物流活动安排相关事宜。对于企业来说，可以了解到货物的数量、位置等情况，进而监督物流公司的相关活动。

（注：本文属武汉市教育局重点课题，项目编号2013033。）

【参考文献】

第2篇：物流公司运输管理范文

摘 要：第三方物流是港口物流发展的主流，钦州港发展第三方物流拥有得天独厚的地理位置优势和政策优势，同时也存在一些不利条件。文章通过对钦州港物流业发展现状的研究，指出钦州港发展第三方物流存在的问题，并用SWOT分析法进行相应分析，最后提出钦州港发展第三方物流的对策。

关键词：钦州港 第三方物流 发展现状 对策

一、钦州港物流业发展现状

2010年，钦州市物流行业在全国和广西《物流业调整和振兴规划》的指引下，充分发挥沿海沿边优势，重点发展港口物流，向构建中国-东盟开放合作的物流基地迈进。据统计，至2010年底，钦州市物流行业企业达91家，其业务量集65%集中在钦州港。钦州市物流业发展大致经历了从公路运输为主到港通运输、仓储为主再到保税物流等新兴物流业兴起三个发展阶段。2008年至2010年，钦州市物流产业增值年均增长30%以上，远远高于全市同期GDP增幅。目前，钦州市物流行业企业已达91家，其中有航行企业16家；仓储企业32家；物流公司43家。钦州市的物流体系以广西天盛港务有限公司、钦州港（集团）有限责任公司、钦州宏达港务有限公司等几家大中型物流企业为支撑，初步形成以交通物流、港口物流、仓储物流为主体的物流企业。港口物流业已成为钦州市物流产业发展的主导，物流企业的业务量65%集中在钦州港，物流货物主要是矿石、碳煤、原油、进口农产品等，占物流货物80%。钦州市物流行业发展潜力巨大、发展空间广阔。随着保税港区的封关运作，钦州作为中国-东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心的低位不断提升，临港核心工业的快速发展、产业层次的提高，为钦州市物流行业发展提供了雄厚的产业基础。

目前，钦州市物流行业已经涉及商品分销、公路运输、仓储、货运、邮递服务等物流市场领域，市场主体呈现以国有、集体、民营、个体、外资、中外合资等多种所有制物流企业相互依存、相互促进的多元化格局。随着钦州保税港区整车进口口岸营业运行，集装箱拆装库项目投产建设与国际酒类交易中心项目为现代物流业的发展不断注入新活力，尤其是民营物流企业以现代物流理念和经营模式建立了新型的专业物流服务，已成为钦州市物流市场最具活力、占市场份额最大的力量。

综上所述，钦州市发展现代物流业为钦州港发展第三方物流创造了良好的条件，还有政府的重视也为第三方物流公司的发展创造了良好的宏观环境。

二、钦州港第三方物流发展存在的问题

钦州港第三方物流发展在现阶段主要存在的问题有规模较小、综合化程度较低；利用现代科技技术程度低；物流服务功能不全；公司员工素质不高；没有建立起较为完善的现代管理制度；经营意识、作风与市场要求相距甚远。

1.规模较小与综合化程度较低。钦州港第三方物流公司是近几年才发展起来，虽然发展速度快，但是经营规模较小、物流设施设备落后、机械化程度不高等因素，导致第三方物流公司缺乏综合竞争力，市场抵御风险能力差，缺少国际级的大型企业集团。因此，钦州港第三方物流发展仍面临着严峻的挑战。

2.利用现代科技技术程度低。EDI、条形码、GPS 等先进技术在钦州港第三方物流公司尚未得到广泛应用， 很多操作还是手工操作，科技开发和科技创新在发展中还比较滞后，很大程度上阻碍了钦州港第三方物流的发展。物流装备更新速度慢、物流资源没有得到最大程度的有效整合，也严重影响了第三方物流公司的经济效益和市场竞争力。

3.物流服务功能不全。在钦州港大部分的第三方物流公司只能为客户提供单项或分段的物流服务，主要功能有仓储、运输和配送，相关的加工、包装、配货等增值物流服务不多，没有形成完整的物流供应链。

4.公司员工素质不高。物流人才匮乏，在从事物流工作的队伍中，真正接受过物流专业教育的人很少，物流人才的紧缺也会严重阻碍第三方物流公司的发展。特别在运输配送过程中，司机的素质高低对运输成本有一定的影响，素质较高的司机就会减少运输与配送中的失误，同时可以大大降低货损率。

5.未建立较为完善的现代管理制度。大部分中小型第三方物流公司还没有建立较完善的现代，缺乏有效的管理能力和协调能力，导致公司人员流失比较大，不利于组建优秀的工作团队，更不利于公司的稳定经营运作。

6.经营意识作风与市场要求相距甚远。钦州港第三方物流业尚未实现充分的整合，中小型公司的竞争模式主要是成本和价格的竞争，没有关注到第三方物流能够带来的供应链增值效应，导致公司的利润空间没有得到最大程度挖掘出来。

三、钦州港发展第三方物流SWOT分析

1.优势劣势分析。现阶段，钦州港经营规模较大的第三方物流公司还不多，大多数公司都是中小型规模经营，抵御市场风险能力弱，因此，钦州港第三方物流发展仍面临着严峻的挑战。但是，在2010年与2011年钦州市政府工作报告中提到，要大力培育物流市场，以港口物流和国际保税物流为重点，积极发展第三方物流业，围绕2012年物流业产值突破百亿元的目标，制定物流业发展规划及扶持政策，切实抓好全国流通领域现代物流示范城市建设。

（1）钦州港发展第三方物流优势分析

①区位优势。钦州港位于中国南部沿海的北部湾， 处于广西南宁北海、钦州、防城港沿海经济区的中心枢纽位置， 面向东南亚，背靠我国正在开发的大西南， 处于两大经济走廊的交汇点上，是我国大西南、鄂西、湘西地区通往东南亚最便捷的出海通道之一，成为广西规划中以南宁—钦州为中轴临海工业地带的南部海陆运输枢纽。这一区位优势决定了钦州港成为北部湾沿海地区物资流、资金流、人才流和信息流的重点发展城市。

②交通运输基础设施较为完善。交通运输基础设施良好，为钦州港发展第三方物流业提供了必要的支撑。铁路方面，黎钦线、钦北线和南防线在此相接，通过南防线、南昆线及湘桂线与全国干线联网，是西南地区最近、最便捷的出海口；公路方面钦州市境内有多条高级、二级公路在此交汇，已建成通车的滨海公路串联各个港区，使港区的疏运更为便捷；水路方面除海运外，钦江和茅岭江可乘潮通航内河船舶；航空方面港口开发区至南宁、北海两个机场是110公里高速路程，仅需要一个小时左右的车程，空运也十分便利。

③钦州港经济腹地广阔，物流服务市场需求量大。钦州港经济腹地广阔、资源丰富、品种齐全， 其直接腹地是广西南部沿海地区， 间接腹地为南昆线、黔桂线、昆贵线、黔湘线及枝柳线沿线的广西、贵州、云南、四川、湖南等五省部分地区。随着北部湾经济的发展， 以及华南经济圈、西南经济圈与中国—东盟自由贸易区的经济发展，为钦州港提供更为广阔经济腹地。

（2）钦州港发展第三方物流劣势分析

①第三方物流公司规模较小、数量多、物流服务水平不高，经营管理能力不够成熟，只有少数具有示范作用的大型现代物流企业，因此，难以形成综合竞争实力强的物流市场。每个公司拥有各自的运输方式、设施装备、服务规范与技术标准，导致整个地区也无法形成社会化的物流网络体系。

②大部分第三方物流公司服务功能单一，缺乏增值服务，大多数第三方物流公司只能为客户提供一种或几种物流服务，主要是运输、仓储和配送，在提供包装、加工、信息的收集分析处理等增值服务能力水平不高，没有形成一条完整、有效的供应链。公司的收益80%来自运输与仓储基础，收益20%来自物流信息服务或其他增值服务，利润空间没有被充分挖掘，制约第三方物流公司的发展。

③钦州港现有很多中小型第三方物流公司，缺乏有效的融资渠道，导致公司融资需求远远得不到满足。本地区工业企业对第三方物流的接受程度低，认为第三方物流公司的信用度低，也严重阻碍第三方物流公司发展。

④政府对第三方物流业扶持力度不够，加上第三方物流业在发展中缺乏绿色物流的环保意识，导致公司没有形成科学合理的现代经营管理理念，不利于第三方物流业健康发展。

（3）钦州港发展第三方物流机遇与威胁分析

在现阶段，钦州港发展第三方物流有很大的市场潜力，不仅要分析自身存在的劣势与不足，也要积极面对外部市场带来的机遇与挑战如下表所示：

表 机遇与威胁

四、钦州港发展第三方物流对策分析

1.扩大经营规模与提升第三方物流公司综合竞争力。第三方物流公司要在竞争中处于优势地位，就要积极拓展服务范围，扩大经营规模，需要物流公司通过采取集约化经营的方式来获得规模效益，赢得市场竞争力。同时，积极与大型物流公司合作，鼓励通过合资、合作、整合等措施扩大现有第三方物流公司的规模，打破原有的行业范围界限，不断整合物流公司，组建跨区域的第三方物流联盟，不断增强抗风险能力，健全经营网络。只有这样，钦州港第三方物流公司才能够提升应对风险能力，并提升公司在客户群体中的满意度与信赖度。

2.推进信息化建设以提升物流技术水平。先进技术的应用是第三方物流公司在残酷的市场竞争中获得优势的有力手段，是第三方物流公司成长的必然要求。钦州港第三方物流公司要加快信息化、网络化建设，建立起专门的网站和网络平台，强化行业管理与信息资源共享，引导、鼓励第三方物流公司开发、对接、利用先进的信息技术和物流技术，积极采用电子数据交换（EDI）、全面质量管理（TQM）、条形码（BC） 、全球定位系统（GPS）、管理信息系统（MIS）、射频技术（RF）、地理信息系统（GIS）和供应链管理等技术[4]，以标准化格式支持数据传播与处理，通过信息系统和电子商务系统管理、监督物流服务的全过程，为客户提供安全、快捷、优质、准确的物流信息反馈，与客户信息共享，实现公司在物流市场上就能够享有竞争优势。

3.向物流服务多元化发展。第三方物流要在竞争中处于优势地位，就要积极拓展服务范围，突出服务特色，向服务多元化发展。不同的物流服务需求者，对第三方物流服务有更加具体化、个性化的服务要求，因此，钦州港第三方物流公司之间的竞争，不是单一的成本竞争，而是突出表现出差异化、个性化的物流服务特色。公司要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，以客户增效为己任，发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代等业务，甚至还提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，通过提供全方位服务的方式，与大客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系。

4.大力培养物流专业人才与提升公司员工综合素质。钦州港可以采用“走出去，引进来”的战略培养物流专业人才，通过钦州港每年选派部分技术和管理干部到国内外先进港口挂职锻炼或跟班学习，培育具有全新的现代物流理念、熟悉物流政策法规、掌握现代物流管理技术的物流人才，并把他们的学习成果列入目标管理考评绩效中。通过举办物流知识讲座，物流专业人才交流会，联合钦州港第三方物流公司、钦州学院， 建立人力资源联盟以及人才培训体系，进行产学研相结合能够不断提高钦州港口物流从业人员的业务水平和管理水平。公司还要定期有计划地组织管理人员和从业人员进行物流知识技能培训，不断提升公司内部员工的文化素质和技能水平。

5.完善的公司管理制度。钦州港第三方物流公司要注重知识和技能的积累，完善组织管理体系，专注于快速化、准时化、精细化的物流系统和物流信息管理体系的建设。结合自身条件严格制定录用员工标准与薪酬等级，内部岗位价值与外部市场价值相匹配，并建立良好的沟通渠道。组织员工学习公司管理模式的内容和意义，同时采取让各级骨干参与到管理模式建设工作中，利于提高整个公司的管理能力。

6.转变传统物流经营观念。第三方物流企业不是单一功能的货运或仓储公司，而是把仓储、运输、配送、包装以及各种增值服务高度系统集成的一体化组织，坚持方便、安全、快捷、准确的物流服务标准，以最简便方式、最佳运距， 最短时间为客户提供一种具有长期的、专业的、综合的高效物流服务， 服务价格采取多样化、弹性化、组合化的公开价格策略，最大程度的发挥物流运作效率与经济效益。

建立完善的物流管理系统， 提高物流服务效率与功能，降低物流服务成本，强调物流作业的规范化管理。在物流业务中要重视物流作业流程、方法、标准，努力使复杂具体的物流操作作业变成简单的易于推广和考核的物流作业，减少不必要的物流操作，不断提升物流作业的质量和效率，优化物流服务，降低物流运作成本。

参考文献：

[1]肖建中.中小企业物流优化对策的研究[D].重庆：重庆大学，2006.

[2]乐喜声，陶德馨.广西钦州港口物流发展分析[J].物流科技，2008，（8）：32-34.

[3]韩占明.港口企业发展第三方物流的思考[J].中国新技术新产品，2009，（23）：185.

[4]唐凤范，赵昱. 广西沿海港口物流发展模式探析[J]. 广西大学学报（哲学社会科学版），2010，（S1）：194-195.

第3篇：物流公司运输管理范文

物流公司风险随着市场竞争的激烈化有了更高的要求,根据目前的物流公司运营管理的特点我们可以知道物流公司的风险主要包括一下几个方面。

(一)筹资风险

物流公司的固定资产投资数额较大，在生产经营的过程中，扩大规模所需的资金需求极大，公司在筹资财务活动中由于未知的筹资结构会引发无法实现的预期目标，这就是物流公司在筹资环节的风险。在物流公司的经营管理中，固定资产如运输工具、仓储设施的成本极高，必须通过各种筹资手段来筹集资金，这就会导致公司产生较高的负债。由于差异较大的筹资渠道以及筹资成本，很可能出现公司不能实现筹资目标，导致公司的财务环境恶化，财务风险出现，而且，物流公司的最主要的资产是运输工具以及仓储，这两样固定资产具有寿命长、价值高的特点，筹资会直接为物流公司的成本带来巨大的作用，在高负债的情况下很容易产生财务风险。

(二)投资风险

物流公司的投资风险主要是因为无法回收物流公司自己投资的资产，无法实现预期收益，从而影响到物流企业的生存发展，为了实现物流公司规模扩大的目标，必须在交通运输以及仓储上大量投资，这就对公司的投资有了更高要求，在资金投入环节，包括了内部风险与外部风险，内部风险是指物流公司扩大规模拓展项目时会使用公司的剩余资金，但是，物流公司是无法对投资收益进行保证的，会导致物流公司内部投资的风险。外部风险主要是物流公司对整个资本市场的投资，资本市场的风险性较大，在不确定的环境下投资、资本投资专业性不足等原因的影响下会产生财务风险进而影响物流公司的正常生产经营。

(三)资金使用风险

物流公司的资金使用是物流公司现今的一大问题，现金流在物流公司中占有着重要地位，在激烈的市场竞争环境中，物流公司的资金使用环节存在的风险主要体现在以下几个方面。一是为了解决生产规模的困境所引发的风险，我们知道，物流公司的经营过程中固定资产的成本比例是极大的，在资金需求上会导致许多增加风险的可能性，为了解决这一可能性，物流公司不得不通过银行信贷、发行股票等方面的手段来解决物流公司的资金需求，这就会造成物流公司较大的现金流以及较高的负债，而负债经营极有可能引发财务风险。二是资金配置方面的风险，对于物流公司而言，为了争取客户订单，物流公司不得不自己垫付资金来把握机会，但是，由此造成的资金配置问题很可能造成风险，资金流动不畅会造成风险的扩大。

(四)资金回收风险

物流公司的资金回收风险最大的方面就是在应收账款的回收上，物流公司的经营财务活动经常会运用赊销信用的方式来增强竞争力，这就会导致物流公司存在着大量的应收账款出现，无法及时回收企业的资金，有的客户在赊销之后拖欠账款，致使物流公司的资金流转出现困难，使物流公司出现严重的财务风险，而且，有的客户会出现拒付物流款项的现象，在物流服务不合客户需求、不能满足客户的心理时，很可能造成客户拒付物流款的现象，这就会造成资金回收困难的现象，导致财务风险发生。

二、物流公司风险的若干对策

(一)财务活动中的一般性风险管理

1、充分运用境外资本境外资本的运用能够降低财务成本，创收利润，在运用国际证开证一定额度的限额之后，能排满物流公司的国际证授信额度，提高资金周转速度，科学的运用开证付款期限以及现金回收的时间差，能够增加企业的总体融资效率，保障公司日常经营业务所需，提高经营的可用资金，从而实现降低周转资金风险以及提高公司资金使用率的目的。

2、稳定融资关系融资方不仅可以作为物流公司的资金来源方，同时也有着许多无形资产可供使用，在与其他公司进行融资业务时，应该充分利用企业双方的无形资产，例如双方的银行额度、公司的信用度、融资成本差异等优势方面来降低融资成本，提高物流公司的资金使用率，从而减少筹资成本，在与合作银行的关系上，信用证的选择会影响到公司的财务状况，在即期价格与即期押汇利息之和大于远期证的价格只是，就应该选用即期信用证，反之则使用远期信用证在申请过程中应该注意选择尽可能低的开证保证金比例或者零保证金，在企业申请信用证时还可以申请减免相关环节的费用，使物流公司的经营成本降低。

3、利用跨境结算跨境结算能够很好地利用汇率差节约资金损耗，在境内的公司可以根据贸易合同汇出人民币在离岸的账户上，再在境外账户作为存款来提高资金的存款收益，境外的公司把境内的人民币转化为美元存款划至境内账户中，到期时境外公司再将存款转入人民币账户中，这项操作虽然对于工作人员的操作要求很高，但是，这样的方式能给哥物流公司带来更高的收入，避免资金使用风险。

4、稳定信用政策信用政策是物流公司的重要问题，会直接影响到账款回收以及资金的流动，客户的信用是企业流动资金的关键，物流公司在建立合作关系时应该深入了解客户的信用，对于信用好的客户可以建立长久的合作伙伴关系，对于信用不良的客户要慎重选择，以便减少信用风险，维持企业的资金稳定。

(二)现代物流公司风险管理

1、树立风险意识物流公司的财务风险管理首先要从意识环节做起，要树立全员的风险意识，加强宣传力度，使各级财务人员对财务风险有充分的了解，增强风险感知的自觉性，将每个人都纳入风险管理体系当中，建立风险管理的良好氛围，从意识方面减少风险发生的概率，尽量避免风险形成。

2、建立风险管控体系物流公司要建立一个科学的合理地财务风险管理体系，选择合理地适合公司自身的风险预警机制，从整体把控风险管控，考虑各种因素，构建一个综合全面的风险管控模型，在风险管控体系的建立中要着重把握以财务风险分析的宏观与微观因素，宏观因素主要是指宏观经济因素以及行业市场状况，微观因素主要包括企业的经营管理能力以及财务指标的分析，总之风险管控体系应该是建立在物流公司特点之上的，不能生搬硬套。

3、明确财务风险控制重点上文提到的财务风险物流公司的财务风险主要包括筹资环节的风险、投资环节风险、资金使用风险、资金回收风险，物流公司应该着重从这几个方面入手，加强公司对这些环节的管控，将这些重点融合在公司风险管控体系之中，明确财务风险控制的主要内容。

第4篇：物流公司运输管理范文

1、传统决策方法

传统的决策依据是企业是否有能力自营物流，如果企业有设施、有技术就自营，方便控制；如果某项物流功能自营有一定困难就外购。企业在进行这种外购与自营决策时，物流总成本与顾客服务水平的考虑是放在其次的，而且通常的物流外购是企业向运输公司购买运输服务或向仓储企业购买仓储服务，这些服务都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是临时性的，物流公司没有按照企业独特的业务流程提供独特的物流服务，即物流服务与企业价值链是松散的联系。

为什么会采用这种决策标准呢?原因在于：

(1)企业各职能部门的本位作风。库存管理部门为避免缺货希望拥有仓库；采购运输部门为方便提货、配送倾向于拥有运输设备；财务部门认为频繁的财务手续令人讨厌而偏向于企业自营物流；人事部门从员工稳定与和谐关系出发，更愿意企业不要把物流业务外部化。各部门都从局部利益出发，从本位出发，不希望给自身带来不必要的麻烦。

(2)出于对机会主义的担心。签订物流服务外购合同后，物流业务交由物流公司打理，双方的力量对比因此发生了变化。就物流公司来说，他们对非物流企业有依赖，但不强烈，充其量这笔交易是其众多交易中的一单；但对非物流企业而言，服务质量与效率将对企业的正常生产经营活动产生严重影响。因此物流公司往往利用这种有利的地位欺诈对方，在必要时会提高价格，并转向那些能满足他们利益的客户，产生种种机会主义行为，如不按合同规定的时间配送，装卸搬运过程中故意要挟等等。由于求人不自由，企业总是尽量采用自营的方式，然而这种方式却削弱了企业的竞争力：自营使企业把有限的资源浪费在与核心业务关系不大的物流上，制约了企业核心能力的培养和巩固。

(3)害怕丧失控制物流的能力。企业总是愿意把物流业务内部化，深层的原因就是担心把物流业务外包后，丧失了控制物流的能力。这种担忧是毫无道理的，因为最佳的物流设计方案是寻求自营与外购的平衡点。没有人会建议企业必须外购一切物流业务，外购策略对外是购买价格相对较低、顾客服务水平更高的物流功能，对内则是着眼于那些能支撑本企业核心能力的物流功能。然而，这种担忧本身却令人担忧，因为管理人员在对外购物流的理解上，缺乏对物流战略意义的认识，他们不清楚哪些物流功能的自营会对本企业的发展有战略影响，哪些则没有。

总之，管理人员面对的是未知的技术、不可控的经济环境、服务提供方的易变性等一系列未能确定的因素，对决策的偏见主要来自这些不确定性因素，管理人员不清楚哪些是核心物流功能，缺乏对物流作战略分析的打算和信心。

2、Ballow开发的决策标准

随着信息技术的飞速发展，非物流企业与物流公司之间的关系也在发生变化。物流公司从提供传统的公共物流服务转向提供第三方物流服务，非物流企业则强调供应链管理、各职能部门的高度集成，非物流企业与物流公司更倾向于结成联盟关系，企业间的欺诈背叛行为将会受到制约，因此与这种服务关系转变相适应的决策标准也要随之改变。

Ballow注意到了传统决策标准的局限性，提出了二维决策标准。他认为自营还是外购服务决策主要基于两个因素——物流对企业成功的影响程度和企业对物流的管理能力。物流对企业成功的重要度较高，企业处理物流的能力相对较低则采用第三方物流；物流对企业成功的重要度较低，同时企业处理物流的能力也低，则外购公共物流服务；物流对企业成功的重要度很高，且企业处理物流的能力也高，则用自营的方式r1，。围绕企业战略目标，寻求物流子系统自身的战略平衡是他建立的决策标准的最大特点。尽管这样，他建立的决策标准有一个致命的缺陷：没有考虑成本的影响。一般来说，每一个特定的物流系统都包括仓库数目、区位、规模、运输政策、存货政策及顾客服务水平等构成的一组决策。因此每一个可能的物流方案都隐含着一套总成本，可用数学公式表示如下：

D＝T+S+L+Fw+Vw+P+C

式中，D为物流系统总成本，T为该系统的总运输成本，S为库存维持费用，包括库存管理费用、包装费用以及返工费，L为批量成本，包括物料加工费和采购费，Fw为该系统的总固定仓储费用，Vw为该系统的总变动仓储费用，P为订单处理和信息费用，指订单处理和物流活动中广泛交流等问题所发生的费用，C为顾客服务费用，包括缺货损失费用、降价损失费用和丧失潜在顾客的机会成本，这些成本之间存在着二律背反的现象。例如，在考虑减少仓库数量时，虽然是为了降低保管费用，但是在减少仓库数量的同时，就会带来运输距离变长、运输次数增加等后果，从而导致运输费用增大；如果运输费用的增加部分超过了保管费用的减少部分，总的物流成本反而增大了，这样减少仓库数量的措施就没有了意义。在选择和设计物流系统时，要对系统的总成本加以检验，最后选择成本最小的物流系统。因此，不考虑成本的决策标准是不完全的标准。

3、第三方物流决策标准

考虑到Ballow决策标准的缺陷，本文认为在进行第三方物流决策时，应从物流在企业的战略地位出发，在考虑企业物流能力的基础上，进行成本评价。具体实施时，可遵循以下决策程序。

对第三方物流进行决策时，首先要考虑物流子系统的战略重要性。要决定物流子系统是否构成企业的核心能力，一般可从以下几方面进行判明：

(1)它们是否高度影响企业业务流程?

(2)它们是否需要相对先进的技术，采用此种技术能使公司在行业中领先?

(3)它们在短期内是否不能为其它企业所模仿?

如能得到肯定的回答，那么就可以断定物流子系统在战略上处于重要地位。由于物流系统是多功能的集合，各功能的重要性和相对能力水平在系统中是不平衡的，因此，还要对各功能进行分析。

第5篇：物流公司运输管理范文

1相关文献回顾

“前沿效率分析方法”最早由Farrell［2］于1957年提出，随后被西方学者广泛应用于各种效率问题的研究中。该方法分为非参数法和参数法两类，分别以数据包络分析(DataEnvelopmentAnalysis，DEA)和随机前沿分析(StochasticFrontierAnalysis，SFA)为代表。随着物流业的蓬勃发展，物流企业效率评价成为学术界重点关注的研究领域之一，包括技术效率、规模效率、全要素生产率、成本效率等。在国外，Tongzon和Heng［3］采用随机前沿分析模型评价了世界各地25家集装箱港口的技术效率。Liu［4］建立了1983～1990年英国28家港口企业效率评价随机前沿生产函数模型。Estache等［5］应用随机前沿分析对1996～1999年墨西哥11家港口基础设施经营商的技术效率进行评价。而在国内，更多的学者采用DEA或其改进方法来研究物流企业效率问题，如张宝友等［6］、沈渊等［7］采用DEA评价上市物流公司绩效。同年，张宝友［8］引入定性指标“行业相对竞争力”，利用AHP/DEA模型，评价14家物流企业的绩效。为了避免传统DEA评价无法对有效单元(效率值为1)再排序的弊端，汪旭晖和徐健［9］、张福明和孟宪忠［10］提出应用超效率CCR-DEA模型研究物流企业效率问题。另外，张毅［11］基于成本效率和纯技术效率的变化，探索中国物流企业的发展模式。从现有文献可知，由于投入产出指标和研究样本选择以及研究时间跨度的差异性，影响了相关研究结论的稳健性。

目前，学术界对DEA和SFA两种方法的优劣尚未形成定论。不过，在模型设定合理且采用面板数据条件下，SFA会得到比DEA方法更好的估计效果［12］。本文的目的是利用中国深沪两市18家上市物流公司2003～2009年间的面板财务数据，研究不同时期、不同物流公司的技术效率问题，由于中国物流业发展过程中存在不可忽略的随机扰动因素，而且有必要将随机误差项与非效率项予以分离，故随机前沿分析(SFA)可能比DEA方法更适合研究此问题。

2模型、变量与数据来源

2．1模型建立

最初，Aigner、Lovell和Schmidt与Meeusen和Broeck(1977)几乎同时独立提出的随机前沿生产函数模型只适用于横截面数据。直至1992年，Battese和Coelli才在此基础上提出针对面板数据的随机前沿生产函数模型，极大地拓展了SFA的应用范围［13］。以Battese和Coelli的对数型柯布－道格拉斯生产函数模型为基础［14］，同时，参照张宝友等［6，8］和黄建山等［15］的研究，在选择资本和劳动力作为投入要素的基础上，把管理要素作为生产要素引入生产函数，随机前沿生产函数模型设定如下:lnYit=β0+β1lnLit+β2lnKit+β3lnMit+εit。

其中Yit表示第i家公司第t年的实际产出，以上市物流公司主营业务收入表示;Lit为第i家公司第t年的劳动力投入;Kit表示第i家公司第t年的资本投入;Mit为第i家公司第t年的管理要素投入;β0为待估常数项;β1、β2和β3分别表示劳动力、资本和管理要素投入的产出弹性。随机误差项εit=Vit－Uit由相互独立的两部分组成:Vit服从正态分布N(0，σ2v)，指经济系统外部气候、地理环境等不可控因素冲击的噪声误差和一些统计误差;Uit=Uiexp［－η(t－T)］，η是待估参数，Ui服从非负截尾(在0点处截断)正态分布N(μ，σ2u)，Uit是反映第i家公司第t年的技术无效率水平。TEit=exp(－Uit)表示第i家公司第t年的技术效率。当Uit=0时，TEit=1，表示公司位于前沿面上，处于技术有效状态;否则，处于技术无效状态。

判断上述模型设定是否合理，可以通过考察指标γ=σ2u/(σ2u+σ2v)的大小，显然0≤γ≤1。当γ越接近于1，说明技术无效率项是前沿生产函数误差的主要来源，此时采用随机前沿方法对生产函数进行估计最为合适;若γ接近于0，表明物流公司实际产出与最大可能产出的差距主要来源于不可控因素造成的噪声误差，这时采用普通最小二乘法(OLS)就可以实现对模型参数的估计。

2．2变量选取与数据来源

从生产函数的角度，依据研究目的、数据的可获得性、指标的代表性和科学性以及中国上市物流公司的具体情形，在借鉴张宝友等［6，8］和黄建山等［15］研究的基础上，选取公司员工数(年末员工总数)作为劳动力投入，公司总资产(年末资产总计)和主营业务成本之和作为资本投入，管理费用作为管理要素投入;以主营业务收入作为产出指标。

在投入方面，员工是公司经济利润的创造者，是创造价值最具活力的源泉;总资产是指公司拥有或控制的、能够带来经济利益的全部资产，是公司内部最稳定的物质基础，是影响物流企业获利能力的重要因素;主营业务成本是相对于主营业务收入的投入，反映上市物流公司经营主要业务所发生的成本总额;管理费用指企业或项目行政管理部门为组织和管理生产经营活动所发生的各项费用，可以反映管理层的经营管理水平。在产出方面，主营业务收入反映了企业经营主要业务所确认的收入总额。

根据中国证券监督管理委员会(CSRC)2001年的《上市公司行业分类指引》，物流业归属于“交通运输、仓储业(F)”，截止2011年1月，在我国沪深两市上市的主营物流业务以及经营与物流相关业务的上市公司共有73家。依据指标数据的可得性和不选取净利润为负值的公司，在查阅公司“经营范围”和“主营产品名称”基础上，最终筛选主营业务为物流服务的18家物流公司作为研究样本，各物流公司的名称以证券交易所为准。另外，为了便于比较，按CSRC行业分类将其分成港口类和运输类，其口类上市公司10家，运输类8家。除芜湖港、重庆港九外，其余16家物流公司集中于经济相对发达的东部地区;所选公司基本上囊括了国内大多数较有影响力的物流公司;2003～2009年的财务指标数据均来源于聚源数据库新会计准则下的财务报表，研究的时间跨度为7年。

3实证结果分析

3．1描述性统计分析

投入产出指标描述性统计分析结果如表1所示。从表1可知，2003～2009年间18家物流公司的主营业务收入、员工人数、总资产和主营业务成本、管理费用均存在比较大的差距。运输类公司的平均主营业务收入比港口类上市公司要大，但其员工数、总资产和主营业务成本、管理费用投入的均值都小于港口类上市公司。

3．2随机前沿生产函数模型的估计

选用Frontier4.1计量软件［14］，使用面板数据和极大似然估计，对所构造的随机前沿生产函数模型进行回归分析，具体结果如表2所示。γ=0.9369，非常接近于1，且似然比检验统计量LR估计值为110.814，在0.001水平下显著，说明在随机误差项中有93.69%来自技术非效率的影响，只有6.31%来源于气候环境、统计误差等不可控因素的影响，其他检验统计量也都较好地通过显著性检验，所以，随机误差项有十分明显的复合结构，设定的模型较为理想。

分析表2发现，影响18家上市物流公司主营业务收入的主要变量是资本与管理要素的投入。资本投入对产出影响的弹性系数β2为0.6879，在0.001水平下显著，说明资本投入每增加1%，可带来主营业务收入增长0.6879%;管理要素投入的产出弹性β3为0.5339，在0.001水平下显著，说明管理要素投入每增加1%，会带来主营业务收入增加0.5339%;管理要素的产出弹性低于资本投入的产出弹性;资本和管理要素投入的产出弹性之和为1.2218(大于1)，具有规模报酬递增效应。β1=0.0068，说明人力资源投入对产出的影响，虽然没有出现“背离”现象，但其影响相当弱，且在统计上不显著。由以上分析可知，近年来，中国物流业的发展主要是由资本投入和积累所驱动。

3．3各上市物流公司技术效率评价

根据随机前沿分析结果，中国18家物流上市公司的技术效率情况如表3所示。图1给出了港口类、运输类及所有物流公司技术效率均值的变化趋势。

3．4分区域上市物流公司技术效率分析

将18家上市物流公司按其注册地分成三大区域，各区域所含公司及其历年平均技术效率值如表4所示。在三大区域中，无论是年度值还是年均效率值，环渤海地区的技术效率最好;其次为泛珠三角地区，年均值为0.5200;长三角地区的平均效率值最低，仅为0.4994，这似乎与中国区域经济发展状况不相吻合。若不考虑排名后三位的上港集团、盐田港、重庆港九，三大区域重新排序有:泛珠三角地区(0.6087)＞长三角地区(0.5784)＞环渤海地区(0.5728)，这与中国区域经济发展状况基本吻合，表明当一个地区的经济获得长足发展时，会给物流业带来巨大的需求，促使物流企业业务量的增加。同时，各物流公司技术效率的高低也与自身的经营管理水平密切相关。从表3可知，2003～2009年中国18家上市物流公司的技术效率整体水平较低，均值仅为0.5319，与理论上的最优效率(效率值为1)相比还有较大差距。这表明物流公司远未能发掘出当前人力、物力、财力、管理等生产要素投入的产出潜力，效率的改善存在较大的空间。

从图1可知，2003～2009年18家上市物流公司的总体技术效率逐年下降，但幸运的是下降幅度相当小，一共下降0.025，港口类公司从2003年的0.4012下降到2009年的0.3713;运输类公司下降了0.0189。这与田刚和李南［16］、张宝友等［6］的实证结果基本一致。这种变化趋势可以从物流公司投入产出指标的变动进行解释。相比2003年，2009年大部分物流公司的产出增长幅度明显小于投入的增长幅度(如深赤湾A、厦门港务)，或产出的下降幅度明显大于投入(如盐田港)。当然，这也与实际情况基本吻合，2008年9月以来，受全球金融危机影响，中国物流企业融资难度加大，出口需求减少，物流业务量普遍下降，致使物流企业效率下降至2009年最低点。

从图1可知，运输类物流公司的技术效率显然大于港口类公司，年均值分别为0.7140和0.3862，验证了张宝友等［6］、沈渊等［7］、汪旭晖等［9］的实证结论。这可以从前面的指标描述性统计分析结果“运输类公司的产出要比港口类大，但其投入却相对小”中得到解释;同时，也可以从公司的排名情况进行分析。在18家公司中，2003～2009年各年度以及平均效率排名前5位的是中储股份、中远航运、铁龙物流、长航油运、中海发展等5家运输类公司，其值均在0.7以上，5家公司的平均效率为0.8028;而排名后5位的是5家港口类公司:上港集团、盐田港、重庆港九、天津港、锦州港，其值均低于0.4，它们的平均效率仅为0.2962。此外，排名第一的中储股份(0.9560)与最后一位的上港集团(0.1837)之间的效率差高达0.7723，由此可见，所评物流公司的技术效率差异较大，两极分化现象较为严重。

4结论与政策建议

4．1主要结论

应用随机前沿分析法(SFA)对2003～2009年我国18家上市物流公司的技术效率进行实证分析，得到如下主要结论。

1)上市物流公司资本和管理要素投入对产出的影响显著，尤其是资本投入，两者的产出弹性之和为1.2218(大于1)，说明其经营活动具有规模经济效应;而人力资源投入的影响相当弱，产出弹性仅为0.0068，且在统计上不显著，这可能是我国物流企业中人力资源质量较低或配置不合理，浪费比较严重所造成的。

2)2003～2009年中国18家上市物流企业的总体技术效率比较低，均值仅为0.5319，可提升的余地高达46.81%，说明我国大多数物流企业仍然处于粗放式发展阶段，不具有“高收益、高效率”特征。这在某种程度上与我国物流业属于新兴行业，行业基础建设薄弱，经营管理体制不完善，从业人员素质低，物流设备陈旧，信息化水平低下等内部因素相关，也不排除燃油价格攀升、劳动力成本上升、税费昂贵、行业竞争加剧、国家节能减排指标颁布、土地使用政策从紧等诸多外部因素的影响［17］。

3)从技术效率大小来看，运输类公司的技术效率显然大于港口类，两类物流公司没有出现同步发展，这可能由我国当前条块分割、行业分治、多头分段管理的管理体制，特别是公路、铁路、航空、水运等运输方式交叉点的协调和沟通不够;缺少能接纳第四五代集装箱船舶的大型深水专业码头;港口装卸设备老化、技术水平低等因素造成。

4)不论港口类还是运输类公司，2003～2009年上市物流公司的技术效率有逐年下滑的趋势，但下降幅度比较小。因此，扭转当前物流公司效率下滑的局势，是实现我国物流业可持续发展的关键问题。

5)若不考虑排名后3位的3家公司，三大区域的技术效率排名情况与中国区域经济发展状况基本相符;另外，各物流公司技术效率的差异性比较大，两极分化现象较严重，这在某种程度上表明物流公司的技术效率不仅受区域经济发展状况的影响，还与自身的经营管理水平密切相关。

4．2政策建议

根据以上结论及对存在问题的分析，提升我国物流企业技术效率的政策建议如下。

1)重视人力资本投入，提高企业员工素质。物流企业应更加重视人力资本投入，着力提高企业员工素质，强化企业发展的智力支撑。一要加强从业人员岗前培训、在职培训，做好物流职业资格认证工作，与高等院校合作搭建物流人才培养平台，培养熟悉现代物流理论的管理人才和专业技术人才;二要多方式、多渠道地引进具备国际视野的高级物流管理人才和战略型人才。当然，在引进的同时，特别要创新员工激励机制留住企业现有的优秀物流人才。

2)推进物流企业管理科学化，不断创新物流服务模式。物流企业应树立现代物流理念，推进企业管理科学化，不断创新物流服务模式。一要深入挖掘客户潜在需求，以实现客户价值最大化为目标，根据产品特点和市场需求，重点开展流通加工、包装、成本控制、信息服务、质押监管以及物流方案设计或其组合等增值型、创新型服务，创造条件向经济较发达的区域扩张业务;二要通过股权参与或契约联合结成战略联盟，与工业企业进行纵向联盟，开展全方位的供应链管理，彼此建立优势互补、利益共享的共生关系;与其他物流企业进行横向联盟，优化运输路线，设计多式联运系统，最大程度地发挥各自的潜能和协同效应;三要完善企业内部管理体制。对于国有独资或国有控股物流企业，不同程度的政企不分管理体制影响着政府公正地行使政府职能和企业市场竞争能力的提高，因此，进行公司制改造，建立现代企业制度和完善公司治理结构是国有物流企业改革的重点。

3)加强物流技术创新和新技术的深度应用。加强物流关键技术的创新和新技术的深度应用。一要积极通过证券市场、国家扶持政策等渠道筹集资金，投入到智能交通、物流管理软件、移动物流信息服务等关键技术的改造项目中;二要加强与物流科研院所、创新平台进行资本与技术融合，将科研成果及时移植到实际经营中，提升企业服务的科技含量;三要引进并深度应用无线射频识别(RFID)、地理信息系统(GIS)、物联网技术、全球卫星定位系统(GPS)等先进适用的信息技术，对物流各环节进行实时有效的跟踪与控制，提升物流运作效率。

第6篇：物流公司运输管理范文

赵杨 (2004-1-2 9:31:07)

从上个世纪90年代末期开始的家电行业价格战，一方面把家电这一原来百姓眼中的“几大件”变成了普及的物品，另一方面此起彼伏的价格战也把整个行业拖进了深渊。成本的过快增长在相当程度上抵消了销售额的增长，直接成为利润下降的罪魁祸首。以2000年为例，空调大战导致美的公司主营业务利润从上一年同期的22.19%降至17.89%。彩电大战使行业老大、老二绩优不保，四川长虹、深康佳净利润分别下降40.69%及40.53%，毛利率分别降至17.34%及17.28%。深康佳甚至出现了大额的亏损。

在这种情况下，各家电企业纷纷采取措施进行自救。由于能够大幅减低成本，物流成为了很多家电企业的“救命稻草”。其中比较典型的有两种类型。一种是以海尔公司为代表的通过成立物流本部，进行事业部层面的供应链整合，来提高物流效率。而另一种就是以美的为代表的通过第三方物流的专业化管理来降低物流成本。

五年三大步

供应链上物流的速度以及成本一直是令中国企业苦恼的老大难问题，据统计，中国制造企业有90%的时间花费在物流上，只有10%用于制造; 中国企业物流仓储成本占据了总销售成本的30%-40%。中国企业本来在基于产品创新的超额赢利方面较之发达国家企业就不占优，而供应链上的支出又使得原本不丰厚的利润变得更加微薄。

中国有其特定的历史国情，落后的基础设施、破碎且混乱的分销体系、不成熟的3pl能力、地方保护主义、不稳定且不严格执行的法律都给中国企业供应链体系的成熟与完善设置了障碍。

在上市以后，美的公司（000527）为了既可满足消费者对产品越来越苛刻的差异化需求和愿意支付的价格，又可确立在接近饱和的中国家电业生存空间中的独特地位，在管理层融资收购改革（mbo）的同时，用五年的时间进行了一场 “低成本差异一体化”的物流完善之路，就是通过不断完善的物流设计保证公司总成本领先，又能实行适度差异化。根据pmg 供应链成熟度模型的划分，我们可以把美的公司的物流完善之路划分为三层: “i级: 通过物流中心内部整合”; “ii级: 通过安得物流进行外部整合”; “iii级: 信息化上马完善整条供应链”。

首先，美的集团进行改组，使用“事业部制”和分级法人提高反应速度。各“事业部”均通过相对独立的后勤体系来覆盖市场。

98-99年虚拟物流中心

空调、风扇这样季节性强的产品，断货或者压货是常有的事。各事业部的上千个型号的产品，分散在全国各地的100多个仓库里，有时一个仓库甚至就是只存两三种商品的“窗口”，光是调来调去就是一笔巨大的开支。而且因为信息传导渠道不畅，传导链条过长，市场信息又常常误导工厂的生产，造成生产过量或紧缺。

为减少无效物流，在保证事业部销售的前提下，美的在1998——1999年走出了物流完善的第一步:开始建立“内部虚拟物流中心”，通过物流中心内部整合资源。初步改善整合现物流环节中不合理方面，并为长期物流发展作准备的。内部虚拟物流中心以满足事业部所有日常销售的仓储运输要求为最高目标。

内部虚拟物流中心以各事业部原有物流人员与操作流程为基础，并分别运作以保证与现在工作的连续性。物流中心的组织定位是行政上隶属集团，业务上服务于事业部。

虚拟物流中心的主要工作

仓储整合: 开始进行本部和外部仓库的全面整合，并合理设计全国的仓储网络;

与第三方物流公司的集中的业务联系; 在不改变刚签定的物流合同的情况下，统一开展与第三方物流公司的业务，实现统一标准管理;

物流业务流程及规范的标准化: 制定流程、规章、职责等;

值得注意的是，在这一阶段，内部虚拟物流中心对仓库管理进行全面的整合，包括统一租赁、管理、监控等。并且在不具备整合的it系统支持下（此时oragle系统正在上马），各事业部物流人员仍按照原有流程执行发货运输。发货计划也暂时没有整合。

00-01年

神来之笔般的安得物流

在美的重整供应链的一系列“润物细无声”的动作中，安得物流公司的成立，是尤其令人侧目的一个亮点。2000年美的通过建立自己的第三方物流公司——安得物流，不仅解决了别的企业为之头痛的物流成本居高不下的问题，还造就了一个新的利润增长点。

安得物流公司的主要业务是建立自己的平台，包括仓储平台和网络平台。美的把各个事业部原先分散的仓储资源整合起来交给安得，使安得在全国建立了比较健全的仓储网络。信息技术平台在8月份也可以试运行。安得还掌管家庭事业部的全部运输业务和空调事业部1/3的运输业务。

安得的出现使得美的公司总部的物流工作量大量减少，工作趋向监督、管理。美的公司总部的工作就变为了整合、招标:

物流的全面整合集成化。包括发货运输计划整合和仓储整合;

集中招标管理第三方物流公司。对物流公司进行统一招标管理、评估及合同签订;

集成的it系统实施应用。it系统支持事业部各自的库存补货计划自动化，并根据不同的发货计划指定运输计划。

安得的出现还使美的公司根据安得的价格，可以去压外面运输公司的价，使得运输费削减了10%以上，一年下来可以节省几百万元。

同时，服务水平也提高了。家庭电器事业部的仓储业务以前也是外包，现在2000多万台产品的运输、仓储全部交给安得，安得24小时发货，做到货物先进先出，减少积压折价的压力，还实现电脑管理、信息反馈，这些是以前没法做到的。美的以前的装车时间需要60分钟，现在加快到每20分钟装一车，以前上午10点前能发车的很少，现在早上8点半就可以大批发车了。

由于储运资

源的整合，在物流公司投入运作的半年内，美的各事业部运输成本平均下降了10%，全集团的仓储成本也下降了10%。

但是由于历史原因，有些运输公司与销售客户有着捆绑的关系，安得还不能把整个美的集团的储运业务全部整合，因此对运输的管理还不到位。在这个阶段，美的一般采取招标的形式来选择物流服务商，安得也是竞标方之一。

第三方物流公司的招标由总部和事业部共同完成，并按照公开、公平、高效的原则执行物流公司招标每年定期举行一次。招标小组包括三个事业部的代表，共同起草竞标要求，同时接受应标书，并按另行制定的严格评估标准进行审评。

02年以来

开创时代的第四方物流

2002年11月1日，美的企业集团旗下的威尚科技产业发展集团布下了其物流战略至关重要的一子，该集团旗下的安得物流公司在广州正式成立“安得供应链技术有限公司”。这家注册资金仅为160万人民币的新公司甫一亮相，就在华南物流界引起强烈反响。其业务定位在“为客户提供高端服务”的“第四方物流”——这在国内物流业尚属首次。

国内第四方物流还处在摸索阶段，供应链和物流大家都在谈，但核心的一点就是技术。“病人找医生看病，医生开了处方，然后病人拿着处方去药店抓药——第三方物流是药店，而供应链公司就是开处方的医生。”

第四方物流公司本身可能，或者说现在只是个概念。但这是一个信号，标志着美的公司将以高效高质，低成本和先进的信息技术支持提供全方位最佳的客户物流服务（当然，美的公司自己可以先享用信息+物流的好处）。

从2002年中期，安得物流公司开始利用自主开发的信息系统，使美的集团在全国范围内实现了产销信息的共享。有了信息平台做保障，美的原有的100多个仓库精简为8个区域仓，在8小时可以运到的地方，全靠配送。这样一来美的集团流通环节的成本降低了15%—20%。

同时从市场第一线到工厂生产的信息传递链条大大缩短，各事业部更有效地实现了订单生产，减少了生产环节不必要的浪费——靠制造环节降低成本，以物流增加收入，是分享第三利润源的共赢过程。

围绕效益这个考核的第一标准，美的展开了名为“供应链整合”的管理创新活动。各事业部内采用“成本倒逼法”，从产品最后的售价，推导出各环节的造价。在原材料采购环节，通过网上公开招标投标，杜绝了暗箱操作带来的成本黑洞; 在制造环节，进行技术改造，增加合格率，降低消耗。降低成本往往在设计环节中就开始了。

在这个阶段，美的公司总部的主要工作主要集中在规划和整合方面。将仓库管理、运输管理及具体运作全权下放到少数几个优秀的第三方物流公司管理，美的公司总部只负责日常的协调监督和以下几方面的工作。

先进的物流规划——针对物流和零售发展趋势，如电子商务、现代零售业态的飞速发展等，探讨实践应对策略和方案包括: 物流规范及流程改进; 物流趋势分析; 物流管理信息化、网络化; 电子商务等的策划与实施; 集团it系统发展——在物流完善的情况下，依重要次序，开始相关环节的供应链整合，如计划预测衔接、客户服务衔接等。

物流改进方案比较

随着沃尔玛15亿美元卖出自己的配送企业，国内对如何完善物流的争论越来越激烈。是将事业部进行层面的供应链整合，还是进行集团层面的物流整合呢？

事业部进行层面的供应链整合的代表是海尔，即成立物流推进部，内分仓储、采购、运输三大部分，把海尔内部的物流进行全面整合，平台搭建好了后再外包给社会上的第三方物流公司，这样做比较平稳。

集团层面的物流整合的代表是美的，先让各事业部的物流业务各自社会化，再由第三方物流公司进行整合，安得正是充当了这角色。

那么到底哪个途径的物流完善更好呢？

事业部层面的供应链整合:

前提条件: 新产品开发、采购、订单处理、生产、物流、计划预测、营销和客户服务等各部门功能运作正常，管理水平较高，各部门单独提高、改善的空间小。以上的完整供应链由一个实体（公司或事业部等）管理，可以行使权力并承担责任

整合内容: 新产品开发流程拓展; 考虑到供应链中下游的生产、销售、客户等需要; 采购模式考虑到产品开发及生产的需求，并进行定期评估; 订单信息自动更新，可作为计划预测的依据; 生产计划、销售计划、仓储计划、运输计划等高度集成; 对物流配送环节的特别改进着重于用最低成本在合适时间到达合适地点; 销售预测综合考虑客户库存、促销活动、市场情况等以不断提高准确性。

整合结果: 高效运作的事业部; 更低的成本; 更好的客户服务; 紧密合作、高度协调的实体;

事业部层面的供应链整合优缺点:

优点: 整个供应链的全面整合是管理概念操作的一个飞跃; 进一步完善己成功运行的事业部体制，支持事业部的活力和积极性; 供应链由上至下的整合，形成产、供、销一体化，将会对企业现在薄弱的计划预测环节提供最大的帮助。

缺点: 供应链整合要在三个事业部重复进行，设计、培训、实施、投资等较大; 事业部供应链的各环节还都在管理上有很多单独提高、改进的机会，基础较薄弱; 整个供应链的整合需要较高的管理实施水平和良好的跨部门协作。

集团层面的物流整合

在集团层面的整合专注于物流方面的改进，以规模优势取得低成本，高效率的客户服务水平。

前提条件: 物流改进是现在供应链各环节上比较迫切需要的;

仓储运输作为后勤服务可以在集团层面上统一规划执行，并且有助于直接提高客户服务质量。

整合内容

统一各事业部在本部和外部的仓储管理; 集中安排各事业部的运输; 对第三方物流公司进行集中、公开、高效地招标。

整合结果

以规模优势赢得更低的物流成本; 合理的仓储安排进一步提高客户服务水平在统一规范的物流管理和评估标准、物流远景规划、专业物流人才培养上倾注更多精力，脱离了繁琐后勤事物的营销公司可以更

专注于市场开拓。

优点

专注于物流问题的解决，而不是过早跳跃到整个供应链的整合上; 合理发挥规模优势; 显著加强物流职能。除日常仓储运输外，专职人员关注物流发展趋势，不断提高运作水平，完善信息系统支持，并提供物流培训。

缺点

第7篇：物流公司运输管理范文

[关键词]小型汽运型物流公司 物流管理信息系统 物流环节

一、前言

物流管理信息系统(Logistics Management Information System，简称LMIS)是指在物流领域内建立的信息收集、整理、加工、存储、服务系统。物流管理信息系统是现代物流正常运作的基础和保障，任何一个物流环节，尤其是不同物流环节的连接处， 其正常运作必须以物流信息为支撑。物流管理信息系统是现代物流的灵魂。

目前，在国内的汽运物流公司业务都处于发展阶段。虽然已经普遍采用计算机管理，但目前的这种计算机管理仅仅是将过去用手工完成的作业交由计算机来完成，还远远没有达到合理利用计算机的程度。不能及时反映库存信息、不能查询商品在仓库中的位置、不具备车辆调度以及路线规划的功能。送货路线完全依靠司机的个人经验决定，谈不上优化配送路线的问题。

从产品的应用方面来看， 物流管理信息系统市场上供应的产品柔性不足，功能单调，层次较低，国内的小型汽运物流公司，对物流管理信息系统需求大多仍然停留基本的信息化层面。这类企业实力较弱，个性需求很多，标准化的流程比较少，希望应用物流管理信息系统对企业的运营信息进行管理，进而提高决策水平。然而适用于这类企业的物流管理信息系统软件严重匮乏。很多软件厂商认为低端市场上的物流信息化不具备开发价值，因此很少有厂商针对中小企业的需求，开发适用的物流管理信息系统。笔者根据小型汽运物流公司的特点，开发了适合其应用的物流管理信息系统。

二、功能需求分析

汽运型物流公司在业务运行过程中具有环节众多、业务量大的特点，并且对信息的动态特性和实施特性要求尤为突出。在激烈的市场竞争中，小型汽运型物流公司需要及时跟踪货物的运输过程；了解库存的准确信息；合理调配和使用车辆、库房、人员等各种资源；为货主提供优良的客户服务；提供实时的信息查询以及物品承运的各种指标数据。只有立足于这样的物流管理信息系统，小型汽运型物流公司才可以充分利用资源，节约企业成本，有效地组织跨地区的物流业务，并大力提高客户服务水平和公司对市场的响应与抗风险能力。

三、物流管理信息系统功能模块设计

信息管理包括跟企业有关的所有信息的管理和统计，如人事档案、供应商档案、客户档案、商品档案、节假日管理、权限分配、合同管理、运费契约管理等，并提供所有信息的统计报表。这部分是本系统的基本信息管理系统，对数据库中的各基本表进行维护。对于明细项目多的信息，如人事、顾客信息等，采用多表对信息进行分类存储，以加快查询和更新、删除数据的速度。小型汽运型物流公司的管理信息系统主要由以下几部分组成。

（1）配送管理信息系统。按照即时配送的原则，满足生产企业原材料配送管理，满足商业企业小批量多品种的配送管理。具体包括:定义送货路线及送货地点；通过优化运送路线，改善企业的生产率；根据客户货物的体积、重量和送/收货时间等信息，自动计算出最优的配送计划；完全、精确的配送/拣取商品的信息和送达时间控制；对客户想要查询的配送单状态信息的快速响应等。

(2)仓储管理信息系统。可以对所有的包括对不同区域、不同属性、不同规格、不同成本的仓库资源，实现集中管理；具备自动的库位分配和管理功能，产品/库位一体化管理，使得仓库空间的利用更为优化；采用条码对出入仓库物实现联机登录、存量检索、容积计算、货位分配、损毁登记、盘点报告、自动预警等仓储信息管理；支持平仓和立体仓库等不同的仓库格局，并可向客户提供远程的仓库状态查询、账单查询和图形化的仓储状态查询。

(3)运输管理信息系统。可以对所有运输工具，包括自有车辆和协作车辆以及临时车辆实行实时高效管理，提供对货物分析、配载的计算，结合运输工具、线路距离、客户要求、运力条件选择最佳运输路径；通过GPRS网络实时把相应的数据传回中心数据库，调度员可立即知道该车和货物的实时状态，及时做出调度；实现车辆的运行控制、车辆调度、成本控制的单车核算，并提供网上车辆以及货物的跟踪查询。通过运输全周期动态计划和控制，可以对车队、司机和工人等资源进行优化。

(4)客户管理信息系统。通过对客户各种资料的收集、分类、存档、检索，全面掌握不同性质的客户群体的不同需求，对客户进行信用评级，以提供最满意客户服务为宗旨，为客户提供解决方案、价格、市场、信息等到各种服务内容，及时解决与客户合作中发生的问题，发展长期的忠诚的客户群体，为企业供应链的形成和整合提供支持。

(5)合同管理信息系统。系统通过对合同的规范化、模式化和流程化，合理地分配物流服务的实施和收费标准，并以此为依据，分配相应的资源，跟踪合同执行的时间和效果，核算产生的费用，并根据合同执行的情况取得客户、信用、资金的相关信息，会同客户服务部门和作业部门相关作为决策的参考。

（6）系统管理。指为维户系统的正常运行而需要一些铺助操作，包括操作员授权管理，数据的备份和恢复，清除数据，使用文档等。

除此之外，系统还设定为登录、查询、修改、删除分别设定了权限，用户可根据相关权限进行操作。系统还提供了帮助系统，对该系统在操作过程中可能遇到的问题做一简单的介绍，并且对该系统的应用做一辅的操作介绍。目的是为了更好地方便企业或者用户的使用。

四、物流管理信息系统的实现

结合小型汽运型物流公司的特点，本系统采用Borland公司的Delphi7.0为前台开发工具，微软公司的SQL Server 2000做后台数据库。Delphi7.0是Borland公司推出的一种可视化的、面向对象的应用程序开发工具。它功能强大，简单易学，尤其适合数据库开发，因而备受数据库开发人员的青睐，成为最受欢迎的Windows应用程序开发工具之一，在国内拥有广泛的开发者群体和深厚的应用基础。

计算机必须满足的条件:CPU: Intel Pentium 166MHz或更高的处理器；操作系统:MicrosoftWindows98/me/XP/2000或Microsoft Windows NT Service/Workstation 4.0(推荐Service Pack 5)或更高版本；监视器:Microsoft Windows支持的VGA或分辨率更高的监视器；内存:64MB内存以上。

五、结语

本系统无需昂贵的硬件和软件投入，只需建设简单的计算机环境和应用软件。开发周期短，软件可扩展性好，可以避免小物流企业信息化建设的重复投资。该系统的设计，在教学实验中具有典型性，通过本系统的设计，学生可以充分了解SQL Server 2000结合Delphi7.0设计管理系统的步骤。该系统可以方便与其他服务平台对接，安全可靠，可以推广到实际应用中去。

参考文献

[1]徐敏，黎剑兵，雷震甲.物流企业管理信息系统解决方案[J].计算机工程，2002，(3).

第8篇：物流公司运输管理范文

近三年来，我县始终坚持“强工兴城”主战略，大力实施“五年决战工业500亿”，主攻产业、决战工业，做强企业、做大产业，工业经济总量和效益明显提升。今年1—9月，全县完成规上工业增加值28.32亿元，同比增长21.5%；规上工业主营业务收入103.56亿元，增长51.5%；利税24.5亿元，增长50.4%；规上工业增加值和主营业务收入分别是20__年全年总和的近两倍，利税是20__年的近三倍。工业园区发展突飞猛进，规划面积达到了30.64平方公里，建成面积由20__年的2.8平方公里扩大到现在的近9平方公里，共落户企业141家，其中投产企业91家；规模以上企业由20__年的32家增加到现在的55家。1—9月，园区完成工业主营业务收入87.9亿元，同比增长35.77%；完成工业增加值24.77亿元，增长24.71%；实现税收4.72亿元，增长76.89%。

在“强工”战略深入推进的同时，一些制约和影响工业经济发展的问题也逐步凸显。特别是随着工业经济快速发展，目前我县园区企业年货运量达30万吨左右，货物运输辐射国内10余个省市，工业企业物流难的瓶颈愈加突出。因此，当前的物流体系远远不能满足市场需求，如何有效破解物流难题，助推工业经济发展已刻不容缓。

一、我县物流业发展现状

物流业，是指物品从供应地向接受地的实体流动过程，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能根据实际需要实施有机结合的活动的集合。从目前我县的物流业来看，还仅仅停留在以货物托运为单一功能的物流业发展初级阶段。

我县物流业发展起步较晚，20__年以前，全县仅有少数几家从事托运的企业，且经营范围十分有限，起初仅有南昌、九江两条物流专线，以运输日常生活用品为主。随着经济社会快速发展，商贸市场日趋繁荣活跃，两条省内物流专线已不能满足市场需求，一些投资主体纷纷投资开办物流公司，并逐步开拓省外物流专线，物流业呈现出不断加速发展的良好态势。经过近10年的发展，截至目前，全县共有方方达、顺鑫、奔马（南昌）、华东、老涂、洪齐、君安、洪顺、赣北吴记、诚捷、大广久鑫、双华、鑫鹏、洪伟、娇姐、515货运、赣北快运、利群、恒祥、黄锋、奔马（武汉）等21家物流公司，其中老涂、方方达、大广久鑫、鑫鹏、娇姐等5家规模相对较大；开通了南昌、九江、长沙、武汉、佛山、义乌、泉州等七条物流专线，其中营运南昌专线的公司有10家，九江、佛山、义乌专线的公司有2家；运输范围也由原来的日常生活用品拓展到家具、电器、建筑材料等多个领域。据不完全统计，20__年，21家物流公司的货运量为20余万吨，约占我县全年货运量的5%，已初步形成了一支机制灵活、竞争充分的物流市场主体。

为进一步加快现代物流业发展，20__年，我县成功引进达星国际商贸物流园落户我县，该项目总投资2.08亿元，占地140.6亩，建筑面积11.2万平方米，分为物流运输区、商贸展示区、商务办公区、仓储停车区、汽车修理区、配套服务区等六大功能区。物流园以市场信息为基础、以产品配送为主业、以现代仓储为配套、以多式联运为手段、以商品交易为依托，形成五位一体的专业物流体系。目前，物流园区已建成6栋用房约2.1万平方米，另有7栋用房约2.2万平方米正在建设之中，预计年底可建成投入使用；方方达、华东等21家物流公司均已搬入物流园区并开业运营，物流园区发展正步入正常轨道。

二、存在的困难和问题

近几年，我县物流业发展取得了一定成效，但发展步伐仍然缓慢。物流公司各自为战，工业企业货运量小，加之运输环境不够宽松，严重制约了物流业的快速健康发展。

（一）公司各自为战，物流信息闭塞。目前，我县物流业主要依靠物流公司自有车辆运输货物，基本还处于自给自足的阶段。由于经济利益的关系，物流公司各自经营自己的一亩三分田，不愿分享自己的客户信息。未对物流资源进行有效整合，物流公司各自为战，恶性竞争，线路重复，使本来就有限的货源被分散至多家物流企业，往往几天甚至更长时间才能拼凑一车货物，造成产品外运屡遭阻碍，影响了企业的正常运转及信誉度。缺乏与外界车辆的沟通联系，物流信息十分闭塞，无法建立物流信息共享平台，造成了工业企业货运不畅、物流公司效益低下的双重尴尬局面。少数物流公司还经常半路加价、中途甩货，致使企业托运的货物成本大幅增加，甚至延误了交货时间，企业业主苦不堪言。

（二）企业货物量小，运输成本过高。由于我县工业发展还处于工业化初期到中期的过渡阶段，工业企业实力普遍不强，产品产量不足且不稳定，大多数企业以零担货物为主，货源严重不足，时常难以满车发货，造成运输费用相对较高。同时，不少企业在整车货物的情况下便自己装运发货，在遇到零担货物时才通过物流公司运送，一定程度上挫伤了物流公司的积极性。

（三）环境不够优化，行业垄断明显。据业内人士反映，虽然从我县过境的货运车辆较多，但由于交警、运管等有关职能部门对过境车辆管理过于苛刻，如有轻微违章或违规行为动辄罚款几百上千元，使得外地货运车辆不敢进城顺路带货，致使我县的物流环境较差，造成了运输资源的浪费，进而形成了本地物流公司垄断经营的局面，不利于物流业的长远健康发展。

三、破解物流难的思考与建议

物流难是一个地方经济发展过程中必然出现的一个普遍问题，从我县周边各县（市、区）来看，物流业发展都处于一个初级阶段，没有真正意义上的物流业，也没有一个破解工业企业物流难的比较好、可借鉴的办法和经验。通过到高安市和上高县的考察和实地调研，我们了解到上述两县市在发展物流业中，都是政府引导、市场主导为主，政府基本处于“无为”状态。同时，上述两地也有着我县不可比拟的优势，如高安目前共有货运车辆2.3万辆，年总运量位居全国县市首位，已形成了物流滚滚、货畅其流的繁荣局面，所以不愁物流难；上高县地理位置优越，320国道穿境而过，过境车辆较多，加之园区共有投产企业215家，特别是有裕盛、匹克等这样的大型鞋企，也基本形成了货畅其流的局面。

结合我县目前的现状，我们认为，加快我县物流业发展，破解物流难题，必须紧紧围绕“大商贸、大物流”的发展目标，坚持以市场为导向，以公司为主体，以现代信息技术为支撑，以优化环境为保障，采取强力措施，着力抓好四个环节，从而助推工业经济加快发展。

（一）加快完善两个平台

一是搭建信息平台。要以现代信息技术为支撑，在工业园区和物流园区分别设立物流信息平台，采取货物拼凑整车运输的方式，最大限度提高货运车辆的实载率，确保在最短的时间将货物往外运送。同时，要与全国、全省物流信息平网，并建立日常联系协调机制，将需要托运的货物信息及时，引导过境车辆进城顺路带货，确保工业企业的货物在第一时间运达目的地。

二是夯实物流平台。要进一步完善物流园区的仓储、库存等主要功能，提升园区核心竞争力，吸引更多的商户入驻，形成集聚效应。物流园区要成立工业产品物流配送中心，备足配送车辆，以最快的速度将货物配送到位。同时，要逐步完善住宿、餐饮、购物等配套功能，开通沿途公交线路，设立公交站台，最大限度聚集人气、商气。要加大营销和

宣传力度，将营销范围拓展到周边三省九县，吸引周边县市有实力的物流公司进驻物流园区。同时，要与周边县市的物流公司建立合作关系，尽可能将他们需要托运的零担货物集中到我县物流园区转运，逐步把物流园区打造成以修水为中心、辐射周边三省九县的物流集散地。

（二）抓好内外资源整合

一是整合县内资源。要成立物流行业协会，进一步完善管理机制，明确物流行业协会的管理权限和工作职责，充分发挥行业协会在普及行业管理规范、交流行业发展信息、沟通和联系行业内企业等方面的作用，促进我县物流业有序发展。要切实抓好县内物流企业资源的整合，采取强有力的举措，整合重复线路，优化货源配置，切实改变分散经营、各自为战、无序竞争的现状。同时，要将工业园区企业自有的物流业务进行剥离，外包给第三方物流，保障物流企业的良性发展。

二是利用县外资源。要与输出地的物流公司寻求长期合作，最大限度降低运输成本，力争在最短时间内将货物二次转运，直至运达目的地，解除企业货物托运的后顾之忧。要采取市场化手段，在高速公路及省道的醒目位置设立引导牌，引进过境车辆进城顺路带货。负责物流信息平台的机构要采取有效措施，积极主动对接，使企业的货物能够安全、及时发出。

（三）着力优化发展环境

一是优化货运环境。交警、运管等相关职能部门要从全县大局出发，坚决打破部门小利益思想，出台扶持物流业发展的政策措施，对进入我县顺路带货的货运车辆要特别对待，一般轻微违章行为只纠章、不罚款，做到教育为主、惩罚为辅，营造良好的物流业发展环境，坚决打破现有的市场垄断行为，使外地货运车辆进得来、留得住、运得出，达到货畅其流的目标。对影响我县物流业发展的人和事，纪委、监察部门要严肃查处，决不姑息。

二是规范行业行为。要强化对物流企业的管理，物价等部门要指导制定合理的市场价格，实行明码标价，公开收费标准；要加强对物流企业的诚信经营教育，增强责任意识，对托运的货物要按照事先约定，快速安全地送达目的地，杜绝半路加价、中途甩货等违规行为发生，形成比速度、比效率、比服务的良好氛围。对不符合资质、违规经营的物流公司要进行清理取缔，达到净化市场环境、规范行业发展的目的。

（四）加强政策支持扶助

第9篇：物流公司运输管理范文

关键词：油价上涨；物流业整合；物流效率

中图分类号：F540 文献标识码：A

收录日期：2012年9月13日

一、油价攀升现状

随着国际油价的再次上涨，2012年9月11日我国油价上调窗口再次开启，这也是今年第七次油价调整了。我们来回顾一下今年的几次油价变动：2012年2月8日，汽、柴油价格每吨上涨300元；2012年3月20日，汽、柴油价格每吨上涨600元；2012年5月10日，汽、柴油价格每吨分别下调330元和310元；2012年6月9日，汽、柴油价格每吨分别下调530元和510元；2012年7月11日，汽、柴油价格每吨分别下调420元和400元；2012年8月10日，汽、柴油价格每吨分别上调390元和370元；2012年9月11日，汽、柴油价格每吨分别上调550元和540元。今年连着三次下调，各地油价都纷纷回落，甚至有的省份更是回到了6时代。但综合看来，还是涨多降少。由于国际局势不稳定，原油价格起起伏伏，造成了国内成品油的不断变化。每次油价变动总是能抓住人们的眼球，大到企业小到家庭个人，面对涨多降少的油价变化，无疑关系最大的就是物流运输业了，尤其是公路运输业。

二、油价上涨增加了物流运作成本

在我国，公路运输是最主要的运输形式，其货运量占货运总量的70%左右。我国从20世纪就开始大力发展公路建设，对经济发展起到了巨大的促进作用。公路运输的主要优点是灵活性强，建设期短，投资较低，易于因地制宜，对收到站设施要求不高。可以采取“门到门”的运输形式，真正实现了第三方物流的最终目标。随着做好“最后一公里”的呼声越来越高，公路运输肩上的担子也越来越重。但是，我国物流起步较晚，目前运输成本占物流企业成本的70%左右，而油价成本则占运输成本的一半左右。我们来算一笔账，如果柴油价格下调5%，将直接减少2.56%的运输成本，进而减少1.78%的物流成本。对于一个小型物流公司来说，公司有20辆载重30吨的物流罐车，每辆车月行10，000公里左右，若柴油价格下调0.34元/升，将月节省近2.5万元油费成本。由此可见，油价下降的作用是如此的明显。若是油价每公升上涨0.3～0.4元，对公路运输而言，50吨大型货车每100公里就要多耗油16元，30吨中型货车每100公里要多出10元，10吨小型货车也多出6元。所以，油价的变动牵挂着每一位物流人。以至于当听到油价又要上涨时，不少小型物流企业老板又皱起了眉头。

三、油价不断攀升下我国物流业的变革

在笔者看来，对于又一次的涨价也未必完全是一件坏事。对于中国整个物流的大环境来说，也有有利的一面。

首先，来谈一下我国物流业的发展。我国物流业真正的发展起来是在九十年代初，一些有眼光的人首先看到了其中的商机，勇敢地从事了这个新兴行业，由于当时的经济正处于发展的上乘阶段，所以利润空间很大。但是，中国物流行业进入门槛低，只要有几辆运输车，几名司机，就可以组建一个小型的物流公司。没有硬性的行业规范和准则，所以只要是有能力的个人，只要资金到位，就可以创建一个物流公司。于是，这种小型的物流公司就如雨后春笋般的发展起来了。但是，由于市场这块蛋糕就是这么大，分食的人越多，分到的蛋糕就越少，所以物流业的利润越来越薄，甚至出现了恶性竞争。很多物流公司都存在着严重的超载现象，在应对检查这方面也做足了功课。除此之外，很多中小型物流企业为了承揽更多的业务，进行恶性的价格战，最终坚持到最后的是资金量大的但不一定是做的最好的。从长远来看，这是不利于我国物流业发展的。

现在，我国物流业的现状可以用一盘散沙来形容，规模小，数量多，信息技术应用相对落后；供应链环节繁杂，分散的信息系统难以支撑产业协同发展；信息不对称，在面向供应链和物流的金融等增值服务难以深化，运输成本在物流成本中占大部分等，这些问题严重地制约着我国物流业的发展，也正是由于这存在的种种问题，使我国的物流业在面对油价的变动时就显得异常的敏感，油价一旦有什么变化，物流成本立即会表现出来，再加上物流连接着整个供应链的各个环节，这样就会使我们的供应链变得极为不稳定，影响着整体经济的发展。

虽然油价的上涨使得物流成本增加，但是大部分企业也都不敢轻率地涨价，在经济不景气的时下，涨价必定会流失一部分客户，企业都不能冒这个险。于是为了降低油价上涨而带来的利润下降问题，大部分物流公司都采用了违规操作，那就是超载，更加严重的超载，这样就形成了一种恶性的循环。并且随着国家打击超载现象的深入，面对这一现状，我国物流业最好的解决办法就是对自身的提高，无疑重组、兼并及收购是最好的办法。大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米的自然选择是自然界无法背驳的规律。一些小的物流公司，随着运营成本的增加，逐渐失去了市场竞争力，面临着破产的风险。在这个时候，大的物流公司可以将小的物流公司以兼并或者是收购的形式收入自己旗下，小公司原有的业务范围可能会涉及到自己不曾接触的地域，这样也扩大了本公司的业务范围。由于业务量的增加，企业因油价上涨而带来的单位成本增加就会分摊的越少。同时，统一的调度管理，提高了效率，增强了企业的竞争力。除此之外，由于单一的运输业务利润越来越低，企业必须通过多元化来扩大业务范围，提高信息技术的应用，增加服务内容，比如增加配送、分拣、包装、仓储等业务，实现更大的盈利。这就有助于企业从单一化运输业走向成熟多元化的物流服务业，推动企业转变增长方式的改变，提高服务水平，使运输成本所占的比例越来越低。这样油价的变动对企业的影响也会越来越小。这也正是我国物流业发展的一条必经之路。由于这种方式对管理层和技术层面的要求比较高，也加速了我国物流业向国际物流靠近的脚步。

四、总结

随着国际原油价格的不断攀升，国内油价必定会只增不减，如何通过现代化的管理，加速信息化建设以及提高物流效率，从而降低油价变化对物流业的影响，这是我国物流业现在面对的最重要问题。

主要参考文献：

[1]证券时报网.