城市轨道交通施工安全管理精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通施工安全管理范文

关键词：市政轨道交通；机电设备；安装技术；工程管理

1 市政轨道交通机电安装工程的特点

市政轨道交通机电设备的安装时市政轨道交通施工的一个重要组成部分，机电安装工程不只是按照施工计划对机电设备的安装，同时还需要与项的其他施工环节相协调相对应。机电安装工程工程量较大，而且_工程操作难度也较高，所需工期相对较长，操作过程出现安全及质量问题的几率也相对较大。机电安装工程不仅要保证机电设备安装的准确无误，同时还要确保安装好的机电设备与工程其他项目能够有效联系起来，只有机电工程各环节有效地联系起来，整个机电工程才能正常高效地运转。

此外，随着科学技术的不断更新和发展，市政轨道交通机电安装技术也在不断革新。为了保证机电设备利用的最大化以及整个轨道交通更有效地运转，应当对机电设备安装技术和安装设备也不断进行更新，只有这样才能顺应机电安装技术的发展趋势，市政轨道交通也才能够更加完善。其次，机电工程与其他社会施工工程的区别还体现在机电工程的验收要严格很多，机电设备安装完成后，建筑责任方不但要对机电设备本身的质量进行检查，还要对机电施工技术以及质量进行审核，最后还要对所安装的机电设备与整个轨道交通其他施工环节的联系紧密性及契合性进行审查随着交通运输业的发展，我国的轨道交通也在不断的进步和更新，这样的发展趋势就给机电设备以及机电安装工程提出了更{高的要求，也给机电工程施工竹理带来了更大的难度。

2 市政轨道交通机电安装关键技术

2.1 电力系统的安装。在机电下程中，电力系统的安装主要是指一些中小型发动机、变电器和照明设备、通风动力设备以及防雷设备的安装电力设备的安装是机电设备安装工程最基本也是最重要的环节，施巨人员需要对不同的施工项目具体问题具体分析，设计好适合特定项目的施工方案。以照明灯具安装为例，在电力系统安装时应提前明确照明灯具的最佳安装位置，同时还要注意对照明灯具的防护，在最大程度土确保照明设备不受自然或人为的破坏而且施工人员同时应当考虑到在轨道的弯道处的照明问题，轨道的弯道处尤其是弯度特别大的地方，应安装不同于直道处的照明设备，以便为驾驶人员提供良好的前方视野。

2.2 通风设备及消防设备的安装。通风设备和消防设备是机电工程最重要的组成部分，同时也是机电设备安装工程中最重要的施工环节。通风设备和消防设备是整个轨道交通正常运行的保证，所以施工人员在施工时要特别注意对通风设备和消防设备的安装。通常来说，通风设备和消防设备的安装都需要大型的施工机械进行施工辅助，而且轨道空间较为狭小，所以在施工时要高度重视施工安全问题。

2.3 消防管道的铺设。消防管道是市政轨道整体安全的保障，消防管道铺设的质量不仅事关轨道交通整体工程的质量，更是与公众的安全息息相关。因此，在消防管道铺设的过程中一方面，施工人员需要根据特定的施工项目，在充分考虑轨道通畅性和贯通性的基础上，对要铺设的管道路线做出预先的绘制，并在管道铺设结束后进行压力测试，确保已铺设管道的严密性。另一方面，在轨道作业时施工人员应当高度集中注意力，确保在施工过程中的安全。

3 市政轨道交通机电安装工程安全质量管理

3.1 施工前期。施工前期也就是施下的准备阶段，在机电安装工程正式开始之前，工程负责方应当按照既定的标准严格甄选建筑承包方，承包方敲定以后，工程负责方一仍应与承包方实时沟通和互动。对施工情况做以了解的同时也要对施工方的施工情况做以监督。对于工程承包方而言，在施工前期承包方应当在实地调查研究的基础仁制定出详细的施工计划和施工图纸，并按照施工计划的要求准备好施工过程中多需要的施工材料和施工设备。一来要严格按照国家建筑施工标准要求购人建材，二来要对购人的建材进行妥善保存，鉴于轨道施工环境较为密闭阴暗，通风性较差，因此对易燃易爆的建材应当异地保存，以防施巨过程中意外的发生。

3.2 施工中期。施工中期是机电设备安装最关键的环节，在施王进行阶段，施工人员首先应当按照我国轨道交通机电工程施工标准开展施工，按照工程的特定情况，将整个工程按照不同的施工顺序划分为不同的阶段，并对每一施工环节指派专人负责，实行责任到人制度。其次，施工人员应当严格遵守项目的设计图纸及施工计划，对施工过程中出现的问题进行及时的上报并请求处理。再次，施工方应当组织专门人员开展施工管理和监督仁作，并对所有的施工工作人员进行绩效考核，对工作表现突出的施工工人进行表彰，对工作拖沓且工作质量存在明显问题的施工工人进行处罚。最后，工程施工方要形成一套行之有效的工程管理办法，对整个工程施工流程进行有效的质量和安全管理。

3.3 施工后期。机电设备安装工程结束之后，施工方首先应组织专人对整个施工工程进行细致的检查，这就包括所用机电设备型号、质量的检查，机电设备安装技术的核查以及机电设备可靠性和安全性的检查。对检查过程中发现的问题要进行及时处理，对发现的质量问题要具体问题具体分析，要么更换机电设备，要么进行重新安装，总之要在最大程度上保证机电设备的可用性和协调性，保证整个轨道交通工程的完整性。

3.4 对施工质量进行严格的监督管理。机电安装工程是城市轨道交通工程中重要的组成部分，需要根据工程施工的实际情况下，对机电安装的质量进行严格的监督和管理。根据质量管理体系，设计科学的质量管理和监督方案。首先在人员配备方面，要保证所有的施工人员都具备较高的技术水平，关键部位的作业人员要具备相应的作业证书，对人员的管理要实施绩效考核体系，落实岗位责任制，激发人员积极性的同时，明确责任与义务。其次，对于施工环境也需要进行有效的管理，城市轨道交通工程的施工环境大多较为恶劣，环境潮湿是较为突出的问题，这对于焊接、粘合等作业环节会产生一定的影响，所以在施工场地需要设置必要的通风设施，降低施工现场的湿度。

4 结语

市政轨道交通是城市交通运输的重要组成部分，而对于市政轨道交通来说，机电设备的安装又是关键一环，机电设备安装技术对整个轨道交通都有着直接的影响。所以，对机电设备安装技术的研究和管理有助于机电设备安装质量的提升，也有助于我国市政轨道交通工程的全面健康发展。

参考文献

[1] 王云峰.地铁机电安装工程的施工协调管理[J].城市轨道交通研究，2012（05）.

第2篇：城市轨道交通施工安全管理范文

关键词：城市轨道交通；施工技术；管理

前言

随着人类社会的飞速发展，大城市和超大城市的数量不断增加，随之而来的是城市人口密度的不断加大，这就使得有限的城市交通空间面临着更大的考验。城市轨道交通是一种可以提高城市土地资源利用率和加速市民出行的新一代交通方式，其一般被定义为以电能为动力，采取轮轨运转方式的大运量快速公共交通的总称，包括地铁、轻轨、磁悬浮、有轨电车等形式，目前已经成为世界范围内各大城市的“标配”。因此对于城市轨道交通工程的施工技术要点和施工管理措施展开探讨是极具现实意义的。

1 城市轨道交通工程施工技术要点

城市轨道交通工程较为复杂，是由多个系统和功能组合而成的，为保证整个城市轨道交通工程的施工质量，就应当以每个功能系统为单位，各自把握施工技术要点，并从整体上将它们做到有机的结合。

1.1 轨道设计技术要点

在轨道结构设计时，要充分考虑轨道的稳定性、安全性和强度特点，除此之外，还要兼顾减震性能和使用寿命等。具体来说，首先，轨道在曲线路段要承受车辆轮轨的横向作用荷载，因此需要采用科学的扣件结构来保证轨道的横向稳定性。其次，为保证轨道结构的安全性和耐久性，在轨道设计时既要考虑满足轨道自身的结构强度，又要预留出一定的余量作为安全储备空间。再次，为了达到减震的目的，可在轨道板底部设置弹性层，并且相应的扣件系统也应当具备较好的弹性。

1.2 轨道工程施工工艺

为提高列车运行的平稳性和安全性，并进一步提升轨道交通的运行速度，当前通过在整体道床上铺设长距离钢轨的工艺已经成为主流，因此施工要求精度更高，难度更大。

1.2.1 施工测量

铺轨之前的施工测量是基础工作，首先要对测设基标进行查找、保护并加密，然后布设钢轨纵向的观测桩，测量轨道的水平贯通和中线，对于需要开凿隧道的工程，还需要检测隧道结构的净空限界，并调整测量偏差。

1.2.2 轨排的组装

轨道铺设之前，应先在施工现场设置组装台位，然后用专用的卡具组装轨排。具体步骤为：首先，按组装示意图排放马凳，使所有马凳表面处于同一水平面，然后将组装卡具安放在马凳上，再将钢轨放置在卡具槽内，使钢轨的距离保持在1435mm，设定轨底的坡度为30：1，最后将卡具锁定；以钢轨的中心作为界限，往两端放出扣件从而进行尺寸线安装，并用专用扳手锁定扣件；最后，组装短枕，控制好扭矩。轨排组装完成后要对整个组装流程进行全面的检查，防止任何一环出现质量问题。

1.2.3 轨排铺设

为保证轨排铺设的质量，在铺设前需要对框构底进行拉毛处理，然后清理所要施工的底板。还要预先安装好轨排吊车的支架和轨道，在铺设轨排施工过程中，要首先将运送到施工现场的轨排进行水平调整，然后再横向调直、秃顶轨排，为此，横向调直时需要将轨排一端顶在卡具的顶端，另一端顶住固定的墙壁。

1.2.4 混凝土的浇筑

根据施工工艺和设计要求选择适合本项目的混凝土类型，并科学配比，一般来说轨道交通工程所用的混凝土强度等级为C30，混凝土进场前要进行检验，保证质量合格后再进场，浇筑前先支模板，对于涉及隧道或地下工程，混凝土需要经过施工竖井的下料口被送到洞内的料斗里，然后运送至施工作业面，浇筑完毕后及时振捣，以免出现离析现象，并保证混凝土材料之间的握裹力和密实度，从而满足设计要求。

1.3 轨道交通工程施工过程中需要注意的问题

轨道交通工程较为复杂，工序繁多，为了在保证施工质量符合设计要求的前提下，应当尽可能缩短工期，为此，应当做好施工现场的协调和安排，尽量缩短各个工序之间的间隔时间，并同时保证各工序施工过程之间互相不干扰，实现流水作业。

道岔部分由于结构相对复杂，且所包含的部件种类和数量较多，相互之间的连接较为脆弱，因此施工中应先用钢轨支撑架和轨距拉杆将道岔的各个部件连接起来，调整好各个部件的位置关系后再浇筑混凝土。

2 城市轨道交通工程施工安全管理

城市轨道交通工程施工涉及的工序复杂、工种多，作业环境复杂，具有安全隐患多、风险大的特点，为确保施工过程的顺利进行，应当从以下几个方面着手进行安全管理。

第一，施工前要制定施工安全操作规程和细则，明确安全技术措施，对施工安全进行层层交底，交由每个班组学习和落实。工程施工应当秉承预防为主、及时处理的原则，树立全体员工防患于未然的思想，一方面加强安全教育，提升安全意识，另一方面要提高人员的事故报告、紧急避险、应急处置等意识和能力。以保证施工人员都能重视自己和他人的生命财产，使之严格按照施工标准进行施工。

第二，还要求以工序为单位，开工前要做出详细的施工方案和相关措施，报监理审批后方可施工，在施工过程中要检查关键点的安全措施落实情况，发现有安全隐患要M快采取有效措施，确保安全施工。

第三，作为施工单位，不能一味追求利润的最大化，而应当树立正确的观念，在追求利润的同时，最大程度地保证施工安全，这有利于实现企业经济效益和社会效益的最大化，因此做好施工安全管理也是施工企业可持续发展的重要组成部分。

3 结束语

综上所述，城市轨道交通工程设计的工艺过程较多，工艺较为复杂，且施工环境复杂多变，因此对于施工技术的把握和施工安全管理的要求极高。通过以上本文对城市轨道交通工程的施工技术及安全管理做出的交代，希望能够增加施工单位和施工人员对城市轨道交通工程的认识，使其严格按照施工工艺、相关标准的要求进行施工作业，并最大程度地保障施工安全。随着科技的飞速发展，我们相信一定会有更加先进的施工工艺，满足施工质量和安全生产的要求。

参考文献

[1]张文正.城市轨道交通工程线路设计内容及方法[J].隧道建设，2016（4）.

第3篇：城市轨道交通施工安全管理范文

关键词：轨道交通；安全技术；分析；现状；展望

1 概述

1.1 研究背景

城市交通拥堵，已经无可辩驳的成为困扰城市发展和市民日常生活的一大问题，然而发展轨道交通是解决城市交通拥堵问题的最佳选择，其具有占用地资源少、运载量大、安全系数高、一次投资长期受益等特点，已经成为我国城市建设发展过程中一个无法回避的决策性问题。

随着城市化建设步伐的加快，北京市中心城不断向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。目前，北京市有计划对市区轨道交通网进行加密，预计到2020年北京轨道交通线路将达到1000公里左右。

1.2 研究目的

通过对现阶段轨道交通工程建设安全生产管理现状的分析，加强安全生产全员、全过程、全方位管理，强化安全生产基层和基础管理，进一步健全安全生产责任制度及规章制度，规范轨道交通工程建设安全生产管理工作，预防微小事故、遏制重特大事故和大面积坍塌事故，减少一般事故，保证轨道交通工程建设的顺利、平安，保障建设周边环境的安全。

2 轨道交通建设安全事故统计分析

收集到发生在国内外的各类地铁建设工程技术事故，共计111起，其中：明挖法工程事故41起，矿山法工程事故26起，盾构法工程事故39起，地面及高架线事故5起，分别占调查事故总数的36.9%、23.5%、35.1%和4.5%。

本次统计的事故中，北京地区的地铁工程建设事故总数为41起，其中明挖法工程事故12起，盾构法工程事故7起，矿山法工程事故22起，分别占北京地铁工程建设事故总数的29.3%、17%和53.7%。根据事故资料统计，矿山法工程22起安全事故中，环境因素为：雨、污水管线，出现频数为14次，占北京地区矿山法事故数的63.6%。

3 监理单位安全生产管理现状

3.1 安全生产监理制度现状

监理单位均制定了安全生产责任制，且人员职责明确，岗位齐全；制订了安全教育培训制度，培训记录较齐全。但个别单位缺少“安全生产责任制”目录；没有专门制定安全生产教育培训制度，只在《监理细则》中有所体现。

3.2 资质、机构与人员管理现状

监理单位均有资质等级许可证书，且资质等级为甲级，符合要求；多数从事监理工作的专业技术人员具备相应的执业资格，现场监理人员的资格及到位情况满足合同要求；但个别监理单位不完全符合合同要求，监理人员变更量大，如某施工标段在土建工程完成60%以上时，监理人员的数量有所减少。

3.3 安全技术监理现状

监理单位在监理规划中均有安全控制专篇，并编制了安全监理方案，控制点明确，措施全面；按规定程序进行了施工组织设计与专项施工方案的审查、审批；参加了设计交底会议；有旁站监理方案，且旁站监理记录齐全；对于重大风险源均有详细的巡视记录；对施工监控量测方案进行了审查，监理周报、月报齐全。但个别单位在监理细则中，质量控制点针对性不足。

3.4 对施工单位资质、安全管理制度核查现状

监理单位均对施工单位资质、安全生产许可证进行了审查，有审查记录；对施工单位的安全生产责任制、安全质量保证体系、规章制度进行了核查；对分包单位资质、人员资格进行了核查，且有核查记录。但监理对特种作业人员的审查不严格，多数施工单位出现了特种作业人员证书过期，或缺证的情况；对分包单位人员资格的审查不够全面，个别分包单位的上岗人员资格不合格。

3.5 设备与设施安全监理现状

监理单位对施工单位的大型设备及部分小型设备的进行了核查，有核查记录；对特种设备、关键设备进场进行了全面审查，且有审查记录；对消防、易燃、明火作业等进行了检查，有检查记录。但对施工机械、特种机械的审查不够严格：调查发现，个别施工单位缺少缺少施工机械、特种机械的登记台帐，施工机械缺少合格证。

3.6 监理资料管理现状

监理单位的监理日志、会议纪要、月报等各项监理资料整理及时、内容齐全。但个别监理单位的监理资料整理不够及时，监理日志记录不够全面。

3.7 整改通知现状

监理对发现的问题要求施工单位整改，有监理整改通知及施工方的落实回复；对安全隐患均有排查记录，且记录齐全。但个别监理人员对发现的问题没有及时要求施工单位整改，监理的责任落实不够。

4 对策和建议

（1）建立并完善轨道交通建设安全评估制度。针对轨道交通建设风险大的特点，应开展轨道交通工程建设项目可行性研究阶段的安全预评价、轨道交通工程建设全过程的安全风险评估、竣工后试运营的安全验收评价及运营安全现状评价。通过专业机构的评价评估工作，识别各阶段的安全隐患，加强安全风险管理。

（2）加强对专业分包、劳务分包单位的管理。进一步改善对总包和分包施工单位的管理办法，定期监督和检查总包单位对分包单位实行统一管理的情况；规范劳务分包单位在工程管理中的责任和义务，如测量方案、起重方案不允许劳务分包单位出等；同时对分包单位的从业人员加强培训教育，提高分包单位从业人员素质。

（3）加强建设施工安全监管工作。一是针对轨道交通建设专业力量严重不足的情况，应加大对政府部门安全监管人员、监理人员、施工单位的项目负责人和安全管理人员的安全培训力度，加强监管队伍建设，提高安全监管能力；二是加大安全监管力度，特别是要强化安全风险源的监督检查，严厉查处各类违法行为。

（4）增强安全技术管理的针对性。在编制施工组织设计与专项施工方案时，要针对不同施工工法、施工场地及周围环境、地质条件、施工中可能给施工安全和周围地区带来影响和危害等不安全因素，从技术上采取措施，消除隐患，确保施工安全。

（5）进一步完善应急救援机制。

第4篇：城市轨道交通施工安全管理范文

[关键字]城市轨道交通，高架车站，施工分析与研究。

中图分类号：P157 文献标识码：A

1.我国的高架车站的现状。

我国造高架车站的施工设计方面尚处于起步阶段。我国的高架车站研究是在近几年兴起的，以前的城市轨道交通多以地下与地面的形式为主，而高架车站不同于这两种建筑形式，是将多种建筑形式融合在一起的新型交通建筑，在城市交通上是里程碑式的发明。但是在高架车站的施工过程中存在着不少的难题，需要进行研究与解决。

2.我国城市轨道交通高架车站施工过程中存在的问题研究。

2.1 我国的高架车站施工专业性不高。

高架车站是新兴的技术，在这方面的专业技术人员是供不应求的。高架车站通常建筑在二层或三层，在设计中不同于以前的平地车站，需要全新的建造工艺与设计思想，所以我国现今高架车站施工最大的问题就是专业人员缺失，施工技艺不全面，极度需要进行技术革新。

2.2 在高架车站的施工过程中安全事故频繁发生。高架车站施工工作人员的重要性不言而喻，但是在高架车站的施工过程中，会有着各种各样的危险情况发生，都会威胁到施工人员的安全。而且我国发生施工安全事故的次数也很频繁，建筑工程工作环境恶劣，工作单一辛苦，工人工作量大，与社会的交流少，思想负担与压力极大，在施工过程中很容易出现危险，不利于高架车站的施工进行。主要原因在于施工单位对施工工作人员的安全意识培训不强，使得施工人员在施工过程中安全意识薄弱，对安全设备的使用方法不了解，严重影响了施工过程的安全性，对施工人员的生命安全造成威胁。在高架车站的施工过程中安全施工尤为重要，并且在车站的使用过程中也会存在着进行维修的情况，所以要对施工人员的人身安全做到安全保障。

2.3 在高架车站的施工过程中不按照施工合同中的标准。在高架车站的施工合同中对施工的技术标准与水平都有严格的界定，而且在高架车站的施工过程中都应该严格遵守施工合同中的要求，坚持工程的高质量水准，将遵守施工合同纳入到高架车站施工管理条例规范中，促进高架车站施工工程符合合同的标准水平，建造质量合格的高架车站工程。

3. 对城市轨道交通高架车站施工的研究与分析

3.1 启用专业的高架车站的设计人员与施工人员，严格按照合同的要求来进行施工。

高架车站是近年来的新兴技术，所以在此之前并没有可以借鉴的因素与经验，在这过程中，高架车站的设计团队一定要保证专业性过硬，专业知识的使用熟练，这些都是促进高架车站高质量施工的前提条件。在设计团队中要注重各个专业人员的分配搭档，这样才能做到全面思考，解决受力，地理条件，框架结构等方面的问题，将高架车站的设计做到最合理化。从施工队伍来说，专业的施工队伍是施工成功的重要条件之一，专业的施工队伍有着自己的施工标准与施工技术，能够对设计全面的理解，做到符合国家标准的高架车站施工工程。所以在高架车站的施工前，要选定专业的设计团队与施工团队，是高架车站完美建设的重要前提。高架车站施工一般来说时间很长，对于越长时间的施工建设，工程的质量越难以保证，合同要求的变化区间会越大，最终会出现工期延长，工程质量不合格的情况。所以在高架车站施工管理中严格监督合同的履行情况，对于建筑合同履行过程中出现的的问题一定要及时遏制。在高架车站施工合同中的内容首先要包括建设工期，工程强度，交工时间以及工程造价和工程技术，工程范围，技术资料交付时间，材料和设备供应责任，拨款和结算，竣工验收，质量保修范围和质量保证期，双方相互协作等款项。高架车站的合同履行在施工中是一套完全的程序，必须严格遵照国家相关法律与合同标准。但是以前的中国合同法中并没有完善责任的法律法规，当下现行的合同法对责任的追究添加了条款，为我国建设工程的合同管理法完善了基础。在合同中对资金的处理问题一定要慎重，严谨按照签订的工程合同的步骤进行处理。在现场施工管理中根据合同中签订的技术水平与标准进行施工，这是保证施工成果的重要手段。

3.2 注重安全施工管理，对施工设备要有系统的管理计划。

在高架车站的现场施工前要规范工程工作人员的安全教育，加强安全意识。高架车站施工作业是在一定高度的高空，现场建筑工程有危险性，这就要求高架车站工作人员在工作中保持高度的警惕性，保持高度的安全意识。在建设高架车站的过程中，建造工人在施工中大意施工，不善于使用安全措施，使高架车站工程施工的工作人员长期工作在危险环境下，发生安全事故的可能性大大提高，要保证高架车站工人在现场施工过程中有技术上的安全保障，每个月都要召开安全工作会议，反复强调安全工作意识的重要性，尽可能的从源头减少威胁高架车站施工人员的安全问题。对施工人员进行安全教育培训与思想教育，增加对施工人员进行思想政治教育，增加施工团队的凝聚力。从而大大提高高架车站在建设过程中的安全性，减少人员方面的损失。

 3.3 对高架车站建筑材料的保管与设备的定期检查。

在高架车站施工过程中，施工使用的材料是必不可少的要素之一，这需要花费大量的资金进行采购，并且采购的数量也是十分巨大的，所以在高架车站的施工过程中要分配专门的人手进行看护与管理，在我国的建筑施工业，施工过程中出现建筑材料失窃现象是非常普遍的，要加强对建筑材料的管理，避免因材料失窃而造成对高架车站施工的影响。而在高架车站的施工过程中另一重要因素就是施工的设备，在高架车站施工范围内需要对施工区域进行保护与警告，这就要保证施工设备的各种警示牌与安全设备能够正常使用，警示牌的材料与测试过程一定按照国家标准来制造，并且要注意在高架车站施工区域中要设立缓冲区域，保证高架车站施工人员的安全性。在高架车站施工中最重要的是进行高标准的建造工作，这就需要施工设备能够正常运行，所以在建造施工过程中，要将建筑工程的建筑材料与建筑设备的定期检查纳入到高架车站施工管理的范畴中，严格保证高架车站建设工程能够顺利进行，对工作人员与建筑设备要做到精细的工作分工，为高架车站施工管理的顺利进行打下铺垫。并且在建筑施工材料的管理要严格，保证建筑材料的合理使用，避免丢失材料的现象发生，对材料的质量与数量要定期建立表格，在发现问题是能够有理可据。这些都是保证高架车站施工能够顺利进行的重要因素。

4.结束语：

城市轨道交通是我国城市化进程中非常重要的一步，高架车站作为新兴的技术与结构特征，是需要高度重视的课题，在施工过程中要不断探索与总结，做到对高架车站技术的熟练掌握，建造质量标准过硬的城市轨道交通高架车站，为推进我国的城市化进程作出贡献。

[参考文献]

第5篇：城市轨道交通施工安全管理范文

关键词：风险评估，评估方法，初步设计，安全，风险，地铁。

中图分类号：S611文献标识码： A

1、前言

广州地铁9号线，以飞鹅岭为起点，到达既有线路3号线北延线高增站平行换乘。线路全长约20.119km。9号线全部为地下线，共设1个出入线、9座地下车站、9个区间。车站主要采用明挖顺筑法施工，区间主要采用盾构法施工，区间附属工程则主要采用矿山法（局部明挖法）施工。

当前国内城市轨道交通工程建设进入快速发展时期，且具有较强的复杂性和特殊性：一是发展速度快。1965年始建第一条城市轨道交通线路，二十世纪九十年代，北京、上海、广州开始加快建设步伐。截至2011年8月，国内36城市，在建线路1370多公里，总投资约1.2万亿。仅用20年时间，我国的上海、北京和广州市的运营里程已全部跃升世界前十位。以广州城市轨道交通为例，高峰期7条线路、200多个工点同期建设，其中深、大基坑数达90多个，施工范围遍布广州十大区域。这也势必突出了安全的重要性。初步设计安全风险评估作为降低工程建设风险的安全管控手段之一也体现出了其本身的必要性。

国外少数发达国家开展风险评估方面的研究较多，并已在工程建设中发挥重要作用，其规章、制度和标准比较完善，为国内城市轨道交通开展风险评估工作提供了基本理念和方法。但由于国情、风险特点不同，其研究成果不能直接应用于国内城市轨道交通工程风险评估。

2004年11月27日中国土木工程学会隧道及地下工程分会风险管理专业委员会的正式成立以及2005年6月主办的全国轨道交通与地下工程技术风险管理研讨会将会推动这一领域的快速发展。

广州市在国内率先开展风险评估和管理的工作，各条新线建设均委托专业咨询单位开展了初步设计阶段安全风险评估或施工准备期及施工阶段安全风险评估（二/八号线延长线、三号线北延段、五号线、六号线）、采用“四新”安全风险评估等工作。委托专业咨询单位进行安全管理体系评估工作。

目前，已开展安全风险评估的城市有北京、上海、广州、深圳、宁波、西安等城市，正在实施的有合肥、南宁等城市。

国内轨道交通工程建设城市针对初步设计风险评估开展了研究与实践，取得了一些研究成果。但由于国内不同城市的建设管理模式及风险特点不同、风险认识不一致、做法不统一，尚未形成统一的操作方法和技术标准，初步设计风险评估有待进一步规范或加强。

2、评估方法及流程

广州地铁9号线风险评估方法主要采用了专家调查法、风险调查法、检查表法和模糊数学综合评判法等。其中选择在国内多年从事地铁及地下工程科研、设计、施工、管理的专家。共发放专家调研表50份。

通过这次风险评估试点应用研究，制定了适合国内城市轨道交通工程的风险评估流程。应遵循如下流程：

（1）相关资料收集、整理与研读；

（2）选择合适的方法划分风险评估单元；

（3）选择适合的风险源辨识方法，对风险源进行辨识；

（4）选择一种或几种适当的风险评估方法，对辨识出的风险源进行风险估计；

（5）结合当地工程地质、周边环境及施工工法特点，制定合理的风险分级标准；

（6）进行风险评价，并提出相应的风险处置对策。

广州地铁9号线风险评估，在成立了组织架构后与多方合作与沟通。除收集国家及地方法律法规、标准规范外，还收集了该线路共18个工点的岩土工程初步勘查报告、初步设计图纸及总说明等工程技术资料。风险评估小组分别于2011年6月初、10月底先后组织了3次广州地铁9号线全线的现场踏勘，将实际情形与书面资料进行对照和确认，从而获得了第一手资料，直观认知并辨识建设项目选址与周围环境、相关规划的协调性。通过现有资料对辨识出的风险源进行风险估计划分出四个等级。

工程风险等级根据常见的施工方法，综合考虑初步设计方案（工法）的可靠性、不良地质作用、工程周边环境的易损性、工程及其与周边环境的空间关系等因素综合确定。将初步设计工程风险等级由大到小分为特别重大（一级）、重大（二级）、较大（三级）、一般（四级）四级。

3、评估应用与分析

这次评估针对广州地铁9号线的地质环境情况经过风险单元划分、风险源辨识、分级标准、风险评估方法等进行专题评估，得到具体工点的风险等级见下表：

表1 广州地铁9号线工点评估风险等级统计表

经评估后得到，一级风险工点2个，二级风险工点1个，三级风险工点7个，四级风险工点5个。选择一个特别重大工点的其中一个风险点为例说明评估的分析及结论建议过程，如下：

（1）特别重大风险（一）：广州北站～花城路站区间下穿武广客运专线、京广铁路，对路基沉降要求很高，盾构如何安全通过该段而不对铁路正常运营产生影响，成为了本区间一个难点。

分析：区间基本垂直下穿武广客专4条股道及两侧站台，对武广客专有影响的里程范围为DK2169+655.263～DK2169+710.263，下穿京广铁路6条股道及站台端头处雨棚。其中武广客运专线为时速350km的高速铁路，轨道全部采用双块式无砟轨道，现已开通试运营；京广铁路为时速160km的干线铁路，采用碎石道床、普通砼轨枕。区间下穿武广客专、京广铁路段长度约100m，下穿铁路段区间隧道顶距离地面8～9m，区间隧道主要穿越中粗砂层、隧底基本位于基岩面附近。武广客专及京广铁路均为国家I级干线铁路，考虑武广客专为高速铁路，同时区间隧道距离铁路股道距离较近，需保证铁路运营安全及区间隧道施工安全。设计风险极大。

建议：区间下穿武广客运专线、京广铁路时，沉降控制要求高，设计施工风险极大。建议在初步设计单位预审查的基础上，由建设单位组织相关参建单位与行业专家，对下穿武广客运专线、京广铁路的初步设计方案进行审查，并优化完善，同时，所形成的下穿方案需与武广客运专线的权属部门进行协调与沟通，以确保下穿保护措施的有效性和可靠性。

（2）重大风险（二）

（3）较大风险（三）

（4）一般风险（四）

4、风险评估的效果及意义：

①通过风险评估与分析、自查、预审查等手段，有效辨识与分析了工点初步设计风险，提高了对工点初步设计风险的认识。②通过针对工程重难点所开展的专题、专项研究工作，提出了应对措施，为施工图设计优化提供了依据或参考。③评估结果将优化或补充设计，提高设计安全水平，从源头上规避、减少和控制了初步设计阶段在认识上的不足而引起的风险。④初步设计文件将影响到工程施工招标，充分考虑风险防范措施的招标图纸将会给工程施工费用带来一定的保证，从而避免了施工单位在投标时因风险防范措施考虑不足而给工程施工带来的安全措施费用不足的隐患。

此外，通过初步设计安全风险评估工作的开展，也将普遍提高了工程参与者的安全意识和安全管控能力。在我国目前的城市轨道交通工程行业，技术管理层的人员具有相对稳定性和极富创造性的特点，这一阶层对于工程的整体安全水平起着举足轻重的作用。因此，通过各层参建者的安全风险评估知识的普及，对于工程建设行业的整体安全形势极为有利，具有重要的社会意义。

5、结论

⑴初步设计评估在地铁9号线的应用中提出针对性的工程措施与建议，提高了施工图设计阶段的工程设计安全水平，为规避、减少和控制由于初步设计阶段在认识上存在一定不足而引起的工程自身及工程环境风险提供工作参考，有利于领导决策和安全生产的科学化、系统化和规范化管理。

⑵初步设计评估结果使得各参建单位都将更直观明确的把握到建设中存在的安全隐患，施工中能够重视风险并对风险点有准对性的规避。

参考文献：

（1）地铁设计规范（GB 50157-2003）

（2）地下铁道工程施工及验收规范（GB 50299-2003）

（3）铁路隧道设计规范（TB10003-2001）

（4）盾构法隧道施工与验收规范（GB50446-2008）

（5）建筑基坑支护技术规程（JGJ 120-99）

（6）建筑地基基础设计规范（GB 50007-2002）

（7）建筑边坡工程技术规范（GB 50330-2002）

（8）建筑基坑工程技术规范（YB 9258-97）

（9）锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB 50086-2001）

（10）混凝土结构设计规范（GB 50010-2002）

（11）建筑地基处理技术规范（JGJ 79-2002）

（12）铁路隧道风险评估与管理暂行规定铁建设[2007]200号

第6篇：城市轨道交通施工安全管理范文

关键词：地铁建设安全管理应对措施

Abstract: In this paper, by analyzing the construction industry safety production status, collected in recent years, construction of security incidents, a common problem by the study of subway construction project, targeted to the appropriate safety measures to further strengthen the subway construction safetymanagement experience.

Keywords: subway construction safety management response measures

中图分类号：U231+.94 文献标识码：A 文章编码：

前言

随着全球金融危机对我国经济影响的进一步显现，国家采取了一系列拉动内需的重大政策，一批重大项目陆续开工。而在国家4万亿经济刺激计划中，近一半的投资将用于固定资产投资和铁路、公路、机场等基础设施建设。据了解，目前北京、上海、广州3城市轨道交通（主要是地铁）每年都以40—50公里、百亿元以上的投资速度推进，我国的城市轨道交通（主要是地铁）建设正面临史无前例的。在城市地铁超速发展的同时，我们更要进一步加强地铁建设工程安全

生产监督管理工作，避免类似杭州地铁塌陷事故的发生【1】。

地铁作为城市地下工程，具有建设周期长，难度大，安全风险高的特点。保障地铁项目自身及周边环境的安全，是地铁施工管理的一项重要内容。下面，结合地铁施工实际，从加强安全管理和保护环境

安全两个方面，浅谈一下对地铁施工安全管理的一些建议措施。

一、我国建筑行业安全生产现状

近年来，随着《中华人民共和国劳动法》和《中华人民共和国建筑法》的正式实施，建筑施工安全管理水平有了明显提高。特别是2003年出台的《建设工程安全生产管理条例》，更是使建设工程安全生产做到了有法可依，对建设安全管理人员有了明确的指导和规范。全国建筑施工安全生产形势呈现出了总体稳定、趋向好转的态势。

从《全国建筑施工安全生产形势分析报告》中可以看出，事故发生总量和事故死亡人数与往年同比有所下降，但事故发生数量仍然较大，而且部分区域的发生率呈上升势头。据统计，2008年1—10月份，较大事故（一次死亡3人及3人以上）同比上升了20.7%，特别是在10月28日至11月15日短短的18天内，重庆武隆、福建霞浦和浙江杭州连续发生了3起建筑施工事故，死亡44人。在事故调查过程中，常会发现一些工程设施出现安全问题，这些问题很多都是由前期准备工作不足、调查研究不够，再加上规划、设计、施工等各个阶段工作中有疏漏，且缺少实时监测和风险评估造成的，例如杭州地铁项目建设过程中就存在建设工期不合理的现象。

近几年统计表明，建筑行业发生的事故集中在高处坠落、坍塌、物体打击、触电和起重伤害等。2007年，这些事故的死亡人数分别占全部事故死亡人数的45.45%、20.36%、11.56%、6.62%、6.42%，总计占全部事故死亡人数的90.42%。从上述统计数字可以看出，施工现场是事故高发的场所。

地铁项目通常存在施工作业区域分散、施工工期长、作业性流动性大、技术性复杂、人员流动性大等客观条件，这类工程一旦发生灾害事故，都具有严重性、群体性和多发性的特点，从而使施工安全问题越来越突出，也给安全生产带来一定的困难和压力【2】。

二、地铁建设项目普遍存在的问题

随着国家对安全生产监督管理力度的加大，各施工企业也加强了施工安全生产的管理，但现阶段仍存在不少安全隐患，综合整理地铁建设项目的事故，分析原因有如下几点：

1、对宣传教育重视不够，对安全工作认识不够。

施工现场没有建立完善的安全监督检查制度，安全投入不足，往往事故发生后，才采取安全管理措施，加强安全管理工作，缺乏全过程安全控制管理。由于没有形成全员参与安全管理的意识，施工人员安全意识薄弱，不把安全问题放在心上，随意施工，使安全管理成为表面文章，收效甚微。

2、对工人的安全培训不够，工人安全生产意识不强。

建筑行业的施工人员有80%来自于农村，大多数人文化水平不高。他们往往对施工现场的危险性认识不足，且存在侥幸心理，甚至有的人员根本不了解施工现场存在的危险源及相应的防护措施。

目前，在施工人员培训方面，施工单位通常都在刚进入现场时对工人进行三级教育，但缺乏对工人的定期培训，缺乏对施工过程中中途入场和转岗工人的安全培训和技术交底，缺乏对施工过程中危险源防护措施的培训等。

3、临时用电使用不规范，存在用电安全隐患。

由于施工区域分散、跨度大，流动电箱和电控箱较多，在临时用电方面存在的问题多是电箱缺漏电保护、缺隔离开关、电控箱外壳不接地或接地不可靠以及箱内乱接线等。

4、缺少临边防护，易发生人员安全事故。

据了解，地铁施工过程中，洞口和临边部位事故死亡人数所占的比例最大。在地铁项目中由于出入口、楼梯口及轨行区众多，洞口和临边处安全防护就成为重中之重。而在该部位发生的事故，大多是由没有做围挡或围挡不合格以及围挡处没有设安全警示标识等原因造成的。脚手架方面存在问题通常体现在脚手架刹车失灵、脚手架平台未设置围档及踢脚板等。

三、相应的安全管理措施

1、贯彻落实安全管理方针，强化安全管理目标

认真贯彻“安全第一，预防为主”的安全生产方针。强化系统管理，加强过程监控，工程始终把安全工作放在首位。坚决执行各项安全制度，推行标准化施工，固本强基，科学管理。

达到安全生产标准化工地，确保施工安全满足武汉市有关部门及业主制定的有关管理规定的要求，实现“五无”、“两控制”。“五无”：无死亡事故；无重大行车事故；无重大机械伤害事故；无火灾事故；无中毒事故。“两控制”：职工重伤频率控制在0.5‰以下，轻伤频率控制在5.0‰以下。

2、制定安全管理组织机构，建立健全安全生产责任制。

形成横向到边、纵向到底、逐级保证的安全生产保证体系。要落实安全生产责任制职责，就必须结合地铁施工特点制定出切合实际的安全生产管理制度，按工序进行危险源识别并制定出危险源控制措施和管理方案，进行专项安全技术交底（交底必须交到该工序的每一个作业人员）。坚持班前安全讲话明确责任区域和责任人，使每一位参建员工明白自己的责任区域存在的风险源及控制方法，实现责任到人措施到位。

图一：安全管理组织机构

第7篇：城市轨道交通施工安全管理范文

关键词：地铁工程；施工阶段；造价管理

中图分类号：U231文献标识码： A

引言

城市轨道交通是解决大城市交通问题，促进城市合理布局的有效手段。作为地下交通大动脉的地铁，其建设是一项投资巨大、专业复杂而技术含量高的系统工程。建成一条地铁线路少则需几十亿人民币，多则上百亿人民币，这样一笔可观的基础建设投资是其它基础建设项目所不能比拟的，这就需要严格和科学的投资管理和有效的投资控制，因此，降低工程造价是各大城市在进行轨道交通建设中的重要研究课题。

一、地铁工程造价管理的重要性

随着我国城市化建设进程加速，城市的交通建设已经成为影响人们日常工作于生活的重要因素。地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，对城市交通的运输能力有着很大的提升作用。地铁工程的建设具有工程量大、技术复杂、建设周期长以及涉及行业广泛等特点，因此需要较高的工程投资。同时，由于地铁工程的工程量大，因此往往是设计与施工同时进行，在施工阶段对设计的变更较大，而加强地铁工程造价管理控制的力度，能够有效地避免不必要的设计变更，并将新技术新工艺引入到工程的建设过程中，达到简化施工工艺、提高工程质量、提高工程进度的效果，保证地铁工程的顺利实施，并为地铁工程后期的造价控制打下良好的基础。此外，地铁还具有运量大、速度快、运行稳定、环保节能等特点，加强城市地铁的建设，对缓解地上交通的压力、促进城市经济的发展，构建和谐的城市氛围、实现城市交通行业的节能减排有着重要的意义。而在地铁工程的建设过程中，加强对工程的造价管理与控制，能够有效的节约工程建设资金投入，对城市轨道交通的健康发展有着良好的推动作用。地铁工程施工阶段的许多因素影响成本，成本控制是影响造价的关键因素，在实际的工程中，这些因素可以适当的进行调整，从而有效地控制工程造价。

二、实行施工阶段工程造价管理的目的

通常情况下，许多人对工程造价管理的印象定位于进行工程造价管理的目的就是要便于控制项目的总投资，同时能够实现资源的合理分配，有效降低工程的成本费用，进而实现投资效益的最大化。而在实际的施工阶段工程造价管理中，实行工程造价的管理根本目的在于有效的履行合同内容，实现工程计划的有效正常实施，保证项目工程在预定的工期内完成，并且能够保证工程的质量。

就目前的工程项目建设来说，在施工阶段的工程造价管理中还存在诸多的问题，管理不当的问题直接对项目工程建设的质量造成了一定的影响，并且会影响到工程的施工进度，从而容易引起工程项目甲乙双方的合同纠纷。

在项目工程建设前，往往要进行项目的招标，而招标投标制度对工程建设的多方面都起着积极的作用，例如：在工程的节省开支方面，在工程的工期缩短方面，在提高工程的经济社会效益方面以及在保证工程的质量方面都起到了积极的促进作用。该制度是控制施工阶段工程造价管理有效的举措之一。

三、地铁工程施工阶段的造价管理

1、优化施工方案

制定完善的轨道交通施工新技术规范及验收标准，以便于施工中对新技术进行严格把关。施工单位在优化施工方案时，要对施工工法进行全方位比选。例如，在车站的施工方案中应从技术性和经济性的角度出发，对地下连续墙、钻孔灌注桩、SMW工法等方法的进行比选，以实际工程的具体地质条件为依据，选择既能满足工程施工要求，又能节省工程费用的施工方案。

2、确定成本控制目标

地铁工程施工具备工序多、专业强的特点，且其在各阶段的资金投入也比一般工程高，所以在合同签订后，造价管理人员要根据类似工程的实际成本消耗情况，结合本工程的施工要求以及市场信息变化，制定成本控制目标，确定工程项目盈亏金额的上限和下限，落实责任成本目标。施工企业应当根据工程建设要求，明确成本管理控制的重点项目，依据人工、机械设备、材料等因素，对责任成本目标进行层层分解，在充分掌握市场价格信息的基础上，编制分项工程责任成本，充分发挥责任成本对施工各阶段造价管理的指导作用。

3、加强材料采购费用管理

首先，合理选择材料供应方式。地铁工程应当从工程实际需求出发，在充分考查采购市场情况的基础上选择材料供应方式。如，可采取以甲控乙供与甲供材料相结合为主、以零星材料自购方式为辅的供应方式:其次，落实材料供应责任，施工单位要与材料供应商做好沟通、协调工作，确保材料供应充足，能够满足施工进度需要。强化材料质量检查，严格监督管理现场设计与施工变更材料现象，以减少因材料变更或不合格材料的使用导致工程质量问题，进而造成经济损失;再次，做好入库材料验收、盘点、保管工作，杜绝施工现场出现材料使用浪费现象，以强化对材料费的控制;最后，对施工材料实施统一计划与供应、统一管理与结算、统一调度与使用，提高材料管理水平，力求做到材料零库存，降低材料管理成本和采购单价，减少材料消耗。

4、强化设计变更审核

在地铁工程施工阶段，受多种因素的影响，设计阶段未考虑周全的地方往往会直接暴露出来，从而出现设计变更事项，引起工程造价的极大变动。在实际工程中，引发设计变更的原因诸多，如工程设计粗糙、市场材料规格不符合设计标准等。为了强化设计变更管理，应当从以下几个方面着手:首先，除设计会影响到工程项目功能的正常发挥外，禁止出现扩大工程建设规模、增加建设内容、提高设计标准的设计变更;其次，处理好必须发生的设计变更事项，尤其对于关系到费用增减问题的设计变更，必须使其通过总监理工程师、业主方、设计方三方的共同认可和签字后才能有效。

5、提高现场施工管理水平

地铁工程项目管理部门应当对现场施工实施动态管理，优化配置施工现场的各项资源，确保施工质量、施工进度和施工安全。施工现场应当建立变更分级审核制度，强化变更工程量审核，严格控制新增费用的工程变更;编制工程投资控制方案，分解概算中的各项费用，建立责任制度，制定计量支付管理办法，完善施工单位内部控制，确保支付审批程序的严格执行;强化合同管理，根据施工情况执行动态分析。合同签订双方必须严格履行合同条款，完善合同文件的档案管理，对合同的执行情况进行及时的分析，并针对分析结果制定有效的应对措施；最后，重视施工安全管理。

6、竣工结算阶段的造价管理

竣工结算作为地铁工程造价管理的最后阶段，直接关系到造价控制成效，应当从以下几个方面入手强化造价管理:其一，建立文件资料管理制度，确保施工资料能够及时归档和保存，如技术资料、合同文件等，确保文件资料的完整性和真实性，以避免在竣工验收阶段发生不必要的经济纠纷:其二，严格执行合同中的相关规定，做好工程量的审核工作，尤其要认真审核工程合同变更、新增单价等项目;其三，严格把关计量支付，对计量与支付的合理性、完整性进行审查，按照合同规定扣除各种应扣款;其四，积极推行地铁项目工程造价后评估，利用后评估对工程造价工作进行分析和总结，积累相关工程经验，以利于为后续工程提供有价值的参考信息，从而提高地铁投资决策与管理水平。

结束语

随着国家大力加快城市轨道交通建设，大量的地铁和轻轨工程进入建设阶段，越来越多的施工企业也开始投入到城市地下铁道工程建设施工领域。施工企业的造价管理工作，包括招投标阶段、施工阶段和工程结算等主要阶段，但是与其他类型的工程相比，城市地铁工程造价管理有一定的特殊性，施工企业做好各个阶段的造价管理将对企业的管理水平和经济效益的提高都有着重要意义。

参考文献

[1]杨义钊.关于降低城市地铁工程造价的几点思考[J].隧道建设，2004（4）.

第8篇：城市轨道交通施工安全管理范文

关键词：地铁 土建工程 风险管理

中图分类号： X820.4 文献标识码： A 文章编号：

前言

地铁工程是一个城市的市政工程，其建设的进度、安全施工等都是市民关注的焦点。因此，参与工程建设的各方一定要严格按照科学发展观的要求，以人为本，尊重科学，尊重技术，注重安全，以确保各项工程顺利完工。

一、地铁土建工程及风险特点

1、 地铁土建工程特点

在大城市中主要在地下修筑隧道，铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，称地下铁道，简称地铁。地铁是兴建在城市地下的轨道工程，地铁线路是由路基、隧道、地铁车站、轨道组成的一个整体工程结构。地铁工程是一个复杂的巨大系统，是一项多专业、多单位的系统工程，工程技术复杂，涉及面广，结合部多。其复杂性体现在：建设项目全寿命周期各阶段的衔接复杂；项目涉及众多专业工种的配合，技术协调量大；项目组织囊括多部门的参与和配合，管理过程难度大；项目建设的实施和管理牵扯与周围环境的互动；项目具有技术创新和政策性强等特点。地铁土建工程主要风险事故据统计，地铁施工事故中，塌方事故占到64.7%，滑坡事故和施工机械事故分别占到18.2%，隧道工程事故和天然气爆炸事故分别占到9.1%，因此，塌方、滑坡、施工机械事故是地铁事故中的常发事故。

2、风险可能导致的损失

风险事故发生导致的损失，有直接经济损失、工期损失、环境损失、信誉损失、人员伤亡损失等。

(1)直接经济损失：直接经济损失是指业主的经济损失和第三方财产损失。勘查设计失误、施工质量事故、工期延误等都将给业主造成经济上的损失。如由于施工方法不当，野蛮施工等导致地铁车站深基坑附近地下管线、周边建筑物、市政设施等因为地基变形塌陷，造成第三方财产损失。

(2)工期损失：工期损失指由于各种工程事故发生后，事故处理、返工及重建等造成的对工期延误。工期损失影响地铁线路的通车运营，影响城市的地铁网络形成，事关城市居民出行条件的改善。工期的损失影响还将影响业主投资的回收，贷款的归还，资金的积累和发展，影响承包商的信誉、形象及盈利计划。

(3)人员伤亡：人员伤亡损失包括参建单位员工的伤亡和第三方人员伤亡。

(4)信誉损失：信誉损失指风险事故产生的不良社会影响，如损害企业的形象，使企业的业务受到影响。

(5)环境损失：环境损失是指工程风险事故对自然环境和人民生活、健康等产生危害。

二、地铁土建工程建设中开展安全风险管理的必要性

目前全国城市轨道交通建设正齐头并进地推进。城市轨道交通建设在“多、快、好、省”的同时,面临着“急、难、险、重”的艰巨任务,并呈现出如下特点:

（1）深:地铁建设的车站、竖井、盾构井基坑深,最深达34 米之多;

（2）密:基坑四周已建或在建高大建筑物密集或紧靠重要市政工程等;

（3）广:施工场地遍布城市各个角落,呈现出点多、线长、面广的局面;

（4）杂:施工队伍良莠不齐,地质条件复杂多变,施工方法和基坑围护方法多种多样。特别是广州地铁7 条线路同期建设,150 多个土建工点同时施工,规模之大,工程难度之高,实属历史罕见。

上述工程特点决定了安全风险无处不在。虽然以往采取了一系列措施,但传统的经验需要现代化,零星的做法需要系统化,安全管理的理论和技术需要专业化,在基础工作的汇总、基础资料的处理、基本经验的总结等方面需要做进一步提升。

1、有利于解决监控信息系统的数据来源不足

现有的信息系统数据基本来源于设计和第三方监测的资料,而加强地铁工程安全风险管理的数据还应包括业主、勘察、设计、承包商、监理和第三方监测,以及必要时的现场取值等。而在目前的监控信息系统中,承包商对施工过程中,现场监测点的保护不够,基坑开挖过程中往往予埋测斜管被破坏情况较多,现场无法按设计要求对基坑支护变形监测。另外对第三方监测内容的深度也不够,目前的第三方监测中,有些仅仅只有沉降监测观测,没有对爆破震速、地下水位、水平位移等项的进行监测,没有达到安全施工的要求。在地铁土建过程中引入安全风险管理,将有利于解决目前监控信息系统中存在的数据广度和深度不够的要求。

2、有利于相关单位之间达成有效沟通

相关单位之间有效的沟通包括:部分第三方监测与承包商、监理在现场缺乏沟通,监测结果报告未及时反馈给现场监理和业主,监测报告也未按要求需有监测方、承包商项目经理、总监的三方会签;业主对第三方监测的管理也只是到业主项目经理的层面,部分工点未对所有监测数据结果进行评估,预警,未形成应急体系;对周边建筑物或需悬吊迁改管线的控制布点上部分第三方监测和承包商之间未取得一致,在布点、所用仪器或仪器精度、检测人员素质不一致,从而导致监测结果的数据没有可比性等问题,造成有效沟通不够,影响了施工的安全性。引入安全风险管理后,将解决各相关单位信息沟通不畅的问题,使各单位及时分享信息和数据,以降低风险等级,增加施工的安全性。

3、有利于形成监测- 评估- 预警- 应急体系

由于相关单位缺乏沟通,从而导致缺乏对监测结果进行系统的、深层次的分析,因此未形成一套完善的监测- 评估- 预警- 应急体系。引入安全风险管理,既可以较好地克服上述存在的问题和不足,建立起完善的监测- 评估- 预警- 应急体系,还有利于搭建各方协调管理安全工作的平台,找到工程建设、安全监管与风险防范的最佳切入点,形成齐抓共管、改善安全生产状况的良好局面。

三、地铁土建工程建设中如何开展安全风险管理

针对目前我国地铁工程风险管理实践中存在的缺乏规范的风险管理体系，风险管理队伍、风险管理技术规范／标准不符合目前地铁工程发展现状，以及没有建立起系统的信息化风险管理平台等问题。结合目前我国现状，在近几年内围绕地铁建设项目风险管理可以开展以下几个方面的工作。

1、加强地铁工程项目风险管理的法规建设。加强风险管理，遏制工程事故高发态势，需要政府部门（建设部、交通部、铁道部和水利部等），以及行业建立强有力的法规作指导和规范。应在法规中明确规定：在工程设计和施工评标中，除商务造价标和技术标外，还必须列入安全风险管理（安全标）的评定，加大安全风险管理的投入；在有关预算及定额中明确安全风险管理的相关费用，确保安全风险管理费用在整个工程建设费用中占有合理的比例，且明确为“专项提取”，不列入商务造价标，并且加强审计和监管，确保这些费用切实落在安全风险管理工作上。

2、研发基于信息化技术的风险管理及预警决策

支持系统。加强对风险的科学监测，信息化传输和反馈控制，如发展地下T 稃物探和预报技术，建立地理地质信息系统，利用现代监控技术和信息化手段结合高级专家经验，把进行建设的地下工程周围一定范围内的流沙、软土、管线、岩溶及岩溶水、岩爆，以及其他危险情况等地理地质数据储存在计算机里，建立工程管理数据库和决策支持体系；同时，建立施工安全远程监测系统，加强预警。

3、正确处理“四种关系”,做到“三个结合”

安全风险管理是一门系统性学科,由于分工不同,无论在思想认识上还是在管理组织上,都需要高度的统一。在实施过程中,业主、承包商、监理、第三方监测与政府职能部门需密切配合,以保证数据的及时性、经常性、真实性,保证该系统有效的发挥作用。可以参考以下方法正确处理四种关系。

(1) 通过签定合同,明确风险管理公司与业主的经济、法律关系,各自按照规定的权利和义务独立进行工作。

(2) 明确风险管理公司与设计、承包商是一种工作关系,这种关系通过业主与设计、承包商签订的工程承包合同来确定。

(3) 明确风险管理公司与监理单位是相互平行的工作关系,二者工作各有侧重。前者实施施工影响区环境安全风险的识别、评估与控制,后者实施施工全过程监理,共同对施工过程实施监督。

(4) 明确风险管理公司与第三方监测是一种依从和指导的关系。

结束语

风险管理是一门经营性科学,通常被定义为风险的鉴别、分析、评价和用尽可能少的费用处理风险。安全风险管理,是指人们对潜在的意外灾害及损失进行辩识、评估,并根据具体情况采取相应的措施进行处理,即在主观上尽可能有备无患或在无法避免时亦能寻求切实可行的补偿措施。大规模的地铁工程建设过程中,由于安全风险点的增多,安全风险的监测、评估、预警和管理尤其重要。

参考文献

[1] 罗富荣.北京地铁建设安全管理创新研究[J]. 都市快轨交通. 2009(02)

[2] 周宜.地铁工程中的安全管理控制[J]. 河南建材. 2009(03)

第9篇：城市轨道交通施工安全管理范文

Abstract： To speed up urban rapid traffic construction is an important means to solve the urban traffic jam， improve the urban environment and promote the urban sustainable development. In order to give full play to the important role and leading role of urban rail transit in urban construction and development and seek a safe， fast and low-cost construction method， this paper analyzes and summarizes the construction control points of the deep foundation pit of the subway station， to provide reference for the follow-up similar projects.

关键词： 地铁车站；深基坑；施工；要点

Key words： subway station；deep foundation pit；construction；main points

中图分类号：TU46+3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）24-0137-03

1 概述

本目依托某地铁车站，车站有效站台长度120.0m，站台宽度11.0m。车站外包总长214.5m，标准段外包总宽19.7m。车站主体建筑面积8953 m2，车站附属建筑面积3035m2，总建筑面积12258 m2。车站基坑平均开挖深度约16.70m；盾构段基坑开挖深度约17.49m。基坑长214.5m，标准段宽19.7m，盾构端宽23.8m。根据本站的工程地质和水文地质条件、基坑变形控制要求及施工作业空间等因素，主体结构围护桩采用Φ1000@1300mm 钻孔灌注桩+止水帷幕，止水帷幕采用Φ850@600 三轴水泥土搅拌桩；基坑竖向设置3 道支撑，第一、二、三道均采用16 厚Φ609 钢管撑。

2 地质水文特征

2.1 地质特征

地貌单元为黄河冲洪积平原，地面标高约87.0～95.0m，车站场地范围内上部主要为填土、粉质粘土组成的弱透水性复合地层，垂向渗透系数差，易形成夹层水；下部为由粉砂、细砂组成的中等～强透水性的含水层，夹粘质粉土透镜体。

2.2 水文特征

根据区域水文地质资料和现场钻探，本站的地下水类型主要为第四系松散层孔隙潜水和微承压水。本车站地面标高在 90.85～92.59m 之间，地下稳定水位埋深在5.2～9.2m 之间，稳定水位标高在81.82～85.79m，含水层为黏质粉土②32 层、黏质粉土②33 层、粉砂②42 层、细砂②51 层。

3 地铁车站深基坑工程特点

3.1 多数城市主干道，可利用的施工场地狭小，应精心布置

地铁车站深基坑施工时需采用成孔、成槽、吊装、挖掘等大型机械设备，周边受交通保通影响，可利用的场地相对狭小，而施工中对泥浆池、渣土坑、场内运输道路的布置及大型机械设备的摆放均提出了较高的要求。

3.2 地铁车站深基坑普遍规模较大，安全风险高

按照《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》建质【2009】要求，地铁车站深基坑均属于危险性较大的分部分项工程，需编制安全专项施工方案，并经专家评审修改后履行审批手续，基坑开挖前还需组织条件验收。

3.3 多数基坑地质复杂，施工难度大

卵石层、圆砾层、中砂层和细砂层在有水情况下，稳定性相对较差，成孔、成槽难度较大，在钻进过程中、钢筋笼安装过程中及水下混凝土灌注过程中均有发生塌孔事故的可能，施工控制难度相对较大。

3.4 多数地铁车站位于交通繁忙的交叉路口，施工干扰大

地铁深基坑需要大量的材料进入与大量的泥浆、土方运出，还有可能受制于夜间施工噪音的控制而无法连续作业，高峰期交通堵塞也不可避免地造成混凝土无法及时灌注，成孔搁置时间过长或造成塌孔。

4 车站深基坑施工控制要点

4.1 围护结构施工控制要点

车站深基坑围护结构根据地质、水文及周边环境不同，一般设计有围护桩结构、围护桩+旋喷止水结构、咬合桩结构、地下连续墙结构等，无论是哪种结构，都需要严格控制成孔速度、孔深、孔径、垂直度等成孔质量。

围护桩外放量的计算与确定：①钻孔垂直度偏差假定控制为0.5%，则基坑深17m时偏差为17×0.5%=85mm；②扩孔系数按8%考虑，则桩的半径扩大（1.080.5-1）÷2=20mm；③施工平面误差值为50mm；在最不利情况下三项累计之和为①+②+③=155mm，考虑到平面误差及垂直度可能向基坑内侧也可能向基坑外侧，机率均为50%，每外放10mm，增加钢筋混凝土3.2立方，本次选择总外放量为150mm，除扩孔系数外，外放量为130mm。则可能增加钢筋混凝土41.6立方。

根据施工需要，对重要管线在地面放线后并采取保护措施，对部分不能直接探明的管线，要求原地面以下3.5m范围内人工挖探并下钢护筒，在确保管线安全的前提下才能开钻。考虑到桩中心距只有1400mm（净距为400mm），为了防止串孔，设计要求排桩采取隔桩施工，同时开挖的两桩净间距不得小于桩径的3倍，且在灌注混凝土强度达到70%后才能进行邻桩成孔施工。本项目采取两同时开挖桩中间间隔2桩，净间距为3.2m，详见图1。

4.2 支撑体系施工控制要点

地铁深基坑一般都设有内支撑，根据地质、水文、周边建筑、交通流量等设计有钢筋混凝土支撑和钢管支撑两种形式。

4.2.1 钢支撑形成须遵守的四条原则

①钢筋混凝土冠梁达到标准强度后受力原则。

②先结点可靠后受力原则。

③先形成体系后受力原则。

即确保每一根支撑杆先形成横向拉结再受力，起到稳定压杆的作用。

④先支撑后挖土原则。

即任何情况下都必须确保挖土的标高高于待安装钢支撑底标高下20cm。

4.2.2 钢支撑安装与基坑开挖关系

支撑和挖图两者之间是依存的关系，互为基础，即支撑为挖土提供依据，挖土为支撑创造空间，因此挖土的控制是形成钢支撑的主线条，必须注意挖土的深度控制，区域控制和高效率的翻土。

①待预加力稳定后锁定。施工中应注意对临时支撑系统的保护。每次轴里施加必须通知技术人员到场，并做好油表读数的原始纪录。用来施加轴力的千斤顶与油表应按规范要求及时标定，当发现油表读数与轴力计所显示的读数误差较大时应停止加载并查找原因。千斤顶预加轴力必须分级加载，每级施加压力不得超过600kN，钢管横撑的设置时间必须严格按设计情况掌握，土方开挖时应分段分层，按基坑开挖深度及开挖时间架设钢支撑。

②所有支撑连接处，均应垫紧贴密，防止钢管支撑偏心受压，端头斜撑严格按设计尺寸和角度加工焊接、安装，保证支撑为轴心受力且焊接牢固，基坑开挖过程中要防止挖土机械碰撞支撑体系，并注意不得在支撑上加载，以防支撑失稳造成事故。支撑的规格及支撑的安装顺序必须满足设计的要求。

③当基坑开挖至支撑设计标高以下0.5m时安装钢支撑。钢支撑安装必须确保支撑端头与围檩均匀接触，并设防止钢支撑端部移动脱落的构造措施，支撑的安装允许偏差应符合以下规定：

支撑的挠曲度：不大于1/1000；

支撑两端的标高差和水平面偏差：不大于20mm和支撑长度的1/600；

支沃嵯咚平向偏差：±30mm；

钢支撑轴线竖向偏差：±30mm。

④支撑就位后应及时准确地按设计要求施加预应力。当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；围护桩体水平位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力必须满足设计安全度要求。

⑤在底板、顶板的施工过程中，应按设计规定的步序拆除各道支撑。

4.3 土方开挖控制要点

基坑开挖充分考虑时间、空间效应。深基坑开挖总体施工原则：遵循“由上而下、竖向分层、纵向分段、先支撑后开挖”与“边撑边挖”相结合的原则。在开挖过程中按 “分层、分步、对称、平衡、限时”五要点进行施工。单个区段开挖原则：“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”。

①基坑开挖过程中，边开挖边架设钢支撑，支撑连接处可靠，确保支撑体系稳定；

②施工时严格控制钢支撑各支点的竖向标高及横向位置，确保钢支撑轴力方向与轴线方向一致；

③支撑拼接采用扭矩扳手，保证法兰螺栓连接强度。拼接好支撑经质检工程师检查合格后方可安装。对千斤顶、压力表等加力设备定期校验，并制定严格的预加力操作规程，保证预加轴力准确。加力后对法兰螺栓逐一检查，进行复拧紧；

④当支撑轴力超过警戒值时，立即停止开挖，加密支撑，并将有关数据反馈给设计部门，共同分析原因，制定对策；

⑤待混凝土支撑强度达到85%以上时，采用纵向中间拉槽，分层开挖，边开挖边支撑。开挖过程中，同时施工桩间锚喷支护及第二层水平钢支撑，分层高度一般为1.2～1.5m左右为宜。第二层开挖后，按同样方法进行下一层开挖，直至基坑底。

4.4 深基坑专项安全方案控制要点

依据《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质【2009】87号文），安全专项方案应包括以下内容：

①工程概况：危险性较大的分部分项工程概况、施工平面布置、施工要求和技术保证条件。

②计算书及相关图纸。

③施工计划：包括材料与设备计划、施工进度计划。

④劳动力计划：特种作业人员、专职安全生产管理人员等。

⑤施工安全保证措施：监测监控、应急预案、技术措施、组织保障等。

⑥施工工艺技术：施工方法、工艺流程、技术参数、检查验收等。

⑦编制依据：施工组织设计、规范及图纸（国标图集）、标准、相关法律、法规、规范性文件等。

评审：超过一定规模的危险性较大的分部分项工程，要求施工单位组织专家对专项方案进行论证。下列人员应当参加专家论证会：

①勘察、设计单位项目技术负责人及相关人员；

②施工单位分管安全的负责人、项目专职安全生产管理人员、专项方案编制人员、项目技术负责人、项目负责人；

③监理单位项目总监理工程师及相关人员；

④建设单位项目负责人或技术负责人；

⑤专家组成员。

审批：经审核合格的，由施工单位技术负责人签字。实行施工总承包的，专项方案应当由总承包单位技术负责人及相关专业承包单位技术负责人签字。经施工单位审核合格后报监理单位，由项目总监理工程师审核签字。

5 总结

国务院办公厅发出“关于加强城市快速交通建设管理的通知”，这是解决城市交通堵塞、改善城市环境、城市沿着可持续发展道路的政府行为。要充分发挥城市轨道交通在城市建设发展中的重要作用和带动作用。城市轨道发展已进入快车道，同时地铁深基坑施工的安全隐患多，施工安全事故屡有发生，如履薄冰、如临深渊。通过对深基坑施工要点的总结，有利于控制质量，确保施工安全。

参考文献：

[1]GB50026-2007，工程测量规范[S].

[2]钢结构设计与计算[M].机械工业出版社，2004.

[3]周世明编著.实用建筑施工手册[M].二版.中国建筑工业出版社，2005.

[4]GB 50299-1999，地下铁道工程施工及验收规范[S].