物流运输的定义精选(九篇)

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第1篇：物流运输的定义范文

一、引言

近年来，我国的会展经济呈现出快速增长的态势，从小到大，从单一到多样，从综合到专业，以年均20%的速度递增;会展内容涉及到几乎所有生产性行业与商业流通、运输、通讯、旅游等服务性行业;举办地由少数几个中心城市发展到许多地方城市。与此相应，会展业也成为学术界研究的热点，但纵观会展方面的国内外研究论著，较多的是从经济或市场营销的角度关注会展业的发展问题。包括物流方面的专家把“会展物流”作为专题研究的也相当有限，如北方交通大学的张文杰教授主要致力于奥运物流(属于会展物流范畴)的研究;这方面的其他专家更多的是从事于该行业的领军人物，如北京中远的高振武总经理等。从物流发展的角度来看，现代物流业被称为“经济的血管”，是信息时代实现流通效率，达到资源配置最优的重要保证。但随着竞争的日益剧烈，物流企业都在谋求新的获利空间，而将市场按照特征分类，针对每个更小的群体更专注集中地开展服务，成为开拓收入新增点的重要手段。因此，“会展物流”论题的提出，对会展业和物流业发展都是具有现实意义的。

二、物流、会展及会展物流定义

物流的概念最早出现在美国，最初被称为Physiealnis眨bution，{’](p34一35)译成汉语是“实物分配”或“货物配送”，到20世纪80年代开始被西方国家称为Logistics，该词原意为“后勤”，它是二战期间军队在运输武器、弹药和粮食等给养时使用的一个名词，是为维持战争需要的一种后勤保障系统。物流的定义也是随着物流业务的发展而不断演变的，最初，美国物流管理协会(CLM一eouneilofLogistiesManagement)在1985年对其定义为:[2]“以满足客户需求为目的，对原材料、在制品、产成品以及相关信息从供应地到消费地的高效率、低成本流动和储存而进行的计划、实施和控制过程”;到了1992年，CLM修订了物流定义，将原定义中的“原材料、在制品、产成品”改为“产品、服务”，这就拓展了物流的内涵与外延，既包括生产物流，也包括服务物流;随着供应链的出现，1998年10月，CLM对物流的最新定义变为:“物流是供应链流程的一部分，是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的流动及储存进行的计划、实施与控制过程”。由此可见，CLM在考虑物流时不仅涉及到运输仓储、还涉及到生产、消费等诸多领域，以及强调信息及管理在物流中的作用、运输可见性、库存可见性和电子商务在今日物流中的应用。会展是指现代城市以必要的会展企业和会展场馆为核心，以完善的基础设施和配套服务为支撑，通过举办各种形式的会议或展览活动，吸引大批与会人员、参展商、贸易商及一般公众前来进行经贸洽谈、文化交流或旅游观光，以此带动城市相关产业发展的综合性产业。

会展业集商品展示、商贸交易和经济技术合作为一体，兼具信息咨询、投资融资、商务服务等配套功能，以超常的关联影响和经济带动作用促进相关产业如房地产业、宾馆业、餐饮业、交通业、商业、旅游业、信息产业等蓬勃发展;促进经济贸易合作，加速城市建设，[4](P64一67)被人们形容为经济发展的晴雨表、市场走势的指示器、加速友好的纽带，促进交流的桥梁。相对于一般性的物流，会展物流的研究主体是展品的流动(广义的会展物流还包括如会展活动期间向参展商和观众分发食物的物流，与此相配套的会展设施的物流等，本文的研究范围仅针对展品)，结合物流的定义及会展业的特点，我们给会展物流作出如下定义:为满足商品展览的特殊需要，将展品这种特殊的商品及时准确地从参展商所在国(地)转移到参展目的地，展览结束后再将展品从展览地运回的过程，包括展览前后的仓储、包装、国内运输、进出口报关和清关、国际运输、展览中的装卸、搬运，以及在此过程中的信息流动。[51(P，93一，97)申报单，协助进行产品的运输并安排好仓储等工作，由于参展企业的情况不一，上述工作在实际操作时非常繁杂琐碎，因此需要在物流体系的规划与运行过程中科学决策，根据需要对其进行优化调整，达到整体最优。兀6](p3’一32)(二)高度及时性、正确性、稳定性展品必须如期顺利运达会展地，要确保在正确的时间以正确的方式运达正确的地点。会展物流的基本要求就是参展物品运至展览场馆的空间移动过程中，不受到任何损坏，包括外观与内在品质。在确保运送质量并且满足经济原则的前提下，要以最快的速度完成会展物资从供货地点到会展现场甚至购物者的空间转移，切忌运输迟滞、供货不及时，给会展活动造成重大的损失。在发货、运货、提货等各项业务中，要保证货单相符，在运送过程中不发生错乱、丢失等事故，力求准确地完成物资的流通运输任务。

三、会展物流的特征

会展物流具有一般物流的特征，例如科学化、标准化、电子信息化、自动智能化、综合化和全球化等。但与一般物流不同的是，会展物流不涉及原料采购与产品生产，仅指参展物品的运输，因此较传统物流体系的供应链较短，但是线路更复杂，它是发生在短期内，同时与众多参展企业发生关联的物资流通活动，而且在短暂的会展期结束后又有返回物流，因而它具有自身的特征。

(一)复杂性会展物流的管理是一项十分复杂的系统工程，在明确会展的主题、功能和层次后，会展组织者需要尽快联系参展企业，核定其参展产品的

四、会展物流系统的内容

会展物流系统包括物流作业系统和物流信息系统，其中前者主要的业务范围包括:展览品参展之前的报关检验等;货物从参展商所在地到展馆所在地的多式联运;展品到达城市后向展馆现场的运输搬运以及展览结束后展品的回运等4大部分;后者指的是参展商和主办方的信息反馈、最佳运输路线的选择、全球定位系统，通过信息系统对会展过程中的各种信息进行收集、分类、汇总、跟踪、查询等处理。相对于国际会展，国内范围的会展除了在作业内容上没有国际运输和进出口环节外，其他方面都是一致的。目前，西方会展业发达的国家都是由专业中介物流公司为会展提供服务，他们通过为参展商提供专业化的物流管理与转运服务给会展物流运作以技术支持。这样，通过物流中介公司这种渠道负责会展物资及客户需求产品的运送流通服务，一方面增加了安全性、减少了风险系数，另一方面由于他们的专业化水平可以很大程度地提高整个会展物流的效率。

五、我国会展物流业的现状及发展措施

目前，我国举办的各类会展中仍然大量采用的物流模式是各参展商的展品物流各自为政，他们各自寻找自己的物流服务商来完成展品从参展商处至展览场馆的运输、储存、保管、装卸等作业，以及展览结束后的回运等工作。因为单一的参展商展品物流量较少，难以形成规模效应，单位物流成本较高，参展商也难以获得全面有效的服务，以及在会展过程中由此造成的信息沟通受阻、协调困难而影响活动效率的情况也时有发生。与会展业发展成熟的发达国家相比，目前我国会展业的总收入仅占国民生产总值的0.0科%左右;l8]”‘77)而发达国家的这一比例为0.2%，会展业在我国的增长空间巨大。而在我国加入WTO后，国际展览巨头们在世界市场回春乏力，把开拓亚洲市场作为一项重要的战略任务，其中中国市场更是他们力争拔得头筹的重点区域，所以我国的会展业面临着“分水岭”阶段，[9]传统的会展物流模式的缺点逐渐显现，已成为制约会展进一步发展的“瓶颈”，因此需要用现代的会展物流思想来管理，

具体应对措施如下:

(一)从硬件上完善会展物流的配套设施从大的方面分析，在会展场馆及仓储配送中心的规划上都应充分考虑物流因素，如会展场馆的出入口要避免与城市的交通干线交汇，以免会展期间增加交通压力从而影响城市的整体交通状况要把地点选择在能够方便利用各种交通方式的位置，如临近机场、车站、地铁和高速公路等，在选址上把交通条件、环境条件和地形条件作为三大要素进行论证;在会展场馆的设计上，要做到人车分流，避免人流物流的太多交叉，形成单向(one一way)流动;应设有独立的卸货区，预留充分的展品传送周转区域，以方便布展;要设置足够容量的停车场，如著名的展览王国—德国的汉诺威展览中心就设有5万个车位的停车场;从小的方面分析，在展厅的设计上也要从整体面积、层高、地面条件等细节问题上充分考虑到物流因素。超级秘书网

(二)会展物流模式的创新如前文所述，由一到两家专业中介物流公司作为整个会展活动的物流服务提供方，他们可以通过招投标的方式产生。对于国际会展，更得由能够承揽海关监管的展品运输业务的专业运输商组织物流活动。他们兼容了物流过程中必然涉及的各个领域的业务服务，使物流过程的社会分工转为统一企业集团内部的分工，大大减少矛盾冲突，增强协调性，利于实现会展物流体系的整体优化。由他们来科学设计交通路线，有机组合货物列车、汽车、船舶、飞机及其他用于物流的运输工具，形成多元化的会展物流手段，发挥立体物流方式的合力效应。

(三)增强会展物流业务的运作能力结合会展业的运作特点，物流公司在组织会展物流业务时，要把展会当作复杂的系统工程对待，从组展到展品运输，再到展台搭建，直到展览本身及后续工作，环环相扣，任何一环脱节，展会便无法顺利进行。因此，有限的会展期间可以说是全方位的考验物流公司运作能力的时期，物流公司要充分调动各方面的因素积极主动的做好会展物流服务工作，保证会展顺利有效的进行。

1.充分的沟通在展前阶段，确定参展后，参展方、组展方和物流三方之间要就货物情况和参展事项进行沟通，其中展品的包装、运输及搬运细节都要提前协调好;在布展阶段，参展商应该服从物流商的统筹安排，物流商会站在整个会展总体的角度编排参展方的进馆顺序，通过这种方式尽可能地节约进馆时间;在展中及展后阶段，展品的撤展、回运或继续运至其他展览地参展等去向问题要与方及时沟通好，若是国际展会，对于海关监管的产品，还存在报关转关的手续，这些都需要当事者之间充分协调。

2.细致的工作细致的工作要渗透在会展活动的每个环节，如包装的外标识要完整全面，这个工作需要方督促参展方配合完成;展会中的各个环节应该安排专人负责，具体事项落实到人;还有防范意外情况发生的准备，如展会期间遇到参展城市的交通管制问题等:对会展物流作业过程的质量控制也必须着眼于细处，如运输环节的正点运输率、满载率、运力利用率;仓储环节的商品收发正确率、商品完好率、库存商品缺损率、仓储日成本等。对细节进行指标性控制以保证整个会展物流过程高质量完成。

第2篇：物流运输的定义范文

引发笔者对“物流管理的现状”这一题目的再次关注，是大福株式会社（DAIFUKU）创立70周年的时候提出的新的口号――Material Handling and Beyond”。（物料搬运技术的前景及展望，编者注），这是该公司对自己事业领域的一种界定。并再一次对内对外宣扬了“Material Handling（物料搬运）”这个概念。

那么，整个物流系统设备制造业又是如何理解的呢。引发思考的“Material Handling”这个词，物流系统设备制造业和其他产业都在影响它的发展。从其它的产业的角度，如机械制造业的视角，可以清楚地严格区别这个行业的存在，谁都能理解它。这是既简单又有深刻意义的业界课题。

产业界的本质和真正的名字

根据JIS（日本工业标准）中的有关内容 (JIS Z 0111:2006,物流用语)的解释，“装卸”和“搬运”这两项都对应英语中Material Handling这个词，但在具体的解读时还是有区别，前者指“在物流过程的物资装卸、搬运、理舱、拣选、区分、货物备齐等工作”，后者被定义为“在比较短的距离移动物品的工作”。

这个定义超出生产、流通、服务等业态的区别，忽略了资材、半成品、产品作业对象之间的不同，所有物资的码头装卸、搬送、保管的效率化的机能，都指向技术的层面，换句话说，就是彻底地考虑现场、现物、现实的概念。

从Material Handling到物流系统设备

日本“Material Handling（物料搬运技术及设备）”的发展历程与大福（DAIFUKU）70年的发展非常吻合。

从战后的复兴开始经过高速度的成长期，“Material Handling（MH）”是从当时的运输设备演变而来的。

通产省机械统计数据中的“搬运机械及其装置”的分类名初次登场是在1950年，其中包括了起重机、卷扬机、输送机、升降机、索道、其它的运输机械5个种类。现在的日本产业机械工会的前身――日本产业机械协会也是由同样的机械种类的分会构成的，“运输机械分会”的设置最早是在1948年。后来这个部门在1963年，把自动仓库（AS/RS）也加了进去。

细心留意可以发现，从最早以输送散装货物，主要是砂土、煤、谷物等为主，并以相关的技术为基础，逐渐地发展为以输送装在各种集装箱、集装袋和集装盒中的物料为主，进而实现自动化的运输和仓储，这是技术进化的结果。

1985年，作为目前的日本物流系统协会(Japan Institute of Logistics Systems ，JILS) )前身的日本物流协会和日本物流管理协会（两个协会在1992年合并组成JILS）。在经历了石油危机、泡沫经济时代的的上世纪八十年代中期之后，后者中生产自动仓库、自动分拣、拣选、无人搬送系统等，主要供给高附加值产品制造商使用的物流系统设备制造厂商启动了“物流系统机器谈心会”，即现在的物流系统设备推进部会。从这时候开始，“物流系统设备”作为现代的名称广为传播，并且这个行业得到了社会的认可，在此基础上，物流系统设备业行业开始了每年不可缺少的物流设备生产统计，这是以前搬运设备统计的继续。从1985年开始到后来出现“物流系统设备生产出货统计”的调查并正式，这项工作一直延续至今。

面向实际的生产统计

这项物流系统设备的生产统计，应重新进行界定。物流和系统设备的这两个词里面有非常广泛的涵义。

值得仔细考量的是，物流作业中使用的诸如叉车、运输车辆、一般的起重机和托盘、集装箱等设备在这项统计中没有被包含在内，只把产业内成员的保管、拣选、输送设备作为物流系统设备的重点进行统计。

物流的定义是什么?1985年制定的旧的JIS中对“物流”的定义，继承了Physical Distribution(物的流通)的译义，物流被认为是“运输、储存、装卸、包装、信息处理等活动”。似乎主要用于被解释生产领域中的产成品的销售物流。而Material Handling则超出了仅仅应用于“物流”领域中的设备的框框，物流系统设备定义的局限性被认为是受制于“物流”定义的局限性，目前“物流”这个定义也在调整着。

根据行业统计数据的说明:2002年度的统计结果中，统计对象中没有包括洁净工厂（Clean Room，指以半导体器件生产为代表的对生产环境有特殊要求的工厂，编者注），2004年度的统计中没有包括汽车制造和其他制造生产线，以及宾馆、医院等不属于通常业务领域的实际交货业绩，这是应该进行重新认识的时候了，实际上在相关设备厂商总的销售额中，面向上述领域的销售业绩占的比率相当大。在2005年度，由于日本经济景气的复苏，对上述领域总的销售额达到了4100亿日元，是历年之最。

根据这个情况，业界产生了与掌握叉车、托盘的产销量的机构合计统计的想法，2006年第一次统计出了，涵盖生产、物流、流通、服务市场的日本Material Handlin业的生产总额。在2006年 12月的《Material Flow》上发表(图一)。（其余图表为各类设备在不同行业的销售情况及销售汇总，编者注。）

需要赋予“物流”准确的地位

以上的背景介绍，概括了最近几年的日本物流产业的结构变化。

从战后的高速增长期到泡沫经济崩溃前期的“制造业推动型”的时代，产业界的关注的焦点主要集中在制造工序，除少部份企业外，“产品的销售物流”都被企业赋予战略性的地位。

可是在产品多样化的现代社会中，“市场拉动型”的供应链在不断发展变化，并被卷入被通货紧缩的旋涡中，需要以最适合的生产和最适合的供给、快速制造和交付畅销的产品等成为企业在市场竞争中取得胜利的充要条件。筹备和供给的最优化，生产、物流、流通的连贯性最优化，成为时代的要求，从制造业到流通服务行业，物流概念的传播和物流在企业中地位和机能的不断提高，并一直在持续。

在所谓“丢失掉了”10-15年（指日本泡沫经济破灭的上世纪八十年代末到整个九十年代，编者注），整个产业界应该感到非常痛苦,不过，非常艰难的经营环境导致的通货紧缩、价格波动的恶性循环的反面，是IT技术的飞速进展和互相结合，使整个日本企业界体会到流通与物流机能高度效率化的必要性。

最近，从事陆、海、空的货物运输的产业也在用"物流业界"的名字在社会增加存在感。还有，“搬运设备”也是物流设备很相似的名称，“运输设备”也是汽车和工业车辆制造的一大类别。“搬运”（Material Handling）、“物流”和“物流系统设备”，这些概念在业界各有解读，但感觉上都缺乏清晰的、令人信服的感觉。

FA和DA（生产自动化和流通自动化）、生产和物流、流通

有关以上的过程，《Material flow》杂志1960年把工厂内物料搬运作为研究对象，用《生产和运输》创刊后，85年更新为《无人化技术》，并在FA(Factory Automation，工厂自动化)方面进行关注，然后从1996年以后，启用目前杂志名，开始追赶供应链时代的潮流。在这里应该记住，物料搬运技术活跃的舞台中心，历尽数十年从上游的生产领域转向下游的流通领域，进行了大幅的转移。如此也印证了大福（DAIFUKU）在物流系统的事业领域中除了以前的FA事业部之外，又添加进了DA(Distribution Automation)事业部，并把这两个部分独立成立新的事业部的做法。

与之相反的是，在JIS制定的“物流”的定义中，“流通加工”的机能是在后来追加的，而且，2006年修正的标准语文件中，新增了“调配物流”、“生产物流”、“销售物流”、“回收物流”、“消费者物流”的定义，提出了生产和流通被分割开来的物流概念，还好，这个问题在与时俱进的时代进步中被调整过来。

这样说来，日本在数十年间，物料搬运技术沿着从生产到流通的发展轨迹发展，（当然，现实定义且先不论，目前物料搬运技术在工厂和物流中心都活跃了起来），今天，与物流系统设备，或是与物料搬运设备相近的领域也得到了发展。

国际标准和国内标准

对于欧美国家而言，物料搬运技术已经数十年来作为一项重要的产业技术被确立并保持着发展。2005年，在这个领域主办的世界最大的展示会――CeMAT上，提出了“内部物流”这个新的概念，引起了业界的瞩目。在此以前，美国佐治亚大学物流研究所创办者的E・Furezeru博士，作为物流概念研究的知名学者也使用了“机构或设施内部物流”的概念。

但是新的用语和概念的落实是今后的问题，现在全球公认的标准是物料搬运。在全球拓展业务的大福（Daifuku）选择这个名词，意图在于宣布其在物料搬运技术（Material Handling）领域的发展的决心，同时也展望行业的未来。

国际标准的“物料搬运技术”是不是扩大了 “物流系统设备”的范畴?亦或是一个新的名词?这个名词表面又产生了哪些本质涵义?哪一方面最先被大家认同?

产业社会的特征+被时代认可的标志=名词确切的含义。

相信有关业界同仁会聚集一堂，携手推进产业的创建和确立。

日本国内市场的不断成熟，应该制定出应对海外市场变化的对策，日本的产业界应该考虑范围更广、更加复杂的问题，这个行业发展的道路就是与产业政策联合、对国际标准化流程的参与、计划等方向的战略搭配，在现代社会不可或缺的产业地位的不断提升，使业界全体的繁荣相连。

“besse”的Material Handling

关于物料搬运技术设备及物流系统设备的市场展望，在不断变化的社会背景中，笔者试着整理了长期性的市场需求，如下所述，顺着关键字的大写字母按逆序排列作出简写为"besse"的归纳总结。

E:efficiency＝效率性

经济效益的核算、投资效率、生产效率更加被重视。应该注意的是，“便宜就好”这样的旧价值观在日本国内逐步减退，由于提倡要“对有价值的东西进行必要的投资”，所以ROI(Return on Investment)的判断比以前更加重要。

重要的是，应怎样判定效率性?我想是以KPI(Key Performance Indicators)为首要数值作为评价指标，并使之实现“可视化”的方法，运用在系统设备的投资，外包物流经营者的评价、选定等方面。

①S:safety、Security＝安心、安全

这是个被说尽了的题目，不过，作为今后的发展的课题，根据全球化发展的趋势和目前日本社会作为基准的“性善说”的构思，这个课题会使物流企业面临很大的挑战。

在生产工厂、物流设施、店铺中，存在盗窃、欺骗等不正当行为，工作安全、卫生意识的缺乏，恐怖活动频繁等，这种影响反映在对设备和系统设计上，并不断受到重视。

笔者确信，目前支撑日本社会物流现场作业的勤勉、机敏、顺从、兼职工作的妇女是世界第一流的现场工作者。但是当外国人，还有外星人（对某些年轻人的称呼）、高龄人士等，这些以往没有考虑到的人们来支撑物流现场作业的时代到来的时候，对“安全”的考虑有了很大变化。

另一方面，目前日本的消费者也有很多寻求“食品放心”的要求,以低成本实现商品“什么时候、怎样被制作的、现在在哪里”的具有追溯机能的系统结构，物流现场也不可缺少。

②S:smartness=智能化

在“smart”中包含“智能、轻快、舒适”的意义。物流系统设备要求根据信息的阅读和理解力、辨别力、收发信息的能力、自行判断，并且选择性的行动。条形码，二维码，RFID等自动认识技术和传感器的连网，无线和基于网络的各种软件的无缝的联合等，信息通讯技术成为将这些一体化的钥匙。

另外，易操作性和可携带性（或者轻便），既安静，并且振动少，反应快，并且快捷，也成为追求的目标。

③E:ecology＝良好的环境

在今年和明年的最高级会议上，日本政府提出了到2050年温室效应气体排放减半的口号，与物流关联领域对环境的压力也一定会努力进一步降低。实际上由于生产率提高，避免工作的浪费也会成为最主要的活动。低排放、低功率的驱动、照明和空调设备需要有先进技术作为支持。

另外在物流现场布置很显眼的看板、物料容器要小心轻放，一次性包装材料转变成可重复使用材料等是无论如何也要继续追求的主题。因为由于包装外形的标准化、物料搬运效率化、可以使物流活动对环境的压力减低。

第3篇：物流运输的定义范文

关键词：公路运输公司 因子分析 竞争力评价

一、引言

公路运输是整个交通运输体系的枢纽，国民经济的基础产业之一，其效益的好坏决定着作用发挥的质量。目前国外对于公路运输与社会经济的相互关系的研究已较为系统完善，但对于公路运输这一类型物流企业的绩效评价还不多。鲍尔索克斯（1999）认为物流企业的绩效要从外部和内部两个方向来评价，内部评价主要是将当前的活动与以往的作业进行比较。而美国的交通运输子账户（TSA）与公路运输物流企业的绩效评价的研究较为典型。在我国，目前关于物流企业绩效评价的研究数量已十分丰富，对公路运输企业的绩效评价也有相关专家学者涉猎。朱文琦（2006）从现实状况和理论研究两个方面对国内外物流企业的绩效理论和方法做了简单的阐述，现实状况方面，提出了综合的评价指标选取标准理论方面，概括了物流绩效理论的发展经历了三个阶段。王柳根（2011）引入了AHP和DEA的方法建立大型物流企业绩效评价模型和影响因素模型，对大型物流企业进行了绩效评价以及影响因素的研究。申志东（2013年）从财务效益、管理效益和社会效益三方面构建了我国国有企业的绩效评价指标体系，并用层次分析法进行综合分析。绩效评价和竞争力评价已成为当今管理领域研究的重点和热点，国内外专家学者都对此提出自身不同的见解和观点。但对具体深入到公路运输企业的竞争力评价研究则较少。本文选用因子分析法建立公路运输企业绩效评价指标体系，选择20个该类型上市公司进行实证分析，对其竞争力进行综合评价。

二、研究设计

（一）公路运输企业绩效评价指标体系构建 从指标数据的可靠性和可获得性出发，本文主要选取财务指标来构建指标体系，指标体系考核的基本方面包括营运能力、偿债能力、盈利能力、发展能力，同时结合公路运输企业成本较高、原始投资少的资产结构特征，增加对企业资产构成的评价，依据全面性、目标性、可行性等原则设计与选取具有代表性的详细指标，如表（1）所示。

（二）样本选取和数据来源 样本选取来自《证监会行业分类与上市公司索引》分类，从中挑选出具有代表性的20家上市公路运输企业为评价样本。样本数据的时间段为：2013年所公布数据，数据来源于各上市公司披露的年报和公告，分析方法采用SPSS17.0进行因子分析。

三、实证检验分析

（一）描述性统计 描述性统计见表（2）。从整体上看，所选取样本的各指标数据显示出集中趋势，围绕平均值呈正态分布，标准差相对较小，基本无极端数据。（1）在盈利能力指标中，X1-X4的标准差均小于2，X5净利润率的标准差为16.27，相较于其他指标，盈利能力指标变动较小，反映公路运输企业的获利能力相差不大。（2）在偿债能力指标的描述性统计中，X6和X7的标准差较小，但极差相对较大， X8资产负债率的标准差较高， 为21.03，极差为 75.55，故企业的偿债能力可能对企业竞争力有一定影响。 （3）在营运能力中，X9和X10的离散程度为所有指标中最高的两个。但X11总资产周转率和X12仓储物资周转率的离散程度小，仅为0.49和0.55。由此推测，营运能力对公路运输企业竞争力影响较大。（4）由企业发展能力指标数据可知，X13营业收入增长率的极小值为-18.24，平均值为0.16，X14净利润增长率的极小值为-68.69，平均值为-12.18，表明公路运输企业收入增长增速慢，部分企业出现负增长。（5）在资产结构中，X15和X16的标准差和极差相差较大，反映各个公路运输企业的资产结构存在一定差异。

第4篇：物流运输的定义范文

论文摘要随着信息技术的发展，电子商务在各个国家的战略地位越来越重要。但是，没有物流基础，电子商务的发展就受到极大的制约。也就是说，物流的发展水平决定着电子商务的发展水平，本文主要结合各个物流的发展状况，分析我我国物流在电子商务环境下的发展趋势。

由于信息化、经济一体化的进程加快，电子商务的战略地位日益凸显。但要发展好电子商务，解决电子商务的三流至关重要，那就是物流、资金流、信息流。到目前为止，由于信息技术水平的不断提高，信息流的问题得到了有效的解决；网上银行和电子货币的出现，以及安全技术的提高，资金流的问题也不是困扰电子商务发展的主要问题，根据各国电子商务发展的经验告诉我们，真正比较棘手的问题就是怎样把商品从生产者手中快速便捷地转移到用户手中，即怎样解决商流的问题，这也就是我们要讨论研究的物流问题，物流成了限制电子商务发展的瓶颈，要想使得电子商务健康发展，先解决物流的问题甚为重要。

一、物流的定义

随着物流科学的迅速发展，世界许多国家的专业机构、管理机构及物流研究专家从不同的角度对物流概念做出了各种不同的定义和解释。如在我国国家标准《物流术语》中定义如下：物流是“物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”虽然定义多多，但从各种不同的定义中，我们不难发现一个共同的观点：即物流不仅包括原材料、产品等从生产者到消费者的实物流动过程，还包括伴随这一过程的信息流动，是商品及相关信息由商品的产地到商品的消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。因此，物流活动的具体内容应包括以下几个方面：用户服务、需求预测、定单处理、配送、存货控制、运输、仓库管理、工厂和仓库的布局与选址、搬运装卸、采购、包装、情报信息。

二、我国当前电子商务物流存在的问题

（一）电子商务物流的基础设施比较落后

经过这些年的发展，我国在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装和搬运等物流基础设施装备方面有了一定的改进，但从总体上来说 ，我国的物流基础设施还比较落后，特别是在条块分割、多头管理的模式下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调性。因而物流基础设施的配套性和兼容性差，缺乏系统功能。

（二）我国电子商务物流企业信息化普及程度、集成化管理、物流作业系统的程度较低

我国的物流企业数量虽具有一定的规模，但能适应现代电子商务的物流的企业数量还很少。目前我国物流企业各类信息技术的普及和应用程度还不高，信息资源的利用尚未实现跨部门、跨行业整合，企业之间的物流共享机制尚未形成；网络信息技术的应用仍停留在初级水平上；大大影响了物流服务的准确性和及时性。另外，我国物流系统功能不强，仓储功能和运输功能缺乏协调，长途运输和短途配送也缺乏有效衔接，各种运输方式之间配合不力，不同物流服务很少结合，没有形成一个完整的物流系统。

（三）电子商务物流配送成本还很高

随着网站数量的增加及在线交易额的上升，电子商务对物流配送的需求也相应越来越大。电子商务的发展在很大程度上取决于物流企业如何在保持高质量服务与灵活性的同时，控制和降低物流的成本。因此，众多分散的电子商务物流企业要结成联盟，形成服务网络，才是降低电子商务物流配送成本的最佳途径。

三、我国物流发展的新趋势

（一）物流关系管理信息化

组建企业“链型”物流新模式。“链型”物流又称“供应链”物流，是近年中新发展起来的新型物流经营方式，它是由多企业、 多行业根据自身的发展与需要，相互间结成的供应链体系 ，是现代企业适应市场竞争与合作需要，形成的战略联盟体，更能充分发挥物流市场效益。然而，“链型”物流体系更加离不开信息化。一旦出现物流信息化的中断与缺失，就可能使物流链中断。

（二）物流配送信息化，建立企业物流支撑体系

物流配送信息化，就是运用现代信息系统与电子化手段，加强对企业物流链管理，形成企业物流的支撑体系，进而实现物流配送的高效率与高效益。实行企业物流配送信息化，可以将生产制造、原料供应、商品销售与消费等各个环节的信息、数据、 流向与流速等情况， 通过电子信息技术进行系统化、快速化收集和处理，更加有效地进行物流配送过程组织及物流配送部门协调。

（三）物流过程的绿色化

绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。主要包括绿色运输、绿色包装管理。绿色运输管理主要通过两个方面来体现：一是开展共同配送，几个中小型物流公司联合起来，分工合作对某一地区客户进行共同配送。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型；二是大力发展第三方物流。绿色包装管理就是在物流的过程中实行包装规格化、大型化和集装化，尽可能让包装多次、反复使用，对于一次使用的包装物，用毕转化作它用或简单处理后转作他用，另外，就是开发高功能化的包装材料和器具，用较少的材料实现多种包装功能。从而达到节约环保的目的。

四、结语

电子商务物流体系的发展任重道远，但只要我们勇于探索、敢于实践、共同努力，那么就一定能建设一个和谐的、适应我国国情的电子商务物流环境，为我国经济的发展做出应有的贡献。

参考文献：

[1]王之泰．新编现代物流学.北京：首都经济贸易大学出版社， 2005．

第5篇：物流运输的定义范文

[关键词] 物流配送 动态规划 优化

一、问题的提出

物流配送是物流管理活动的一项核心技术。要高效地完成配送任务就得对配送路线进行合理安排。目前，出现了较多关于物流配送的研究，如物流网络及其优化、物流配送的动态规划算法等。

但上述的研究仅将配送路径最短作为目标函数，有其局限性且过于简化。在实际的运作中，货物经过每层配送时中，并非只是简单地流经、通过，而是要进行存储、装卸、转运等必要的运作，这就产生了不可忽视的费用（统称为存转费）。故物流配送是一个多层次运作，不光考虑运输费用，还要关注存贮费用，且两者必须统筹兼顾。

二、物流配送优化模型

物流配送的运营方式从本质上讲是运输、存转、运输、存转……循环交替的复杂的多阶段过程。故可以利用动态规划的思维来考虑问题。

该动态规划可分为N个阶段，第i(1≤i≤N)个阶段可供选择的状态(分销商)有Si个，任意阶段i的状态和目标状态之间的费用关系可以用费用矩阵M(r)（共有Si×Si+1个）来表示，每个元素表示阶段i的状态mi和阶段i的目标状态mi+1之间的费用消耗。特别地，规定表示第i阶段目标状态的存转费。如果mi到mi+1没有配送路线的设计，则可认为其间的费用为a∞(mi,mi+1)。则物流配送优化模型为一个二元函数:min F=K+C （K为总运输费，C为总存转费）。

三、模型求解

依据动态规划思维及贝尔曼最优化原理，则模型的求解可化为特殊的矩阵运算。其求解思想是：将存转费转化到运输费当中去，再利用矩阵运算进行问题的求解。

定义1阶段i的状态到阶段i+1的目标状态之间的费用在经过阶段i+1时的状态t(同时也是阶段i的目标状态)时第i阶段目标状态的存转费的转化为:

存转费的前向化:

存转费的后向化:

定义2阶段i的状态到阶段i+1的目标状态之间的费用在经过阶段i+1时的状态t(同时也是阶段i的目标状态)时为:

定义3阶段i到阶段i+1的的费用矩阵可以通过如下的计算求得:

M(i)M(i+1)=

定理 多个连续阶段i,i+1,L,j的费用矩阵的复合关系记为。

四、实例分析

上图是一个简单的有向网络图。具体的计算过程如下:

1.存转费的转化。（本文采用存转费前向化方法）

则有：

2.费用矩阵为:

3.利用逆序解法，有

同理有：

可见,图中的最小费用为51,而且最优的配送路线为A,B1,C3,D2,E。

五、结束语

本文提出的基于矩阵运算的最小费用配送路线求解方法，为决策者提供了一种新的优化方案。另外，还可以进一步研究多品种、分批量的配送优化等问题。

参考文献:

[1]石永泽:物流技术应用讲座[J].物流技术,1996,(5)

第6篇：物流运输的定义范文

关键词：运输货损；车辆路径；规划

本文首先对车辆路径规划问题和算法应用，以及运输货损理论的研究现状进行充分调研。在此基础上，对鲜花配送车辆路径规划问题所关注的目标进行分析，除常规的车辆使用数量和车辆行驶里程外，加入了鲜花行业特有的运输货损目标，应用遗传算法与节约算法相结合的两阶段启发式算法，结合企业物流配送现状及远期发展规划，得出一种鲜花配送车辆路径规划的可行方法。

1.车辆路径规划理论与研究现状

作为物流配送中的一个热门问题，车辆路径规划问题最早由Ramser和Dantzing提出，其可以描述为：在一定数量的配送中心和客户构成的节点网络中，通过安排合适的行车路线，使配送车辆从配送中心取货并根据预先设定的路线至每个客户点卸货，完成各客户点所需求的货物配送量。

1.1车辆路径规划理论

1901年，美国的John F.Crowell在政府报告中最早提及物流的概念，用于分析影响农产品流通的不同因素和相关费用。随着理论研究和实践应用的不断深入，为统一对物流的认识，需要对其进行准确的规范化定义。中国的物流术语标准将物流定义为：物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存、流通加工、包装、装卸搬运、配送、信息处理等功能有机结合起来实现用户要求的过程。

1.2车辆路径规划问题研究现状

VRP是一类具有极强应用性的优化调度问题，它在物流配送、交通运输等领域获得了广泛的应用，其范例大量存在于日常生活之中。由于VRP在应用上的广泛性和经济上的重要价值，自1959年由Danzig和Ramser提出以来，一直是学界研究的重点和热点问题，50多年来已经取得了大量的研究成果。从解法上来看，对VRP的求解算法主要可分为精确算法和启发式算法，而最近10年来，对于VRP的求解算法研究，主要集中在现代启发式算法。

2.车辆路径规划问题算法分类与概述

自从VRP问题被提出以后，由于其同时具有理论价值和现实意义，VRP问题迅速受到越来越多研究人员的重视，力求能够发现求解各类VRP问题的高效算法。按照VRP问题发展与研究过程来看，算法大致可分为三类，即精确算法、经典启发式算法和现代启发式算法。

通过对大量文献的分析研究，归纳得出三类算法的优势与劣势对比如下：

精确算法，能够求出问题的精确解，当问题规模较大时，往往会导致计算量过大、存储信息太多等问题，降低了计算效率，主要适用于较小规模的简单路径规划问题求解。

经典启发式算法，不断对解的结果进行优化，能够保证每次迭代后求得的解都是当前最优解；计算速度快、复杂度低，容易陷入局部搜索，可能无法跳出局部范围找到全局最优解，与其他算法结合，广泛应用于复杂大规模路径规划问题。

现代启发式算法，具有能够跳出当前搜索领域而进行全局搜索的能力；结构开放性，与问题无关性，应用理论要求较高，针对不同问题的研究还不完善，广泛应用于复杂大规模路径规划问题。

3.考虑运输货损的鲜花配送车辆路径规划问题概述

中国鲜花行业伴随供给侧结构性改革与消费升级的浪潮，近几年也在发生翻天覆地的变化。

随着线下连锁店数量逐渐增加，物流配送压力与成本也不断上升，配送车辆路径规划便成为亟待考虑并解决的问题。对于中心仓库-连锁店运营模式，采用巡回配送方式更优于点对点的直送方式。通过对运输货损研究的分析，一般整个配送过程中的货损可分为两部分：一是在配送运输过程当中的损耗，由生鲜品时间累积产生损耗和路况引起的颠簸、碰撞损耗组成；二是在客户点装卸货物时，由温度变化与时间累积产生的损耗和装卸操作（例如野蛮操作）引起的货损损耗组成。

3.1参数定义及约束条件

设有n个客户节点，每个客户节点的需求量为（i=1，2，…，n）；有m辆配送车辆（型号种类完全一致），每辆车的最大载重量为Q。客户i到客户j的距离为， 0表示配送中心，则配送中心到客户点的距离为 （i=1，2，…，n）。由于一条线路上所有客户点由一辆车进行配送，所以要求考虑货损量的前提下，每条线路客户点需求量之和不超过每辆车的最大载重量。

4.小结

通过对考虑运输货损的鲜花配送车辆路径规划问题进行概述，介绍了中心仓库-连锁店运营模式下，车辆路径规划问题的多目标函数。本文求解的VRP问题属于大规模VRP问题，参数定义和约束条件与一般VRP问题类似，同时根据问题实际情况增加了货损相关的各类参数、例如多种货物损耗比例等。具体建模阶段，遵循“化繁为简”思想以及多目标函数求解思路，将目标函数通过各自独立的成本转换因子转化为成本相关的目标函数，最终通过叠加得到了以总成本为目标的车辆路径规划单目标函数，从而确定最经济鲜花配送路径。

参考文献：

[1]丁秋雷，胡祥培，李永先.求解有时间窗的车辆路径问题的混合蚁群算法[J].系统工程理论与实践，2007，10：98.104.

[2]刘勇，崔炳谋，王小东.物流配送路径优化问题的模型及改进混合算法[J].物流科技.2008（4）：88-90.

[3]李大卫，王莉，王梦光.遗传算法在有时间窗车辆路径问题上的应用[J].系统工程理论与实践，1999，8：65.69.

[4]张丽萍，柴跃廷，曹瑞.有时间窗车辆路径问题的改进遗传算法[J].计算机集成制造系统-CIMS，2002，8（6）：451-454.

第7篇：物流运输的定义范文

（一）作业成本法应用原理。ABC成本法原理是成本驱动因素论，即企业制造费用产生是其生产过程中所必需的不同作业的结果，而发生的多少与生产的产量无关，核算方法将生产成本与这些成本的原因联系在一起，如对运输成本的产生主要是运输距离消耗的成本，因为是运输距离驱动了动力的消耗，产品的成本和价值不是孤立存在的，而是由于各个资源和费用共同作用的结果即“产品消耗作业，作业消耗资源”，所以通过资源动因把生产过程中消耗的资源分配给作业形成作业成本，然后将成本根据作业动因分配给产品成本，从而使各个环节产生的成本与产出紧密相关。并且不同作业中心的成本按其作业动因的实际消耗分配，大大增强了成本信息的正确性。

（二）与传统成本法比较研究。

1、产生背景不同。传统成本法适用于社会比较落后的时候，生产厂商主要依靠劳动力来推动生产，产品供不应求，间接费用较少的情况，随着科学技术的发展，技术进步导致市场上产品更新换代较快，进而加剧市场竞争力，为了适应顾客个性化、多样化的需求，公司必须改变其生产模式，传统的少品种机械化生产水平提高，生产厂商发生的直接费用减少，财务费用、管理费用、销售费用等期间费用和间接费用增加，利用原来的传统成本法来分配企业成本已经不够准确，造成信息失真，作业成本法逐渐产生。

2、分配的标准不同。作业成本法与传统成本法在分配方法上的主要不同是间接费用的分配方式的改变，在传统核算法下，即使该产品没有涉及制造费用，也将其费用计入产品成本，没有将实际消耗与产生的费用建立联系，分配的准确性较差。ABC成本法以资源的消耗为根本，以确定的成本标的为标准，按作业中心搜集成本，按不同作业动因分配到不同的产品中，使分配的费用和计算的成本进行产品对象化。两种成本核算方法的区别，作业成本法不但能提供较为详细的成本信息，而且计算结果与传统成本法也不相同，在上例中A产品制造成本被高估，B产品的制造成本被低估，不能体现产品的真实成本，影响管理者对成本的有效控制。传统成本法在计算时选用单一的分配标准对制造费用进行分配，简化了生产过程中的复杂性，没有考虑生产技术含量的不同，与生产过程的联系性较弱，采用作业成本法计算分配制造费用要详细的分析每一项作业的活动，然后确定各作业动因，按各个作业的动因对各作业活动分配制造费用，这种方法能更准确的分配制造费用，更有利于管理者制定经营计划。

二、作业成本法在电商物流企业中的应用

（一）电商企业物流。电子商务是指基于互联网等电子工具所进行的买卖交易，包括货物交易，服务交易、等交易双方互不相见，通过在线选购商品，进行交流，支付以达到买卖的目的，是一种新型的商业模式。物流是指将产品从产品的生产地或销售地运往目的地的过程中发生的一系列活动，电子商务物流是指顾客在完成在线购买后，厂家为其订单进行出货、包装，搬运、运输等直至到达顾客手中的全过程，电子商务物流由自营配送模式、第三方物流配送模式、共同配送模式三种模式构成。

（二）电商企业物流成本。

1、物流成本构成

物流成本即在物流活动中产生的一切能用货币表现的费用，成本即包括实际消耗的经济资源，也包括机会成本。按其物流环节可将其物流成本进行划分。

2、电商物流成本特征分析

第一，间接成本较大。因为物流是一种服务产业，是对货物空间的转移，所以物流成本没有实际资源的消耗，其直接费用较少，如直接材料和直接人工等，有的电商物流企业甚至没有发生，主要成本表现在装卸费、运输费、储存费等间接成本，所以间接成本较大。第二，成本分配困难。电商企业物流成本中包含的间接费用较多，直接费用少，使用传统的按单一的标准分配物流成本，结果不够准确，会计信息容易失真，分配标准的选择是否适当对成本的准确性有很大影响，所以成本分配比较困难。

三、作业成本法电商物流成本核算系统的建立

（一）定义电商物流成本的作业，明确作业中心。定义作业，是构建作业成本管理系统的基础，定义作业要确定那些在生产过程中所占的主要作业然后进一步划分，定义作业的方法有两种：1、调查表法。这是通过向全体员工发放调查表，分析归纳调查表来确定主要作业。通过调查表能够反映出作业中实际消耗的资源的比例，进而来判断哪些是主要作业、哪些是无关紧要的作业。2、座谈法。这是通过从部门经理了解信息，整体确认一个部门的作业。在电商企业物流中主要由运输、储存、装卸、信息、配送、流通加工、包装，所以大致可以定义7个主要作业即运输作业、储存作业、搬运装卸作业、信息作业、配送作业、流通加工作业、包装作业。

（二）归集作业消耗的资源费用。资源是指支持作业的成本、费用来源，企业的资源包括直接材料、直接人工、间接费用，资源是在作业消耗的基础上界定的，每个作业都要消耗一定的资源，对于与作业无关的资源可以在物流成本中去除，本步骤主要工作是收集、确定资源消耗。资源费用项目一般可以从生产要素的经济用途出发进行划分，确定电商物流服务过程中消耗的资源，电商物流企业的资源费用主要包括人工费、房屋折旧费、车辆折旧费、包装材料费、运输费等，通过归集各个资源费用的消耗情况确定作业的资源消耗。

（三）确认资源动因，将资源分配到作业成本库。作业成本法的应用原理即作业消耗资源，对于只消耗一种资源的作业是不需要分配的，只有对那种为多项作业共同消耗的资源才需要分配，常见的资源动因有人工工时、次数、面积、材料损耗量等，电商企业应根据企业的具体资源消耗情况，确定资源动因，根据资源动因，计算动因分配率，然后将资源分配到作业成本库。

第8篇：物流运输的定义范文

关键词：国际金融危机 铁路 第三方物流 探讨

自2008年9月以来，美国金融市场风云突起，相继发生雷曼兄弟公司破产、美洲银行收购美林集团、AIG集团陷入危机等重大事件，强烈震撼了美国金融市场，并在国际金融市场掀起滔天巨浪，由美国次贷危机产生的金融危机已转化为严峻的世纪性全球金融“海啸”。其带来的影响正在从房地产领域和金融领域向更多的实体经济领域蔓延。在经济全球化的今天，中国经济也不可避免地受到深刻影响。而中国铁路作为国家交通运输体系的重要基础，更是受到了严重冲击，运输经营面临严峻形势。

一、金融危机对中国铁路的影响

对铁路客运的影响相对较小。2008年前11个月铁路旅客发送量持续增长，同比增幅达11.4%，进入12月增速明显放缓，仅为1.9%。但到2009年出现回升，2009年1-4月铁路旅客发送量同比上年增幅为4.9％，特别是4月份同比增幅达到7.5％。

对铁路货运的影响则十分明显。2008年上半年铁路货运量持续增长，货源充足，运输能力十分紧张；下半年开始呈明显下滑趋势，特别是进入10月份以后，形势急转直下，日均实际请求车数、装车数一路走低，在11、12月货运黄金季节仍然不涨反降，是历年来少有的现象。2008年第四季度与前9个月相比，货运量1—9月同比增长6.5%，10—12月同比则下降4.4%；全路装车第四季度比前9个月日均减少10015车，主要是煤炭减少3490车，冶炼物资减少4706车，集装箱减少600车，仅此几项即占近90%的总减少量。到2009年这种状况仍在继续，2009年1-4月铁路货运发送量较上年同期减少6305万吨，下降5.7％，其中煤炭运量较上年同期减少4711万吨，占总下降量的74.7％。

二、铁路企业发展第三方物流的必要性、可行性及关键问题分析

（一）第三方物流的定义

第三方物流（Third-partylogistics，简称3PL或TPL），国外常称之为“契约物流”、“物流联盟”、“物流外部化”，是80年代中期才在欧美发达国家出现的概念。我国对第三方物流的定义是：由供货方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。通俗地讲，就是第三方物流提供者根据物流需求者的要求，按照商定的价格，在指定的时间内，将指定的货物，送到指定的地方。

（二）铁路发展第三方物流的必要性

发展第三方物流是铁路建设大发展后的必然要求。发展第三方物流是货运市场竞争的必然要求。发展第三方物流是国家新能源经济发展的必然要求。发展第三方物流是铁路延伸物流服务，发展多元经济，拓展利润空间的必然要求。

（三）铁路企业发展第三方物流的可行性

铁路运输方式本身的优势。现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。铁路具有良好的品牌信誉优势。铁路具有雄厚的资产优势。铁路企业具有坚实的信息网络基础。

（四）铁路企业发展第三方物流须解决的关键问题

虽然铁路在发展第三方物流上具有很多的先天优势，但一些关键问题如不能解决，则也将很难建立真正的第三方物流体系。要彻底转变市场观念，建立现代物流理念。要彻底提高铁路货运服务层次，满足客户现代物流化服务的需求。彻底提高铁路企业的经营素质，吸收和培训铁路物流管理人才。

三、建立铁路“第三方物流”的设想探讨

如何提供现代货主需要的物流服务，如何以现代物流化理念来建立铁路“第三方物流”体系，是铁路基础建设大发展需同步考虑的战略问题，也是铁路践行科学发展观的时代责任。根据目前铁路运输管理格局，科学建立“第三方物流”运作体系。2005年根据铁道部的统一部署，取消了全路41个铁路分局。目前，铁路运输管理是铁道部-铁路局（集团公司）-铁路站段的三级管理格局，同时，铁路局（集团）控股下还有广深铁路股份、大秦铁路股份、广梅汕铁路有限公司等股份、合资铁路公司。在这种格局下，选择何一层面进行资源整合，建立铁路自身的“第三方”物流公司是首先需要考虑的问题。

由于铁路站段不具有独立的法人地位，并且在管辖范围、服务提供等方面也达不到现代物流企业的规模要求，因此不适宜在站段层面建立“第三方物流”。在铁道部和铁路局（集团公司）两个层面之间，一是，按照中铁快运、中铁集装箱的模式，直接在铁道部下设立铁路物流总公司。二是，在铁路局（集团公司）以及股份、合资公司这一层面进行整合，建立“第三物流”公司，这应该是较为科学、有效和可行的方式。

四、结束语

顺应货运市场的发展趋势，抓住现代物流发展的时机，准确定位，扬长避短、整合资源，科学构建，勇于开拓，不断创新，建立铁路自身的“第三方物流”体系，是铁路货运向现代物流服务延伸拓展，应对国际金融危机，适应国家新能源规划，并推动我国物流行业蓬勃发展的有效途径。

参考文献：

[1]崔晓文.物流经济学.清华大学出版社，2008

[2]金融危机对铁路运输的影响分析：国家发展和改革委员会综合运输研究所，2009

[3]丁五一.铁路物流业整合的解决方案[J].综合运输.2002

[4]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003

第9篇：物流运输的定义范文

物联网的核心还是互联网，但它是新一代信息网络的组成部分，也是在互联网基础上的延伸。定义为：通过射频识别技术（RFID）与互联网、热敏感应器、GPS、激光扫描设备、气体感应等传感设备，按照某种约定的协议，把指定的物品同互联网连起来，执行信息通讯、交换，来实现智能跟踪、识别、监控、定位、管理等目的。物联网的三大技术体系包括：传感器技术、通信网络体系、智能体系。而通过这三大体系所包含的RFID、GPS系统、传感、红外、激光等物联网技术可完成对物的识别、定位、追踪、计数、分类、拣选的信息化操作。

2物联网技术在现在物流领域当中的应用

2.1射频识别RFID技术在物流领域的应用

以托盘为例的集装设备的管理。在托盘等集装设备上加装射频标签，便于此类设备的管理及跟踪。如使用射频识别标识自动化立体仓库设备中的托盘，并对其动态的跟踪，通过监控系统把各个仓储流程的时间加以信息采集，以便仓储作业的信息化管理。目前这一技术在我国的高端物流、制药、奢侈品、餐饮行业有成功案例。同时，此类技术在货物识别、信息采集、查询、追踪过程中也发挥着巨大作用。为物资在储存过程中的安全提供了保障。运用射频识别技术加强对运输物资的监控。通过RFID技术与传感技术的结合，可在感知在途运输货物状态的基础上对货物实施管理和控制。此项措施通过在运输线上安装RFID读写器和传感器，接受RFID标签信息来实现运输车辆及运输货物的识别、定位、跟踪及状态感知等。实现在途运输货物管理的透明化、可视化，保证货物运输的质量与安全。配送中心管理中的物联网技术。通过在配送中心的收货处、使用RFID读写器、货物包装箱上加装的RFID标签；在搬运设备上安装移动式的RFID读写器并在仓库出入口、托盘、货架及其他物流关卡上安装、使用手持读写器，能实现对整体配送中心货物每个运行细节实现物品库存信息化管理。企业的管理人员能及时掌握货物的库存情况以及其分配，自动补货系统可对商品进行及时补充，有效降低库存，提高库存控制能力。此外，装车智能化过程中也可使用RFID技术，利用手持设备扫描驶入月台运输车辆上的RFID标识，将运输车辆的配送货物信息录入到车载终端，并将订单信息下载，暂存区的货物信息也可调度到月台并将其装车。

2.2物流领域中GPS的应用

应用在车辆的GPS技术来进行运输管理，可对货物运输车辆进行全程的跟踪、定位。实现了突况下的车辆紧急救援。还可进行车辆调度，提供车辆的报警功能，使货物在运输过程中变得更加安全。货运车辆运行管理中使用的GPS技术。在长途货物运输的监控调度、特种车辆定位跟踪等领域，GPS技术应用也非常广泛，基于GPS技术对于所有车辆起到的追踪作用，实现在线配货信息服务，完成再返回途中的空车就近配货，降低空车返回率，为企业节约成本。目前许多的大型原油商已经引入此项技术，通过智能监控保障了货物的运输安全与效率。港口物联网中使用的GPS技术。以集装箱卡车监控GPS软件、专用GPS车载监控系统为代表的智能港口系统，成为物联网技术在我国港口业的发展标志。也为物联网技术在港口业的发展奠定了坚实基础。物流配送监控系统的GPS应用。首先可调整入库调度服务流程，避免由于仓促到货而引起的车辆到达后无法卸货、入库的问题。通过在途监控系统软件，对在途车辆进行全程跟踪，提高货源组织水平，加快周转效率，建立和配备GPS智能物流网络系统。

3物联网将来的发展趋势

物联网技术是一项综合性技术，它在物流业中的应用具有规模性、广泛性、管理性、技术性等特征。并以智能运输、自动仓储、动态配送和信息控制等共同构成的新型物流业务体系得以形成。由于物联网贯穿在物流业的各个环节，使得物流产业的供应链的各个环节紧密相连，形成无缝对接，进而构成物流服务链。基于物联网的信息协同技术，将在很大程度上改变物流行业的运营模式。并且物流企业内部的信息将得到高度的集成和整合，使得企业内部能实时了解货物动态，并根据货物的动态进行必要的物流控制。同时，物流信息在物联网的实现环境下，有助于资源的优化配置和整合，使运行效率大大提高。有效的传输物流企业所需要的即时信息，帮助企业分析解决问题，及时、有效做出决策，提高内部的运作效率，提升物流服务水平。

4结语