高速公路景观设计方案精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的高速公路景观设计方案主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：高速公路景观设计方案范文

【关键词】高速公路;景观设计;可持续发展

高速公路的建设对于我国交通起到了重要的作用，而高速公路景观设计对于高速公路的安全性和舒适性都起到了重要的作用，所以本文通过调查和研究，总结了目前我国高速公路景观设计的原则，进而对于目前我国高速公路景观设计的方法和实践进行了论述，能够为我国的高速公路景观设计提供更多的参考。

一、高速公路景观设计的原则

对于我国的高速公路景观设计来讲，不仅仅需要对高速公路的安全起到一定的保障作用，而且还需要对高速公路的环境进行美化，从而能够更好地使得高速公路的人文景观和自然景观相结合。因此，在进行高速公路景观设计的过程中，需要遵循以下原则。

(一)功能性原则。对于我国高速公路景观设计来讲，其主要的功能是能够保障高速公路车辆的安全，同时也能够为人们提供更多的旅途风光，因此功能性是高速公路景观设计的首要原则，所以在进行高速公路景观设计的过程中，首先需要保障高速公路的基本功能，这是高速公路景观设计的最基本原则。

(二)自然优先的原则。我国的很多高速公路跨度比较大，距离比较长，因此在进行修建的过程中，为了更好地控制高速公路的成本，很可能对周围的自然环境造成了一定的破坏。所以，高速公路景观设计的另一个重要功能是对周围的自然环境进行恢复或者弥补，所以在进行高速公路景观设计的过程中，需要遵守自然优先的原则，需要爱护高速公路周围的自然环境，在进行景观设计的过程中，需要考虑到可持续发展的原则，避免对高速公路周围自然环境的进一步破坏。

(三)地域性原则。我国的高速公路，尤其是一些跨省高速具有距离长、跨越多个省市的特点，因此在进行高速公路景观设计的时候，还需要考虑到一些地域性原则。例如:将一些省市具有代表性的植物放入高速公路景观设计中，使得不同的高速公路地段能够体现出不同的人文思想和自然风貌;同时，也需要考虑到不同的植物在不同省市的气候适应性，这样才能够使得高速公路景观设计达到良好的效果。

(四)综合性的原则。我国高速公路景观设计不是一个孤立的个体，需要与我国高速公路的自然环境、人文环境等等多个方面进行综合，所以在进行高速公路景观设计的过程中，还需要注重综合性的原则:例如，在进行高速公路景观设计的过程中，综合考虑多种影响因素，同时需要高速公路景观设计人员之间进行综合性的交流和协作，从而更好地完成高速公路景观设计工作。

(五)坚持动态视觉特性。我国高速公路上的车辆一般行驶速度都比较快，因此高速公路景观设计是在车辆动态的情况下发挥其作用。因此，在进行高速公路景观设计的过程中，需要坚持动态视觉特性的原则:例如，为了不降低人体的视觉功能，需要对高速公路景观设计进行动态视觉设计，从而能够更好地保证车辆在行驶过程中的安全。

二、高速公路景观设计的方法和实践

我国高速公路景观设计的过程中，为了达到更好的效果，需要遵守一些基本原则。本文在充分遵循这些原则的基础上，论述了目前我国高速公路景观设计的方法和实践。

(一)高速公路景观设计的前期调查。对于高速公路景观设计是一项较为复杂的工作，因此需要进行深入的前期调查。在我国高速公路景观设计中，前期调查主要包括以下几个方面的内容:第一，植物资源的调查，主要是对高速公路周围的植被进行调查，从而分析出植被的种类、存活情况等等，在进行高速公路景观设计的过程中，需要栽种一些适应当地气候的植物，从而更好地完成高速公路景观设计工作;第二，对环境敏感区进行调查，高速公路景观设计的一些植物，对于周围的环境有着较高的敏感性，因此需要对环境敏感区进行调查，主要包括水敏感区、声敏感区、土壤敏感区等等;第三，对高速公路附近区域人文思想的调查，可以将当地的特色文化加入到高速公路景观设计中，从而能够更好地突出高速公路景观设计的区域性，更好地将人文景观和自然景观进行充分结合;只有充分进行好高速公路景观设计的前期调查，才能够更好地对高速公路景观设计工作进行指导，才能够更好地发挥高速公路景观设计在高速公路建设过程中的重要作用。

(二)高速公路景观设计的初步试验。在对高速公路景观设计进行充分前期调查的基础上，然后制定高速公路景观设计的初步方案，为了进一步验证高速公路景观设计初步方案的可实施性，可以在高速公路的特定区域进行初步试验，初步试验主要包括以下几个方面的内容:第一，选择高速公路景观设计的代表区域，这些代表区域能够描述某一段高速公路周围的水环境、气候环境和土壤环境，在这一特定区域进行高速公路景观设计的小范围试验，能够获得具有代表性的实验结果，对于高速公路景观设计的最终实践具有实际的指导作用;第二，对高速公路景观设计的初步试验建立反馈机制，根据初步试验的结果以及对结果的调查和分析，从而能够不断修正高速公路景观设计的设计方案，更好地发挥高速公路景观设计的重要作用。

(三)高速公路景观设计的实践。我国高速公路景观设计包括景观设计的多个方面，本文针对其中几个较为重要的方面进行论述:第一，路侧植物的景观设计，对于高速公路来讲，路侧植物是景观设计中面积最大的一部分，因此在设计时需要充分考虑到植物的形态和色彩，植物的形态以矮小的灌木为主，同时要以绿色的植物为主，从而能够使得高速公路形成绿色的屏障;另外，路侧植物应该选取打理比较方便的植物，从而能够降低植物修剪和打理的频率，保障高速公路的正常职能;第二，中央隔离带的植物景观设计，中央隔离带是高速公路的重要区域，能够对高速公路的行驶安全起到良好的保障作用;因此，中央隔离带的植物主要以高大的绿色乔木为主，同时乔木之间的距离应该比较大，从而能够防止高速公路车辆行驶过快产生的晕眩感;第三，互通立交区植物景观设计，这一区域的景观设计需要充分考虑到互通立交区的职能，主要采用大量的灌木植物进行景观设计，从而能够进一步提高高速公路景观设计过程中的自然因素，同时能够更好地营造区域文化特色。

三、结语

我国的高速公路景观设计与普通的公路景观设计有着较大的区别，因此，本文针对高速公路这一特殊的交通形式，论述了其景观设计的相关原则，进而总结了目前我国高速公路景观设计的方法和具体的实践步骤。相信，随着我国高速公路景观设计的不断发展，能够更好地促进我国高速公路交通的发展，更加方便人们的出行。

【参考文献】

［1］李国庆，唐正伟，阴磊．“疏林草地”在高速公路景观中的应用———以广东乐昌至广州高速公路景观设计为例［J］．公路交通技术，2015，6:130～134

［2］李国庆，胡晓红，阴磊．“节约型”理念在高速公路景观设计中的应用［J］．公路交通技术，2015，5:126～131

第2篇：高速公路景观设计方案范文

近十多年来，为适应经济快速发展的需要，我国高速公路建设突飞猛进，取得了显著的经济和社会效益。但是，如此大规模建设高速公路，必然对生态环境土地利用、水土流失、居民生产生活、文化古迹等造成极大的威胁。贯彻我们要增强资源忧患意识，深入落实科学发展观，力争以最少的资源占用和最小的环境污染满足经济社会发展的要求。

生态之路：“自然、和谐、平衡、唯美”

郑石高速公路的建设者们以科学发展观为指导，合理优化利用公路沿线的土地资源、生态环境和景观环境，使公路建设走可持续发展之路，成果喜人。

郑石高速公路的环保要求高，技术难度大，一路上经过冲沟地带、采煤区及采空区，文物古迹、旅游景点星罗棋布。设计者和建设者们坚持“地质选线、地形选线、环保选线”的原则，采用“自然式设计”，使高速公路与周围地形完美结合。

他们注重人性化、自然化、生态化高速公路景观设计，为建设生态环保路费尽心思。施工中他们采取了各种环保措施。把节约利用土地，提高用地效率放在重要位置。他们按照地势起伏对服务区进行分层设计，在不适合农业及林业耕种的地区尊重自然地形、随坡就势，采用“零填”方式建服务区，最大限度节约耕地。

郑石高速公路的建设经验告诉我们，高速公路要想建成“人与自然和谐发展”之路，必须遵循“自然、和谐、平衡、唯美”的原则，实现“车在林中行，人在画中游”的建设思路。

通常看来，传统的交通规划主要着眼于道路系统的规划，以满足机动化的交通需求为目标，没有考虑交通发展对资源、能源和环境的影响，使交通从规划开始起就不具备可持续发展的条件。未来高速公路将沿着可持续发展的方向前进，注意土地占用、能源消耗、景观协调、大气污染、噪声污染、安全运输、旅游感受等方面的影响。

高度重视景观设计

公路景观通常由道路线形、自然景物、道路与环境的融合及公路构造物等构成，其对人们形成的综合效应是“舒适性”。在公路规划设计过程中应重视自然资源中审美主题的研究、开发和保护，以期给公路的使用者提供一个赏心悦目的环境。

高速公路景观设计要遵循功能性、超前性以及突出地域特色的原则。高速公路的首要功能是运营，景观设计不应使公路工程技术标准有所降低，必须服从高速公路的总体规划和要求，满足高速公路的“功能性”要求。

高速公路绿化景观是一种随时间推移的动态景观，所以道路环境景观设计既要保护近、远期的景观效果，又要注重设计的超前性，使景观具有长久的生命力。高速公路景观设计应当与因地制宜，以乡土植物造景为主，既体现粗犷、气魄和力度，又具有简洁、明快、统一流畅的风格和动态的观赏效果，同时展示其地方性与文化性。

注意多学科全面配合

目前高速公路规划中存在着“强调短期效果，忽视长期效果”的问题。规划规范和标准、规划理念相对落后，缺乏环境和景观设计环节。规划设计工作一般由专业性很强的部门单独完成，造成了设计方案单一、呆板的先天不足。

生态高速公路的规划设计应由一个多学科的设计团队协作完成。该团队除了具有专业的公路、桥梁工程师外一般还配有生态学家、景观建筑师、建筑师、规划师、考古学家、生物学家、交通工程师、画家等。从而在确定最佳路线走向的基础上，尽量保护当地的自然环境及文物景观等，实现最小破坏理念。

切实做好环境评价工作

高速公路的建设给沿线生态环境造成的影响表现为：破坏自然环境（如水土流失、生态平衡失调）、污染环境（如增加噪声、废气和尘埃）、大量占用土地资源、跨越生态系统区域、廊道效应和诱导效应明显。传统的交通规划的评价仅限于对“路网密度”、“干道网密度”、“道路面积率”、“人均道路面积”等网络几何指标的评价，缺乏对交通的“绿色性指标”的评价，如人在参与交通时的可达性、舒适度、安全度、环境中的噪声、振动、大气污染等项指标的评价，使得所做的规划从一开始就不具备可持续性。

在高速公路规划设计、建设施工和运营管理各个环节都应该重视生态环境保护，通过科学合理的生态环境影响评价体系来指导和规范建设。在《公路建设环境影响评价规范》和《公路绿化规范》基础上编制和实施高速公路路域生态环境保护和生态系统恢复规范和评价体系，使高速公路生态环境保护有法可依，有章可循。

在此重视环境评价的基础上，通过合同管理手段实现项目建设与环境保护统一。

在整个建设过程中实现路与自然和谐相处

高速公路建设必须改变以往“先破坏，后恢复”的做法，实现高速公路和自然环境的和谐相处。最大限度地减少高速公路建设对生态环境的影响和破坏，就需要在高速公路的设计、施工管理、工程控制、环境管理的全过程中实施系统的、全方位的保护措施，将其影响减少到最小。在高速公路建设的生态环境保护中应重点强化合理确定线路走向、选择最佳路基设计方案、因地制宜建设绿化工程、落实水土保持措施等环节。

生态保护应该贯穿于整个高速公路建设各阶段。在可行性研究及初步设计阶段，进行项目环境影响评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据；在初步设计及施工图设计阶段，进行环境保护设计；在招投标阶段，在合同书中纳入环境保护条款；在施工阶段，进行环境保护设施的施工及监理；在竣工和交付使用阶段，进行环境保护设施验收、环境后评价；在营运阶段，应进行环保设施维护及处理环境问题投诉。

监理在工程建设，特别是落实环保措施过程中应起到重要作用，应明确建设单位的环保职责，强化建设过程中的环保监管工作，从而确保实现建设一条生态景观高速公路的目标。（作者系北京交通大学交通运输学院教授）

延伸阅读

世界高速公路前三名国家基本建设情况

目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车总里程超过23万公里。

第一名是美国，目前高速公路总长度为8.8万公里，连接了所有5万人以上的城镇。

美国的高速公路建设，有一套评估、规划立项、投融资以及维护管理的机制。高速公路建设资金投入的比例为：州政府19.6%，地方县市77.4%，联邦政府3%，平时维护费用主要由州政府负责。

第二名是中国，至2006年底，达到4.53万公里。2004年8月底即突破了3万公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。

我国目前用于高速公路建设的资金主要来源于各种专项税费和财政性资金（如车购税、养路费、国债、地方财政等）、转让经营权、直接利用外资、通行费收入、企业自筹资金以及国内外银行贷款，其中银行贷款占了很大比重。

第3篇：高速公路景观设计方案范文

关键词：承秦高速；隧道洞口景观；文化符号；地域文化

隧道洞口作为在公路和铁路中的构筑物，是高速路上的一个重要节点，与周边的自然环境和社会环境紧密相连，不仅具有单一的安全维护的功能，还包括生态保护、形象展示等多种功能，同时也是一个地区文化特色的集中体现，对周边的总体区域环境有一种符号和象征的意义。但是，目前我国隧道洞口的洞口结构存在形式比较呆板、单一，表现形式过于“直接”的问题，并且还表现在设计思想老化、意境单调、缺乏美感，特别是缺乏结构形式上的创新，也不能满足当前建筑设计中越来越考虑建筑与自然协调的人文景观的要求。

1 地域文化符号内涵及表现形式

1.1 地域文化符号的内涵

人们将传统的图形、色彩、传统文艺、民俗民情、历史遗迹等地域文化现象，转换成符号的形式作为信息传达出来称之为地域文化符号。20世纪60年代，凯文·林奇（Kevin Lynch，1918—1989）发表了《城市意象》（The Image of City），书中指出：城市景观的明晰构成一种可读性，好比一本书，是由可以认知的符号组成，形成一个可由视觉领悟的凝聚形态。地域文化作为文化的子集，是一种在文化传承的过程中，结合当地的地理环境、经济状况、人文精神等诸多要素所产生的具有独特内涵的新艺术形态。而地域文化与传统意义上的文化概念是不同的，同是作为经济发展的产物，地域文化更多的受限于地域限制和民俗风情要素。

1.2 地域文化符号的表现形式及手法

常见的洞口景观采用象征符号的手法体现文脉，采用造型、绘画、雕塑、地方性材料和建筑特征等，都可以通过明喻和暗喻的手法表现。图1所示岩层造型的端墙是非常成功的洞口景观设计案例，端墙的造型简单、自然，以象征性符号作为表达手法反映了当地特有的地质环境特征：地壳活动高发地带。明喻是一种典型的象征手法，比较利于理解，端墙式洞口中常用壁画的方式表达地区的文化特征。广东梅河高速公路沿线隧道洞门文化景观设计，在设计上运用比喻、象征与直观相结合的手法，体现创建绿色生态文化的思想，将客家传统文化内涵与现代表现方式相结合，工程建设和环保绿化相结合；图2所示的是隧道洞口结构采用了雕塑的手法表现文化特征，其重点是挖掘环境和地方文化的特征，通过理解“文脉”，表达“文脉”。

2 承秦高速公路隧道洞口景观设计项目概况

承秦高速公路是国家重点公路规划方案中阿荣旗至深圳公路的支线——赤峰至京唐港公路的组成部分，也是河北省高速公路网布局规划“五纵、六横、七条线”中的第1条，也是承德和秦皇岛两市路网规划的重要组成部分。承秦高速秦皇岛段路线全长99.207km。隧道占路线全长48.36%，很短的距离就要迎面碰到一座桥或一条隧道。承秦高速公路通车后，对于完善国家及河北省高速公路网布局结构，打通河北北部及内蒙中东部等内陆地区便捷的出海通道，促进承、秦两地的经济发展都将起到积极作用，乃至对华北、东北、蒙东、辽西的经济和社会发展都具有十分重要的战略意义。

3 承德市文化符号的提取以及在高速公路隧道洞口景观设计中的运用

3.1 承德地域文化符号的挖掘

承德地域文化符号挖掘中首先要体现承德地域和历史文化、著名旅游景点标志性古建筑的建筑学和建筑结构特征，使隧道洞口这一工程结构具有历史、文化、旅游的气息。自然景观和人文景观的深层挖掘，对其文化符号的阐述有重要意义。为了使承秦高速公路的隧道洞门与自然环境协调并反映承德地区的历史文化和旅游特色，同时满足司机心里舒适性等因素，首先需要对适于进行特殊景观设计的隧道洞门进行选择。但是不可能对所有隧道的洞门都进行特殊景观设计，应考虑到承德段有14座长短不一的隧道，且每座隧道洞门的自然环境和洞口地形条件均不相同。

首先自然景观的挖掘。承德作为中国历史文化名城和旅游胜地，除了它的人文景观外，自然景观也有很多名扬海外，磬锤峰、蛤蟆石、罗汉山、僧官峰、半壁山、鸡冠峰、天桥山、朝阳洞、双塔山、元宝山是承德的十大自然景观，其中最有代表性的景观就是磬锤峰，古称石挺，是承德的名山之一，也是承德旅游胜地的标志性山峰。

人文景观的挖掘。承秦高速承德段隧道洞口特殊景观设计的总体要求是能较好地反映出承德地区的地域文化、历史文化和风土人情特色，体现出承德旅游文化城市的定位最主要的还是人文景观的挖掘。人文景观作为承德的主要景观特点，把人文景观分为中国的皇家建筑、宗教庙宇、古城楼台几类，这些人文景观记录了承德大量的文化信息，人文景观很好地得到传承。（1）皇家建筑，承德避暑山庄作为承德皇家建筑的典范，气势恢宏，是中国现在最大的古典皇家园林。（2）皇家寺庙群落，承德的皇家寺庙群同样也是中国现在最大的古典皇家寺庙群落。有代表性的是承德普宁寺，承德外八庙之一的普宁寺是全国少有的汉藏结合式样寺庙，寺庙的壁画、石刻皆具有特色（图3）。（3）古城楼台，承德的古城楼台同样也有皇家的气息，其中典型代表是烟雨楼。

3.2 承秦高速公路隧道洞口景观设计中文化符号应用

运用抽象符号概括具象形态，所谓的抽象符号就是将具象的、现实的形态通过联想、想象等手法设置为符号，通过最直观的表达，能够在最短的时间内向驾车者传达周边地区的人文环境和地方特色。我们可以通过高速公路隧道景观设计本身的特性，设计中应考虑高速公路隧道洞口景观的瞬时性、粗犷性、自然性和原始性的特性。（1）瞬时性。瞬时性就是在较短的时间内能让驾驶者对隧道景观有一个整体的印象。在承秦高速公路隧道洞口景观设计中，端墙采用翼墙式，用简洁、概括的“语言”表达、延续当地皇家建筑庄严、雄伟的特点；洞口图形的表达运用平面构成的手法，将当地的文化特色提取并概括为平面几何形态。其中岔沟门洞口位于承德市德县境内，以历史文化景观万树园为设计源点。万树园位于山庄平原区东北部，设计方案将万树园中树、草地、日光等元素的具体形态通过平面构成的形式转化成抽象的几何形；以避暑山庄的热河作为水、烟雨楼原型，结合承德普宁寺壁画中水的表现手法，将这些水文、山庄、楼台等文化符号提取出来；承德的磬锤峰古称石挺，是承德的名山之一，也是承德旅游胜地的标志性山峰，素有“锤峰落照”的美称，参照承德普宁寺壁画中山的表现手法，再加上避暑山庄城墙的元素，将太阳、城墙、磬锤峰等文化符号提取出来。（2）粗犷性。粗犷性表现运用抽象的符号进行表达，直接运用点线面，呈现承德古城的雄伟与神韵。（3）自然性和原始性。端墙的材料采用承德当地石材，洞口能和背景山体融为一体，整体性更强。

4 结语

在隧道洞口景观设计中恰当利用文化符号，不仅仅能够提供该地城内人们的生活环境、文化内涵和情感内涵等信息。要想很好地利用文化符号，不仅要在景观设计之前做好充分的调研工作，尊重当地的地域特色，还要掌握好文化符号的提取方法，这样才能创造出独一无二的地域特色。

参考文献

1 王君，明亮，付军.域文化符号在乡村河道景观设计中的运用[J].北京农学院学报，2011（2）

第4篇：高速公路景观设计方案范文

【关键词】 高速公路 生态环境 可持续发展

1 高速公路建设概况

高速公路作为我国重要的交通基础设施之一，其大规模建设和总里程的迅速增加，近年来持续保持在世界第二位，为经济建设和社会发展提供了交通运输基础条件。然而，中国目前高速公路的设计理念和施工技术尚不成熟，建设中不可避免地对周边地区的生态环境造成影响。早在1996年，我国交通部就印发了《公路建设项目后评价工作管理办法》和《公路建设项目后评价报告编制办法》，然而因为种种原因，现阶段高速公路建设中仍存在一定问题，下面笔者主要针对生态环境问题进行详尽分析。

2 目前建设中存在的问题

2.1 建设期出现的生态环境问题

2.1.1 生态系统结构受影响

高速公路建设过程中的开挖路堑、清理表土、开采料场等行为，容易导致植被破坏、沟谷消失和次生裸地的出现；这一现象随着公路里程数的增加，将越来越明显地呈现。有数据统计显示，20%以上美国国土面积受到道路的生态影响。而我国交通运输网密度实际大于美国的道路分布，由此可见，长此以往，高速公路周边的生态破坏问题势必危及全国各地。

2.1.2 土地利用格局破碎化

受地形、预算等条件制约，高速公路多建设在地势平缓的土地上，而此类土地往往耕地比例较大。我国高速路段每公里平均使用沥青1000吨，这样的土地不可能再恢复为良田，而公路两侧的土地同样难免受到污染，因而高速公路对基本农田结构造成的重新分割和资源占用是不可逆转的。另一种情况下，设计方为响应我国建设节约型交通行业的号召，设计存在形式主义，片面缩短里程，反而易出现强拉直线的情况，线位大量占用经济作物田。此举看似节约土地，实则浪费耕地。

2.1.3 水资源流失

高速公路在铺设过程中，沿线的河流改道、桥梁变更以及废弃材料滑入河道导致增大地表径流、影响原有河道的断面结构等，增加局部地表水资源流失的潜在风险。

再有，高速路段建设中的隧道开挖，也可能造成局部地下水下降。

2.1.4 有毒废弃物污染

施工期间产生的营地生活污水、废油等垃圾进入沟渠、河道，造成水体污染；弃渣、剩余施工材料等建筑垃圾的堆放和散落，则会污染周边动植物栖息地，甚至直接造成动植物死亡。

2.2 运营期出现的生态环境问题

2.2.1 沿线生物种损失

高速公路通车之后，防风带等廊道以及路段本身，都对公路两侧的生态环境具有分隔作用，阻碍了哺乳动物和脊椎动物等生物的活动范围和繁殖；夜间行车灯光则会对动物造成惊吓，干扰其出没。再者，自然环境中水泥路面和路基的植入，加上运行期间的粉尘、二氧化碳和汽车散热，使得公路及其侧边出现小气候特征，并聚集新的次生环境适应种群。二者结合，对沿途生物造成物种隔离，使得生物多样化水平下降。

2.2.2 大气污染

汽车尾气中含有的一氧化碳、二氧化硫和氮氧化物等废气以及公路扬尘，都会对大气造成污染。

2.2.3 噪声污染

高速公路作为货运的重要途径，其路面上载重车密度尤其偏大，较之普通路段更易造成严重的噪声污染。我国交通发展迅猛，实际交通量往往在三到五年内突破工程预算中的设计交通量，导致降噪效果不足。

2.2.4 水体污染

散装、泄露的货车，运送重金属等具有污染性的货物时，必然对沿途径流造成污染；再者，部分使用劣质沥青的路面，其水溶性往往对路面径流雨水造成污染。公路径流直接排入饮用水体和养殖水体，有毒物质在环境中堆积，通过食物链在生物体内富集。

2.2.5 荒地生态环境影响

现今我国高速公路的线路规划已有避开耕地、林地的理念，然而荒地的生态环境往往被人们所忽视。荒地仅仅是不适合农业发展的土地，其实生态系统结构较之耕地更为复杂，大面积荒地往往可能有当地特有的动植物物种，因此同样具有巨大的生态保护价值。

3 思考及对策

中国正处于城市化进程中，随着城市面积的扩张，交通运输功能与格局也在发生着剧烈变化。如不及时对现有建设进程中出现生态环境问题进行分析，提出有效避免途径，其对整个中华民族的生态环境威胁是长效性和积累性的。

3.1 认真规划景观设计，提出工程设计要求

在进行高速公路的设计和修建时，要与环境相适应，考虑选址位置，优化设计方案；连接线多用老路，减少新路的挖掘，废渣进行循环利用，减少对周围环境的开采。

在规划绿化设计时，不能套用现成的景观设计方案，而必须结合项目区域的实际，绿化方面选用成活率高、降噪性强的树种和草种；在处理物种隔离的问题上，要预留专项资金，建设一定数量的动物通道。

3.2 增强生态保护意识，适应潜在变化影响

在工程的实施建造过程中，要落实生态环境保护理念，做好主动预防工作，避免环境破坏后才进行事后治理。在此方面较为典型的例子是十天高速公路鄂陕界至安康段部分标段的施工中采用原始的马帮运输施工材料，充分表现了人与自然相和谐的发展理念。

此外，有关部门应改变传统的评价思路，适应新生态观的保护意识，不再把项目工程的影响视为需要控制在最小程度的破坏，而采用“融合、平衡、适应”的积极态度，将施工措施调整为能够与环境互动甚至对环境产生正面改善功能。

3.3 做好环境影响后测评，建立长效考核制度

高速公路生态环境影响后评价是指在高速公路运营三到五年后，对项目的生态环境进行系统的、客观的调查、分析和评价。我国对生态环境影响的各项考核往往止于竣工，而未观测长远影响。这对于各有关部门的警示和约束作用是不够的。

4 结语

高速公路作为我国重要的交通基础设施之一，虽然起步较晚，但进程迅速。十一五期间，随着新版国家高速公路网络规划的提出，如何确保高速公路建设体现经济发展与环境保护相协调，力求达到经济、资源与生态环境的完美统一，使我国高速公路建设生态环境的保护历程掀起新的篇章，是今后工程建设中一项重要的研究课题。

参考文献

[1] 赵剑强.公路交通与环境保护[M].北京：人民交通出版社，2002：16-17

[2] 蔡志洲编译，公路项目环境评价中的生态观点[J]. 国外公路，1995，15（2）：38-401

第5篇：高速公路景观设计方案范文

关键词：高速公路 桥梁设计方案

随着经济全球化的发展趋势，人们在生活水平上也提出了更高的要求，交通的安全、快捷和便利是我们关注的热地话题。因此，国家在交通基础设施建设中投入了大量的人力、物力和财力，高速公路的建设也在有条不紊地开展着。由于地质、地形和地理环境等因素，在高速公路桥梁的设计和施工上也面临着许多问题和困难，并且在对桥梁设计的安全性，技术性和环保性能上都提出了更高的要求。

一、高速公路常规桥梁设计的关键。

（一）在对高速公路桥梁进行设计前必须要认真地收集设计资料，要做到胸有成竹，如果有条件的话，设计者最好到实地进行考察。因为，位于山区地区的高速公路的设计和施工在地形、地质和水文等条件上都要比一般高速公路的设计和施工困难，所以我们在对桥梁进行设计时，要在这些方面上格外重视，如果忽略了这些因素，那么很可能导致严重的后果。

（二）灵活多变的桥梁设计形式

因为高速公路的地面高低差变化比较大，施工材料和机械很难得到输送，施工条件恶劣，因此我们要针对这一实际情况来实施施工计划，一定要考虑到实际的施工情况，尽可能地方便施工的进行。高速公路桥梁设计采用灵活多变的形式，可以节约工程造价，方便施工。

（三）桥梁设计的原则

适用、安全、经济、美观、环保是桥梁设计的基本原则。随着国民生产总值的不断上升，人们对于桥梁设计的外观和环保越来越重视和关注。现代的桥梁设计不仅要注重其安全性、舒适性和耐用性，还要加入美观、环保、人文的设计理念，高速公路桥梁的景观设计成为了一项重要内容。在桥梁设计的安全性、适用性的基础上要考虑到与周边环境的协调，尽量减少桥梁建设对周围自然环境的破坏。在设计的同时还要融入艺术的美学效应，对景观资源进行开发，保护其原有的地质和环境，维护生态平衡。严禁声、光、电对环境的污染，桥梁的颜色也要同周边的环境性融合，并且要考虑周边地区的民族民风。

二、桥梁设计中的问题

（一）设计方案的问题

在进行高速公路桥梁的结构设计中，首先要选择经济合理的结构方案，然后是结构分析和构件与连接的设计，并使用规定的安全的或可靠性能高的构件来保证结构的安全性。但在实际的桥梁设计中，很多设计者经常只要求于规范对结构强度在计算上的安全的需要，而忽视了在结构体系、结构构造、结构材料及其设计上的出现的人为错误。造成结构耐用性差的原因有许多，主要是结构整体性和延性不够，冗余性小，有的混凝土强度等级低、保护层厚度小，钢筋直径过细等因素。所以，有好多桥梁都满足了设计规范的要求，却只有5～10年的寿命。

（二）设计理论的不全面

在国内的高速公路桥梁的结构设计中，在耐久性方面的重视度要少于强度。而结构在整个桥梁的使用过程中最重要的表现就是其性能，对结构的建造的重视超过了对结构维护的重视。事实上，在现在的桥梁设计中，耐久性只是作为一种概念，并没有对它提出使用年限的要求，也没有单一的耐久性设计。这就导致了工程事故发生的频率过高，结构使用性较差，使用时间短。

三、桥梁设计的安全性

（一）桥梁钢筋混凝土的分析

在我国工程建设施工中，应用的最为广泛的材料就是钢筋混凝土，它能够保证桥梁在建设施工中的较高的安全系数，。选用质量好的钢筋混凝土会加强结构的实用性、安全性和耐久性。

（二）桥梁与路基的选择

路桥的设置界限一直都是比较难的问题，也同是影响公路造价的问题。在实际的施工中，因为工期紧，或者是觉得桥梁跨越方案比较方便实施，就轻易地选择了桥梁方案。其实，由于地质情况比较好，尽管填方中心高度高于20米，但收敛较快的V型峡谷，并且是桥隧连接的地段，为了处理隧道废方，选用路基方案要比桥梁方案更加经济；如果需要在跨标段进行借方，而且运行距离远，填方基底还得花大量的资金处理的路段，则应该采用桥梁方案，更安全经济。

（三）桥梁设计分析

1、桥梁上部设计分析

2、桥梁下部设计分析

对于高度较矮的桥墩来说，多采用柱式墩，并且这种柱式墩的使用非常普遍。柱式墩分为圆柱式和方柱式。在平原地区应用较多并且墩高比50米小的主要用圆柱式，因为，它在施工中的外观质量容易控制并且与桩基能方便地衔接。但是要从美观的角度来看，方柱的外观设计上有棱有角，与上梁相协调，并有一定的视线诱导性。在受力方面上，如果截面积相等的方柱和圆柱，那么方柱的抗弯刚度要比圆柱大，受力要比圆柱好。

（四）桥墩与路幅

高速公路的路基分为整体式路基和分离式路基。一般采用较多的是整体式路基，只有在中长隧道设置上分离路基。因为对于高墩长桥来说，为了减少开挖，增强边坡的稳定性，节省材料，一般都会选择整体式下构的方式。和双幅四柱相比，在桥墩面积和横向宽度相等的时候，双幅两柱横向和纵向刚度是分幅设置的两倍以上，更能减少墩顶的变位。

四、桥梁的设计与环境

桥梁在设计上要注意与环境的发展相协调，要保护生态环境，考虑到桥梁建成后对周边环境地质和环保等方面的影响因素，在这样的基础上在设计合理的桥梁结构。要注意以下两个问题：

（一）在梁式桥梁的选择方案上要谨慎

现在，桥梁桩基础已经在高速公路桥梁的设计上有了广泛的应用，桩基成孔技术和手段也更加全面，工程的成本控制的越来越小，工程的质量也在不断地提高，尤其是在强度高而且不透水的地质环境下，挖孔桩被使用的越来越多了。基础施工的工期长、经费高，及坑开挖量的工程大，这对地面造成很大的破坏，根据受力条件，可以采用嵌岩桩结合挖孔施工代替。

（二）与环境的相协调是在高速公路桥梁建设别要注意的问题。因为，横、纵断面的变化大和恶劣的地质环境一般会导致开挖面特别大，这会对地表造成严重破坏，所以在施工的工程中要应用灵活，根据实际的施工环境来设计方案，减少不必要的环境破坏。

总 结：

现在有很多的高速公路桥梁设计者只根据规范来设计桥梁，而忽视了从结构体系、结构材料、和结构耐久性的重要性，这会导致在桥梁施工时发生安全事故。在设计桥梁时不仅要注重质量、安全、经济，还要注重与环境的相协调，实际施工的可行性。根据所处的地质环境的不同和桥梁设计的特点来选定最佳的设计方案。

参考文献：

[1]燕伟.探讨高速公路桥梁设计及应用[J].城市建设理论研究，2012（11）.

第6篇：高速公路景观设计方案范文

【摘要】互通式立交是高速公路网布局的重点，是为高速公路服务的重要设施。本文通过对卧佛寺互通式立交研究分析，找出更好的满足山

>> 城市互通式立交设计 浅谈互通式立交路线设计 互通式立交设计探讨 和县互通式立交设计 互通式立交设计要点研究 山区高速公路改扩建工程中互通式立交设计探讨 互通式立交环境景观设计探讨 探讨立交桥梁互通式的设计 关于互通式立交景观设计的探讨 互通式立交设计中的要点分析 单喇叭形互通式立交设计探讨 谈谈互通式立交公路设计要点 黄祁高速公路互通式立交设计 城市互通式立交变速车道设计研究 城市互通式立交设计的探讨 城市互通式立交方案设计 高速公路互通式立交设计研究 互通式立交方案设计与比选 浅谈互通式立交匝道线形设计 互通式立交的匝道安全设计分析 常见问题解答 当前所在位置：中国 > 经济法律 > 山区互通式立交设计 山区互通式立交设计 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者：未知 如您是作者，请告知我们")

申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 【摘要】互通式立交是高速公路网布局的重点，是为高速公路服务的重要设施。本文通过对卧佛寺互通式立交研究分析，找出更好的满足山区高速公路服务要求的设计方案，并为以后的设计优化提供新的思路。 【关键词】互通式立交；山区高速公路；设计 中图分类号：S611 文献标识码： A 1. 综述 随着我国国民经济的不断发展，对交通的要求也随之提高。高速公路的发展对经济的繁荣可起到重要支持作用。我国地势复杂多变，平原、高原、山地、丘陵、盆地五种地形齐备，特别是山区面积广大，约占全国面积的2/3。山区地势复杂多端，与平原地区的地理条件有很大的差异。为了更好地带动山区的经济发展，完善国家高速公路网，对高速公路中互通式立交的合理设计是非常必要的。 2. 山区互通式立交设计理念 2.1 互通式立交形式的选取 2.1.1 遵守国家有关政策法律 山区农田资源稀缺。根据我国的相关政策法规，对于农田耕地需要进行保护，因此，山区地带的公路设计应尽量避开农田，选择利用率相对较低的山区进行公路建设是较好的选择。 2.1.2 一般条件下互通式立交形式的选取 高速公路互通式立交大多为三路T型交叉，立交主要布设形式分为喇叭型和半直连式T型。两种立交形式的特点各不相同。 图1 单喇叭互通式立交（A型、B型） 图2 半直连式T型互通式立交 表1. 喇叭型和半直连式T型立交形式的特点比较 喇叭型 半直连式T型 主要特点 构造物数量少且简单 造价偏低 匝道布置不是很灵活 构造物数量多且复杂 造价偏高 匝道布置非常灵活 对于平原地带，交通量是决定立交形式的主要因素，但是在山区地带，交通量一般不大，高速公路建设的主要目的是疏导交通封闭，上述两种形式都可满足要求，造价较低的喇叭型布设一般是设计人员的首选。所以对于山区地带，工程造价和环境保护是选择互通式立交形式的首要考虑因素。 2.1.3 特殊条件下互通式立交形式的选取 对于特殊地段，在处于主线长下坡底或处于主线小半径左转弯曲线上的互通式立交应尽量避免选择主线上跨B型减速出口的单喇叭形式,而一般选择半直连式互通立交或A型减速出口的单喇叭形式。如果条件限制必须选择B型减速出口，设计人员一般会选择进行水滴形式的布设来满足车辆在行进的过程中对于车速的限制或者对变速车道进行独特的设计以保证行车安全。 2.2 在三维视图的条件下进行设计 如果将互通式立交设计看作人体骨骼的话，从二维平面角度看路线设计可以被称作“骨”，而路基、桥梁和涵洞的设计可以被看作“肉”。在整个设计的过程中，路线设计是决定工程整体施工量的最重要因素，这点在山区进行互通式立交设计的过程中体现的尤为突出。上文提到的两种布设形式喇叭型和半直连T型，它们的主线范围一般为1km上下。在凹凸起伏的山路上，互通式立交的设计不能仅仅依靠平面地形纵向限制，还要考虑横向山峦的起伏。设计人员需要从三维整体角度出发，不拘泥于标准的互通式立交，根据空间来对匝道进行灵活的布线，使得平面布设的范围得到缩减，进而降低工程造价。 2.3 变速车道的合理选择及优化 山区地带由于路面起伏不平，一般变速车道的出入口设计均采用单车道，这里也只针对单车道进行分析和讨论。 2.3.1 变速车道的特点和设计 变速车道一般有两种类型：平行式和直接式。平行式车道与普通公路上变速车道一致，都是在行车道旁边附加一条变速车道。直接式车道则是通过匝道来保证车辆平稳的通过。两者的具体优缺点见下表。 表2 平行式和直接式变速车道优缺点比较 平行式 直接式 优点 即使整段线性圆顺也存在S型曲线，不利于车辆行驶。车辆在进入S型反向曲线时驾驶员感觉不甚舒适。 车辆的行驶轨迹与路线形式相吻合使得舒适性方面可以很好的得到保证，这对驾驶员的驾驶是很有利的。 缺点 路段外的斜边和转折可以方便驾驶员的观察和判断。对于转向、分流、变速等驾驶安全可以很好的保证。 变速车道的起点模糊会导致驾驶员不能很清楚的识别变速车道的出口和入口的位置。 从以上优缺点可以看出，变速车道一般在加速车道上选取平行式来保证驾驶员很好的进入，而减速车道上为了保证驾驶员行驶安全则选择直接式。加速车道长度的确定基本上依据主线设计速度的大小。 2.3.2 山区互通式立交设计中变速车道设计的要点和建议 在处于主线小半径左转弯曲线上变速车道由于主线往内侧有大超高横坡的存在，汽车习惯于沿直行车行道顺势前进。减速车道若仍采用直接式的变速车道形式，会造成司机判断出口不清，影响减速车道的减速效果，不利于行车安全。 根据以上设计要点，对于山区互通式立交设计应该从保证驾驶员安全的角度出发，对于外侧减速车道应该选择平行式，并且要保证出入口位置的清晰便于驾驶员的判断。对于内侧减速车道应该采用直接式来保证行车轨迹的不变。而加速车道一般选择平行式。 2.4 合理的视距选择 同公路设计一样，互通式立交设计中视距的保证也是非常重要的内容。视距检查包括进出口流鼻和匝道本身。与常规设计相比，流鼻检查的内容基本一致。但是在匝道的视距检查就不完全相同。由于处在山区中的立交匝道繁琐复杂，长度相对较长，路面起伏不平，断面形式各不相同，需要特别注意对匝道视觉的检查。要根据匝道的断面形式来选择视距类型，根据匝道的计算速度来进行视距的取值。 3. 卧佛寺互通式立交设计方案比较选择 3.1方案提出 不同的立交形式各有优缺点，因此需要考虑多方面的因素综合分析。 卧佛寺互通式立交位于卧佛寺乡东，与国道G109连接。立交区域位于丘陵地带，地形地貌总体沿山前沟谷展布，地势低缓，部分冲沟发育地段边坡较陡。整体地势由西向东逐渐抬高。 结合上述地形地势特点，考虑互通式立交的服务功能，对以下两种方案进行比较选择。 方案一为A匝道下穿主线，利用国道109北侧的缓坡布设立交匝道及收费站等附属构造物。 图2 卧佛寺立交（方案一） 方案二采用T型立交的形式。根据右进右出的原则将B匝道布置到E匝道的右侧，在展线时候利用地势绕行。匝道贴近主线可以减少挖方量并且保证线性指标。 图3 卧佛寺立交（方案二） 3.2 两种方案的比较和选取 以上两种方案都可以很好的使交通量得到保证，并且紧密，顺畅。从以下几个方面对上述两种方案进行比较。 表3 两种方案比较 线性指标 方案二取消了内环匝道，平面指标略高，但增加了绕行长度。 用地规模 方案一比方案二占地减少13.7亩。 工程规模 方案一比方案二匝道短500m，挖方量大约增加十几万立方米。 工程造价 方案一比方案二减少近400万元。 通过对两方案的综合比较，虽然方案二在挖方量、环境保护、用地规模上较优，但由于工程造价远远高于方案一，最终选择方案一。 4. 结语 山区互通式立交设计复杂繁琐，从设计的角度上不能拘泥于常规的设计形式，要根据地形地势从三维的角度出发来进行设计。山区地带地势高低起伏不平，这就使得在进行互通式立交设计的过程中需要综合考虑多方面因素。但满通服务功能的基本理念是不会变的。在这个基本理念引导下，需要特别考虑环境保护和降低工程造价等因素。在设计的过程中尽量少占用农田绿地，以人为本。满足要求，保证车辆行驶的安全与舒适，力求经济发展和交通建设达到辩证的统一。 参考文献 1. 张路、张水平等.山区高速公路互通式立交设计探讨.交通与路建[J].2011.26 2. 刘旭吾编著.互通式立交线形设计与施工[M].北京:人民交通出版社. 3. 祁鹤.山岭地区互通式立交设计.北方交通[J]2012

第7篇：高速公路景观设计方案范文

关键词：公路工程；景观；规划设计

中图分类号：S611文献标识码： A

引言

公路景观设计，是指公路线形及其构造物应有美观的造型，与周围环境充分协调，从而构成优美的自然画面。然而任何一条公路的修建，从选线、勘测设计、土石方开采到施工的整个过程中，难免对沿线自然和人文景观产生一定的影响，但以最小影响，达到最大限度的保护，使各种景观和公路工程结构物达到有限的协调，是完全可以做到的。与此同时，在公路修建的全过程中，应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。

一、公路景观设计概念与意义

公路景观设计和一般的观赏景观设计不同，它是一种要满足于运输行驶功能和观赏游憩功能于一体的景观构成，公路景观即包括大自然的景观，也包括当地的人文景观。其中，自然景观包括沿线自然山水，植被地貌，水体天象。人文景观包括沿线的构筑物和交通设施。公路景观应既有体现当地自然景观的美感，又包含一定的社会文化和地域风俗。

近年来我国公路建设突飞猛进，硕果累累，特别是干线公路得到长足发展，横贯东西、纵贯南北、公路遍布中华大地。截止2011年底，我国公路已通车里程约达8.5万公里，稳居世界第二位。公路在我国已不是新鲜事物，然而在设计与施工过程中，优先考虑的是公路的基本功能要求，即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、度、大流量”的目的，而忽视了其环保效应和景观效应。公路的兴建是一个系统工程，它要占用大量的土地，并影响天然的植被、地形、水系等，特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动，将会给生态环境带来长期的不利影响，这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到，为此建立了公路环境影响评价体系，开展环保设计，采取相应的环保措施，使其对环境的负面影响得到有效的控制。

二、公路绿色植被景观与规划原则

1、安全优先原则

公路是车辆运行的主要通道，它的根本要求是保障车辆安全快速行驶，因此在公路上的植被景观规划必须要以安全为首要原则，总体规划一定要符合国家关于道路绿化的安全标准。这个安全性主要有以下三方面：（1）绿化要能防止水土流失，稳定路基，保证公路基础设施的安全，因为植物景观和公路基础设施是相互依托的，他们都是公路安全的重要组成部分。（2）绿化一定要空间合理，决不能阻碍司机的视线，也不能掩盖所及视域内的路况的变化，绿化设计一定要遵守驾驶员视线通常原则，不能栽种较浓密的的乔灌木，同时可以在出入口栽种孤植树种，作为特殊标志。（3）基本照明的路灯设施要准备完善，保障夜间行车的安全，根据视线高低、区位的不同来决定景观的照明设计。

2、整体性原则

每一条公路的绿色植被规划都是结合当地的环境和自身的特点来设计的，采用多种方式结合的方法把整条公路的植被相连接起来，形成一个绿色综合体。公路作为一个城市文明度的窗口之一，它的绿化就显的尤为重要，其生态功能也是非常显著的。随着我国城市规模的不断扩大，城市质量的要求也在不断的提升，因此公路植被景观作为城市绿地系统的组成部分，就一定要秉承整体性的原则，使公路景观符合城市的总体规划、符合城市的长远规划。同时，公路植被景观作为公路景观的重要组成部分，就应该与公路的沿途其他自然景观及人文景观相协调，使它们之间形成和谐一致的景观风格。

3、生态性原则

依托地形而建设、结合自然而设计是现代生态公路设计的根本要求，在生活空间整体呈现下滑趋势的情况下，公路的生态保护要求就显的尤为重要，它不仅是大势所趋更是人心所向。在公路植被的选择上，我们必须充分运用生态学原理，尊重当地的生态环境，选择与周边生物相适应的植物，不要去破坏原有的生物链，打造稳定的植物群落和生态系统。同时，由于公路汽车流量大，污染也随之很大，因此在设计方案时，我们应该选择抗污染能力强、生长速度快，并且以成活的植被物种，降低后期管理的价值，达到生态效益最大化的目标。

4、景观个性原则

形式单一、景观简单是我们现在公路建设中存在的弊端之一，作为现代公路的设计我们必须要打破这种形式简单划一的公路模式，建造个性特色的城市公路。因为公路是城市的整体形象的展示。它的受众范围不仅包括本地的大多数居民，而且还包括外来的城市游客，受体范围是非常广泛的。因此要想给人们在短时间内留下深刻的印象，我们就必须因地制宜，建造独具特色的植被景观，打造个性区域景观。为了达到这种目的，我们就应该运用多种方式和特色景观构造视觉景观，给人们塑造美好的景观印象，抓住人们的视觉，让人们在短短的时刻内就能享受到美的感觉。

三、公路的景观元素

1、山体

山体类似于城市中的建筑，是空间的垂直界面，对分隔空间、丰富空间层次发挥着重要作用。公路两侧没有山体，其空间层次单一而缺少变化，容易使人困乏。同时山体作为景观元素又优于生硬的城市建筑，其自然和谐、优美酣畅的曲线加上山体上的奇峰异石、绿树葱茏，给人带来赏心悦目的感受，是在城市当中享受不到的大自然的美。

2、水系

水系和山体一样，既是大地景观的重要组成要素，也是公路的景观元素。水系或曲折或开张，富有动感。有的公路跨过水系，形成水系和公路的节点，把人的视线切换到另一景观空间。公路沿线山水交融，湖光山色，婉若一幅美丽的图画。

3、绿化

绿化是大地的肌肤，绿色是大地景观的主色调，在公路景观空间中，绿化景观包含行车道中间的隔离带、两侧的绿化带和相邻大地空间上的森林植被、农作物等三个层次。特别是隔离带和两侧的绿化带，经过有规律的种植、养护，成为重要的人工景观元素。

4、桥涵

桥涵是公路两侧居民及动物的生命通道，是公路空间中不可缺少的组成部分。因此，桥涵在满足流通功能要求的同时，应结合结构技术和地方文化特色，加强造型设计和色彩设计，使其成为公路景观元素。

5、边坡

公路在建设过程中，难免开山填土，形成了山体的边坡和路基的边坡。为了避免山体滑坡和路基崩塌，需将边坡上的岩石和土壤进行加固。随着新技术、新材料的诞生及边坡的垂直高度不同，边坡的加固方法有多种多样，常见方法有块料护岸、轮胎固土、混凝土浆锚喷等，不同的加固方法其构造形式也不相同。边坡是公路空间的垂直界面，是人们的视线不可回避的地方，也是形成该道路印象的最重要的因素。因此，不管是那一种形式，在满足加固要求的同时，应将其进行景观化设计，使其具有较强的观赏性。

6、防护及引导设施

该元素位于廊道空间的第一空间层次内，离司乘人员最近，重复频率最高。主要有高速公路两侧的防撞栏、隔离墩、隔音屏、里程牌、安全指示牌、安全线、反光板(器)等，其有规律的重复、特有的形状和色彩构成了公路特有的景观，使人从中得到了快速、高效的体验。

四、公路的景观设计

1、公路景观规划设计

（1）借景

高速公路线形设计时，在满足“平、直、缓”的同时，应避开风景名胜区和其它历史古迹，以保护现有的自然景观、人文景观和生态环境，同时合理借用这些自然景观和人文景观，将其引入到公路景观空间中来，或将公路的节点延伸到景区当中，将道路红线以外的山体和农田纳入整体规划，将其借入到道路景观中来。同时，结合农业产业结构调整，大面积种植经济林带和发展生态观光农业，使其两侧形成了一幅绵延的画卷。

（2）形成有序的景观序列

公路线形选定后，根据两侧的地形、地貌、地质、水文等条件和服务区设置要求(一般50km设置一个)合理地设计景观节点，形成有序的景观序列。其景观序列形式为起景(入口)――廊道――节点(服务区、小型互通)――廊道――(大型互通或风景名胜区)――廊道――结局(出口)，具有较强的节奏感，各个节点形似镶嵌在景观廊道上的珍珠，达到引人入胜的效果。

2、公路景观形态设计

（1）沿路带状景观

廊道空间上人们是在快速移动中感受物体，瞬间一逝而过，根据人的视觉感受活动特征，只有这种物体不断重复，才能给人产生印象。因此，廊道空间景观通过其景观元素(绿化、防护栏、反光器等)有规律的重复形成带状景观形态，产生较强的封闭性和导向性，同时也具有一定的韵律感。

（2）节点景观斑块

互通节点是公路景观设计中场地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位，其景观形态为斑块。骨架部分由直线和流线道路围合而成，直线是交叉干道的主线形，一般位于立交的底部，流线是2条或多条分流路线的连接道路，具有与其它干道相适应的立体特点。此处车速减缓，相对廊道来说感受时间增长，且可以居高临下，其景观构图可以草坪、小灌木、大灌木等元素为主，其图案有完全模纹式、模纹式和自然式的结合式、自然式等，具有较强的艺术性。

（3）景观元素形态设计

公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求，其形态、尺寸有严格的控制标准，而两侧的雕塑、壁画、浮雕等有较大的自由创作空间。壁画一般附着在两侧的边坡上，并且提供快速前进的乘客观赏，其图案应用夸张的手法，扩大尺度并沿前进方向伸展。雕塑一般设置在节点空间，不可能象其它元素不断重复，要使其能给司乘人员留下深刻印象，必须有较大的体量，其高度在15－20m之间，并用抽象的体块进行构图，不宜精雕细琢。

3、公路景观色彩设计

公路景观不同于城市景观，其组成要素和界面以自然因素为主，人工因素为辅，是大地景观不可分割的组成部分。除了路面的黑色外，其它色调以绿色为主，如路面上的里程牌、指示牌、防护栏等均为绿色，与大自然色彩统一协调。但为了丰富道路景观，消除司乘人员的疲劳，可以点缀其它色彩。如服务区建筑、雕塑敷上红色后，“万绿丛中一点红”，活跃了景观气氛。横跨路面的桥涵也可以敷上与绿色协调的冷色调，如蛋清色、浅灰色等。边坡上的壁画因为色块面积大更是满目画卷、洋洋大观，给司乘人员带来视觉享受，提升道路形象。

4、公路绿化景观设计

（1）两侧绿化带景观设计

两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体，是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施，其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境，而且关系到公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线，其宽度根据两侧的地物、地貌确定，一般10～15m为宜。同时，绿化设计要根据公路的线型特征以及高速公路的特点，营造出一种韵律感，植物配置应以行列式为主、大块面组合，树种根据土壤、气候等特征和树种的人文寓意来选定，一般以常绿为主，如杜英、樟树、竹林、茶树等，且为了视线通透，分枝节点在6m左右。树林下面可以种植一些地被植物或花灌木等，丰富绿化带的景观层次。

（2）中央绿化景观设计

中央隔离带绿化除了遮光防眩、诱导视线外，还可以改善道路景观。防眩树种应选择抗逆性强、枝叶浓密、常绿、耐修剪的树种，按防眩效果和景观要求，一般选择刺柏，其高度1.6m为宜，单行株距2.0m，刺柏有规律的排列，形成了一定的韵律感。中央分隔带的地表绿化，种植草坪和地被植物，使地表得以有效覆盖，防止土层污染路面，达到保湿效果，同时通过花灌木的不同花期、花色以及叶色变化，减少刺柏的单调感，丰富隔离带的景观。

（3）互通区绿化景观设计

互通立交区是高速公路的出入口，如前所述，其空间由道匝立体交叉围合而成，绿化设计必须满足行车功能的需要和视觉要求，构图分规则式和自由式2种。面积相对较小的空间采用规则式构图，根据人们的审美情趣和地方文化特色，选择不同的模纹式图案，其构图以地被植物为背景，用颜色各异的低矮的灌木搭配种植。面积较大的空间可采用自由式构图，类似于传统园林，乔木、灌木搭配，但其种植密度需满足通视要求。道匝边坡可种植草坪并辅以少量的小灌木，既可以护坡又可以观景。

结束语

公路的兴建不仅要给人类带来物质文明，而且应该带来精神文明，使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此，公路结合原始的大地景观进行景观设计，营造良好的视觉形象，使乘客有“人在车中坐，车在画中行”的良好感受，带来一种审美愉悦，使其成为大地上的一条绿色长龙。

参考文献

[1]渠志勇.园林微地形植物造景应用初探[J].同煤科技，2010.

第8篇：高速公路景观设计方案范文

关键词：山区；高速公路；路基；路面；勘察设计

传统意义上，山区高速公路勘察设计工作将安全性、快速性、以及经济性目标的达成作为重点。对技术标准、以及土石方平衡着重强调，由此可能导致出现大量的高填土深挖问题，这对于山区沿线自然环境以及道路景观的维系而言，产生了极为不良的影响。同时，也潜在诱发地质灾害的可能性。因此，研究适合山区高速公路项目建设特点，开展科学合理的勘察设计措施并加以落实有着重要的现实意义与价值。本文即针对以上相关问题作详细分析。

1 路基与边坡勘察设计措施分析

在有关路基勘察设计工作的实施过程中要求做好以下几个方面：要求对路基填挖高度进行合理的控制，中心填方路段的高度应当严格控制在20.0m范围之内。同时，为了使山区的耕地面积得到有效的保护与控制，公路路基勘察设计过程当中，要求针对农田敷设区路段所对应的中心填方路段高度极限数值控制在15.0m范围之内。对于挖方边坡而言，中心高度应当少于30.0m。总的来说，对于山区高速公路路基工程而言，在初期勘察设计工作过程当中，需要结合己有的公路建设项目路线方案，在引入全生命周期成本设计理念的基础之上，对相关措施及其设计方法进行综合对比分析，在路基方案的实施背景下，还需要遵守相应的工程运行情况以及设计理念，对勘察设计措施进行合理的优化与完善。在此基础之上，还需要结合公路项目施工所在区域的实际情况，对上路床、桥台、以及通道台背相关位置进行回填处理，确保其填料质量及填筑作业符合要求规范，通过对透水性材料的应用就以上区域进行土体改良处理。

而在有关边坡勘察设计工作的实施过程当中，要求充分遵循经济性与安全性，环保型与合理性相结合的工作原则与要求，在充分实现与周边环境特征相契合的基础条件下，对路基边坡的布置形式加以选取，当中所关注的环境特征要素包括以下几点：（1）水文地质因素；（2）边坡高度因素；（3）填料性质因素等。在确定其勘察设计要点的过程当中，还要求重点关注以下几个方面的问题：（1）对于填方路基，坡脚，边坡侧，以及露肩位置而言，其形式应当尽量选择为弧形过渡形式，更好地与自然条件相融合；（2）针对浅挖方路段以及路堤相对较低的路段区域而言，应当结合路侧净区宽容设计的基本理念，对路基边坡坡率进行合理的控制，在避免出现路侧事故的基础之上，提高山区公路沿线周边的植被覆盖率，形成缓坡景观。

2 综合性、动态性设计策略分析

在路堑边坡勘察设计工作特点的基础之上，采取信息化、动态性设计的方法对其进行干预，在充分结合地质、地貌等环境因素的基础条件下，对有关路基断面布置、以及防护形式在内的相关要点加以设计。在有关山区高速公路道路两侧景观设计的过程当中，充分遵循防护设计的基本原则。针对路基填方高度大于20.0m，斜坡坡度陡高超过1：2.5，土方开挖高度大于20.0m的区域而言，由于这部分区域出现地基不稳定、沉降不均匀等病害的可能性较大，因此要求在勘察设计过程当中，采取一坡一设计的专项作业方案，通过对各类设计方案的综合比较与选择，最大限度的避免出现边坡失稳等方面的问题，同时，还需要在勘察设计中关注细节，对高填方、深路堑对应挡墙的区域对应增设相应边坡检修踏步台阶，从而为后续有关此路段的养护维修工作开展提供便捷。

3 路基防护与支挡策略分析

对于山区环境下的高速公路建设项目而言，在其防护工程、以及支挡工程的实施过程当中，应当充分体现山区高速公路的基本建设特点，遵循技术经济、材料运行可靠性相互结合的基本原则，在保障路基防护以及路基支挡可靠性的基本前提下，使所使用的材料具有更加突出的抗腐蚀性能，与周边生态景观更加完美的融合。

针对填方路基而言，在油有关路基防护与支挡作业的实施过程当中，需要结合路段的不同属性采取针对性的设计策略。一般来说，针对常规、以及缓坡路段而言，需要通过撒播草灌、喷播草灌、以及种植乔木相结合的方式对其进行有效的防护；对于闲置耕地路段而言，需要通过对重力挡土墙、柔性生态挡土墙、土工格栅挡土墙、以及加筋挡土墙等形式的挡土墙的应用，实现对此区域路段中，收缩坡脚进行支挡的作业目的；对于高填方路段而言，实际作业过程当中，多是通过骨架植草的方式在节约用地资源的前提条件下，实现对坡脚进行时支挡目的的。

针对挖方路基而言，在路基防护与支挡作业的实施过程当中，同样要求结合路段的不同属性，采取针对性的设计策略。一般来说，针对常规路段，多通过对植物防护、植被防护措施、骨架植草防护措施、以及土工格室植被防护等措施的综合应用，达到支挡与防护路基的目的；对于缓坡路段而言，需要此区域的表面植被上种植相应的乔灌草本植物，实现草灌乔木的紧密结合。对相关种植植物类型的选择还需要结合其环境周边物种的特征，尽量选择能够与之相契合的植物类型。针对潜在崩塌可能性以及相关地质灾害的路段而言，应当通过对遮挡构造物，以及边坡锚固等相关措施的应用，体现其防护支挡的综合水平。

4 路面专项设计策略分析

在山区公路工程项目的实际作业过程当中，需要结合山区的基本特点（高温多、降雨多、上坡多、超载多），以及车辆运行特点，对路面可能出现的病害及其产生原因进行综合分析，展开关键工程项目的专项设计作业。以此种方式来克服传统勘察设计工作理念下，存在的不足之处。具体而言，在路面专项设计过程当中，主要关注以下几个方面的问题：（1）首先，从材料设计的角度上来说，需要进一步提高对相关材料管理工作人员的规范工作。施工单位自行制备的相关加工集料所对应的组成成分也应当与相关标准进行严格核对。对于当前最为常见的高等级公路项目而言，沥青混凝土上层、中层多采用SBS改性沥青原材，通过加入高模量改性剂的方式，使混合料的工作特性能够进一步改善，提高其使用寿命；（2）其次，从路面结构设计的角度上来说，要求严格参照结构层的功能属性展开独立针对性的设计方案。一般填方路段应当应由厚度为18.0cm的沥青混凝土面层作为主要结构原材，同时配合30.0cm厚度以上的水泥稳定碎石基层，提高其结构稳固性。

5 结语

本文从路基与边坡勘察设计措施、综合性、动态性设计策略、路基防护与支挡策略、以及路面专项设计策略这四个方面入手，结合山区高速公路项目建设的特点，就其在路基、路面勘察设计工作中的关键问题做出了简要分析与说明，望进一步指导实践工作的开展。

参考文献

第9篇：高速公路景观设计方案范文

关键词：园林总承包 设计 施工

1 传统的“设计--招标--施工”模式存在的弊病

高速公路与其他的工程建设程序类似,高速公路绿化工程的实施一般可分为规划、设计、施工、验收等环节。传统的模式是在设计和施工前甲方分别对设计、施工两阶段进行招标,审查投标单位标书,评估判断其资质和能力,确定设计和施工单位的程序,称为设计-招标-施工模式。认真分析一下时下通用的这种模式,会发现它存在着一些自身无法克服的弊病，主要体现在以下几点：

1.1 管理层级过多，程序过于复杂，影响工程进度

传统的管理模式需要业主、监理、设计和施工单位共同参与项目管理，业主或监理常周旋于设计和施工单位之间,协调设计和施工两方面的工作,解决出现的矛盾。首先,业主要对设计和施工分别组织招标,也就是两次招标,花钱耗时。而且,高速公路的绿化工程一般要与高速公路主体工程进行总体规划、同步设计、同步施工和验收,方能保证整个工程的全面完成,一旦主体工程出现设计或施工变更,就要求绿化工程能采取相应的措施,迅速应变,以免影响工期。业主又要在设计单位修改了设计,拿出了相应的变更后,重新组织设计、施工以及监理三方进行交底,如果频繁地出现修改、变更,将使业主和施工、监理这三方都疲惫不堪。而且设计单位的施工图修改又有一套管理程序，而且又要重新组织人员进行现场勘查，这必然会影响工程进度。

1.2 设计图纸的可行性无法保证，不利于成本控制

设计单位在进行工程设计时,对现场的情况及市场苗木情况并不十分了解，因此在进行详图设计时只能根据过去的经验或通常状况进行。如果其业务范围仅限于当地,问题可能还不突出,但如果扩展到更大范围,设计师的经验及对通常状况的估计就可能发生偏差,结果可能是设计人员经过详细考虑的施工详图却不符合工程实际,从而造成大量的工程变更。此外设计单位对市场苗木情况了解不全面，导致设计出来的苗木市场上找不到或者数量不够，又要进行设计变更，这样就无法保证原来想要的设计效果。这些因素都不利于项目的成本控制，增加了工程造价和管理成本。

1.3 设计服务不到位，容易造成设计和施工脱节

设计单位往往出完施工图后进行一次技术交底，基本上就完成了设计任务，他们由于工作关系，很难做到派设计师常驻工地进行设计服务。施工单位在施工过程中发现问题后，再打报告给监理和业主单位，然后他们再通知设计单位到现场勘查确认后再出图，这一来一往浪费时间不说，还造成了施工单位因为误工而增加了管理成本。

既然发现了存在的问题,改革创新就刻不容缓了。压缩中间环节,将设计和施工企业合而为一是一条行之有效、立竿见影的解决方法,也就是实行高速公路绿化设计、施工的总承包,即将设计和施工交由一家企业完成，工程总承包企业按照合同约定,承担工程项目设计和施工,并对承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责，以下简称设计施工总承包模式。

2 高速公路绿化工程采用设计施工总承包模式的优势

2.1 有利于理清工程建设中业主与承包商、总包与分包、执法机构与市场主体之间的各种复杂关系

在总承包项目中,业主仅提出业主要求,主要针对工程要达到的目标,如实现的功能、技术标准、总工期等。对工程项目的实施过程,业主仅着眼总体的、宏观的、有限度的控制,给总承包商以充分的自由完成项目,最大限度地发挥其在设计、采购、施工、项目管理方面的创造性和创新精神,业主就可以在很大程度上省时、省力、省心。在工程总承包条件下,业主选定总承包商后,勘察、设计以及采购、工程施工等环节直接由总承包确定,业主不必再实行平行发包,避免了发包主体主次不分的混乱状态,设计、施工、供应之间和各专业工程之间的责任盲区也不再存在。也可避免执法机构过去在一个工程中要对多个市场主体实施监管的复杂关系。

2.2 有利于优化资源配置

设计施工总承包模式并非我国首创,在这方面西方发达国家已经走过几十年的道路,事实也证明,此模式对促进经济发展作出了积极的贡献。国外经验证明,实行设计施工总承包减少了资源占用与管理成本。

2.3 有利于提高全面履约能力,并确保质量和工期

设计施工总承包最便于充分发挥承包商所具有的较强技术力量、管理能力和丰富经验的优势。同时,由于各建设环节均置于总承包商的指挥下,因此各环节的综合协调余地大大增强,这对于确保工程质量和进度是十分有利的。

2.4 有利于降低成本

“设计节约是最大的节约” 。在设计施工总承包模式下,施工承包商可在设计早期阶段介入,能够把自身在施工方法、降低成本、缩短工期以及设计是否能在施工中实现等方面的知识、专业技能和经验体现在设计之中,使得许多施工阶段可能遇到的问题在开工之前就得到解决。带来项目建造过程的优化以及工作效率的提高，进而达成降低工程造价的目标。

2.5 设计变更更加便捷

设计和施工人员由于在设计阶段能够经常接触和交流,共同攻关,克服诸多施工技术难题，避免设计、施工脱节的现象。另外,由于设计和施工均由一个单位负责，故还可边设计边施工，随时从容应对高速公路主体工程设计或施工的变更。

可见,在高速公路绿化工程中,采用设计施工总承包模式在成本、工期、施工质量以及便于业主方管理等方面都有其独特的优势,完全可以使业主与总承包方达到“双赢”的目的。

3 企业践行科学发展观，启动部门联动机制，开创景观设计施工总承包新模式

践行科学发展观，第一要义是发展，必须要树立创新的观念和思维。在确定中标后立即召开项目筹备会议，并迅速启动联动机制，公司各部门密切配合，形成利益的共同体。为保证完成任务，具体做到以下几点：

3.1 设计理念新颖、设计服务到位

项目招标时设计部分占的比分较大，所以在前期方案设计时就非常重视，设计前派五名设计组成员到现场进行仔细的勘查，包括当地气候条件、周围环境、当地乡土树种、现场土质情况等等。

贵州省麻尾至驾欧高速公路作为进入世遗风景区的主要门户通道，道路沿途的山川秀美，自然风光旖旎而神奇，麻驾高速不仅要考虑公路的实际功能需求，更应考虑公路沿线自然生态环境的保护，怀着对脚下土地和生活在这片土地上的人们的挚爱，我们以“绿廊、金带、新黔南”的理念为主题，用虔诚的态度审视周边地理地貌、规划设计黔南州美好的未来。打造一条集生态景观和人文景观为一体的绿色长廊，由景观的发展性、开放性和连续性带动经济发展，沿线采用樱花为主要树种，使麻驾高速成为黔南州的极具特色的景观大道，更使其成为黔南州的经济腾飞的金丝带。

3.2 加强项目管理，做到“确保安全、和谐施工、快速反应”。

(1)做好安全管理

对于安全管理在总承包中的难度，项目部有一个非常清晰的全面认识。要树立安全管理“零隐患、零事故”的理念和务期必成的坚定信心。

(2)做到和谐施工

在总承包项目管理中，要构建好项目领导班子之间，项目部与施工队，项目部与当地群众，项目部与业主监理之间的和谐关系，这几个方面处理好了，才能构建和谐的施工环境，创造良好的氛围，从而保证项目的顺利实施。

(3)加强快速反应

对文明施工突发事件的发现处置效率，要制定并启动了文明施工快速反应机制，为快速有效处置文明施工突发事件打开了一条“绿色通道”。

3.3 后台支持，提供保障

项目部作为前线部门，但是他们并不是在孤军奋战，公司总部和各部门作为二线部门，做他们的坚强后盾。不能到现场的，通过互联网等现代通讯积极参与麻驾高速的设计和施工。在设计方面，由于施工图工作量较大，现场设计师很难在较短时间内完成，那么公司设计部全体人员都将参与进来，根据现场设计师反馈回来的信息，迅速组织人员加班加点绘制施工图；人事部负责配合组建项目部人员，做好人力资源保障工作；采购部负责针对施工图上苗木进行审核，采购部在全国范围内进行市场调查，如果某个品种市场上苗源紧张或价格偏离较大，超出工程中标造价，就要及时反馈给设计部更换苗木品种。

由于该项目道路全长28.733公里，品种较集中，特别是樱花，需要对市场上现有的樱花品种和数量作一个全面的调查，确保苗源供应；财务部主要是保障项目部资金运作，特别是项目工期紧，更应该提前做好资金计划，保证项目正常运行；工程部负责施工工程队伍的选择和调配，根据项目大小、工期长短合理安排施工人员，做好科学调度工作。

风潮汹涌，自当杨帆破浪；任重道远，更需策马加鞭。新的形势催使我们加速发展，团结一致，开拓创新，努力践行科学发展观，勇当设计施工总承包新模式下实践者的排头兵。把贵州省麻尾至驾欧高速的环境保护与景观工程建设成为一条景观、生态、经济的高速公路。

4 结语